Vilt- och faunastängsel placeras normalt utanför säkerhetszonen. Om säkerhetszonen sträcker sig utanför den del av vägområdet som utgörs av slänter eller på annat utgör en anlagd del av vägen och den delen utgörs av öppet landskap, exempelvis jordbruksmark, som kan bedömas vara likvärdigt med de krav som ställs för säkerhetszon, ska stängslet istället placeras i anslutning till vägslänten. Vid


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

bestämning av minsta avstånd till vägbanan ska hänsyn tas till plats för snöupplag, trafiksäkerhet, risk för skador på stängslet mm.


Naturlig och låg vegetation, anpassad till för omgivningens rådande geologiska och ekologiska förutsättningar åstadkoms genom att översta jordlagret utgörs av jord av samma sammansättning och typ som förekommer naturligt i området. Grovt bergkrossmaterial och annat material olämpligt för naturlig och lågväxande vegetation bör vara övertäckt av material enligt ovan.


Stolpe för bl.a. vägmärken eller belysning bör undvikas i ytterkurvor. Angående krav för att begränsa skaderisken: dessa krav syftar till att inte orsaka att avkörande fordon kan välta, volta eller stanna tvärt.


7.1.2 Mötesfri väg VR 110/100 Beträffande gångpassage hänvisas till 10.3.7 Övergångsställen och gångpassager.


En mötesfri väg bör utformas med omväxlande ett och två körfält. Den ena ytterligheten är långt mellan omkörningsmöjligheterna och den andra ytterligheten två körfält kontinuerligt. Andelen omkörningsbar längd bör normalt vara mellan 15 och 40 %.


7.1.2.2 Vägbanor och mittremsor I Tabell 7.1 anges förslag till sektionsindelning för nybyggnad samt för ombyggnad av befintliga 13,0 m och 9,0 m breda vägar. Vid ombyggnad av en befintlig 9,0 m väg alternativt nybyggnad eller breddning till 10,0 m bör 2+1 sträckor utformas enligt sektion för 13,0 m väg. Om så behövs med hänsyn till linjeföring kan den alternativa sektionsutformningen som redovisas i Tabell 7.1 användas. Dock bör en asymmetrisk placering i första hand väljas. Måtten förutsätter att mitträckets egen bredd är ≤ 0,3 m.


Tabell 7.1 Förslag till sektionsindelning för mötesfri väg Mötesfri väg Totalt V (m) K1 (m) K2 (m) Vm (m) M (m) Vm (m) K1 (m) V (m)


Utan vägrensseparering/ Motortrafikled 14 0,75 3,5 3,5 0,5 0,3 0,95 3,75 0,75 Vid ombyggnad av bef 13,0 m väg eller omkörningssträckor på väg med omkörningsbar längd <30 %.


Utan vägrenseparering/ Motortrafikled 13 0,5 3,5 3,25 0,45 0,3 0,75 3,75 0,5 Alternativ vid omkörningssträckor på väg med omkörningsbar längd <30 %*) 13 0,5 3,5 3,25 0,6 0,3 0,6 3,75 0,5


På bro 13,25 0,5 3,5 3,25 0,6 0,3 0,6 3,75 0,75 *) Kan användas som alternativ för att få motsvarande sektion som vid 1+1-sträckor.


Kort avsnitt med 1+1 kan vara tillämpligt om avståndet mellan två korsningar är för kort för att inrymma en omkörningssträcka eller för att exempelvis förbättra förhållandena för gående och cyklister.


1+1-sträckor på väg med kontinuerlig 13,0 el 14,0 m bredd bör utformas så att omkörningar undviks. Körfältsbredd bör vara ≤  3,75 m. Vägren > 1,0 m bör avskiljas med heldragen räfflad kantlinje. Mittremsans bredd inklusive inre vägrenar bör vara inom intervallet 1,75 m - 3,0 m.


På längre 1+1-sträckor, d.v.s. väg med andel omkörningsbar längd mindre än 30 % per riktning, bör sektion utformas enligt Tabell 7.2 Tabell 7.2 Sektionsindelning för mötesfri väg med längre 1+1-sträckor


Mötesfri väg Totalt V (m) K1 (m) Vm (m) M (m) Vm (m) K1 (m) V (m) På bro (avser brobreddning) 10,5 1,25 1,25


Vid 2+2-sträckor bör den tvåfältiga sektionen utformas enligt Tabell 7.3. Tabell 7.3 Förslag till sektionsindelning 2+2 sträckor Mötesfri väg Totalt V K1 K2 Vm M Vm K2 K1 V (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)


Utan vägrensseparering/ Motortrafikled 17 0,75 3,5 3,5 0,6 0,3 0,6 3,5 3,5 0,75 Omkörningssträckorna bör vara minst 1 km och högst 2,5 km långa, se Figur 7.1


Figur 7.1 Omkörningssträckans längd. Mått enligt Tabell 7.4 bör eftersträvas. Större skillnader i längd mellan olika omkörningssträckor bör inte förekomma.


Tabell 7.4 Önskvärda längder för omkörningssträckor Andel (%) omkörningsbar längd. ÅDT Längd omkörningssträckor (m) Variation


Tabell 7.4 visar optimal längdintervall för en förutbestämd andel omkörningsbar längd. Om exempelvis en väg ska ha 20 % omkörningsbar längd bör omkörningssträckorna vara 1200 m långa (med variation enligt tabellens högra kolumn).


Antalet permanenta öppningar i räcket bör minimeras. Vid dubbelsidigt tvärfall och skevningsövergångar bör beläggningsrygg placeras i mitträckeslinje.


7.1.2.3 Vägrensseparering Vägren kan breddas lokalt för att ge bättre plats för gående, exempelvis från en anslutande väg fram till en busshållplats. Vägrenen bör då vara 2,0 – 2,5 m bred. Bredden 1,5 m bör inte underskridas.


Tabell 7.5 Förslag till sektionsindelning för mötesfri väg på 2+1 sträckor med vägrensseparering av GCM-trafik


Vägrensseparerad GCM- trafik 15 1,5 3,5 3,25 0,45 0,3 0,75 3,75 1,5 Vid ombyggnad av bef 13,0 m väg eller omkörningssträckor på väg med omkörningsbar längd <30 %. Vägrensseparerad GCM- trafik 14,5 1,5 3,25 3,25 0,45 0,3 0,75 3,5 1,5


Alternativ vid omkörningssträckor på väg med omkörningsbar längd < 30 %*) 14,5 1,5 3,25 3,25 0,6 0,3 0,6 3,5 1,5


*) Kan användas som alternativ för att få motsvarande sektion som vid 1+1-sträckor. Tabell 7.6 Förslag till sektionsindelning för mötesfri väg på 1+1 sträckor med vägrensseparering av GCM-trafik 1+1 11,5 1,5 3,5 0,6 0,3 0,6 3,5 1,5


7.1.2.4.1 Sidoområdesutformning Minskning av säkerhetszonens bredd till som minst 5,0 m enligt text i Krav 2022:001 VGU, Figur 7.8 avser exempelvis vid etappvis utbyggnad där sidoområdesåtgärder utförs i ett senare skede, eller lokalt vid passager där en utformning med fullgod säkerhetszon eller räcke inte är möjlig.


