R G,L Maximalt bländtal GR L CIE 112:1994, Glare evaluation system for use within outdoor and area lighting. Förkortningen GRL står för Glare rating limit.


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

Rm Mittradie (m) Rr Resulterande radie (m) RV Vertikalradien (m) RÖK Rälsöverkant S b Bromssträcka (m) S ed Stötvärde, ex. S ed, 300 stötvärde för 300 överfarter vid gupp (MPa)


STH, sth Största tillåtna hastighet på spårväg och på järnväg (km/h) Sv, SV Dimensionerande synbarhetsvinkel=1 bågminut


TEN-T Det transeuropeiska transportnätverket TrF Trafikförordning (1998:1276) Ts Traktor med släp TLK Teknisk livslängd klass u Avstånd mellan uppställt fordon och vägbanekant (m) U Skevningsutjämningssträcka (m)


U 0 Total likformighet (av vägytans luminans, belysningsstyrka på vägområdet eller halvsfärisk belysningsstyrka) Vid luminans används begreppet luminansjämnhet.


Vid belysningsstyrka används begreppet belysningsstyrkans jämnhet. Indexet o står för overall uniformity. U 0w Luminansjämnhet i vått väglag (av vägytans luminans)


Förkortning Betydelse U l Luminanslikformighet på körbanan


UK Dimensionerande utrymmesklass v avstånd mellan fordon/trafikanter i rörelse och vägbanekant (med eller utan kantstöd), (avgående dimensionerande trafiksituation) (m)


Variabelt gult (angående LHOVRA) Hastighet, punkthastighet (i t.ex. friktionsformel resp. accelerationförmåga) (m/s, km/h)) Vav Hastighet på avfart (km/h)


V 1 , V 2 ”Frånhastighet”,”tillhastighet” (i beräkning av bromssträcka) (km/h) v dim Dimensionerande hastighet för spårväg


V dim Dimensionerande hastighet för personbil i cirkulationsplats. VGU Vägars och gators utformning VH Variabel hastighet


Vi Inre vägren (angående ramp och dimensionerande trafiksituation) VI Mått på fordonsinträngning vid räckespåkörning


VR Referenshastighet (km/h). Anges VRXX där XX är aktuell hastighet. VViS Trafikverkets väderinformationssystem ω Ändring av rotationsvinkel per tidsenhet ((m/m)s)


W Arbetsbredd för vägräcke Y Breddökning av spårområde avseende spårets yttersida (m) ÅDT Årsdygnstrafik (f/d) ÅDT-Dim Dimensionerande årsdygnstrafik (f/d) Öh Dimensionerande ögonhöjd (m)


4.1 Förkortningar för DTS (dimensionerande trafiksituation) Förkortning Betydelse a avstånd mellan två fordon i rörelse, möte eller omkörning, avstånd mellan två trafikanter C cyklist eller rullstolsburen


h avstånd mellan fordon/trafikant i rörelse och ett minst 0,2 m högt hinder vid eller utanför vägbanan. l Stillastående lastbil eller buss


L Lastbil eller buss i rörelse p Stillastående personbil P Personbil i rörelse u Avstånd mellan uppställt fordon och vägbanekant v avstånd mellan fordon/trafikant i rörelse och vägbanekant (med eller utan kantstöd)


4.2 Förkortningar för LHOVRA (trafiksignaler) Förkortning Betydelse L Lastbilsprioritering. (Funktionen kan ersättas med B=Buss-, K= Kolonn-, Kö=Körprioritering) H Huvudledsprioritering


O Olycksreduktion V Variabelt gult R Rödkörningskontroll A Allrödvändning


4.3 Förkortningar för belysning Förkortning Betydelse L Medelluminansen på vägytans körbana Enhet är candela per kvadratmeter (cd/m2). U l Luminanslikformighet på körbanan


f TI Tröskelvärdesökning Förkortningen TI står för threshold increment. R EI Omgivningsljus EIR Förkortningen EIR står för edge illuminance ratio.


E Horisontell belysningsstyrka som medelvärde över ett vägområde Enhet är lux (lx).


E min Lägsta belysningsstyrka på ett vägområde Enhet är lux (lx). E hs Halvsfärisk belysningsstyrka (i en punkt på ett vägområde) Enhet är lux (lx).


E hs Halvsfärisk medelluminans (på ett vägområde) Enhet är lux (lx). U 0 Total likformighet (av vägytans luminans, belysningsstyrka på vägområdet eller halvsfärisk belysningsstyrka)


Vid luminans används begreppet luminansjämnhet. Vid belysningsstyrka används begreppet belysningsstyrkans jämnhet. Indexet o står för overall uniformity. E sc Semicylindrisk (halvcylindrisk) belysningsstyrka (i en punkt) Enhet är lux (lx).


Förkortning Betydelse E sc,min Lägsta semicylindriska belysningsstyrkan (på ett plan ovan vägytan) Enhet är lux (lx).


E v Vertikal belysningsstyrka (vid en punkt) Enhet är lux (lx).


E v,min Lägsta vertikalbelysningsstyrkan (på ett plan ovan vägytan) Enhet är lux (lx). f M Bibehållningsfaktor MF Förkortningen MF står för Maintenance factor. U 0w Luminansjämnhet i vått väglag (av vägytans luminans)


R G,L Maximalt bländtal GR L CIE 112:1994, Glare evaluation system for use within outdoor and area lighting. Förkortningen GRL står för Glare rating limit.


Grundvärden är förutsättningar för kraven i VGU och delas in i grundvärden för trafikmiljön, gående, cyklister, fordon, förare och passagerare samt för spårvagn. 5.1 Grundvärden för trafikmiljön


Friktion är ett grundvärde i VGU för att bestämma:  största längs- och snedlutning med hänsyn till bilars bromsning och start i backe  största skevning i horisontalkurva med hänsyn till risken att bilar glider i sidled  erforderlig sikt för att fordon ska kunna stanna inför hinder på vägbanan i vertikal- och/eller horisontalkurva  minsta horisontalkurvor.


5.1.2 Total friktion Friktionstal är kvoten mellan friktionskraft och normalkraft mellan hjul och vägbana. Den totala friktionen kan uppdelas i en radiell del, sidofriktion, och en tangentiell del, bromsfriktion. Dimensionerande friktionstal för total friktion, bromsfriktion och sidofriktion ges i Figur 5.1 Figur 5.1 Dimensionerande friktionstal i VGU


Observera att friktionstalen endast gäller vid resp. hastighet och ej utgör medelvärden från aktuell hastighet till stopp.


Dimensionerande friktionstal f motsvarar ca 2/3 av uppmätta friktionsvärden på relativt nybelagda vägar med bra däck vid vått väglag och låsta hjul.


f = 0,62 x EXP(-0,0063 x V) V = hastighet (km/h) I VGU används som dimensionerande friktionstal i vissa fall ¾ av uppmätta friktionsvärden (gäller exempelvis ombyggnad eller lägsta standard för att en väg kan behållas utan åtgärd).


5.1.3 Sidofriktion och sidoacceleration Sidofriktionen eller sidoaccelerationen är den del av den totala friktionen som förare normalt utnyttjar under körning i kurva. Sidofriktion är ett grundvärde i VGU för att:


 bedöma fordons hastighetsnivå i horisontalkurvor  bestämma minimivärden för radier i horisontalkurvor vid samtidig bromsning Dimensionerande friktionstal för sidofriktion för val av horisontalradier ges i figuren ovan.


Bedömning av hastigheter vid körning i små radier som i korsningar och ramper görs för två körsätt, mjukt och hårt. Sidoacceleration är sidofriktionen multiplicerad med 9,82 m/s 2 .


Dimensionerande sidofriktion f s är: f s = 0,28 x EXP(-0,0096 x V) V = hastighet (km/h)


5.1.4 Bromsfriktion och retardation 5.1.4.1 Biltrafik Bromsfriktion är den del av den totala friktionen, som utnyttjas vid inbromsning. Bromsfriktionen är ett grundvärde i VGU för att beräkna stoppsiktssträckor och bromssträckor på avfarter i trafikplatser m.m.


Fullt utnyttjad bromsfriktion motsvarar en mycket hård inbromsning. Vid bedömning av bromssträckor vid normal körning, till exempel på avfartsramper och vid inbromsning i korsningar, används mjukare inbromsningsförlopp. Dimensionerande friktionstal för bromsfriktion ges i Tabell 5.1.


Retardationen är bromsfriktionstalet multiplicerad med tyngdaccelerationen g = 9,82 m/s 2 . Vid överslagsmässiga beräkningar för bromssträckor utnyttjas de i Tabell 5.1 angivna bromsfriktionstalen alternativt medelretardationer. Med bromsfriktionstal avses viktade medelvärden av bromsfriktionstalen från en hastighet (V 1 ) till en annan hastighet (V 2 ).


Bromssträckan erhålls enligt formeln: S b =   i f g V V     2 Där S b = bromssträcka (m) V 1 = utgångshastigheten (m/s) V 2 = sluthastighet (m/s) f b = bromsfriktionstal


i = lutning i längdled (m/m, t.ex. -0,06 vid 6 % nedförslutning ) g = normalacceleration (9,82 m/s 2 ) Dimensionerande bromsfriktion f b är: f b = 0,55 x EXP(-0,0057 x V) V = hastighet (km/h)


Från V 1 (km/h) till V 2 (km/h). Tabell 5.1 Bromsfriktionstal (f b )och medelretardation för horisontell väg


5.1.4.2 Spårvägstrafik Bromslängd för spårvagn utgår från retardation 1,2 m/s 2 . 5.1.5 Start i uppförsbacke


Vid start i motlut ska tillgänglig friktion vid fordonets drivaxel kunna övervinna tyngdkraftens komposant på grund av lutning och rullmotstånd, Figur 5.2 .


f d g i g C r      där f = friktionstal d = andel av fordonets tyngd på drivaxeln g = tyngdacceleration (9,82 m/s 2 )


i = backens lutning (t.ex. 0,06 vid 6 %) C r = rullfriktion (N/kg) Figur 5.2 Princip för beräkning av startlutning


I Figur 5.3 har största startlutning vid olika friktion och andel tyngd på drivaxeln beräknats för dimensionerande rullfriktion 0,11 N/kg. Med figurens hjälp kan framkomligheten beskrivas för olika branta lutningar i dåligt väglag. Friktionstal 0,1 motsvarar våt is, 0,3 sand eller dubbdäck på packad snö. Andel tyngd på drivaxeln varierar mellan ca 0,20 för extremt lastad lastbilskombination och ca 0,50 för personbil.


Beräkna maximal lutning för start i backe för en tvåaxlig lastbil med släpvagn. Fordonsekipaget väger 37 ton med 10 tons belastning på drivaxeln, dvs d= 10/37=0,27 Vägbanan består av packad snö, som är nysandad vilket innebär att friktionen är f = 0,3. Den maximala lutningen fås ur diagrammet till ca 7 %.


Figur 5.3 Beräkning av startlutning Kraftekvationen har utnyttjats för att bestämma maximala längslutningar för vägar. Dimensionerande andel tyngd på drivaxeln har då valts till en fjärdedel av fordonets totala tyngd (d=0,25) och det lägsta friktionstalet i uppförsbacke till 0,3.


5.1.6 Siktobjekt i vägrummet Siktobjekt är grundvärde i VGU för att bestämma sikt i olika trafiksituationer. Trafikanterna måste ha överblick över vägrummet för att kunna observera och identifiera siktobjekt och sikthinder som:


 andra trafikanter, t.ex. mötande, korsande eller upphinnande, som man måste se för att kunna samspela med


 hinder på vägbanan, t.ex. föremål som man måste se för att kunna bromsa eller väja för  trafikanordningar, t.ex. vägmärken, vägmarkeringar och trafiksignaler  hinder utanför vägbanan, t.ex. i siktområden i vägkorsningar, som man måste kunna se över.


Figur 5.4 Exempel på siktobjekt i vägrummet VGU använder följande siktobjekt för siktberäkningar, se Tabell 5.2.


Tabell 5.2 Siktobjekt för att bestämma siktsträckor Objekt Höjd i M Exempel på användningsområde Vägbanan 0,00 Stoppsikt för cyklar Bakljus/ lågt bromsljus från framförvarande bil 0,35 Stoppsikt


Högt placerat bromsljus 1,20 Stoppsikt vid kö (mitträcke) Mötande personbil 1,10 Möte Hinder på vägbanan, t.ex. barn, hundar m.m. 0,40 Stoppsikt för cyklar och sikt i korsning


Annalkande fordon (strålkastare) 0,60 Sikt i korsning och omkörningssikt Häckar, staket etc. 0,80 Högsta siktskymmande hinder inom siktområden vid korsning i lokalnätet


5.2 Motorfordon Motorfordons prestanda och egenskaper som:  utrymmesbehov vid sväng i korsning och körning på sträcka


 accelerations- och bromsförmåga  bränsleförbrukning  avgasutsläpp har avgörande betydelse för utformning av väganläggningar


VGU definierar fordonsparken med 18 typfordon, vilka valts så att de täcker dimensionerande egenskaper hos vanliga personbilar, bussar, lastbilar och lastbilskombinationer, se Tabell 5.3. Tabell 5.3 Sammanställning av typfordon


Ph personbil med husvagn Lbm små lastbilar, minibussar m.m. Los oljebil och sopbil


Lbn 2- till 4-axliga stora lastbilar och stadsbussar Bf förlängd normalbuss Bbsa boggibuss med tvångsstyrd bakre boggiaxel


Lps lastbil med påhängsvagn eller släpvagn Ts traktor med slap Lmod Modulfordon Lspec Specialfordon


Lu Utryckningsfordon Ldrift Driftfordon mc Mop mc, moped


Elva typbussar visas i Figur 5.5 med kommentarer om specifika fordonsegenskaper. Typfordon är grundvärden i VGU för att dimensionera och utforma väg- och gatusektioner, korsningar, rastanläggningar m.m.


Utsläpp av koldioxid och luftföroreningar har avgörande betydelse vid utformning av väganläggningar. Faktorer som påverkar utsläppen är främst referenshastighet, hastighetsefterlevnad (självförklarande väg), korsningstyp, fartdämpande åtgärder och utformning i övrigt som ger jämna hastigheter.