Vid undantag för räcke bör hänsyn tas till placering (exempelvis om det är fråga om inner- eller ytterkurva) samt övriga omständigheter som kan påverka säkerheten.


Där vägen går genom bergskärningar i välbesökta strövområden o.d. och som inte är försedda med viltstängsel/faunastängsel bör dessa bergskärningar förses med fallskydd.


Naturlig och låg vegetation, anpassad till för omgivningens rådande geologiska och ekologiska förutsättningar åstadkoms genom att översta jordlagret utgörs av jord av samma sammansättning och typ som förekommer naturligt i området. Grovt bergkrossmaterial och annat material olämpligt för naturlig och lågväxande vegetation bör vara övertäckt av material enligt ovan.


Stolpar (vägmärken, belysning m.m.) bör undvikas i ytterkurvor. 7.1.3 Tvåfältsväg VR 80/ (VR100) Vanligtvis används intermittent mittlinje.


Vägren kan breddas lokalt för att ge bättre plats för gående, exempelvis från en anslutande väg fram till en busshållplats. Vägrenen bör då vara 2,0 – 2,5 m bred. Bredden 1,5 m bör inte underskridas.


7.1.3.3.1 Sidoområdesutformning Om inte skäl för räcken enl. Krav 2022:001 VGU, kap 7.1.3.3.1 föreligger, bör tvåfältsvägar med VR 80 km/h utformas utan sidoräcken.


Vid beslut om att avstå från räcke bör hänsyn tas till hindrets utformning och placering (exempelvis inner- eller ytterkurva).


Förkommer gående och cykeltrafik och vägrenen är 0,75-1,0 meter bred bör sidoräcken (med undantag för högkapacitetsräcken) utformas som sidoplacerade


räcken eller slänträcken. Slänträcke bör dock i första hand endast användas vid ombyggnad. Vid val av lägsta godtagbar sidoområdesutformning bör hänsyn tas till placering (exempelvis om det är fråga om inner- eller ytterkurva) samt övriga omständigheter som kan påverka säkerheten.


Trumändar bör utformas snedskurna till samma lutning som slänten alternativt ges en flack fyllning. Trumöppningen bör förses med ett galler. Stolpar (vägmärken, belysning m.m.) bör undvikas i ytterkurvor. Förutsättning  Råden är kopplade till krav under Krav 2022:001 VGU, kapitel 6 Gemensamma krav .


Tvåfältsväg med motriktad trafik bör förses med räfflor under mittlinjen.


7.1.4.3.1 Sidoområdesutformning Tvåfältsvägar med VR60 bör så långt möjligt utformas utan sidoräcken.


Förkommer gående och cykeltrafik och vägrenen är 0,75-1,0 meter bred bör sidoräcken (med undantag för högkapacitetsräcken) utformas som sidoplacerade räcken eller slänträcken. Slänträcke bör dock i första hand endast användas vid ombyggnad.


Trumändar bör utformas snedskurna till samma lutning som slänten alternativt ges en flack fyllning. Trumöppningen bör förses med ett galler. Stolpar (vägmärken, belysning m.m.) bör undvikas i ytterkurvor. 7.1.5 Enfältsväg (med dubbelriktad trafik) 7.1.5.1 Enfältsväg VR 60 utan särskild åtgärd för GCM


Då VR ≥60 km/h bör hastighetssäkring/hastighetsdämpande åtgärder användas på sträckor med högre hastighetsanspåk. Mötesplatser bör placeras på ett synbart avstånd mellan varandra.


7.1.5.2 Enfältsväg VR 60 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg Bygdeväg bör främst tillämpas om: Vägbanebredd är ≥5,0 m och ≤7,0m.


Exempel på skyltning vid bygdeväg, se Figur 7.2 och Figur 7.3. Hastighetsdämpande åtgärder bör användas på sträckor med högre hastighetsanspåk. Vid avsmalningar/timglas kan väjningspliktsmärken B6 och B7 användas.


Figur 7.2 Exempel på skyltning för bygdeväg Figur 7.3 Exempel på skyltning vid avsmalning/timglas Körfältet bör vara ≥3,0 m. Vid frekvent och mer omfattande tung trafik bör körfältet ökas till 3,25 m eller 3,50 m beroende på mängden tunga fordon. Körfält bör inte vara bredare än 3,5 m.


Breddökning i kurvor bör undvikas. Vägrensbredden bör vara minst ≥1,0 m. Där vägbanan är tillräckligt bred, bör vägrensbredd på minst 1,5 m eftersträvas.


Bygdeväg är primärt en trimningsåtgärd på befintlig väg och därav bibehålls den befintliga vägens sidoområden.


7.1.5.3 Enfältsväg VR 30/40 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg Bygdeväg bör främst tillämpas om:   ÅDT ≤  2000   Vägbanebredd är ≥ 5,0 m och ≤ 7,0m. Exempel på skyltning vid bygdeväg, se Figur 7.2 och Figur 7.3.


I bymiljö kan hastighetsdämpande åtgärder såsom avsmalningar i form av timglas eller sidoförflyttningar övervägas. Vid avsmalningar/timglas kan väjningspliktsmärken B6 och B7 användas.


Körfältet bör vara ≥3,0m. Vid frekvent och mer omfattande tung trafik bör körfältet ökas till 3,25 eller 3,5m beroende på mängden tunga fordon. Körfält bör inte vara bredare än 3,5m. Breddökning i kurvor bör undvikas.


Vägrensbredden bör vara ≥1,0 m. Där vägbanan är tillräckligt bred, bör vägrensbredd på minst 1,75 m eftersträvas.


Bygdeväg är primärt en trimningsåtgärd på befintlig väg och därav bibehålls den befintliga vägens sidoområden. 7.1.6 Kompletterande råd för vägar på landsbygd 7.1.6.1 Hänsyn till natur- och kulturmiljöer


Anpassning vid natur- och kulturmiljöområden kan även innebära att vägområdet minimeras så långt möjligt. Vägområdet kan minimeras genom att använda sidoräcke i stället för bred säkerhetszon vid passage av värdefulla naturtyper, stora träd m.m.


Vid uppsättning i befintlig allémiljö och vid befintlig solitära träd bör fundament till räcken placeras så att risk för skador på rötter, stam och grenar undviks.


Bullerskydd av genomsiktligt material bör utformas enligt Trafikverkets temablad {Natur – Fåglar och genomsiktliga skärmar, beställningsnummer 100838}. Bullerskyddsskärm som lätt kan användas som klotterytor bör inte användas.


7.1.6.2 Terränganpassning i landsbygdsmiljö Förutsättning  Råden är kopplade till krav under motsvarande avsnitt i Krav 2022:001 VGU och under 5 Gemensamma krav.


Vid utformning av sidoområdet finns två principiella möjligheter:   Sidoområdet anpassas till omgivande landskap. Vägen upplevs därigenom mindre dominerande och dess kontrastverkan minskar. Om delar av sidoområdet kan återföras till ursprunglig markanvändning kan också den areal som väghållaren får skötselansvar för minska.


Man bör alltid utvärdera om det finns motiv för att låta vägen fungera som ett dominerande element i landskapet.


Diken och slänter bör behandlas så att övergången till omgivande, opåverkad mark så snart som möjligt är utsuddad. Det kan uppnås genom att jordmånen är lik den befintliga och att arter lika de som finns i omgivningen väljs.


I odlingsbygder bör sidoområdet anpassas till omgivningen genom att stor hänsyn tas till befintlig ängsvegetation som sparas, återetableras eller aktivt nyetableras. I odlingsbygder är vägslänten många gånger en fristad för ängsväxter.


7.1.6.2.1 Släntavrundning i skärning Släntavrundning i jordskärning bör utformas enligt principerna i Figur 7.4


Figur 7.4 Släntavrundning, principfigur Där terrängen fortsätter uppåt från vägen kan större radie behövas än i Figur 7.4, för att inte slänten bör upplevas kantig (vilket inträffar vid kort längd på radien).


7.1.6.2.2 Utformning av bankslänt Bankslänt med räcke och utan bankdike bör utformas enligt Figur 7.5. Släntavrundningens storlek bestäms från fall till fall.


Figur 7.5 Bankslänt med räcke, principfigur 7.1.6.2.3 Övergång mellan skärning och bank Vid övergång från skärning till bank bör propellerutformning tillämpas för att mildra ingreppet, se principerna i Figur 7.6.


Figur 7.6 Övergång mellan bank och skärning, principfigur 7.1.6.2.4 Övergång mellan jord- och bergskärning


Låga, korta bergskärningar bör läggas i jordsläntlutning och förses med liknande material som omgivande jordslänter. Höga och långa bergskärningar bör utföras med successiv övergång från jordslänt till brantare berglutning, se Figur 7.7. Utformningen bör anpassas till naturliga slag. Taggiga partier bör sprängas bort eller avfasas. Figur 7.7 Övergång mellan jord- och bergskärning, principfigur


Bedömningen av lämpliga släntlutningar bör göras av bergsakkunnig. Bergytan bör inte utföras brantare än 5:1.


Mycket höga bergskärningar (h >35,0 m) bör utformas med hylla för underhållsfordon. Skärning i berg bör behandlas utifrån vilken anslutning vägen har till berget, se Figur 7.8:   skilj på stöt- och läsida,   studera var de tåligaste respektive känsligaste partierna för vägingreppet finns,   sträva efter att bevara avrundade släntanslutningar.


Vid höga och långa bergskärningar bör alternativet med tunnel övervägas. Det kan t.ex. tjäna som en utmärkt viltövergång, en så kallad naturlig ekodukt.


Figur 7.8 Utformningsförslag vid bergskärnings stöt- och läsida 7.1.6.3 Masshantering för utformning


Aktiv masshantering bör gälla, bl.a. genom att använda överskottsmassor i projektet. Då kan marken närmast vägen formges så att vägen förankras bättre i den omgivande terrängen.


Exempel på aktiv masshantering är:   terrängmodellering,   bullerskyddsvallar,   flackare slänter, som i sin tur kan minska behov av räcke,   formgivning av trafikplatsernas vegetationsytor så att de inte upplevs som restytor.


7.1.7.1 Körfältsbredder allmänt Med hänsyn till spårbildning bör körfältsbredder <3,5 m undvikas på vägar med stora trafikflöden.


Angående användning av stigningsfält samt utformning av inlednings- och avslutningssträckor, se kapitel 9 Linjeföring. Stigningsfält utformas i övrigt som omkörningsfält.


7.1.7.3 Reversibla körfält Reversibelt körfält bör endast etableras vid ombyggnad. Om ett reversibelt körfält trafikeras av buss bör körfältsbredden vara ≥3,5 m. 7.2 Typsektioner för GCM-trafik


Cykelfält är avsett för enkelriktad cykeltrafik och bör därför normalt anordnas på vägens båda sidor om denna separeringsform väljs.


7.2.2 GCM-bana samt GCM-väg som del av intilliggande väg Förutsättning  Typsektioner i detta avsnitt ska ses som komplettering till någon av sektionerna för bilväg i avsnitt 7.1 .


GCM-bana/-väg med högt flöde av GCM-trafikanter, bör ha bredd ≥ 3,5 – 4,0 m, varvid gående bör separeras från cykeltrafik med vit linje eller dylikt. Breddbehovet kan utredas med hjälp av dimensionerande trafiksituation, DTS, i Krav 2022:002 VGU.


Cykeldelen av GCM-väg/-bana som är ett regionalt cykelstråk avsett att öka andelen arbetspendling med cykel bör ha en bredd på minst 2,5 meter. Detta gäller dock inte nödvändigtvis i perifera lägen med låga flöden. Därtill kommer utrymme för gående (gångdelen) på minst 1,8 m.


För underlag på skyddsremsa så innebär det att inga uppstickande föremål som kan förorsaka omkullkörning får finnas. Skyddsremsa som ej vetter mot vägbana behöver inte vara hårdgjord, utan kan vara beklädd med gräs, packat grus avsett för stödremsa eller dylikt.


GCM-trafik bör i första hand vara separerad från biltrafik genom GCM-väg som är åtskild från vägen med sidoremsa.


Vid smalare sidoremsa än de som anges i Krav 2022:001 VGU, Tabell 7.4 kompletteras separeringen med räcke. Om sidoremsa är kompletterad med räcke bör sidoremsan ändå vara så bred som det är möjligt. Sidoremsa mellan väg och GCM-väg bör vara täckt av gräs eller annan växtlighet.


Sidoremsa av grus bör undvikas. Separering av GCM-bana med kantstöd, GCM-stöd eller räcke bör endast användas om vägen är försedd med vägbelysning.


VR >60 bör separering med kantstöd (förhöjd GCM-bana) vara kompletterat med eftergivligt räcke. Eftergivligt räckes funktion är att hindra att cyklar kommer ut i körbanan samt att tydliggöra GCM-banan för bilförare i högre farter.


Separering med GCM-stöd bör ses som ett tillåtet men provisoriskt alternativ för att avskilja en del av befintlig väg till att bli GCM-bana. GCM-stöd bör inte användas vid nyanläggning av väg.


På GCM-bana som skiljs från körbana med kantstöd bör skyddsremsa mot körbanan vara markerad med vit 0,10 m linje eller med avvikande beläggning. GCM-stöd bör vara försett med reflexstolpar på exempelvis var 20:e meter.


Start och eventuellt avbrott i räcke, kantstöd eller GCM-stöd bör vara utformat med beaktande av skaderisk för alla trafikantgrupper.


Där det i närheten av GCM-väg/-bana förekommer stup bör detta vara försett med fallskydd om GCM-vägen/-banan inte är försedd med räcke.