Det bör observeras att utöver de bredder som angivits nedan får lastbilar och bussar ha speglar som skjuter ut från fordonets sida. Utrymme för dessa förutsätts finnas inom den hinderfria bredden.


Figur 5.5 Elva vanligt förekommande typbussar Normalbuss typ 1=Typfordon LBn Ledbuss typ 1=Typfordon Bl Boggiebuss=Typfordon Bb


Boggiebuss=Typfordon Bbsa Förlängd normalbuss=Typfordon Bf


Småbuss=Typfordon Bs Obs! Stort bakre överhäng ger stor sveparea. I vissa modeller sitter föraren lågt. Det ger sämre sikt än normalt, särskilt över backkrön. Kortare axelavstånd och mindre bredd än normalbuss. Obs! Markfrigång kan vara endast 0.25 m.


Stort axelavstånd ger nästan samma vändradie som normalbuss. Obs! Markfrigång endast 0.25 m. Boggiens teoretiska tyngdpunkt ligger på 1/3 avstånd från den främre boggieaxeln. Boggiens teoretiska tyngdpunkt ligger på på den främre boggieaxeln. Ledbuss typ 2=Typfordon Bl


Ledbuss typ 3=Typfordon Blf Normalbuss typ 2=Typfordon LBf Avstånd bakaxel - front, 8.6 m. Obs! Markfrigång kan vara endast 0.25 m.


Tvångstyrda hjul på bakaxel. Obs! Stort bakre svep i vissa lägen. Obs! Markfrigång kan vara endast 0.25 m. Stel bakaxel. Obs! Markfrigång kan vara endast 0.25 m.


Stel bakaxel. Obs! Markfrigång kan vara endast 0.25 m. Avstånd bakaxel - front, 9.1 m. Obs! Markfrigång kan vara endast 0.25 m. Vid körspårskontroll tillägg ca 0.3 m körvidd i fronten vid korsningskurvor.


Det finns fordonskombinationer som kräver större utrymme än det största typfordonet, framför allt vid sväng i korsning. Dessa fordon kan oftast ta sig fram i korsningarna med mindre sämre utrymmesklass och lägre hastighet än typfordonen. Ibland behövs ändå en särskild utredning som underlag för dimensionering av korsningar som trafikeras med specialfordon. I sådana fall bör kontroll ske med körspårsprogram.


Efter Sveriges EU-inträde tillåts ett 25,25 m långt fordonståg (dragbil och påhängs- eller släpvagn), Lmod. Detta godkänns om det kan köra i en cirkel med inner- och ytterradier 2,0 och 12,5 m. Avståndet från fordonets front till centrum på bakersta hjulet får vara högst 22,5 m. Avståndet mellan centrum på släpvagnens främre och bakre hjulkombination får vara högst ( . . ) (( . / ) 1 2 5 0 2 04 5 3 0 2 2 2    L , där L är påhängsvagnens bredd, se Figur 5.2. Vid L=2,6 m blir värdet 8,1 m.


Figur 5.6 Mått för typfordonet Lm Följande typfordons geometrier har valts för att representera grupper av fordon, som finns i många modeller med varierande mått och prestanda.


I avsnitt 5.2.2 Dimensionerande trafiksituation för motorfordon (DTS)ges grundvärden för accelerationsprestanda. Generella värden för hjulutslag för lastbilar och bussar kan ses i Tabell 5.4.


Tabell 5.4 Maximalt hjulutslag samt värden för hjulutslag per rattvarv och ”Lock-to-lock time”, För användning vid parametersättning av körspårsprogram


hjulutslag ledade fordon hjulutslag oledade fordon teoretiskt hjulutslag för ledade fordon teoretiskt hjulutslag för stela fordon


Max Hjulutslag i grader (inre hjul) 48-50 ˚ 50-52 ˚ - - (yttre hjul) 34,5-34,9 ˚  35,5 ˚ - - Medelvärde maximalt hjulutslag 41,25 ˚ 42,75 ˚ 40 ˚ 42,5 ˚ Antal rattvarv från rakt fram till max hjulutslag 3,1 4,5 3,5 3,7


Hjulutslag i grad per rattvarv 15,5-16,1 ˚  11,1-11,6 ˚ 11,5 ˚  (1) 11,5 ˚  (1) Max ”Lock-to-lock time” - - 7 sek 7,4 sek


(1) 11,5˚ per sekund Vänddiameter kan liknas vid vändning mellan två trottoarer. Vid beräkning av vändradie och körvidd för oledade fordon har maximalt rattutslag på 42,5˚ använts och för beräkning av vänddiameter och körvidd för ledade fordon har ett maximalt rattutslag på 40˚ använts. En andra begränsning finns också vid beräkningen för ledade fordon, att släpet inte tillåts backa vid svängningsrörelsen.


5.2.1.1 Personbil P Typfordon P är personbilar och övriga bilar med motsvarande storlek och prestanda, se Tabell 5.5. Tabell 5.5 Mått och prestanda för typfordon P, exempel Exempel Mini Liten Mellan Stor


Typfordon P är ett fordon med mått enligt Figur 5.7. Mått Typfordon P


Längd 4,5 m Bredd 1,9 m Axelavstånd 2,7 m Överhäng fram 0,9 m Höjd 1,7 m Vändradie 5,7 m med körvidd 4,0 m


Figur 5.7 Mått för typfordon P Mått och prestanda för typfordon P används för att utforma vägsektioner, korsningar och vändplatser, parkeringsplatser, etc.


5.2.1.2 Personbil med husvagn Ph Typfordon Ph är en personbil med husvagn eller vanlig släpvagn. Typfordon Ph:s mått och prestanda kan användas i för att dimensionera uppställningsytor på rastplatser etc. Typfordon Ph är en större personbil än typfordon P med stor husvagn enligt Figur 5.8 Vändradie 11,5 m med körvidd 8,5 m Figur 5.8 Mått för typfordon Ph


Typfordon Lbm är minibussar och små lastbilar. Typfordon Lbm:s mått och prestanda används i VGU för att dimensionera kollektivtrafikanläggningar etc. Typfordon Lbm är ett fordon med mått enligt Figur 5.9. Mått Typfordon LBM


Axelavstånd 3,8 m Överhäng fram 1,4 m Höjd 2,0 m Vändradie 7,5 m med körvidd 4,5 m


Figur 5.9 Mått för typfordon Lbm 5.2.1.4 Oljebil, sopbil Los Typfordon Los är oljebil, sopbil och liknande för distribution till och från bostadsområden.


Typfordon Los:s mått och prestanda används för att dimensionera enskild körvägs anslutning till allmän väg. Typfordon Los är ett fordon med mått enligt Figur 5.10. Mått Typfordon LOS


Axelavstånd framaxel- boggiens teoretiska tyngdpunkt Överhäng fram 1,4 m Vändradie 10,0 m med körvidd 5,5 m Figur 5.10 Mått för typfordon Los


5.2.1.5 Tunga lastbilar och normalbussar Lbn


Typfordon Lbn är tunga lastbilar och normalbussar. Tunga, två- till fyraxliga lastbilar och normalbussar finns i flera modeller. Tunga lastbilar är vanligen kortare än normalbussar och har kortare överhäng fram.


Typfordon Lbn:s mått och prestanda används bl.a. för att utforma sektioner och korsningar (kanalbredder, korsningskurvor, refugplacering etc), beräkna siktsträckor för bussar och för att utforma kollektivtrafikanläggningar. Typfordon Lbn är ett fordon med mått enligt Figur 5.11 . Mått Typfordon LBN


Bredd 2,55 m Axelavstånd 6,0 m Överhäng fram 2,6 m Höjd (lastbil) 4,5 m Höjd (buss) 3,2 m Vändradie 12,0 m med körvidd 6,5 m


5.2.1.6 Förlängd normalbuss Bf Typfordon Bf är en förlängd normalbuss. Typfordon Bf:s mått och prestanda används för att utforma kollektivtrafikanläggningar. Typfordon Bf är ett fordon med mått enligt Figur 5.12 . Mått Typfordon BF


Markfrigång 0,35 m Vändradie 12,5 m med körvidd 7 m Figur 5.12 Mått för typfordon Bf


5.2.1.7 Boggibuss Bb Typfordon Bb är en buss med boggi bak. Typfordon Bb:s mått och prestanda används i VGU för att utforma korsningar (kanalbredder, korsningskurvor, refugplacering etc.) och kollektivtrafikanläggningar.


Typfordon Bb är ett fordon med mått enligt Figur 5.13. Mått Typfordon BB Axelavstånd framaxel- boggiens teoretiska tyngdpunkt 1 7,3 m Överhäng fram 2,6 m


Markfrigång 0,35 m Vändradie 14,0 m med körvidd 7 m 1) När endast främre axeln på boggin är drivande ligger teoretiska tyngdpunkten på 1/3 av avståndet mellan boggins axlar. Figur 5.13 Mått för typfordon Bb


5.2.1.8 Boggibuss Bbsa Typfordon Bbsa är en buss med tvångsstyrd bakre boggiaxel. Typfordon Bbsa:s mått och prestanda kan användas istället för Bb för att utforma korsningar (kanalbredder, korsningskurvor, refugplacering etc.) och kollektivtrafikanläggningar. Typfordon Bbsa är ett fordon med mått enligt Figur 5.14. Mått Typfordon BBSA


Axelavstånd framaxel- boggiens teoretiska tyngdpunkt Överhäng fram 2,6 m


Markfrigång 0,35 m Vändradie 13,0 m med körvidd 7 m Figur 5.14 Mått för typfordon Bbsa


5.2.1.9 Ledbuss Bl Typfordon Bl är en ledad buss. Vissa modeller har tvångsstyrd bakaxel. Typfordon Bl:s mått och prestanda används för att utforma kollektivtrafikanläggningar, särskilt avseende hållplatslängd. 4,2 1,3 6,9 2,6 4,2 1,3 6,9 2,6


Typfordon Bl är ett fordon med mått och prestanda enligt Figur 5.15. Mått Typfordon BL


Vändradie 12,0 m med körvidd 7 m Figur 5.15 Mått för typfordon Bl 5.2.1.10 Lastbil med påhängsvagn eller släpvagn Lps Typfordon Lps är dragbilar med påhängs- eller släpvagn. Utrymmesbehov vid körning i kurva beror på ett komplicerat sätt av axelplacering och -antal, ekipagets ledpunkter och körstrategi. En 24 meter lång dragbil med 3-axlig släpvagn har ungefär samma utrymmesbehov vid sväng i korsning som en 16 meter lång dragbil med påhängsvagn. En 24 meter lång kombination med 4-axlig släpvagn kräver vanligen något större utrymme.


Det finns fordonskombinationer, som kräver större utrymme än typfordon Lps vid sväng i korsningar. Ett exempel är lastbil med 4-axlig släpvagn för skogstransporter. Ett annat är s.k. långgodsfordon, som utgörs av dragbil med påhängsvagn med ekipagelängd 16-24 meter. Vid flak med större längd än 13,5 meter har vanligtvis påhängsvagnen styrbar boggi, vilket minskar ekipagets utrymmesbehov.


Typfordon Lps:s mått och prestanda används för bl.a. detaljutformning av korsningar och breddökning i kurva. Typfordon Lps är ett fordon med mått enligt Figur 5.16. Mått Typfordon LPS


Axelavstånd framaxel- boggiens teoretiska tyngdpunkt Vänddiameter ca 16,0 m med körvidd ca 12,5 Figur 5.16 Mått för typfordon Lps 1,4 2,8 1,3 1,4


Typfordon Ls är fordon för skogstransporter. Den största typen är en 3-axlig lastbil med 4-axlig släpvagn med en total ekipagelängd på 24 meter. En sådan kombination kräver normalt något större utrymme vid sväng i korsning än typfordon Lps.


Typfordon Ls mått och prestanda används för att utforma skogsvägsanslutningar till allmän väg. Typfordon Ls är ett fordon med mått enligt Figur 5.17. Mått Typfordon LS


Axelavstånd framaxel- boggiens teoretiska tyngdpunkt Vänddiameter ca 18,5 m med körvidd ca 13 Figur 5.17 Mått för typfordon Ls


5.2.1.12 Traktor med släp Ts Typfordon Ts är en jordbrukstraktor med släp. Typfordon Ts mått och prestanda används för att dimensionera enskild körvägs anslutning till allmän väg, fri höjd vid vägportar etc. Typfordon Ts är ett fordon med mått enligt Figur 5.18. Mått Typfordon TS Vänddiameter ca 8,0 m med körvidd ca 6


5.2.1.13 Skördetröska S Typfordon S är en skördetröska. Typfordon S mått och prestanda används i VGU för att dimensionera enskild körvägs anslutning till allmän väg, fri höjd och bredd vid vägportar etc. Skördetröska S är ett fordon med mått enligt Figur 5.19. 3,3 3,0 24,0 9,3 2,1 4,9 1,4


Mått Typfordon S Figur 5.19 Mått för typfordon S


5.2.1.14 Lastbil med släpvagn av modultyp Lmod Typfordon Lmod är fordonståg av modultyp utformade enligt de nya EU-reglerna. Fordonet är uppbyggda av ett dragfordon samt en dolly med släpvagn. Utrymmesbehov vid körning i kurva beror på ett komplicerat sätt av axelplacering och -antal, ekipagets ledpunkter och körstrategi.


Typfordonet har mindre utrymmesbehov i korsningar än typfordon Lps. Det kan användas i VGU för kontroll av längder på kömagasin, P-fickor o.d. samt för vändplatser. Typfordon Lmod är ett fordon med mått enligt Figur 5.20. Mått Typfordon LMOD


Axelavstånd framaxel- boggiens teoretiska tyngdpunkt Vänddiameter ca 19,5 m med körvidd ca 11 Figur 5.20 Mått för typfordon Lmod


5.2.1.15 Specialfordon Lspec Typfordon Lspec är fordon för specialtransporter. Lspec är störst bland typfordonen med en 3-axlig lastbil med 4-axlig trailer med en total ekipagelängd på 19,0 meter.


Detta specialfordon kan liknas vid en grävmaskintrailer. Fordonets framkomlighet begränsas ytterligare beroende på en frigångshöjd på endast ca 0,25 m. Fordon över denna längd har dock ofta styrbara bakre axlar, vilket gör att de reducerar sitt utrymmesbehov.


Typfordon Lspec mått och prestanda kan användas vid korsningar där det frekvent kan uppstå problem med längre specialfordon. Typfordonet bör då kunna ta sig igenom korsningen genom att utnyttja trafiköar, ytor för GCM-trafik o.d.


Typfordon Lspec är ett fordon med mått enligt Figur 5.21. Mått Typfordon LSPEC Geometri dragfordon- se Lps Vänddiameter ca 18,0 m med körvidd ca Figur 5.21 Mått för typfordon Lspec


5.2.1.16 Utryckningsfordon Lu Typfordon Lu är ett fordon som beskriver det utryckningsfordon som har störst utrymmesbehov. Fordonet som beskrivs är stegbil.


Typfordon Lu:s mått och prestanda kan användas vid dimensionering av gårdsytor, gränder etc. där utryckningsfordon måste kunna ta sig fram. Typfordon Lu är ett fordon med mått enligt Figur 5.22. Mått Typfordon LU


Axelavstånd framaxel- bakaxel tyngdpunkt Överhäng fram kaross 2,5 m Tillkommer stege b=0,9 m 1,0 m


Vändradie 10,5 m med körvidd 6 m Figur 5.22 Mått för typfordon Lu


5.2.1.17 Driftfordon Ldrift Driftfordon, Ldrift, är ett nytt fordon som beskriver det driftfordon som har störst utrymmesbehov.


Typfordon Ldrift:s mått och prestanda kan användas vid dimensionering av driftvändplatser och (katastroföverfarter). Vid mindre vägar som GCM-vägar bör driftfordonet ha en maximal bredd av 3,5 m på landsbygden och 3,2 m i tätorter. Typfordon Ldrift är ett fordon med mått enligt Figur 5.23.


Mått Typfordon LDRIFT Bredd fordon 2,6 m Bredd utfällt snöblad 4,5 m


Bredd infällt snöblad 3,7 m Axelavstånd framaxelboggins teoretiska tyngdpunkt Överhäng fram kaross 1,75 m Tilläggsöverhäng fäste snöblad 0,45 m Djup snöblad 1,0 m


Vändradie 12,0 m med körvidd 7,5 m (vid infällt snöblad)


Figur 5.23 Mått för typfordon Ldrift 5.2.1.18 Motorcykel mc och Moped Mop Grundvärden fordon motorcykel och moped: Tabell 5.6 Mått för moped samt motorcykel Moped Motorcykel Längd (mm) 1850 2530 Bredd (mm) 685 995


Måtten ovan anger 85-%, vilket innebär att 85 % av samtliga motorcyklar faller innanför de angivna måtten. Grundvärden förare av motorcykel och moped:


Tabell 5.7 Mått för förare av moped samt motorcykel, förklaring se Figur 5.24 Moped Motorcykel Ögonhöjd (mm) 1400 1400 (1300- 1600) Totalhöjd (mm) 1865 1990


Figur 5.24 Förklaring till mått för Moped samt Motorcykel 5.2.2 Dimensionerande trafiksituation för motorfordon (DTS) En vägs/gatas bredd kan bestämmas utifrån vilken trafiksituation som den normalt ska klara av vid en vald referenshastighet VR och utrymmesklass A-C samt vilken situation som ska klaras av vid enstaka tillfällen, då med lägre utformningsstandard. Nedanstående tabell redovisar de avstånd som bedömts behövas mellan motorfordon och mellan motorfordon och olika förekomster vid väg-/körbanekant. Betydelsen av a, h, u och v visas i Figur 5.25. Gemena bokstäver för fordonet betyder att det står stilla.


* Sidoavståndsmåttet för spårväg måste alltid även uppfylla kraven för fria rummet enligt respektive stads regelverk. Motsvarande avstånd för gående och cyklister finns i Tabell 5.17.


Förklaringar: u: Avstånd mellan uppställt fordon och vägbanekant v: avstånd mellan fordon i rörelse och vägbanekant (med eller utan kantstöd) h: avstånd mellan fordon i rörelse och ett minst 0,2 m högt hinder vid eller utanför vägbanan. a: avstånd mellan två fordon i rörelse, möte eller omkörning C: cyklist, eller rullstolsburen G: gående P: Personbil i rörelse p: Stillastående personbil L: Lastbil, buss eller spårvagn i rörelse l: Stillastående lastbil eller buss


Figur 5.25 Sidoavståndsmått vid bestämning av dimensionerande trafiksituation 5.2.3 Acceleration Fordons accelerationsförmåga bestäms främst av förhållandet mellan fordonets vikt och motorns effektiva dragkraft, massa/effekt-talet, samt i högre hastigheter också av fordonets aerodynamiska utformning. Accelerationen bestäms i de flesta trafiksituationer mer av förares beteende, se avsnitt 5.3 Grundvärden för förare och passagerare.


Accelerationsförmågan är ett grundvärde i VGU för att dimensionera accelerationssträckor på påfarter i trafikplatser, bestämma hastighetsprofiler för vägavsnitt m.m.


Accelerationsförmågan för ett fordon vid en viss hastighet och lutning ges av kraftekvationen om fordonets egenskaper definierats:


dt dv r l        dv/dt = acceleration eller retardation (m/s 2 ) v = fordonets punkthastighet (m/s) t = tiden (s) p = effektiv dragkraft (W/kg) C l = luftmotståndskoefficient (kg/m 3 ) A = frontarea (m 2 ) m = fordonsvikt (kg) C r = rullfriktion (N/kg) g = tyngdacceleration (m/s 2 ) i = lutning (m/m)


Grundvärden för typfordon P, Bl och LPs ges i Tabell 5.9 . Tabell 5.9 Grundvärden vid bestämning av accelerations-förmågan för typfordon P, Bl och Lps


Grundvärde P Bl Lps Luftmotståndskoefficient Cl, (kg/m 3 ) 0,275 0,500 0,500 Rullfriktion C r (N/kg) 0,11 0,11 0,11


Dragkraften (effekt/massa-talet), och därmed även accelerations- och retardationsförlopp, för typfordon Lps är uppdaterat i enlighet med mätningar från 1994. Övriga uppgifter avser fordonsparken i början av 1970-talet.


Accelerationsförmågan illustreras i Figur 5.26, Figur 5.27, Figur 5.28 och Figur 5.29. De kan användas för att konstruera hastighetsprofiler för att analysera effekter av vertikal linjeföring. Figur 5.26 Accelerations- och retardationsförlopp för typfordon P


Figur 5.27 Accelerationsförlopp för typfordon Lps Figur 5.28 Retardationsförlopp för typfordon Lps Accelerationsförlopp typfordon Lps - 6.0 W/kg 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Retardationsförlopp typfordon Lps - 6.0 W/kg 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000


Figur 5.29 Accelerationsförlopp vid horisontell väg


5.2.4 Strålkastare och bromsljus Siktsträckan vid halvljus är mellan 84 - 121 m vid halvljus och vid helljus 143 - 278 m med 3 lux på vägbanan. 85-percentilen för halvljus är 91 m och för helljus 164 m.


Minsta tillåtna höjd för underkant halvljus är 0,50 m. Dimensionerande strålkastarhöjd är 0,6 m. För bromsljus finns två dimensionerande nivåer; lågt bromsljus 0,35 m och högt placerat bromsljus 1,20. (År 2015 bedöms mellan 93 och 95 % av samtliga personbilar ha högt placerat bromsljus.) Strålkastar- och bromsljushöjd är grundvärden för att beräkna omkörningssikt och stoppsikt.


Figur 5.30 Strålkastarhöjd och bromsljushöjd För bussar är strålkastarhöjden ca 1,0 m. Ljusspridning varierar mellan 0,75°–0,85° som grundvärde har 0,85° valts, se Figur 5.31 .


Figur 5.31 Ljusspridning Ljusspridning används tillsammans med strålkastarhöjd för att bestämma minimiradier i konkava vertikalkurvor, se Figur 5.32.


Figur 5.32 Princip för beräkning av konkav vertikalradie 5.3 Grundvärden för förare och passagerare Förares och passagerares attityder, förmåga och beteende beskrivs med:  hastighet i kurva


 retardation och acceleration  vertikalacceleration  ryck och stöt  modell för sidoförflyttning


5.3.1 Hastighetsbeteende i kurva Bilars hastighet i kurva är ett grundvärde för att bestämma radier i horisontalkurvor och förutsättning för att beräkna hastighetsprofiler etc.


R≥V²/g x (fs ± E) Där: R= horisontalradie (m) V= hastighet (m/s) g= normalacceleration (9,82 m/s²) fs= sidofriktionskoefficient E= skevning (m/m), negativ (–) vid ”felskevat” Dimensionerande sidofriktion fs är: fs=0,28 x EXP(-0,0096 x V) V= hastighet (km/h)


5.3.1.1 Hastighet i stora horisontalkurvor Hastighet för typfordon P och Lps, vid olika vägbredder och referenshastigheter under dagsljus och goda väglagsförhållanden ges i Figur 5.33, Figur 5.34 och Figur 5.35. Figur 5.33 Hastighet för typfordon P vid VR70 Figur 5.34 Hastighet för typfordon Lps vid VR70


Figur 5.35 Hastighet för typfordon P och Lps vid VR90 Figur 5.36 Hastighet för typfordon P och Lps vid VR110 Modellerna motsvarar medianfordon i VTI:s simuleringsmodells frifordonsdel. Hastighet i kurvor beroende på skevning visas i Figur 5.39.


Figur 5.37 Dimensionerande hastighet i horisontalkurvor, VR 50–110 km/h 5.3.1.2 Hastighet i horisontalkurvor med små radier Hastighet i horisontalkurvor med små radier bedöms med Figur 5.38 eller Figur 5.39.


Figur 5.38 Dimensionerande hastighet i horisontalkurvor, VR ≤ 50 km/h 50 60 70 80 90 100 110 Horisontalradie (m) Färdhastighet (km/h) 20 25 30 35 40 45 50 Horisontalradie  (m)


Figur 5.39 Personbilars val av hastighet i små radier i korsningar och ramper Figuren redovisar två körsätt och 3 skevningsfall. Körsätten är:


hårt, vilket motsvarar ett 50 % större sidokraftsuttag Skevningsfallen är: Normalt används 0 % skevning för bedömning av hastigheter. Hastigheten i en kurva med radie R 50 m varierar från drygt 30 km/h vid mjukt körsätt och med 5,5 % bakskevning till cirka 45 km/h vid hård körning och 5,5 % skevning åt ”rätt” håll. 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Hastighet (km/h) E = - 5,5 % Mjuk


5.3.2 Retardation Bilars retardation är grundvärde i VGU för att dimensionera stoppsträckor samt bromssträckor på avfarter i trafikplatser och extra körfält för svängande trafik i korsningar.


Retardation för personbils- och lastbilsförare bedöms med Figur 5.40 och Figur 5.41 för olika körsätt.


Figur 5.40 Retardationsbeteende Fyra körsätt beskrivs.  bromsning med dimensionerande bromsfriktion, dimensionerar stoppsikt  hårt, vilket innebär bromsning med 62,5 % av dimensionerande bromsfriktion


 medel, vilket innebär bromsning med 50 % av dimensionerande bromsfriktion  mjukt, vilket innebär motorbroms ned till cirka 80 km/h och sedan successivt ökande retardation. Mjukt körsätt motsvarar genomsnittliga inbromsningar i korsningar. 0 20 40 60 80 100 120 140 Hastighet (km/h) Retardation (m/s^2)


Hårt=0.625*f b Medel=0.5*f b Dimensionerande bromsfriktion


Figur 5.41 Dimensionerande retardationsförlopp, samband mellan in- och uthastighet och bromssträcka vid olika bromsbeteenden.


En inbromsning från 100 km/h till 60 km/h med mjukt körsätt kräver cirka 280 m – 80 m = 200 m Följande retardationsnivåer bedöms normal, relativt hård och hård för biltrafik, se Tabell 5.10. Tabell 5.10 Standardnivåer för retardation Retardation m/s 2 Hastighetsintervall Anmärkning


0-1,5 0-2,0 Normal bromsning, ej möjlig vid isväglag utan dubbdäck. 1,5-3,0 2,0-3,5 Relativt hård bromsning, ej möjlig vid vinterväglag utan halkbekämpning och/eller goda vinterdäck.


3,0-4.0 3,5-4,5 Hård inbromsning, ej möjlig vid vinterväglag. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Bromssträcka (m) Hastighet (km/h) Mjuk retardation


Medelretardation Hård retardation Dimensionerande bromsretardation


Bromsning med hänsyn till stående busspassagerares säkerhet kräver betydligt lägre retardationsnivåer, se Tabell 5.11.


Tabell 5.11 Standardnivåer för retardation med hänsyn till stående busspassagerares säkerhet Retardation m/s 2 Hastighetsintervall Anmärkning


0-1,5 0-1,5 Normalt ingen olycksrisk för stående passagerare. 1,5-2,0 1,5-2,0 Viss olycksrisk för stående passagerare 2,0-3,0 2,0-3,0 Uppenbar olycksrisk för stående passagerare.


5.3.3 Accelerationsbeteenden i normala trafiksituationer Bilars acceleration är grundvärde för att dimensionera accelerationssträckor på påfarter i trafikplatser och för att bestämma hastighetsprofiler för vägavsnitt.


Normala accelerationsbeteenden ges i  Tabell 5.12. För tunga fordon minskar accelerationsförmågan med ca 0,1 m/s 2 för varje procents uppförslutning, se närmare avsnitt 5.2 Motorfordon.