7.2.3 Friliggande GCM-väg Breddbehovet kan utredas med hjälp av dimensionerande trafiksituation, DTS, i Krav 2022:002 VGU.


Vid planering av mötesfri väg som inte är motorväg eller motortrafikkled bör Beställaren låta utreda möjligheterna att hänvisa cykeltrafiken till annan närliggande förbindelse.


Utmed mötesfri väg som inte är motorväg eller motortrafikled, kan GCM-väg utformas som sommarcykelväg vid låga GC-flöden (under 20 ÅDT maxmånadsvardagsdygn).


Sommarcykelväg bör vara utformad enligt följande:   Bredden bör vara 2,0 – 2,5 m.   Bör ha en hårdgjord yta, men bör ej beläggas med asfalt.


  Linjeföringen i plan och profil bör anpassas till befintligt landskap .   Bör skyltas med ”Väg underhålls ej vintertid ”   Ej krav på belysning. Se vidare VV Publikation 2008-76 Sommarcykelvägar.


7.2.4 Kompletterande råd för vägar på landsbygd Se avsnitt 7.1.6 Kompletterande råd för vägar på landsbygd.


Skyddsanordningar används för att   mildra skadeföljderna för åkande i avkörande fordon,   hindra trafikanter från att falla nerför stup, i djupt vatten etc.,   hindra trafikanter från att komma in på andra körbanor och vägar,   hindra att avkörande fordon orsakar skada på anläggningar och verksamhet utanför vägen,   hindra att snö eller föremål faller ner på en underliggande väg e.d.


Till skyddsanordningar räknas i detta sammanhang väg- och broräcke, gång- och cykelbroräcke, gång- och cykelbaneräcke, övergång mellan räcken, vägräckesände och krockdämpare.


Placering av tätskiktet för grundvattenskydd ska anpassas till krav på det djup för räckesståndare som krävs för att erhålla fullgod räckesfunktion.


I vissa fall kan det vara lämpligt att använda grundläggningsmetoder eller räckestyper som inte kräver nedslagning av räckesståndare, exempelvis räcken placerade på markytan enligt avsnitt 7.3.2.2.5 Räcken placerade på markytan.


Nya vägar bör i första hand utformas så att skyddsanordningar inte behövs. Vid ombyggnad och förbättring av befintliga vägar bör farliga föremål inom vägens säkerhetszon antingen tas bort eller flyttas eller så kan skyddsanordningar användas för att öka trafiksäkerheten.


Vid uppsättning av skyddsanordningar utmed en befintlig väg bör placeringen anpassas till förhållandena på platsen.


Undvik att använda skyddsanordningar i eller i anslutning till korsningar utan utforma i första hand vägen och dess sidoområden så att skyddsanordningar inte behövs.


Notera att ett räckes baksida betraktas som oeftergivligt föremål om inte aktuellt räcke har funktion från båda sidor. 7.3.2 Placering av räcken


I korsningar är det i vissa fall fördelaktigt att placera räcket på visst avstånd från vägbanekanten, eftersom detta dels förbättras siktförhållandena, dels minskar skadorna som orsakas av svepande lastbilssläp.


Vid uppsättning av räcke på befintlig väg kan stödremsa och slänt behöva justeras för att räcket ska fungera som avsett eller för att vägen inte ska upplevas för smal med hänsyn till vägens funktion. Om ett räcke placeras nära trafiken kan det innebära att räcket oftare blir påkört. Det innebär att placeringen av ett räcke kan påverka valet av räckestyp. Skyddsanordningar placerade i eller i anslutning till korsningar bör placeras på visst avstånd från körbana för att undvika skador av svängande fordon. Beakta att ytan fram till räcket ska vara körbart men inte innebära att grus dras in på vägbanan.


För att undvika skador på räcken på grund avsvängande fordon kan räfflor, valmade plattor eller liknande användas. Se även kapitel 10 om korsningsutformning.


I och i anslutning till korsningar och trafikplatser finns platser där räcken riskerar att köras på i mycket stor vinkel, vilket de inte är avsedda för. Undvik att utforma väg så att denna typ av platser bildas. Exempel på sådana platser är trafikplatser med överliggande cirkulationsplatser där räcket i innercirkeln samt utfarterna ur cirkulationsplatsen.


Undvik att placera sidoanläggning på sträcka där det krävs räcke. Om sidoanläggning placeras på sträcka med sidoräcke bör sidoanläggningen anpassas så att räckets funktion inte försämras i anslutning till sidoanläggningen. Exempelvis kan en parkeringsficka/bussficka utformas med längre utspetsning än normalt för att minska risken för att räcket körs på i stor vinkel.


Då räcke måste användas förbi busshållplats bör hänsyn tas till bussresenärernas säkerhet både vid busshållplatsen och längs vägen dit.


Ett räcke vid serviceficka bör placeras så att ett servicefordon kan köra in på serviceficka och backa in i skydd av räcke utan att behöva backa på huvudvägen. Ett räcke vid serviceficka bör placeras så att räcket har funktion förbi hela arbetsytan.


Med sidoanläggning avses exempelvis bussficka, driftvändplats, nöduppställningsplats, serviceficka och parkeringsficka


Bredare stödremsa än 0,50 m kan behövas enligt leverantörens monteringsanvisningar. Om större sidoplacering än 0,75 m önskas, bör istället vägrenens bredd ökas. 7.3.2.2.3 Räcken i mittremsa 7.3.2.2.4 Räcken i sidoremsa 7.3.2.2.5 Räcken placerade på markytan


Slänträcken bör endast användas i samband med ombyggnad och förbättring av befintliga vägar där befintlig släntlutning behålls. Slänträcken bör inte användas där det är viktigt att fånga tunga fordon.


Slänträcken är avsedda att placeras 0,75 m utanför släntkrön i innerslänter med lutning 1:3 men kan användas i slänter med lutning mellan 1:2 och 1:4 under förutsättning att sidoläget ändras så att höjden över markytan bibehålls. 7.3.2.2.7 Förskjutning av räcken i sidled Sidoförskjutning av räcke kan utformas enligt Figur 7.9.


Figur 7.9 Sidoförskjutning av räcke Sidoförskjutning, i skiljeremsa, med övergång mellan dubbelsidigt räcke och två enkelsidiga räcken placerat i vägbanekant kan utformas enligt Figur 7.10.


Figur 7.10 Sidoförskjutning av räcke vid övergång mellan dubbel- och enkelsidiga räcken 7.3.2.2.8 Räcken i snäv radie Utböjningen vid en eventuell påkörning på räcke med liten radie är normalt betydligt större än för räcke monterade på raksträcka.


Området bakom räcken i snäv radie bör vara utformat med plan yta eller med en lutning som inte är brantare än 1:6.


För att minska risken för påkörning med stor påkörningsvinkel bör ett räcke sättas upp före korsningen/anslutningen.


För att minska risken för påkörning med stor påkörningsvinkel bör räcke i radie kombineras med en utvinkling av räcket på primärvägen.