Tabell 5.12 Normala accelerationsbeteenden Hastighetsintervall (km/h) Fordonstyp 0-50 50-70 Personbil, P Normalbuss, Lbn Lastbil med släp, Lps 3,2 m/s 2 1,0 m/s 2 0,7 m/s 2 1,1 m/s 2 0,3 m/s 2 0,2 m/ s 2


Figur 5.42 Dimensionerande accelerationsförlopp för personbil (P) 5.3.4 Vertikalacceleration


Vertikalaccelerationen är ett fordons acceleration från krökningscentrum vid körning i vertikalkurva, se Figur 5.43. Vertikalacceleration är ett grundvärde i VGU för att dimensionera vertikalradier med hänsyn till bilförares och passagerares komfort. Figur 5.43 Vertikalacceleration 0 200 400 600 800 1000 Hastighet (km/h)


a vertikalacceleration (m/s 2 ) V hastighet (m/s) R radie (m)


Följande vertikalaccelerationer används, se Tabell 5.13. Tabell 5.13 Grundvärden för vertikalacceleration Standard Vertikalacceleration Anm. God 0-0,5 m/s 2 Inget obehag Mindre god 0,5-1,0 m/s 2 Litet obehag


Momentana förändringar av totalkraften på ett fordon samt dess förare och passagerare kallas ryck. Dess storlek varierar med fordonets hastighet, vägens linjeföring och förarens beteende. Kunskapen om förares och passagerares upplevelser av ryck är liten.


Ryck i längdled är ett grundvärde i VGU för att dimensionera korsningar, busshållplatser m.m. Ryck i sidled är ett grundvärde i VGU för att dimensionera övergångskurvor, sidoförflyttningar vid körfältsbyte m.m.


För mjukt körsätt används 0,5 m/s 3 som övre gränsvärde för ryck i längdled. För att sidoryck ska upplevs bekvämt, används ett övre gränsvärde som varierar beroende på hastighet enligt: k=Exp(-0,000015*V³)+0,45


k ryck (m/s³) V hastighet (km/h) Klotoiden används som övergångskurva för att minska ryck i sidled. Dess parameter A bestäms enligt: A klotoidparameter v hastighet (m/s) k ryck (m/s 3 )


Gupp och andra ojämnheter i vägbanan vid upprepad exponering ge ryggskador. Från nuvarande kunskapsläge kan följande anses gälla: För S ed < 0,5 MPa torde inga skador


uppstå. För S ed 0,5 – 0,8 MPa kan skador uppstå och vid exponering S ed > 0,8är risken för skador stor. Utformningar som ger sådan exponering är olämplig. Värdena avser den totala exponering för stötar som främst busschaufförer utsätts för under daglig tjänstgöring. För bedömning av ett enskilt gupp är det lämpligt att tillämpa ett schablonvärde för ett givet antal överfarter av guppet. Det kan t ex vara 300 överfarter. Schablonvärdet betecknas då S ed,300. Utformningsreglerna för gupp på gator med stor kollektivtrafik är konstruerade med hänsyn till dessa krav.


5.3.7 Sidoförflyttning Vid bekväm sidoförflyttning av fordon på raklinje, t.ex. vid körfältsbyte, kan fordonets bana beskrivas med fyra identiska klotoider, se Figur 5.44.


Figur 5.44 Fordonsbana vid sidoförflyttning Den erforderliga väglängden för sidoförflyttning längs raklinje med hänsyn till referenshastighet och dimensionerande sidoryck ges i Figur 5.45.


Dessa värden kan användas vid beräkningar av utrymme för omkörning av stillastående fordon, passering av hinder, utformning av inledningssträckor till extra körfält i trafikplatser och korsningar m.m. De kan inte användas där sidoförskjutning görs som hastighetsdämpande åtgärd eftersom nedanstående värden bygger på att de flesta ska uppleva en bekväm körning.


Figur 5.45 Erforderlig längd för fordons sidoförflyttningar på raklinje med hänsyn till hastighet och dimensionerande sidoryck.


Den visade kurvan i Figur 5.44 avser ett teoretiskt körspår som bör ges utrymme vid utformningen. I början och slutet på körspåret sker så små sidoförflyttningar att de normalt ryms inom körfälten. Totalsträckan för riktningsförändring kan därför som mest avkortas ned till en längd som motsvaras av en fordonsbredd vid körfältsbyte. För sidoförflyttningar inom körfält kan längderna avkortas till högst hälften av längden enligt Figur 5.45, se exempel i Figur 5.46.


Som framgår av Figur 5.44 är det längs de två klotoiderna i mitten som större delen av sidoförflyttningen äger rum. Det innebär att den av föraren upplevda sidoförflyttningssträckan är betydligt kortare än den som visas i Figur 5.45. Figur 5.46 Exempel på utformning med hänsyn till körspår för sidoförflyttning.


Erforderlig längd i kurva kan beräknas på motsvarande sätt genom att utnyttja de grundläggande sambanden för klotoider och cirkelbågar.


I skevningsövergångar utsätts fordon för rotation, se Figur 5.47. Rotation är ett grundvärde för att dimensionera längden på skevningsövergångar.


Figur 5.47 Rotation vid skevningsövergång Grundvärde för rotation ges i Figur 5.48. Tabell 5.14 Maximalt tillåten förändring av väg eller körbanas lutning i längdriktningen


V (KM/H) 30 40 >60 Δ i (%) 1,5 1,2 0,5 Figur 5.48 Grundvärde för rotation Rotations- centrum i V V    tan i V V    tan


Grundvärde för rotation är ω = max(0,039; V tan / (Br-0,1))ω rotationsvinkelns förändringen per tidsenhet, (m/m)/s


V tan rotationshastighet. Med de maximalt tillåtna förändringarna enligt Tabell 5.14 och formeln V tan = V * ∆i ges ett högsta värde 0,17 m/s. Br rotationsbredd (m). Se Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.6.7 Skevningsutjämning för väg. 0,1 minsta avståndet mellan hjul och vägbanekant.


5.3.9 Ögonhöjd och synbarhetsvinkel 5.3.9.1 Ögonhöjd Ögonhöjd är det vinkelräta avståndet mellan körbana och förarens öga. Ögonhöjd är grundvärde för att bestämma siktsträckor. Ögonhöjd Öh för personbil är 1,10 m, för moped 1,4 och för mc 1,3 – 1,6 m och för buss 2,05 m.


Nya fordonstyper, framförallt bussar kan ha lägre sitthöjd och därmed lägre ögonhöjd, se Figur 5.49. Detta ger sämre sikt, särskilt över backkrön och bör beaktas vid val av radie i konvexa kurvor.


Figur 5.49 Förare i olika fordonstyper har olika ögonhöjd 5.3.9.2 Synbarhetsvinkel Synbarhetsvinkeln är den minsta synvinkel som ett hinder måste uppta för att fordonsföraren skall ha möjlighet att vid dagsljus varsebli hindret. För ett normalt öga måste ett föremål uppta en vinkel större än en bågminut för att föremålet skall vara synbart.


Synbarhetsvinkeln är grundvärde för att beräkna siktsträckor i horisontal- och vertikalkurvor. Grundvärde för synbarhetsvinkel är 1 bågminut.


Figur 5.50 Synbarhetsvinkel 5.3.10 Reaktionstid Reaktionstid är den tid som åtgår för att fatta beslut och påbörja beslutad handling. Reaktionstiden varierar med trafikantens prestationsförmåga och trafiksituationen. Reaktionstiden är grundvärde i VGU för att bestämma stoppsikt. Reaktionstider för bilförare i VGU ges i Tabell 5.15. Tabell 5.15 Reaktionstid för bilförare


Trafikant Trafikmiljö Reaktionstid i sekunder Bilist Landsbygd


Bussförare --- 1,5 5.3.11 Händelsetäthet Händelsetäthet är ett grundvärde för att dimensionera avstånd mellan punkter, där bilförarna måste fatta beslut eller handla, t.ex. avstånd mellan rampavgreningar eller anslutningar.


Händelsetätheten, tidsavståndet mellan beslutspunkter, är 4 sekunder för god standard och 3 sekunder för mindre god standard.


I psykologin diskuteras om vi som till exempel trafikanter löser uppgifter samtidigt/parallellt eller efter varandra/i serie. Svaret är både och. Enkla uppgifter, som att hålla bilen kvar i körfältet eller att anpassa hastigheten till geometrin, utförs parallellt med svårare uppgifter som grundar sig på medvetna bedömningar och beslut (omkörning, körfältsbyte etc.). Svårare uppgifter kan endast lösas en i taget. De kan till och med kräva en anpassningstid innan nästa uppgift påbörjas. Kunskapen om denna anpassningstid eller händelsetäthet är mycket begränsad.


5.3.12 Synbarhet Synbarhet till vägmärken kan delas in i två komponenter, upptäckbarhet och läsbarhet. Upptäckbarheten är i huvudsak beroende av anordningarnas placering i vägrummet, anordningarnas storlek och färg samt andelen störningar från omgivningen i form av ljus, andra märken, byggnader, etc.


5.3.12.1 Upptäckbarhet Generellt kan sägas att ett vägmärke ska placeras så nära vägen som möjligt, helst på vägen, och i förarens ögonhöjd för att vara maximalt upptäckbart. Av praktiska skäl måste dock märkena placeras vid sidan av vägen och normalt högre än förarnas ögonhöjd. De regler för placering av vägmärken som finns i {Vägmärkesförordningen, 2007:90}, regler i {Vägverkets/Transportstyrelsens författningssamling}, {Trafikverkets Krav 2022:001 VGU}, Handbok vägmärken (publ. 2009:15)} får ses som en kompromiss mellan synbarhetskraven och drifts- och underhållsaspekterna. Dessutom kan märken inte placeras alltför nära vägen av säkerhetsskäl, i synnerhet inte större vägmärken.


5.3.12.2 Läsbarhet Vägmärkens läsbarhet är huvudsakligen beroende av storlek på texter och symboler. Beträffande symboler är också komplexiteten av betydelse, ju enklare en symbol är desto bättre läsbarhet har den.


När det gäller texters läsbarhet finns det nästan lika många uppfattningar som antalet genomförda forskningsprojekt kring detta ämne. De texttyper och storlekar som tillämpas på våra lokaliseringsmärken är i huvudsak ett resultat av nationell och internationell forskning och utveckling.


5.4 Grundvärden för gående, cyklister och moped klass II Gåendes, cyklisters och rullstolsburnas utrymmesbehov, prestationsförmåga och beteende används för att dimensionera, utforma och utrusta gång- och cykelvägnätets länkar och korsningar.


5.4.1 Utrymmesbehov Cyklisters, mopedisters, rullstolsburnas m fl utrymmesbehov varierar med fordonets storlek och med förarens förmåga i olika avseenden. De gåendes utrymmesbehov bestäms av deras egen och eventuella hjälpmedels storlek. Till hjälpmedel hänförs t.ex. barnvagn, rollator och ledsagare.


GCM-trafikanternas storlek och prestanda är grundvärden i VGU för att dimensionera bredder på banor, GCM-överfarter och vägar samt höjd i vägportar och tunnlar m.m. För cyklister används i VGU följande mått, se Figur 5.51.


Trafikant Bredd Längd Höjd Figur 5.51 Utrymmesbehov för cykel Andra typer av förflyttningshjälpmedel, som är tillåtna på GCM-vägar och -banor, har utvecklats och börjat komma i bruk. Exempel är trehjuliga mopeder både för person- och godstransporter, cykelkärror o.d. som används av personer med rörelsenedsättning, barn m.fl. Vissa typer är bredare än ovan givna mått. Hänsyn till detta bör tas när måtten används för dimensionering av banbredder, särskilt vid bestämmande av minimibredd. För gående och rullstolar används i VGU mått enligt Figur 5.52 och Tabell 5.16.


Figur 5.52 Utrymmesbehov för gående Tabell 5.16 Utrymmesbehov för gående Trafikant Bredd Längd Gående med barnvagn 0,70 1,70 Gående med ledsagare/ledarhund 1,20 Rullstol 0,80 1 1,40


1 För vändning med rullstol krävs en bredd på minst 1,50 m.


Mer detaljerade rekommendationer om utrymmesbehov för personer med funktionsnedsättning ges i {Boverkets BBR 18}.


Gående omfattar även personer med barnvagn eller rullstol samt personer med ledsagare eller ledarhund. Deras utrymmesbehov varierar beroende på vad de har med sig.


5.4.2 Dimensionerande trafiksituation (DTS) för gående och cykeltrafik Som grund för att bestämma breddbehov på gångytor, cykelytor och gång- och cykelytor finns värden för vilka avstånd som behövs för olika utrymmesklasser.


Den dimensionerande trafiksituationen och utrymmesklassen A eller B bestäms. Därefter kan det totala breddbehovet räknas fram utifrån bredden på olika trafikantkategorier enligt avsnitt 5.4.1 Utrymmesbehov, och de mellanliggande måtten enligt Tabell 5.17 och beteckningar enligt Figur 5.53.


Tabell 5.17 Sidomått mellan trafikanter och till sidohinder eller kanter. Sidomått Trafikant Utrymmesklass A Utrymmesklass B v till vägbanekant samtliga 0,10 0,00


v till kantstöd, kamflexlinje samtliga 0,25 0,10 h till hinder >0,2 m höga (stolpar, träd, staket etc.) gående 0,25 0,10 cyklist, rullstol 0,40 0,30


a mellan trafikanter i rörelse gående – gående 0,25 0,10 rullstol – gående rullstol – cyklist


gående – cyklist 0,50 0,20 cyklist – cyklist 0,75 0,30 gående – bilist Se Tabell 5.8 Se Tabell 5.8 rullstol – bilist cyklist – bilist Se Tabell 5.8 Se Tabell 5.8


För avstånd mellan motorfordon och gående/cyklister finns måtten i Tabell 5.8.


Figur 5.53 Beteckningar på avstånden mellan trafikanter och till bankant respektive sidohinder. 5.4.3 Totalkraften och trafikanters prestationsförmåga Totalkraften är summan av de krafter som påverkar gående och cyklister i rörelse.


Totalkraften kan delas in i driv/bromskraft, sidokraft och vertikalkraft. Totalkraften begränsas dels av friktionen mellan sko eller hjul och beläggning dels av komfortkrav och prestanda för gående och cyklister.


Figur 5.54 Kraftpåverkan på cyklist Prestationsförmågan är grundvärden för att dimensionera lutningar på gångbanor, cykelbanor och -vägar.


5.4.3.1.1 Lutning Trafikanters förmåga att gå uppför backar varierar med ålder, kön och hälsa samt eventuella funktionsnedsättningar. Grundvärden för att beskriva lutningars kvalitetsnivå för gående visas i Figur 5.55.