På vägar med VR80 eller högre bör räcken som används i snäva radier vara utformade med en minst 0,3 m hög navföljare eller motsvarande samt ha ett ståndaravstånd som inte överstiger 2,0 m.


Räcken placerade i radier har inte samma egenskaper som räcken monterade på raksträcka. Egenskaperna varierar mellan olika typer av räcken och vissa är mindre lämpliga än andra att använda i radier. Val av räckestyp påverkas av vilken radie som räcket ska sättas i.


Förspända räcken med radie < 300m bör undvikas. Räcken med mycket små radier (< 10m) bör undvikas helt eftersom dessa kan innebär stor risk för påkörande fordon. En alternativ lösning kan vara att använda krockdämpare.


Beakta att räcken som monteras i radier som innebär att förbockning krävs ofta tar längre tid att återställa efter påkörning pga längre leveranstider. Det påverkar även investeringskostnader och underhållskostnader.


Broräcket kan över rörbroar ersättas av anslutande vägräcke om nivåskillnaden mellan brons kant och underliggande markyta understiger 3,0 m och om vattendjupet vid medelvattenstånd understiger 0,50 m


Med utsträckt hinder i sidled från väg avses exempelvis brant slänt, sjö eller rörbro. Räcken för gång- och cykeltrafikanter bör ha en längd som innebär att cyklister inte kör på det föremål som räcket är avsett att skydda.


Öppningar i mitträcke bör göras så korta som möjligt. Räcken vid öppningar i mittremsa bör förskjutas i sidled så att möjligheten att köra igenom av misstag minimeras.


Beakta att krav på räckeslängd kan påverka utformning och placering av korsningar, trafikplatser, sidoanläggningar, broar mm.


7.3.3.2 Räckeslängd för del av räcke med kapacitetsklass H2 eller högre Räcke med kapacitetsklass H2 kan via övergång som uppfyller Krav 2022:001 VGU enligt avsnitt 7.3.8 sammankopplas med räcke i lägre kapacitetsklass i enlighet med sträckans övriga vägräcken för att uppfylla Krav 2022:001 VGU på räckeslängd enligt avsnitt 7.3.3.1.


Räcke med kapacitetsklass H2 eller högre kan efter beslut från väghållaren användas hela sträckan H samt även angivna längder efter hinder enligt Krav 2022:001 VGU figur 7.37.


För att uppfylla både krav på säkert sidoområde och krav på sikt i korsningar kan ett räcke med god genomsikt och/eller viss högsta höjd behöva användas.


Faktorer som påverkar den möjliga kollisionsenergin är bland annat ett avkörande fordons vikt, hastighet och avkörningsvinkel. Den möjliga avkörningsvinkeln ökar när avståndet till räcket är stort (stor vägbanebredd) och vid små kurvradier.


Vid höga lastbilsflöden bör räcke med högre kapacitetsklass än de angivna övervägas. Med flöde avses flödet i vägens båda riktningar 20 år efter öppningsåret.


För räcken i kurvor med liten radie, nedanför branta backar och på vägar där höga hastigheter hos dimensionerande fordon kan förväntas bör högre kapacitetsklass övervägas.


En riskanalys bör behandla bland annat flödet av tunga fordon, antalet fordon med farligt gods, hastighet hos tunga fordon, sannolik avkörningsvinkel, linjeföring samt konsekvenserna av en eventuell olycka.


Med stor risk för samtidig skada på många trafikanter avses exempelvis buss nerför stup, i djupt vatten, mot brostöd eller tunnelportal.


Med stor risk på skada på tredje man eller tredje mans anläggning avses exempelvis omedelbar utslagning av ett samhälles enda vattentäkt, tungt fordon på väg till anslutning till järnväg för höghastighetståg eller på motorväg.


Där riskanalys visar på behovet av en riskreducerande åtgärd i form av räcke för att hålla tillbaka tyngre fordon bör räcke med kapacitetsklass H4a eller H4b användas.


Skyddsobjektet järnväg begränsas av normalsektionen för det fria rummet vid järnvägsspår. Hänvisning till skyddsavstånd mellan väg och järnväg görs för att finna lämpligt avstånd, större än vägens säkerhetszon, som ytterligare minskar risken för konflikt mellan motorväg och höghastighetsjärnväg.


7.3.4.2.3 Räcke i skiljeremsa På vägar med höga flöden av lastbilar med släp kombinerat med höga krav på framkomlighet bör mitträcke med högre kapacitetsklass än de angivna övervägas. 7.3.4.2.4 Räcke på vägbro


7.3.4.3 Arbetsbredd och fordonsinträngning Den fara som räcket ska skydda mot är exempelvis ett oeftergivligt föremål.


Med annan anordning avses exempelvis eftergivlig belysningsstolpe, eftergivlig vägmärkesstolpe eller bullerskyddsskärm.


När räcken med kapacitetsklass N2 används på vägar där kravet är N1 får, efter Beställarens godkännande, en mindre arbetsbredd beräknas som summan av räckets egenbredd och den dynamiska utböjningen uppmätt vid krockprov TB11 enligt {SS- EN 1317-2}.


7.3.4.3.2 Arbetsbredd för räcken med kapacitetsklass N2 eller lägre 7.3.4.3.3 Arbetsbredd och fordonsinträngning för räcken med kapacitetsklass H1 eller högre


7.3.4.3.4 Arbetsbredd och fordonsinträngning för räcken med kapacitetsklass H1 eller högre och fast infästning


7.3.4.3.5 Fordonsinträngning vid styva skyddsanordningar utan deformationsmöjligheter Kravet tar inte hänsyn till om återfyllnad bakom räcket tillåts eller ej, det är produktberoende. Återfyllnad bör aldrig ske upp till en nivå högre än ca 10 cm under räckets överkant för att kunna tillåta tillräcklig avvattning, samtidigt bör återfyllnadsmassor erbjuda väldränerande egenskaper.


7.3.4.3.6 Arbetsbredd och fordonsinträngning för räcke i skiljeremsa Vid högtrafikerad tätortsmiljö bör arbetsbredden för räcke mellan vägbana och GCM- bana inte inkräkta på GCM-banan.


Datorsimulering godtas för verifiering av skaderiskklass C. Exempel på tillfällen då skaderiskklass C undantagsvis kan användas är:   räcke i tunnel,   räcke (väg- eller bro-) som skyddar tredje man eller tredje mans anläggning och där konsekvenserna för samhället av en genomkörning bedöms överstiga konsekvenserna för enskilda som kör på skyddsanordningen,   räcke i mittremsa på motorväg i tätort med VR ≤ 100 km/h.


7.3.4.5 Motståndsförmåga mot snöplogning I snörika trakter, i första hand inom region Norr och Mitt samt S-län, bör ett räckes tålighet mot snöplogning inte understiga klass 3 där avståndet mellan körbanekant och räckets trafiksida understiger 1,0 m.


Räcken som uppfyller höga krav på tålighet mot snöplogning kan även förväntas ha bättre motståndskraft mot mindre räckeskollisioner.