Figur 5.55 Grundvärden för beskrivning av lutningars kvalitetsnivå för gående . Tabell 5.18 Kvalitetsnivå för lutning på gångbanor och gångvägar Kvalitetsnivå Konsekvens Önskvärd flertalet klarar lutningen utan större problem.


Lägsta - frisk gående kan behöva göra en kraftig ansträngning - för att köra barnvagn -  gående med rörelsenedsättning kan behöva stanna och vila - rullstolsburna med nedsatt armstyrka kan behöva hjälp för att klara lutningen. - kan medföra krav på hjälpmedel, t.ex. ledstänger


5.4.3.1.2 Gåendes hastighet Gåendes hastighet är grundvärden i VGU för att dimensionera siktsträckor samt gröntid och utrymningstider i signalreglerade övergångsställen, se Tabell 5.19. Tabell 5.19 Gåendes hastighet för tidsdimensionering i signalreglerade övergångsställen Standard Hastighet (m/s) Godtagbar 1,0-1,4


5.4.3.2.1 Retardation Körsättet och trafiksituationen inverkar på hur cyklister retarderar. Retardation är grundvärden i VGU för att dimensionera cyklisters bromssträckor, se Tabell 5.20. Tabell 5.20 Cyklisters retardation Retardation (m/s 2 ) Anm.


0-2,0 Mjuk bromsning. 2,0-3,0 Relativt hård bromsning, kräver sandad vinterväg. >3,0 Hård bromsning, ej möjlig vid vinterväglag.


5.4.3.2.2 Lutning Cyklisters förmåga att cykla uppför backar varierar med ålder, kön och hälsa. Exempel på prestationsmått angivet som färdhastighet vid cykling vid olika nivåskillnader och lutningar (män och kvinnor, 20-60 års ålder) visas i Figur 5.56 . Figuren visar olika åldersgruppers förmåga att hålla en viss hastighet - 5, 10 respektive 15 km/h - i uppförsbackar med olika lutning och total höjdskillnad.


Figur 5.56 Prestationsförmåga för olika ålderskategorier och kön vid cykling vid olika lutningar och nivåskillnader


Som grundvärde för att beskriva lutningars kvalitetsnivå för cyklister har valts äldre cyklisters förmåga att hålla en viss hastighet. Gränsvärdet för lägsta godtagbara standard, 5 km/h, motsvarar normal gånghastighet för en gående utan funktionsnedsättning.


5.4.3.2.3 Hastighet Cyklisters hastighet är grundvärden för att dimensionera stoppsikt, sikttrianglar i korsningar samt linjeföringselement. För övergripande förbindelser används 30 km/h och för lokala 20 km/h.


5.4.4 Reaktionstid Reaktionstid är den tid som åtgår för att fatta beslut och börja beslutad handling. Reaktionstiden varierar med trafikantens prestationsförmåga och trafiksituationen.


Reaktionstiden för cyklister är ett grundvärde i VGU för att bestämma siktsträckor, se Tabell 5.21. Tabell 5.21 Cyklisters reaktionstid Beslut Trafikmiljö Reaktionstid (S) Stanna/kör i korsning Landsbygd


Ögonhöjd varierar med individens längd samt färdsätt; gående, rullstolsburen eller cyklande. I det sistnämnda fallet inverkar också cykelns storlek och styrets form.


Ögonhöjd är ett grundvärde i VGU för att bestämma sikt i korsningar och på sträcka. Som grundvärde för både gående och cyklister används följande ögonhöjder, se Tabell 5.22. Tabell 5.22 Ögonhöjd för gående och cyklister Ögonhöjd (m) Exempel 1,0 Stående barn i 6-årsåldern


Räckvidden hos en person varierar med kroppsstorlek och rörelseförmåga. Räckvidden för rullstolsburna, cyklister m.fl. är grundvärden i VGU för t.ex. placering av tryckknapp vid signalreglerade GCM-överfarter. Som grundvärde används följande mått i sid- och höjdled, Tabell 5.23.


Tabell 5.23 Räckvidd för placering av tryckknappar m.m. Standard Mått i sidled från bankant Mått i höjdled från mark Önskvärd < 0,3 m 0,8-1,0 m Lägsta 0,3-0,5 m 0,7-0,8 m, 1,0-1,1 m


Samtliga beräkningar utgår från normal spårvidd, 1435 mm. Idag används flera typer av spårvagnar i Sverige. Exakta utrymmesbehov bestäms av dimensionerande vagnstyp. Dimensionerande vagnstyp bestäms av spårinnehavare.


5.5.1.1 Spårvagn ledad Typfordon Spl är en ledad spårvagn. Typfordon Spl mått och prestanda används för att utforma kollektivtrafikanläggningar, särskilt avseende hållplatslängd. Typfordon Spl är ett fordon med mått och prestanda enligt Figur 5.57 (ex från Göteborg M32). Mått Typfordon SPL


Figur 5.57 Mått för typfordon Spl 5.5.1.2 Spårvagn kopplad


Typfordon Spk är flera likadana spårvagnar kopplade tillvarandra, normalt två vagnar i ett set. Typfordon Spk mått och prestanda används för att utforma kollektivtrafikanläggningar, särskilt avseende hållplatslängd. Typfordon Spk är ett fordon med mått och prestanda enligt Figur 5.58.


Mått Typfordon SPK Längd Ca 15,0 m x 2 - 4 Bredd 2,4-2,7 m Figur 5.58 Mått för typfordon Spk


Version Dokumentdatum Ändring Fastställd av 1.0 2022-01-01 Publicering Lennart Kalander, cPLnp


Titel: Råd - VGU, Vägars och gators utformning Trafikverkets dokumentbeteckning: Råd - VGU, Vägars och gators utformning Publikationsnummer: 2022:003


Utgivningsdatum: 2022-01-01 Kontaktperson: Kenny Dolleris Distributör: Trafikverket, 781 89 Borlänge, telefon: 0771-921 921


1 Trafikverkets regelverk för anläggningsstyrning 1.1 Omfattning och giltighet Trafikverkets regelverk för anläggningsstyrning anger de krav på funktion och utformning som gäller för samtliga Trafikverkets anläggningar. Regelverket ställer även krav på hur kravuppfyllnad ska verifieras och på hur lösningar och verifiering ska redovisas. Regelverket omfattar regler för ny- och ombyggnation, drift och underhåll och ska användas vid planering, projektering, genomförande och förvaltning.


Flera dokument i regelverket ingår i Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av säkerhetstillståndet.


Regelverket gäller. Det blir tvingande för leverantör genom att åberopas i kontraktshandlingarna. Enskilda delar kan endast avtalas bort genom dispens. Dispens från regelverket söks och hanteras internt på Trafikverket enligt särskild ordning.


Regelverket upprepar normalt inte krav som finns i lagar och andra författningar. Regelverket kan dock ange detaljeringar eller specificeringar till kraven i respektive författning. I det fall lag eller annan författning ställer strängare krav än vad som anges i Trafikverkets regelverk gäller dessa krav före krav i regelverket.


Olika versioner av ett kravdokument kan vara gällande i samtidigt pågående verksamheter och kontrakt. I en kontraktshandling är det den i kontraktet angivna versionen som gäller, oavsett om det finns en version med ett senare ”gäller-från- datum”.


Regelverket innehåller också råd. Ett råd är alltid kopplat till ett krav. Råden innehåller möjliga sätt att uppfylla kraven. De anger hur krav på en anläggnings utformning, prestanda eller effekter kan uppfyllas, eller hur uppfyllande av kraven kan verifieras. Råden kan även innehålla kompletterande stöd och val, där kraven inte är fullständiga och lösningen behöver projektanpassas. Råden är ett stöd för den utförare som vill använda beprövade lösningar. De är också ett stöd för Trafikverkets projektledare och specialister och hjälper Trafikverket att agera konsekvent. I vissa fall redovisas därför även bakgrunden till kraven. Det kan finnas andra sätt att uppfylla kraven än de lösningar som anges i råden, men för dessa är i allmänhet kravet på verifiering av lösningen högre.


Krav och råd redovisas i separata dokument märkta ”KRAV” respektive ”RÅD”. Dokumenten har korresponderande DokumentID.


1.2 Disposition av regelverket Regelverkets huvudindelning utgår från teknikområde. Regelverkets indelning och samtliga dokument kan återfinnas på www.Trafikverket.se.


1.3 Användare och tillämpning Användare av regelverken är såväl Trafikverkets egen organisation som externa leverantörer av projekteringstjänster, bygg-, drift- och underhållsentreprenader samt material. För användning krävs fackkunskap om det teknikområde som behandlas, om den anläggningstyp som objektet avser och om byggprocessens skeden och villkor, inklusive uppbyggnaden av branschens kontrakt.


Handlingarna i ett kontrakt kompletterar varandra. Regelverket innehåller allmänt giltiga krav. För ett specifikt objekt är regelverkskraven i stort sett alltid kompletterade med objektsspecifika förutsättningar och krav som framgår av kontraktet som helhet. Denna kompletta kravbild måste beaktas vid val av lösning. Objektspecifika förutsättningar och kompletterande krav i kontraktet kan ge en sammantagen kravbild som medför att de råd som redovisas i rådsdokument inte är relevanta för det aktuella objektet.


Kravdokument kan förutom krav även innehålla beskrivningar av förutsättningar skrivna med kursiv text. Dessa så kallade förutsättningstexter anger förhållanden som den som ska uppfylla kraven i det aktuella dokumentet eller avsnittet har rätt att räkna med. Texterna kan t ex avse utgångspunkter för arbetet, avgränsningar eller gränssnitt. Förutsättningstexternas syfte är att beskriva helheten där den kravställda funktionen eller lösningen utgör en del.


Förutsättningstexten i sig uttrycker alltså inte någon begäran att något ska uppfyllas eller tillhandahållas. Notera dock att det förhållande som uttrycks som förutsättningstext i kursiv stil kan vara kravställd på annan plats i regelverket.


Regelverket för VGU, Vägars och gators utformning, gäller vid projektering av statliga vägar och består av separata krav- och rådsdokument. På det statliga vägnätet är reglerna obligatoriska vid nybyggnad och större ombyggnationer.


För övriga ombyggnadsåtgärder ska VGU tillämpas i normalfallet. Beställaren kan för dessa åtgärder besluta om avsteg från VGUs krav i det aktuella projektet, när kravet inte anses samhällsekonomiskt lönsamt.


Kraven är inte avsedda för underhållsåtgärder. Vid små förbättringsåtgärder får tillämpning av VGU avgöras från fall till fall.


För övriga väghållare är VGU enbart vägledande och inte kravställande. VGU får dock tillämpas som kravdokument vid upphandling av projektering avseende annat än statliga vägar.


Regelverket kan åberopas av andra väghållare för annat vägnät än det statliga, till exempel av kommuner och fastighetsägare.


Spårväg i VGU avser endast utformning av väg eller gata där spårväg går i blandtrafik med övrig trafik, eller där väg eller gata berörs av spårväg på annat sätt. VGU avser därför inte utformning av spårväg på särskild banvall eller spårväg i reserverat utrymme (dock avser VGU utformning av körfält för kollektivtrafik (spårvagn och buss) i reserverat utrymme).


Utformning av spårväg ska alltid i första hand utföras efter spårinnehavarens regelverk. VGU kan användas som komplement för spårinnehavarens regler där regler saknas. Utformning enligt VGU innebär inte att lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg samt de föreskrifter som Transportstyrelsen tagit fram uppfylls.


I Vägars och gators utformning, VGU, ingår förutom krav och råd även begrepp/termer, förkortningar och grundvärden samt vägmarkeringsritningar (se www.trafikverket.se).


Dokument: Krav, TRV 2022:001 ”VGU, Vägars och gators utformning” Krav, TRV 2022:002 ”VGU, Begrepp och grundvärden”


Råd, TRV 2022:003 ”VGU, Vägars och gators utformning” Som plattform för kraven i VGU ligger Trafikverkets interna Övergripande krav.


Metodbeskrivningar, arbetsmetodik och bakgrundskunskap har begränsats i VGU. Delar av detta material kan återfinnas i VGU-guiden. Krav på leverans eller arbetssätt hanteras projektspecifikt och regleras ej i VGU.


De krav som anges i VGU är anpassade för normala förhållande vad gäller kostnad och intrång. Det innebär att i vissa fall kan avsteg från VGU vara motiverat.


För avsteg från krav gäller en särskild dispensrutin. Det som anges som ska, kan normalt inte frångås i det enskilda projektet.


I vissa fall anges i regelverket ”Undantag … efter motivering och Beställarens godkännande”, eller en motsvarande formulering. Denna typ av avsteg beslutas i det enskilda projektet, normalt av projektledaren.


Detta råddokument baseras på dokumentet enligt punkten nedan och ersätter motsvarande rådsdokument:   Krav, TRV 2021:001 ”VGU, Vägars och gators utformning”   Krav, TRV 2021:002 ”VGU, Begrepp och grundvärden”   Råd, TRV 2021:003 ”VGU, Vägars och gators utformning”


Kraven i VGU är inte formulerade för att täcka varje tänkbar situation och kan i vissa fall tolkas motstridiga. I de fall kraven tolkas motstridigt ska Beställaren tillfrågas för beslut. Vidare gäller att krav angivna i text har företräde framför figurer.


Indelningen i rubriker är samma i Krav (TRV 2022:001) som för Råd (TRV 2022:003). Det kan därför saknas innehåll under rubriker i antingen krav- eller rådsdokumentet.


Kapitel 5 ”Trafikteknisk standard” riktar sig till Trafikverkets process för genomförande av åtgärder, inklusive planläggning, vars val av standard är ingången till projekteringens detaljutformning i kapitel 6-16. Kapitel 5 ska därför inte tillämpas för projektering av förfrågningsunderlag till entreprenader eller för projektering av bygghandlingar i entreprenader. Vid val av trafikteknisk standard i tätort med annan väghållare eller spårinnehavare än Trafikverket, är alltid dennes krav på trafikteknisk standard överordnad VGU.