På bro över enskild väg med liten trafikmängd får skyddsnätet slopas. Med upphöjd konstruktion avses exempelvis bro eller stödmur.


7.3.4.6.2 Fallskydd och skyddsräcke Beställaren kan ange att fallskydd ska förses med nät. Nätet bör i detta fall ha en maximal maskvidd på 50 mm. Beställaren kan också välja bort fallskydd på vägar i landsbygd vid ÅDT < 1000 fordon om hindret ligger utanför säkerhetszonen.


7.3.4.6.3 Gång-, cykel och mopedbaneräcke Ett räcke för gåendes säkerhet uppnås med en eller två mellanföljare där lägsta mellanföljaren placeras högst 0,30 m över omgivande mark.


Alternativ utformning är att räcke monteras på exempelvis ett mittkantstöd så att en upphöjd kant skapas. Kanten bildar då ett naturligt ledstråk och en möjlighet att upptäcka räcket med käppen om en person går rakt mot räcket.


Tillskapas inte möjligheten att upptäcka räcket i tid kan detta orsaka olyckor, exempelvis genom att en person hamnar med teknikkäppen ute i cykelbanan eller att en bil eller buss kör på teknikkäppen som då kan gå av.


Vid stup mer än 1,50 m från GCM-banans kant nedanför en slänt flackare än 1:2 kan ett fallskydd placerat vid stupet ersätta kravet på räckeshöjd.


7.3.4.6.4.1 På bank samt vid stup eller djupt vatten 7.3.4.6.4.2 I skiljeremsa mellan gång-/cykelbana och vägbana Räcke mellan vägbana och gång-/cykelbana kan vara högt eller lågt beroende på avsikten med räcket.


Räcke som är placerat i en smal skiljeremsa mellan en vägbana och en gång- /cykelbana bör minst ha höjden 1,10 m över gång-/cykelbanan.


När räcket placeras på förhöjd gång-/cykelbana kan höjden hos räckets fordonsåterhållande delar, t. ex. navföljare, styras av avstånd till kantstöd, se avsnitt 7.3.4.6.4.4I kombination med I kombination med kantstöd.


7.3.4.6.4.3 I mittremsa på mötesfri landsväg Beställaren kan besluta att ett mitträckes höjd över vägbanan exklusive eventuella tillsatser inte får överstiga 0,80 m.


7.3.4.6.4.4 I kombination med kantstöd Räcke bör inte kombineras med kantstöd. Räcke i kombination med kantstöd bör endast användas vid VR ≤80. Undantag kan gälla vid exempelvis vattenskyddsområde. Undantag gäller även för broar (dvs. kantbalkar).


Ur underhållssynpunkt är placering av räcket invid kantstöden att föredra med hänsyn till risk för plogskador på kantstöden. Kantstödens kant bör vara fasad.


Vid placering av räcke mellan 0,05 och 0,50 m från kantstödens framkant bör räckets höjd mätas från vägbanan.


Vid placering av räcke ≥ 0,50 m bakom kantstöds framkant bör räckets höjd mätas från den förhöjda ytan enligt Figur 7.11.


Figur 7.11 Räcke ≥  0,5 m bakom kantstöd. Med broräcke avses även räcke med motsvarande egenskaper placerat på stödmur. 7.3.4.6.6 Gång- och cykelbroräcke


Om ett broräcke inte uppfyller krav på täthet kan det förses med mellanföljare, skyddsnät, spjälgrind eller stänkskydd.


Skyddsnät kan även erfordras inom övriga områden där det finns risk för personskador orsakade av nedfallande föremål. Exempel på sådana områden är campingplatser, parkeringar och rekreationsområden.


7.3.4.7.2 Räcken utan räckesfyllnad 7.3.4.7.3 Räcken med räckesfyllnad Med räckesfyllnad avses exempelvis skyddsnät, spjälgrind eller stänkskydd.


Öppningsmått definieras som mått Ds enligt {SIS-CEN/TR 16949:2016}. Med öppningar med öppningsmått i intervallet 110 – 230 mm avses öppningar i räckesfyllnad, öppningar mellan räckesfyllnad och övriga räckesdelar samt mellan räckesfyllnad och underlag.


7.3.4.9 Skydd mot underglidning Ett räcke som är utformad med helt slät sida mot trafiken och uppåt samt är fri från utskjutande delar och skarpa kanter, exempelvis räcken utan ståndare, godtas som skydd mot underglidning/skydd av räckesståndare.


Räckets utböjning vid påkörning av utvinklat räcke är normalt större än för ett räcke monterat på raksträcka.


Området bakom utvinklade räcken bör vara fritt från oeftergivliga hinder minst inom räckets arbetsbredd multiplicerad med 2.


Vid enkelriktad väg eller om mitträcke med tillräcklig kapacitet finns kan ett sidoräcke avslutas i kurva.


Vägräcke bör inte påbörjas eller avslutas i ytterkurva med radie understigande 1,5 gånger minsta godtagbara horisontalradie för vägens referenshastighet, se avsnitt 9.1.6.2.2 Horisontalkurva.


7.3.5.2 Vägräckesavslutning i lågfartsmiljö Förutsättning  Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, 5 Gemensamma krav.


Räckesavslutning i stadsmiljö med VR ≤40 bör:   fungera som förankring av räcke,   inte vara penetrerande,   inte vara tvärt avslutade.


Räckesavslutningar i trafikmiljöer med blandade trafikantkategorier bör inte utgöra en fara för oskyddade trafikanter med t.ex. snubbelrisk eller utstickande, vassa kanter eller vara svåra att upptäcka. Ett gång- och cykelbaneräcke bör avslutas så att säkerheten för gång- och cykeltrafikanter beaktas.


7.3.5.3 Vägräckesavslutning med stor utvinkling Stor utvinkling kan även utformas med stor radie och utformas då enligt samma principer och längder som framgår i Krav 2022:001 VGU, Tabell 7.10.


Räckesavslutning med stor utvinkling bör inte utföras i slänt brantare än 1:3 eftersom risken är stor att fordon kör eller flyger över räckesavslutningen. Vid förbättring av befintlig väg där slänten är brantare än 1:3 behöver släntlutningen justeras så att det går att använda stor utvinkling eller så måste annan typ av räckesavslutning väljas. Räckesavslutning med stor utvinkling bör anpassas så att den avslutas i lämplig ytterslänt. Det innebär att längden på räckesavslutning med stor utvinkling kan variera i längd beroende på platsens förutsättningar, såsom dikesdjup, släntlutning och yttersläntens utformning och läge. Räcke får inte avslutas i dikesbotten. Räcke med kapacitetsklass H2 eller högre som ska avslutas med stor utvinkling kan i aktuell ände förses med minst 10 m räcke med samma kapacitet som längs vägen i övrigt, placerat längs vägbanekant och därefter avslutas med räckesavslutning.


7.3.5.4 Vägräckesavslutning med liten utvinkling Räcke med kapacitetsklass H2 eller högre som ska avslutas med liten utvinkling kan i aktuell ände förses med minst 10 m räcke med samma kapacitet som längs vägen i övrigt, placerat längs vägbanekant och därefter avslutas med räckesavslutning.


7.3.5.5 Neddoppad vägräckesavslutning Neddoppad vägräckesavslutning med propellervridning av navföljare, eller motsvarande, bör vara utformad med vridningen i rikning så att fordon som kör upp med ett hjul på änden förs tillbaka till ursprunglig del av vägbana. 7.3.5.6 Energiupptagande vägräckesavslutning


Under och bakom en energiupptagande vägräckesände bör ett plan med bredd motsvarande utböjningsklassen Dd/2 och en längd motsvarande vägräckesändens längd finnas.


7.3.5.6.3 Hastighetsklass Energiupptagande vägräckesändar används för att öka säkerheten vid påkörning för åkande i lättare fordon, främst personbilar. Till skillnad mot vägräcken saknas klasser för tyngre fordon. Energiupptagande vägräckesändar som uppfyller krav för hög hastighetsklass har dock viss förmåga att minska hastigheten hos påkörande tyngre fordon. Vid stora trafikmängder och hög andel tung trafik bör högre hastighetsklass övervägas.


7.3.5.6.4 Utböjningsklass Vid placering av energiupptagande vägräckesände vid sidan av vägen är i första hand deformationerna på trafiksidan (Da) dimensionerande.


Vid placering i mittremsa, rampnos eller vid GCM-bana bör hänsyn även tas till deformationerna på baksidan (Dd).


7.3.5.6.5 Fordonsrörelseklass 7.3.5.6.6 Energiupptagande vägräckesände i mittremsa 7.3.6 Förankring av räcken Förspända räcken, t.ex. stållineräcken, bör förses med mellanförankringar med lämpligt avstånd, se även leverantörens anvisningar.


Avståndet mellan förankringar vid förspända räcken bör inte överstiga 3 km. Ett räcke med högre kapacitetsklass får utgöra förankring av ett anslutande räcke med lägre kapacitetsklass. Detta gäller dock inte för förspända räcken, t.ex. stållineräcken.


Krockdämpare godtas som förankring av icke förspänt vägräcke i kapacitetsklass N2 eller lägre enligt {SS-EN 1317-2} om krockdämparen kan överföra dimensionerande krafter till grundläggning.


Under och bakom en krockdämpare bör ett plan med bredd motsvarande utböjningsklassen Dd/2 och en längd motsvarande krockdämparens längd finnas.


Om en krockdämpare måste monteras på ytor avgränsade med kantstöd eller på ytor som av annan anledning är upphöjda över angränsande vägyta bör samråd ske med leverantören.


Vid placering av en krockdämpare på i sidled lutande underlag eller där underlaget har olika höjd på olika sidor av konstruktionen bör samråd ske med leverantören.


Krockdämpare används för att öka säkerheten vid påkörning för åkande i lättare fordon, främst personbilar. Till skillnad mot vägräcken saknas klasser för tyngre fordon. Krockdämpare som uppfyller krav för hög hastighetsklass har dock viss förmåga att minska hastigheten hos påkörande tyngre fordon. Vid stora trafikmängder och hög andel tung trafik bör högre hastighetsklass övervägas.


Övergång mellan räcken med olika egenskaper bör endast göras på raksträcka eller i kurva med stor radie.


Övergång mellan räcken med olika egenskaper bör inte placeras nära räckesavslutning eller räcke i snäv radie. Principerna enligt Figur 7.12 bör användas vid övergång mellan räcken med olika egenskaper.


Figur 7.12 Räckesövergång, princip Med samma funktionssätt och likartade deformationsegenskaper kan menas exempelvis balk- och rörräcken på ståndare i mark där längsgående följare och ståndare är avsedda att separeras från varandra vid påkörning. Funktionen hos en fast inspänd ståndare skiljer sig i det fallet. Stållineräcken av olika modell har generellt sett samma funktionssätt och likartade deformationsegenskaper. Exempelvis betongräcke utformat för att glida på marken har inte samma funktionssätt som betongräcke med dynamisk utböjning = 0.


7.3.8.2.2 Kapacitetsklass 7.3.8.2.4 Fordonsinträngning Korta räckesövergångar kan i många fall behöva utföras relativt styva för att uppfylla våra krav i övrigt och skapa en säker övergång där exempelvis risk för ”pocketing” behandlats med extra stor hänsyn. I dessa fall kan resultatet bli att skaderiskklass B inte går att nå, det kan då vara rimligt med klass C.


7.3.8.3 Räckesövergång enligt SS-ENV 1317-4 7.3.8.4 Räckesövergång utformad med utjämnad dynamisk utböjning


Datorsimulering godtas för verifiering av övergångssträckans dynamiska utböjning. 7.3.8.5 Räckesövergång utformad med överlappning


7.3.10 Öppningsbara räckesdelar Öppningsbara räckesdelar bör användas på platser där det finns behov av att leda över trafiken, t.ex. före och efter en tunnel, eller det finns behov för utryckningsfordon att vända samt på andra platser efter beslut av Beställaren.


Öppningsbar räckesdel bör endast placeras på raksträcka eller i kurva med stor radie. Öppningsbar räckesdel bör ha samma utseende, höjd och utförande som anslutande räcke.


7.3.11 Tillsatser och kombinerade anordningar En tillsats till en skyddsanordning ökar säkerheten genom att minska skaderisken för trafikanter eller tredje man, alternativt genom att öka anordningens synbarhet eller förbättra den optiska ledningen.


Med tillsats avses exempelvis stänkskydd, skyddsnät, spjälgrind, räckesretroreflektorer samt extra följare.


En kombinerad anordning är en skyddsanordning kombinerad med en annan byggprodukt. Med annan byggprodukt avses exempelvis bullerskydd, belysningsstolpe, vägmärke eller kantstolpe. Med annan anordning eller konstruktion avses exempelvis bropelare, portalben eller motsvarande.


Råden under detta avsnitt är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU på motsvarande nivå respektive till krav i 6.4 Trafiksäkerhet.


Vid vattenskyddsområde och skyddsvärda vattentillgångar behöver en analys göras avseende val av räcke och risken att räcket skadar tunga fordons bränsletankar vid en påkörning, med risk för utsläpp som följd. Stållineräcke bedöms generellt som olämpligt på dessa platser då ståndarna riskerar att skada bränsletankar vid påkörning.


Vid val av räckestyp bör även hänsyn tas till bl.a. följande:   estetik,   siktpåverkan,   väggeffekt,   driftegenskaper,   snödrevspåverkan,   räckestyp på anslutande eller näraliggande vägdelar,   möjlighet att öppna räcken i mittremsa vid exempelvis beläggningsunderhåll, räddningsinsats eller överledning av trafik,   miljöpåverkan, t.ex. särskilda krav vid vattenskyddsområde,   placering, t.ex. möjlighet att sätta räcke med stor utvinkling eller i små radier,   oskyddade trafikanter,   vägtyp,   trafikmängd,   hastighet.