Kapitel 6 ”Gemensamma krav” respektive ”Gemensamma råd” anger sådant som gäller för vägars utformning generellt, inte bara för särskilda delar såsom korsningar, linjeföring etc. Övriga krav och råd finns i kapitel 7-16 sorterade efter Sektion, Linjeföring, Korsningar, Hållplatser, Rast/Parkering/Information/Vänd-platser, Ledning/Styrning/Reglering, Belysning, Miljöåtgärder samt Kontroll/Skötsel/Räddning. Underliggande indelning är landsbygd och tätort. Vid val av trafikteknisk standard i tätort med annan väg- och spårinnehavare än trafikverket är alltid dennes krav på trafikteknisk standard överordnad VGU.


Bilaga 1 och 2 återfinns i slutet av Krav (TRV 2022:001) och redovisar utmärkning av driftvändplatser m.m.


I särskilt dokument finns, Krav (TRV 2022:002) ”VGU, Begrepp och grundvärden”. Där redovisas begrepp/termer, förkortningar och grundvärden.


Förkortningarna finns dels samlade i bokstavsordning, dels redovisade i separata tabeller avseende DTS, LHOVRA och belysning.


Grundvärden beskriver de många faktorer och egenskaper som påverkar och styr utformning av väganläggningar. De indelas i grundvärden för trafikmiljön, fordon,


förare och passagerare, gående, cyklister och moped klass II. Där finns samlat diagram för motorfordons retardation, acceleration och hastighet i kurva. Där finns också redovisat fordons- och trafikantmått och förmågor hos både fordon och trafikanter som ska vara dimensionerande, liksom måtten för dimensionering med hjälp av DTS (dimensionerande trafiksituation).


Ansvarig myndighet är Trafikverket Ägare är verksamhetsområde Planering. Förvaltare är enhet Nationell Planering, Samhällsplanering. Teknisk förvaltare är verksamhetsområde Investering, avdelning Teknik, Miljö och Markförhandling.


Termer med definitioner för teknikområdet redovisas i dokumentet Krav (TRV 2022:002) VGU, Begrepp och grundvärden . Termerna ska inom teknikområdet användas med angiven definition.


Förkortningar för teknikområdet redovisas i dokumentet Krav (TRV 2022:002) VGU, Begrepp och grundvärden .


5.2 Avgränsning, åtgärdstyp och svårighetsgrad Syfte och målsättning med åtgärden behöver klarläggas. En åtgärd kan utgöras av:   Nybyggnad/komplettering.


  Generell uppgradering/anpassning av funktion.   Förbättring motiverad av objektspecifika problem.


Nybyggnad/ komplettering utgörs av nya eller tillkommande anläggningsdelar, exempelvis väg i ny sträckning, en tillkommande korsning eller en ny gång- och cykelbana längs en befintlig väg.


Generell uppgradering/anpassning av funktion är fall då vägens nuvarande utformning inte är anpassad till dess funktion. Det handlar i första hand om för låg framkomlighet på grund av för låg hastighetsgräns.


I fall med förbättring motiverade av objektspecifika problem har vägen en godtagbar funktion men brister som leder till för låg prestanda, exempelvis för dålig säkerhet eller kapacitet. Det kan också handla om omgivningsskydd. Ofta kan det vara fråga om en kombination av åtgärder enligt ovan.


Åtgärdstyp behöver vägas in vid val av trafikteknisk standard. Exempelvis bör referenshastighet vid större nybyggnad följa det nya hastighetssystemet medan vid förstärkning och punktåtgärd kan det finnas skäl att bibehålla nuvarande hastighetssystem även om det inte följer jämna hastighetssteg.


Inriktningen för trafikteknisk standard behöver också rimlighetsbedömas med hänsyn till objektspecifika förutsättningar. Kostnader högre än normalt eller ökat behov av omgivningshänsyn kan vara motiv för lägre standard eller ambitionsnivå för att sammantaget nå en så bra måluppfyllelse som möjligt.


VGU skiljer mellan landsbygd och tätort, men utan att på tydligt sätt ange vad som definieras som landsbygd respektive tätort. Begreppet tätort ska inte förväxlas med tättbebyggt område.


Ofta är det fråga om en stegvis övergång från renodlad landsbygd, via enstaka bebyggelse invid vägen, mer sammanhållen randbebyggelse, mindre samhällen till utpräglade tätortsmiljöer. Svårigheterna handlar om att kunna hantera både genomfartstrafikens och tätortens/den lokala miljöns behov. Ett ytterligare fall är infarten mot den större staden där man övergår från att vara en ”genomfartstrafikant” till en ”lokal” trafikant. Vägen övergår i stadens gatunät och man blir en del i den lokala trafiken.


De flesta projekt innebär ombyggnad eller komplettering av den befintliga väganläggningen och då behöver åtgärdernas omfattning avgränsas. Det handlar om att bestämma vad som behöver åtgärdas och vad som kan bibehållas utan åtgärd för att


uppnå syfte och mål med åtgärden. VGU kan fungera som stöd vid utvärdering men att något inte uppfyller VGU behöver i sig inte vara motiv för ombyggnad. Lösningarna i VGU är värderade utifrån ett nybyggnadsperspektiv. Bygger man nytt är lösningarna i normala fall lönsamma men om det redan finns en väganordning av något slag behöver kostnaden vägas mot nyttan av en ombyggnad. Det handlar då om mellanskillnaden mellan nuvarande utformning och VGU-standarden. Samtidigt måste också jämnhet i standard beaktas så att vägen får en jämn och förutsägbar standard, exempelvis om man bygger om en väg där det både handlar om upprustning av befintlig väg och av nya vägavsnitt.


En svårighet kan vara att bedöma åtgärdsbehov då man samtidigt planerar en höjning av hastighetsgränsen eller gör andra åtgärder som riskerar medföra en försämring jämfört med dagens situation ur någon eller några aspekter. I VGU redovisas i vissa fall en lägsta godtagbara nivå för att kunna behålla befintligt, exempelvis vid en hastighetshöjning. Men även i dessa fall behöver nyttan av åtgärder ställas mot kostnader och andra konsekvenser och avsteg från VGU kan vara motiverat. Omfattningen av projekt bör alltid preciseras och de olika delåtgärderna motiveras.


5.3 Trafikteknisk livslängd och servicenivå Dimensionerande timme (DH-Dim) bör motsvara den 200:e mest trafikerade timmen under året. Dimensionerande maxtimme (DH-Max) bör motsvara den 30:e mest belastade timmen under året. Undantag från ovan kan gälla för exempelvis turistvägar där dimensionerande trafik får avgöras från fall till fall.


Möjlighet att anordna omkörningssträckor längs tvåfältsvägar är beroende av landskapets förutsättningar. Stigningsfält kan vara ett alternativ till omkörningssikt. Ju högre trafikflöde ju oftare kommer omkörning i motriktat körfält inte kunna ske på grund av mötande trafik. Inriktning för efterliggandetid utgår från att det är fråga om vägar med låga eller måttliga trafikflöden.


5.4 Dimensionerande trafikslag 5.5 Referenshastighet och högsta tillåten hastighetsgräns Referenshastighet vid bashastighet 70 km/h Vid ombyggnads- eller förbättringsåtgärder, och kortare nya vägsträckningar på 70- vägnätet som inte syftar till en generellt höjd färdhastighet bör en jämn hastighetsstandard eftersträvas, det vill säga en likvärdig linjeföring jämfört med intilliggande vägavsnitt, även om denna kan vara lägre än 70 km/h.


På sträckor med risk för högre hastighet än vald utformningshastighet bör säkerhetsstandard (t ex sidoområdesstandard) väljas för förväntad hastighet (dock högst skyltad hastighet).


Figur 5.1 Val av vägtyp på landsbygd För bestämning av vilken kapacitet anläggningen behöver utformas för måste åtgärdens livslängd för den trafiktekniska funktionen fastläggas. Vid nybyggnad bör det inom korridoren vara möjligt att öka kapaciteten och därmed kunna hantera även en längre tidshorisont. Exempel på dimensionerande flöden för olika vägtyper framgår nedan.


Samband mellan hastighet och flöde för olika vägtyper ges i gällande Effektkatalog. Följande enkelriktade trafikflöden (f/tim) ger belastningsgrad 0,8.


Tabell 5.1 Exempel på dimensionerande flöden Siktklass 1 Siktklass 2 Siktklass 3 Tvåfältsväg ≥ 70 km/h 1440 1360 1320


Motorväg 4 körfält 3328 3216 Med riktningsfördelning 55/45 och 10 % i dimensionerande timme ger detta högsta trafikflöden (ÅDT) enligt Tabell 5.2. Observera att detta gäller länk, dvs. ingen hänsyn är tagen till korsningar.


Tabell 5.2 Exempel på dimensionerande flöden Siktklass 1 Siktklass 2 Siktklass 3 Tvåfältsväg ≥ 70 km/h 26 000 25 000 24 000


Motorväg 4 körfält 60 000 Motorväg 6 körfält 85 000 5.6.2 Effekter och anläggningskostnader


I de fall valet inte entydigt pekar mot en viss vägtyp (och referenshastighet) behöver kostnader, effekter och övriga konsekvenser jämföras.


Tvåfältsväg VR 80 eller mötesfri väg VR 100 (2+1). Mötesfri väg 2+1eller 2+2. Mötesfri väg 2+2 VR 100 eller motorväg VR 110 (eller VR 120 km/h). Tvåfältsväg VR 70 eller VR 80 km/h.


Trafiksäkerhetsnivåer framgår av Effektkatalog. Följande exempel ger för tre vägtyper dödskvot, svårt skadad-kvot etc.(gäller för år 2010).


Exempel: Antalet svårt skadade (”normalvärde”) på en tvåfältsväg med 80 km/h med 6000 f/d som är 10 km lång: Trafikarbete per år 6000 f/d * 365 dagar * 10 km * 1,1 schablon till axelpar / 10^6 = ca 24 Miljoner axelparkilometer. Antalet svårt skadade per år: 24*0,023 = ca 0,6


Nedan definieras de vanligaste begreppen som gäller för risk och konsekvens. POk: Personskadeolyckskvot. Antalpolisrapporterade personskadeolyckor per miljoner axelparkilometer (Mapkm) Dk: Dödskvot, antal dödade per Mapkm SSk: Svårt skadad kvot, antal svårt skadade per Mapkm


DSSk: Döds- och svårt skadadkvot, antal dödade och svårt skadade per Mapkm LSk: Lindrigt skadad kvot, antal lindrigt skadade per Mapkm Sk: Skadekvot, antal dödade och skadade per Mapkm EGk: egendomsskadekvot, antal egendomskador per Mapkm MASk: mycket allvarligt skadadkvot, antal mycket allvarligt skadade per Mapkm ASk: allvarligt skadadkvot, antal allvarligt skadade per Mapkm EASk: Ej allvarligt skadadkvot, antalet ej allvarligt skadade per Mapkm


I avsnitten nedan ges översiktligt underlag för val med hänsyn till samhällsekonomisk effektivitet. För tvåfältsväg 80 km/h respektive 90 km/h gäller följande ungefärliga samband mellan investeringskostnad, NNK och trafikflöden. Effekter ska dock alltid beräknas objektspecifikt med hjälp av EVA.


0 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Maximal investering Mkr/km beroende på NNK-krav ÅDT öppningsår Trafikökning 1%/år Lbu 4 % och Lbs 4 % Figur 5.2 Största investeringskostnad för tvåfältsvägar


Exempel: Ombyggnad av en befintlig 2-fältsväg med 80 km/h ”tål” en investeringskostnad på cirka 10 Mkr/km med NNK-krav 0,5. Ökad lastbilsandel från 8 (4/4) till 14 % (6/8), högre trafikökning från 1 till 2 % och kombination ökad lastbilsandel och större trafikökning ger cirka 10 %, 20 % och 30 % högre nuvärdevinster.


Följande samband erhålls mellan investeringskostnad, NNK och trafikflöden. Effekter ska dock alltid beräknas objektspecifikt med hjälp av EVA.


ÅDT öppningsår (1 % trafikökning 4% lbu 4 % lbs) 5000 10000 15000 20000 25000 Figur 5.3 Samband mellan investeringskostnad, NNK och trafikflöden


Exempel: Ombyggnad av en befintligmötesfri väg med 100 km/h med 14000 f/d till motorväg 110 21,5 m ”tål” en investeringskostnad på cirka 20 Mkr/km med NNK- krav 0,5.


De samhällsekonomiska kostnaderna är i stort sett lika för MV 110 och MV 120. Lägre restidskostnader vid 120 vägs till största delen upp av ökade olycks-, miljö och fordonskostnader. Det betyder i sin tur att om anläggningskostnaden för 120 är högre än för 110 är lönsamheten sämre med 120 jämfört 110. Val av 120 behöver därför ske av andra skäl och gälla vägavsnitt med extra höga framkomlighetskrav. I nuläget finns inget sådant vägnät utpekat och 110 bör därför normalt väljas. Av miljöskäl bör trafikflödet om 120 km/h väljs inte överstiga 20 000 - 25 000 f/d (ÅDT).


Alla vägar påverkar omgivningen men skillnaderna är stora mellan olika vägtyper och hur stora trafikflöden det är fråga om. De direkta intrången skiljer sig också och förutsättningarna för att få en väg att smälta in i omgivningen.


Vid nybyggnad innebär en ny vägsträckning ett stort ingrepp oavsett vägtyp. Skillnaderna mellan olika vägtyper kan vara lokala genom olika grad av barriäreffekter, störningar och skillnader i intrång, dels sett ur ett bredare perspektiv påverkan på grund av skillnader i hastigheter (exempelvis ökning av CO2) samt olika materialåtgång.


Omgivningspåverkan gäller även vägar och gator inom tätort, men vad omgivningspåverkan kan bestå av i och utanför tätort skiljer sig åt. Inom tätort finns andra värden att ta hänsyn till vid nybyggnad och större ombyggnader.


Exempelvis skiljer sig en tvåfältsväg från en mötesfri väg utseendemässigt, där den mötesfria vägen har, förutom en bredare sektion även tillkommande räcken och tydligare linjer som sammantaget framhäver vägens trafiktekniska funktion, jämfört med den mer nedtonade tvåfältsvägen. Det krävs ofta stora insatser för att inordna eller få den mötesfria vägen att smälta in i landskapet på det sätt som är lättare med en tvåfältsväg. Ombyggnad till mötesfri väg kan därför också medföra vägens utseendemässiga kvaliteter försämras eller går förlorade.


En viktig del för att lyckas med en god landskapsanpassning utgör val av lokalisering av vägen i landskapet och utformning av väglinje i plan och profil. Olika slags väg- och gatutyper kan förstås medföra olika slags omgivningspåverkan, men omgivningspåverkan är i högre grad beroende på hur vägarna lokaliseras och utformas, samt på omgivningens karaktär och komplexitet.


Mötesfria vägar är de säkraste vägarna. Mötesolyckor är den vanligaste olyckstypen för de allvarligaste olyckorna. Även de allra modernaste fordonen klarar inte att hantera möteskollisioner där hastigheten är över 80 km/h och det är då endast mötet mellan två moderna personbilar som med hjälp av både aktiva system och passiva energiupptagare som kan reducera krockvåldet till nivåer där man kan överleva.


Inriktning är att hastigheten under högtrafik inte ska sjunka med mer än ungefär 10 km/h under referenshastighet. Det innebär exempelvis att vid ett enkelriktat flöde på 600 f/tim behövs i storleksordningen runt 30 % omkörningsbar längd för att upprätthålla VR-10 km/h (100 -10 = 90 km/h) under högtrafik, se Figur 5.4.


Figur 5.4 Samband mellan hastighet och enkelriktat flöde, MLV Observera att grafen ovan ger en ungefärlig bild och inte ska tolkas alltför exakt. Samband mellan investeringskostnad, NNK och trafikflöden kan bedömas med hjälp av Figur 5.5 Samband mellan NNK, investeringskostnad och trafikflöde. som ger stöd för vad en ökning får kosta givet visst avkastningskrav.


0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 Största investering Mkr/km beroende på NNK ÅDT öppningsår (1 % trafikökning, 4 % lbu, 4 % lbs)


Figur 5.5 Samband mellan NNK, investeringskostnad och trafikflöde. Exempel: Ökning från 20 till 30 % omkörbar längd på en mötesfri 100 med 8000 f/d ”tål” en investeringskostnad på cirka 2 Mkr/km med NNK-krav 0,5.


Utformning bör ske med utgångspunkt i de nationella miljömålen, Trafikverkets krav och mål för miljö och hälsa och med anpassning till landskapets karaktär och funktioner.


Landskapsanpassning kan innebära en anpassning av anläggningen till omgivande terräng, men kan också vara en anpassning till kulturlandskapet eller en anpassning i syfte att tillgodose spridningsmöjligheterna för flora och fauna i berört område.


Underlag för en landskapsanpassad vägutformning är landskapsanalys enligt ILKA- metoden ( Landskapsanalys för planläggning av vägar och järnvägar Integrerad landskapskaraktärsanalys ILKA- en handledning Publikationsnummer 2020:072) , kulturarvsanalys, passageplan samt övriga underlag för miljöbedömning eller miljöbeskrivning.


ILKA:n är ett av de kunskapsunderlag som behövs för att skapa en samlad bild och en förståelse för landskapet som en helhet. För att kunna bedöma landskapets känslighet för den planerade anläggningen eller förändringen är landskapsperspektivet utgångspunkten. Landskaps- och miljökvaliteter kan också skapas och främjas i anläggningen genom anpassning till landskapets konstaterade behov och brister. Landskapet kan ha en potential som kan tas tillvara i samband med en planerad infrastrukturåtgärd.


5.10 Korsningstäthet och placering Om det är en tvåfältsväg måste hänsyn tas till eventuella framtida möjligheter att bygga ut till fler körfält eller mittseparering eftersom en korsning då kan ställa till problem på ett helt annat sätt jämfört med så länge vägen är en tvåfältsväg.


Man behöver också ta hänsyn till gång- och cykeltrafik och de behov att korsa vägen som finns eller uppkommer. Säkerhet och trygghet kan komma att ställa krav på lokal hastighetsbegränsning eller andra åtgärder som också kan påverka framkomligheten längs primärvägen. Det är också viktigt att analysera framtida trafikflöden.


Normalt placeras mer trafikerade korsningar i plan längs 1+1 sträckor. Tvåfältsväg med referenshastighet 80 km/h eller högre Hänsyn bör tas till om en eventuell framtida ombyggnader, exempelvis till mötesfri väg, kan bli aktuell. Dels med hänsyn till ökad hastighet, dels eftersom korsningar kan försvåra utplacering av omkörningssträckor.


Mindre korsningar på mötesfria vägar En överslagsmässig bedömning av möjligheterna att välja någon av de mindre korsningstyperna (A-C) kan göras med stöd av Figur 5.6 nedan. Noggrannare beräkning kan ske med hjälp av Capcal. Observera att hänsyn inte är taget till korsande gång- och cykeltrafik. Med korsningstyp A-C menas här korsningar i samma plan som är godtagna längs en mötesfri väg.


Korsningar med endast medlöpande högersväng kan godtas vid högre flöden än vad som anges för A och B. En korsning typ B kan exempelvis ingå i en planskild korsning typ F. Figur 5.6 3-vägskorsningar på mötesfria vägar


Mindre korsningar på tvåfältsvägar 60 och 80 km/h En överslagsmässig bedömning av möjligheterna att välja någon av de mindre korsningstyperna (A-C) 3-vägskorsningar kan göras med stöd av Figur 5.7. Noggrannare beräkning kan ske med hjälp av Capcal. Observera att hänsyn inte är taget till korsande gång- och cykeltrafik.


Stöd för val mellan korsningstyperna A/B respektive C i figur nedan, ger att korsningstyp C har en högre trafiksäkerhet än A/B. Vänstersvängsficka kan också väljas för att minska störningar längs primärvägen. Observera att en C-korsning kan komma att ”förstöra” en omkörningssträcka.


Väljs vänstersvängskörfält bör antalet vänstersvängande från primärvägen vara större än antalet vänstersvängande från sekundärvägen. Det bör åtminstone inte vara så att den dominerande strömmen gör vänstersväng ut från sekundärvägen. Figur 5.7 3-vägskorsningar på tvåfältsvägar 60 km/h


Figur 5.8 3-vägskorsningar på tvåfältsvägar 80 km/h Större korsningstyper ska övervägas om sekundärvägstrafik är av samma storleksordning som primärvägstrafik och/eller om en mindre korsningstyp inte ger acceptabla riksnivåer för spårvägstrafiken och övrig trafik. Detta innebär vanligen att korsningar görs signalreglerade eller planfria.


Signalreglerade korsningar (i tätort) bör dimensioneras för Lbn utrymmesklass A och Lps utrymmesklass B i samtliga trafikrörelser. Vid separatreglering av vänstersvängande trafik bör typfordonen P och Lps samtidigt kunna göra vänstersväng i motriktade tillfarter i primärväg.


För att uppnå god kördynamik bör dimensionerande grundvärden för sidoacceleration och ryck i sidled inte överskridas. Rattvridningshastighet bör samtidigt inte överstiga 11,5 º/sekund.


I överkörningsbara cirkulationsplatser som trafikeras av buss i linjetrafik bör bussar kunna passera utan att behöva trafikera den förhöjda delen. I korsningar med lokal hastighetsbegränsning, där huvudsyftet är höjd trafiksäkerhet, bör man överväga att ge korsningen en hastighetsdämpande utformning.


5.16 Plankorsning mellan väg och järnväg 5.17 Hänsyn till GCM-trafik Tabellen nedan ger ett stöd för bedömning av förväntade cykelflöden på landbygd (ÅDT) kopplat till folkmängd i närmaste tätort samt avstånd till centrum. Tabell 5.4. Schabloner för cykling i landbygd (ÅDT) pga folkmängd närmaste tätort samt avstånd från närmaste centrum. Tätort storlek 0-3 km 3-9 km 9-15 km


De utpekad omledningsvägarna syftar till att användas för omledning av trafik vid en oplanerad störning. Vilka vägar det gäller framgår av nationella vägdatabasen NVDB. Det utpekade vägnätet kan variera över tid.


Vid nybyggnad och ombyggnad bör åtgärder väljas som bibehåller eller förbättrar vägens framkomlighet och kapacitet. Fysiska trafiksäkerhetshöjande åtgärder bör vara av karaktären att de lätt kan demonteras vid behov. 5.21 Nöduppställning och serviceplatser 5.22 Vägmärken och vägmarkeringar


Förutsättning  Råden i Råd 2022:003 VGU har följande möjliga kopplingar till krav:


-kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU under motsvarande rubriknivå som rådet. -kopplade till krav under kapitel 6 Gemensamma krav i Krav 2022:001 VGU. -kopplade till externa krav såsom föreskrifter från Boverket, Transportstyrelsen, etc. Väg bör inte inbjuda till högre hastighet än vald referenshastighet.


En jämn utformning anpassad till avsedd hastighet bör eftersträvas, bland annat genom en konsekvent och rytmisk linjeföring.


Konstbyggnads läge bör vara anpassat till platsen. För val gällande konstbyggnad respektive val av utrustning och material är målen hög hållbarhet, god funktion och skönhet.


Förutsättningar bör finnas för så kallad sparsam körning. Detta kan exempelvis ske genom   goda siktförhållanden som medger möjlighet att planera körningen,   att korsningspunkter är anlagda så att retardation sker i motlut och acceleration i medlut,   att höjning av högsta tillåtna hastighet sker på plats med medlut och att sänkning sker i motlut. Väg utformas för att vara tillgänglig för de trafikanter och typfordon som vägen är avsedd för.


Fri höjd är vald med hänsyn till 4,5 m höga dimensionerande fordon. Fri höjd är vald med hänsyn till snö, is och tjällyftning upp till och med 0,1 m. Fri höjd kan höjas om dessa är större än 0,1 m med motsvarande storlek.


I små konkava vertikalkurvor görs tillägget med hänsyn till kurvans pilhöjd för dimensionerande typfordons (normalt LBn eller Lps) hjulbas. Figur 6.1 förtydligar fallet.


Figur 6.1 Höjdtillägg krävs vid små konkava vertikalkurvor Vid ridvägar, gångbanor och cykelbanor görs kontroller av erforderlig höjd för brandfordon och fordon för drift och underhåll. Frigångshöjd 0,2 m avser höjd mellan underredets lägsta punkt och vägbana på plan mark.


Avsteg från kraven kan motiveras med att syftet med åtgärden är att begränsa framkomligheten, exempelvis hastighetsdämpande åtgärder i tätort.


Dimensionerande typfordon för korsningar på statliga vägar som inte tillhör funktionella förbindelser bestäms från fall till fall av Beställaren.


Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 6.1.2 Korsningar. I cirkulationsplatser med delvis överkörningsbar rondell och som trafikeras av buss i linjetrafik bör bussar kunna passera utan att behöva trafikera den förhöjda delen.


Signalreglerade korsningar bör dimensioneras för Lbn utrymmesklass A och Lps utrymmesklass B i samtliga trafikrörelser. Vid separatreglering av vänstersvängande trafik bör typfordonen P och Lps samtidigt kunna göra vänstersväng i motriktade tillfarter i primärväg.


I cirkulationsplatser med delvis överkörningsbar rondell och som trafikeras av buss i linjetrafik bör bussar kunna passera utan att behöva trafikera den förhöjda delen.


Vid dimensionering av korsningar behöver stora fordons krav på framkomlighet vägas mot cyklisters, gåendes och särskilt personer med funktionsnedsättning krav på säkerhet och framkomlighet där personer med funktionsnedsättnings behov väger tyngre.


Förutsättning  Råden är kopplade till tredje kravet i Krav 2022:001 VGU, kapitel 6 Gemensamma krav. Otrygghet bör aldrig användas som ett verktyg i trafikplaneringen. Man bör eftersträva att öka tryggheten genom att   skapa offentliga rum som är tilltalande, roliga, trygga och attraktiva att vistas i för alla människor,   skapa överblickbarhet och möjlighet att orientera sig, till exempel genom att - eliminera nischer och skymmande buskar, - göra eventuella gångtunnlar raka och breda, - göra parkeringar synliga från fönster, - tydlig planstruktur, - logisk namngivning av gator - infoga ”landmärken” - skapa tillräcklig belysning.


  utforma planskilda GCM-passager med fri sikt,   utforma rummet för att ge goda förutsättningar för drift och underhåll,   ge förutsättningar för befolkade uterum, till exempel genom att - försöka koncentrera och samla olika trafikslag så att närvaron av människor i utemiljön ökar och därmed skapar en grund för social trygghet - ansluta kommunikationsstråken till bebyggelsen eftersom GCM-vägar i anslutning till bilvägar upplevs som tryggare på kvällen, liksom entréer, människor som rör sig i området samt när det lyser i fönstren.


  sänka hastigheten och varna motortrafikanter för gående och cyklister med stöd av ITS-baserade system,   skapa god belysning i lagom höjd som inte bländar, vilket ökar överblicken och förmågan till igenkänning av människor.


Gestaltningsarbetet bedrivs enligt handboken {TRV 2014/78881 Handbok för gestaltningsarbete och gestaltningsprogram i infrastrukturprojekt}.


”Målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av olyckor i vägtrafiken. Vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av nollvisionen”


Säkra sidoområden skapas genom sidoområden fria från oeftergivliga hinder, stup och djupt vatten eller så kan sidoområdet förses med skyddsanordning .


Säkra sidoområden är oftast bättre på att hantera olika fordonstyper. Säkerhetszonens storlek är beroende av hastighet. Se avsnitt 7.1.


Korsningar utgör alltid en ökad olycksrisk. Därför bör antalet korsningar begränsas och de bör utformas så att konflikter som kan skapa de allvarligaste olyckskonsekvenserna minimeras. Trafikplatser är de säkraste. Cirkulationsplatser utformade för hastigheter under 40 km/h och utan oeftergivliga föremål i rondellen är också säkra.


Trevägskorsningar är att föredra framför korsningar med fyra eller fler anslutningar. Två trevägskorsningar är bättre än en fyrvägskorsning ur trafiksäkerhetssynpunkt.


En förutsättning för säkra korsningar är att hastigheten inte överskrider 70 km/h vid risk för sidokollision.


Lokala hastighetssänkningar i korsningar bör stödjas av hastighetsdämpande åtgärder eftersom efterlevnaden av lokala hastighetssänkningar annars är låg.


6.4.4 Separering eller integrering av GCM-trafik längs vägen På höghastighetsvägar det vill säga vägar med VR över 80 bör GCM trafikanter separeras. Separeringen kan ske genom särskild GCM-bana eller genom hänvisning till ett lågtrafikerat alternativt vägnät. Detta vägnät kan vara en kombination av separat GCM-bana, parallellvägnät, eller andra lämpliga vägar. En tydlig vägvisning är viktig för att detta vägnät skall eftersträvas.


6.4.5 Separering eller integrering av GCM-trafik tvärs vägen En planskild passage är det säkraste alternativet att korsa vägar med mycket trafik och/ eller höga hastigheter. En viktig förutsättning är dock att dessa verkligen används. Om planskildheten antingen innebär en omväg eller upplevs otrygga är risken stor att dessa inte används när de behövs som bäst.


Där planskildhet inte är möjligt att åstadkomma måste passagen ske genom integration som bygger på ett samspel mellan motorfordonstrafik och GCM-trafiken. För att samspel ska kunna genomföras på ett säkert sätt krävs att hastigheten säkras till 40 km/h så GCM-trafikens samspel med övrig motorfordonstrafik kan fungera. Passage i plan bör vara så kort som möjligt. Fler körfält skapar en svårare och osäkrare passage.


Där passage av vägen inte skall förekomma, som till exempel vid hållplatser på höghastighetsvägar bör passage över väg hindras. Detta kan ske med till exempel stängsel.


6.4.6 Hastighetssäkring av passager Övergångsställen bör hastighetssäkras till 30 km/h. 6.4.7 Vägkorsningar med spårväg i blandtrafik eller med spårväg i reserverat utrymme


Korsning mellan väg och spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme kan lösas på något av följande sätt.


  Väjnings- eller stopplikt, bör endast användas vid låga trafikflöden och VR och STH är 40 km/h eller lägre och det i övrigt är gynnsamma förhållanden för en säker trafiksituation.


  Signaler för påkallande av särskild försiktighet (gulblink), bör endast användas vid låga trafikflöden och VR/STH 40 km/h eller lägre eller där trafiksituationen är hastighetssäkrad på annan sätt och det i övrigt är gynnsamma förhållanden för en säker trafiksituation.


  Trafiksignaler, är det som normalt används vid måttliga och stora trafikflöden och där det är högre referenshastighet än VR 40.


Vid korsningar mellan GCM-väg och spårväg kan signaler för påkallande av särskild försiktighet sättas upp som trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Vilket av dessa som väljs bör för att få trafiklösningen godkänd ansluta till hur spårinnehavaren generellt har sin strategi kring korsningar. 6.4.8 Skyddsavstånd mellan väg och järnväg 6.4.9 Skyddsavstånd mellan väg och spårväg


6.4.10.2 Spårväg på särskild banvall Spår på särskild banvall bör byggas utan plankorsningar. På landsbygd med förhållandevis låg turtäthet och måttlig trafik på korsande vägar, kan det ändå vara en acceptabel lösning.


Enligt 2007:90 (Vägmärkesförordningen) med lydelse till och med 2017:923 (giltighet från 2017-12-01) så beslutar Trafikverket om märke A39 (Plankorsning) ska sättas upp vid järnväg och kommunen beslutar vid spårväg. Myndighetsbeslut för plankorsningsfrågor ligger hos kommunen.


Man kan kort avbryta den särskilda banvallen genom en korsning. Detta bör dock undvikas. Då ska inte märke A39 sättas upp och plankorsningsutrustning får inte användas. Se vidare avsnitt 6.4.7 Vägkorsningar med spårväg i blandtrafik eller med spårväg i reserverat utrymme.


6.4.11 Separering av spårvägstrafik från övrig trafik Spårväg på särskild banvall i tätort bör utföras så att separeringsformen blir genomgående på ett längre banavsnitt med stängsling och planfria korningar, i undantagsfall med plankorsningar för gata. Där spårvägen ligger i samma gaturum som gata med återkommande korsningar bör separeringsformen vara i reserverat utrymme och inte särskild banvall. Det vill säga att körning sker på sikt i gemensamt gaturum med gata och inte med omväxlande siktkörning och signalkörning på korta sträckor.


6.4.11.1 Spårväg i blandtrafik Spårväg i blandtrafik bör inte tillämpas annat än under följande förutsättningar:   Tvåfältsgata med separerade hållplatser, vid ÅDT ≤ 5000 fordon och Dh-Dim kollektivtrafik ≤60 f/h.


  Fyrfältsgata med separerade hållplatser, vid ÅDT ≤10 000 fordon och Dh-Dim kollektivtrafik ≤60 f/h.


  Tvåfältsgata med stopphållplatser, vid ÅDT ÅDT≤3000 fordon, Dh-Dim kollektivtrafik ≤ 16 f/h och VR≤40 km/h.


6.4.11.2 Spårväg i reserverat utrymme Spår i reserverat utrymme bör ofta ha någon form av stängslig för att undvika spårspring.


6.4.11.3 Spårväg på särskild banvall Syftet med spårväg på särskild banvall är att få spårväg med god framkomlighet och trafiksäkerhet genom att trafiken separeras från övrigt trafik vilket gör att spårvägstrafiken bl.a.  inte behöver behöver stanna i korsningar med för annan trafik genom att dessa görs planskilda eller genom att plankorsningar anläggs. Detta ger förbättrad restid tack vare färre stopp och mindre risk för störningar från övrig trafik samt möjliggör ofta en högre största tillåtna hastighet (STH) jämfört med annan separeringsform. Spårväg på landsbygd på särskild banvall byggs normalt utan stängsling.


Spår på särskild banvall i tätort bör ofta ha någon form av stängslig för att undvika spårspring. 6.4.12 Spårvägstrafik på bro


6.4.13 Utrymning av kollektivtrafikfordon Spårinnehavaren kan ändra så att utrymningsbredden ska placeras mellan spåren i stället då vagnar kan öppnas på båda sidor.


6.4.14 Framkomlighet för utryckningsfordon Kan tillgodoses med omkörning i motsatt körfält om trafiksituationen tillåter eller med längsgående utrymme exempelvis GC-bana. Motriktat körfält får användas för framkomlighet för räddningsfordon om det anses lämpligt.


6.4.15 Vändmöjligheter för utryckningsfordon Vändmöjlighet för utryckningsfordon och underhållsfordon skall beaktas. Normalt bör dessa vändmöjligheter ske i trafikplatser eller korsningar. Om korsningsavståndet är mycket långt kan särskilda vändmöjligheter anordnas, om de placeras så vändning kan ske på ett trafiksäkert sätt och att dessa utformas så inte övrig trafik lockas att använda dessa. Placering av dessa bestäms i samråd med Räddningstjänsten. MV och MVL bör förberedas för överledning vid större underhållsarbete.


I vissa särskilda fall kan avvikelser från teknisk standard behöva göras, t ex vid anpassning till skyddade eller utpekade områden eller i känsliga miljöer ur landskapssynpunkt. En sådan avvikelse kräver dispensförfarande.


6.5.1 Passagemöjligheter för djur Detta innebär att: 1. Kunskap om allvarliga konflikter mellan infrastruktur och djur bör finnas. 2. Vid nybyggnad av broar över vattendrag för väg med ÅDT över 400 och hastighet över 60 km/h, bör strandpassage för medelstora däggdjur finnas. 3. Vid ombyggnad av broar över vattendrag samt för parallella trummor med en sammanlagd diameter över 2 meter för väg med ÅDT över 1000 och hastighet över 60 km/h, bör passage för medelstora däggdjur finnas. 4. Utöver punkt 2 och 3 bör planskilda passager för medelstora däggdjur finnas enligt behov från landskapsanalys eller annat underlag. 5. Vid ny- och ombyggnad av väg bör passage för stora däggdjur längs dalgångar alltid finnas. 6. Vid ny- och ombyggnad av broar över vattendrag bör passage för stora däggdjur finnas om: a. Väg med ÅDT över 4000 och hastighet över 80 km/h. b. Vägar är stängslade. 7. Vid ny- och ombyggnad av vägar bör passage för stora däggdjur finnas om: a. Väg med ÅDT över 4000 och hastighet över 80 km/h. b. Vägar är stängslade.


Beroende på passagens effektivitet för djur kan avståndet mellan passager variera från riktvärdet 4 km till gränsvärdet 6 km. (Se Analys av infrastrukturens permeabilitet för klövdjur – en metodrapport”. Trafikverkets publikation 2015:254 och ”Ekologisk uppföljning av planskilda passager för landlevande däggdjur - principer och metoder för väg och järnväg”. Trafikverkets publikation 2015:173)


8. När vägar korsar vattendrag bör passage för vattenlevande djur finnas. 9. Vid ny- och ombyggnad av vägar bör passage för grod- och kräldjur finnas vid identifierade konfliktsträckor. 10. Anläggningen bör vara utformad så att djur inte riskerar strömgenomledning, kollisioner med ledningar/skärmar eller att fångas i fällor.


6.5.2 Kulturarv och kulturmiljöer Särskild hänsyn innebär att, när intrång är oundvikligt, ska vägens utformning och arkitektur ska samspela med omgivande kulturmiljö. 6.6.1 Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer


Tabell 6.1 är en konkretisering av vad Trafikverket anser vara en god eller i vissa fall godtagbar miljö. Värdena ska utgöra ett stöd vid Trafikverkets bedömningar om behov av utredningar och genomförande av skyddsåtgärder mot höga buller- och vibrationsnivåer.


I Handledning {TDOK 2016:0246 Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg} finns råd för hur Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer ska tillämpas.


Tabell 6.1 Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer från väg- och spårtrafik Lokaltyp eller områdestyp Ekvivalent ljudnivå, L eq24h , utomhus Ekvivalent ljudnivå, L eq24h utomhus på uteplats/ skolgård


Maximal ljudnivå, L maxF utomhus på uteplats/ skolgård Ekvivalent ljudnivå, L eq24h inomhus Maximal ljudnivå, L maxF inomhus Maximal stomljud- nivå, L maxF inomhus Maximal vibrations- nivå, mm/s vägd RMS inomhus


Vårdlokaler 9 30 dBA 45 dBA 6 0,4 mm/s 8 Skolor och undervisnings- lokaler 10 60 dBA 4 55 dBA 70 dBA 11 30 dBA 45 dBA 12 Bostadsområden med låg bakgrundsnivå 13 Parker och andra rekreationsytor i tätorter


Betydelsefulla fågelområden 50 dBA Hotell och annat tillfälligt 14 boende 13 , 15 Kontor 13 , 35 dBA 50 dBA


1 Riktvärden inomhus omfattar bostadsrum i permanentbostad och fritidsbostad 2 Dessa riktvärden för luftburet buller anges även i prop. 1997/97:53 3 Avser ljudnivå vid fasad från vägtrafik samt från spårtrafik i hastighet högre än 250 km/h 4 Avser ljudnivå vid fasad från spårtrafik vid hastighet lägre än eller lika med 250 km/h 5 Avser trafikårsmedeldag/kväll (06-22). Riktvärdet innebär att ljudnivån 70 dBA får överskridas högst fem gånger per timme. Ljudnivån 80 dBA får dock inte överskridas regelbundet dag- eller kvällstid. 6 Avser trafikårsmedelnatt (22-06). Riktvärdet innebär att ljudnivån 45 dBA får överskridas högst fem gånger per natt. Ljudnivån 50 dBA får dock inte överskridas regelbundet nattetid. 7 Avser trafikårsmedelnatt (22-06) i järnvägstunnel. Riktvärdet innebär att ljudnivån 32 dBA får överskridas högst fem gånger per natt. Medelvärde enligt mätmetod NTACOU098. 8 Avser trafikårsmedelnatt (22-06) för de spår/ vägbanor som berörs av markarbeten. Riktvärdet innebär att vibrationsnivån 0,4 mm/s får överskridas högst fem gånger per natt. 9 Avser utrymme för sömn och vila, eller utrymme med krav på tystnad. 10 Riktvärden inomhus omfattar undervisningsrum samt rum för sömn och vila. 11 Avser trafikårsmedeldag (06-18). Riktvärdet innebär att ljudnivån 70 dBA får överskridas högst fem gånger per timme. Ljudnivån 80 dBA får dock inte överskridas regelbundet dagtid. 12 Avser trafikårsmedeldag (06-18). Riktvärdet innebär att ljudnivån 45 dBA får överskridas högst fem gånger per timme. Ljudnivån 50 dBA får dock inte överstigas regelbundet dagtid. 13 Beaktas endast vid nybyggnad av infrastruktur. 14 Avser gästrum för sömn och vila. 15 Avser rum för enskilt arbete.


7.1 Typsektioner för vägar 7.1.1 Motorväg VR 110/120 Intilliggande väg till motorväg kan innebära bländningsrisk och vilseledande visuell ledning från båda håll. Detta bör minimeras.


7.1.1.2 Vägbanor och mittremsor Av trafiksäkerhetsskäl kan det vara fördelaktigt med en bro för båda vägbanorna jämfört med två separata broar. Risken minskar då för att fordon forcerar broräcke och faller ner.


Om räfflig medför att riktvärde för maximal ljudnivå överskrids bör nyttan av räfflingen vägas mot överskridandets storlek och kostnaden för bullerskyddsåtgärder.


För omhändertagande av vatten från mittremsan se {TRVINFRA-00231 Avvattning, Dimensionering och utformning}.


7.1.1.3.1 Sidoområdesutformning Undantag angående största bankhöjd och största dikesdjup utan räcke kan t.ex. vara att hänsyn behöver tas till lokala svackor i terrängen eller dränering av överbyggnad.


Motorvägar med VR110 bör förses med sidoräcken, med undantag av bankar med höjd <2,0 m i öppet landskap utan sidohinder. Undantag kan även gälla vid jordskärningar ej brantare än 1:4 och dikesdjup på maximalt 0,3 m under terrassnivå, dock inte i ytterkurvor.


Kravet på lutning från vägbanekant fram till räcke gäller sidoplacerat räcke, alltså inte slänträcke .


Angående slänt på anslutande väg, se 10.2.2.8 Sidoområden. Där vägen går genom bergskärningar i välbesökta strövområden eller dylikt och som inte är försedda med viltstängsel/faunastängsel bör dessa bergskärningar förses med fallskydd.