Med räckestyp avses i detta avsnitt stålbalkräcke, stålrörräcke, stållineräcke, betongräcke (prefabricerat eller platsgjutet) eller träräcke (stålräcke klätt med trä).


Ett räckes egenbredd kan innebära att typsektionen på vägen påverkas. Räcken inom vattenskyddsobjekt ska uppfylla krav på släthet enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 7.3.4.8. Släthet.


Till vattenskyddsobjekt räknas grundvattenförekomst och skyddsområde för vattentäkt. Även andra vattenskyddsobjekt kan förekomma.


Stålbalkräcke med navföljarbalk tillverkad av material med nominell plåttjocklek understigande 3 mm bör inte användas på vägar med VR ≥100.


7.3.12.2 Räcken i mittremsa I mittremsa på motorväg bör stålbalkräcke användas. Betongräcke bör användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar.


I mittremsa på mötesfri väg bör balkräcke användas. Betongräcke bör användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar.


Som sidoräcke på motorväg bör stålbalkräcke eller stållineräcke användas. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar. Stålbalkräcke bör användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar.


Som sidoräcke på mötesfri väg bör stålbalkräcke användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar. Stålbalkräcke bör även användas på sträckor i snörika trakter samt på sträckor med många anslutningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar.


Som sidoräcke på tvåfältsväg bör stålbalkräcke användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar. Stålbalkräcke bör även användas på sträckor i snörika trakter samt på sträckor med många anslutningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar.


Träräcke kan användas på platser där den faktiska hastigheten är högst 70 km/h och där mycket höga krav på anpassning till natur- eller kulturmiljö eftersträvas.


Som slänträcke på mötesfri väg och tvåfältsväg bör stållineräcke eller stålbalkräcke användas. Stålbalkräcke bör användas på sträckor med många anslutningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med långa sammanhängande räcken med få räckesavslutningar. 7.4 Eftergivlig väg- och gatuutrustning


För skyddsanordningar såsom vägräcken, vägräckesändar och krockdämpare gäller särskilda krav, vilka framgår av avsnitt 7.3 Skyddsanordningar.


Beteckningar avseende eftergivlighet enligt gällande standard {SS-EN 12767:2019 Vägutrustning - Eftergivlighet hos bärare av vägutrustning - Krav och provningsmetoder}. Beteckningar enligt SS-EN 12767:2007 godtages också i förekommande fall.


-7.4.2 Klassificering av eftergivlighet Funktionen hos eftergivliga bärare av vägutrustning vid provning enligt standarden anges med hjälp av ett uttryck som ger information om deklarerade egenskaper i form av klasser inkl. bland annat hastighetsklass, typ av energiabsorption och skaderiskklass, exempelvis 100-LE-C-NR-NR-NR-NR (stolpe tillhörande hastighetsklass 100, av typen Low Energy absorbing och av skaderiskklass C samt --No Requirement-- gällande  nyinförda klasser --Backfill type--, --Collapse mode--, --Direction class-- och --Risk of roof indentation--. Enligt föregående EN 12767:2007 skulle samma stolpe uttryckas som 100LE3 (stolpe tillhörande hastighetsklass 100, av typen Low Energy absorbing och av skaderiskklass 3).-


En produkt som uppfyller kraven i en hastighetsklass för en viss typ av energiabsorption, exempelvis 100-NE, anses även uppfylla kraven för lägre hastighetsklasser med samma energiabsorbtion, exempelvis 70-NE förutsatt att produkten uppfyller krav ställda på övriga klasser. Motsvarande tolkning görs vid deklaration enligt tidigare EN 12767:2007. 7.4.3 Val av bärare av vägutrustning


Exempel på platser där stolpe av fackverkstyp behöver förses med klättringsskydd är i närheten av busshållplatser.


Vid val av stolptyp bör hänsyn tas till förväntade underhållskostnader samt till möjligheten att utföra underhåll. På platser där uppställning av fordon som krävs för underhållsarbeten kräver särskilda trafikanordningar eller skyddsåtgärder, exempelvis längs motorvägar och övriga mötesfria vägar, bör konstruktioner med låg förväntad underhållsfrekvens väljas.


För stolpar med avskjuvningsbar led (”Slip Base”) är det stor risk att leden inte fungerar på avsett sätt om stolpen placeras olämpligt. Exempel på sådana platser vid VR70 eller högre är slänter med lutning 1:3 eller brantare och upphöjda ytor avgränsade med kantstöd. Även höga snövallar kan leda till högre träffpunkt.


Montering av stora vägmärken/skyltar på flera mindre stolpar istället för på en kraftig kan öka säkerheten.


Stolpar som endast uppfyller kraven för hastighetsklass 50 km/h bör inte användas, då allvarliga olyckor i 50-miljö ofta sker i högre hastighet.


Uppfångande stolpar (HE och LE) kan användas utan restriktioner. De bör användas där det är speciellt viktigt att fånga upp olycksfordon för att minska riskerna för:   sekundärkollisioner med andra föremål inom sidoområdet, exempelvis träd, bergskärningar och betongfundament,   kollisioner med andra fordon, exempelvis vid placering i mittremsa utan räcke,   skador på gående och cyklister, exempelvis på vägar med mycket GCM-trafik eller där det finns gång- och cykelstråk i anslutning till vägen.


Icke uppfångande stolpar (NE) kan användas på övriga platser, se dock avsnitt 7.4.2 Klassificering av eftergivlighet.


7.4.3.3.2 Belysningsstolpar, matning med luftledning Infästningsanordningen till stolpen bör vara konstruerad så att den släpper taget om stolpen på ett förutsägbart sätt vid påkörning av stolpen


Med bättre skaderiskklass menas skaderiskklass som orsakar mindre skador/påverkan. Skaderiskklass E vid energiabsorbtionsklass HE samt LE respektive skaderiskklass E och D vid energiabsorbtionsklass NE kan ge relativt omfattande skador på påkörande fordon, bättre skaderiskklass bör eftersträvas. Dessa klasser motsvarar skaderiskklass 1 enligt föregående standard EN 12767:2007, även vid deklaration enligt denna standard bör bättre skaderiskklass eftersträvas. Beställare kan besluta om att bättre skaderiskklass ska användas.


7.4.3.5 Ofarliga produkter Om kantstolpar: I angiven vikt ingår inte fundament med höjd understigande 0,1 m över markytan eller delar av kantstolpe som i bruksskedet befinner sig under markytan eller i fundament.


Provning av eftergivlighet hos kantstolpar framgår av {SS-EN 12899-3 Vägutrustning - Permanenta vägmärken - Del 3: Kantstolpar och retroreflektorer}. 7.4.4 Provning och utvärdering av eftergivlighet


Provningsförfarandet i standarden {SS-EN 12767} avser bestämmande om eftergivlighet och ofarlighet hos annan utrustning, exempelvis telefonstolpe, pollare, markeringsstolpe, stolpe för väderinformationsutrustning, gångbaneräcke och postlådor.


Icke uppfångade bärare av vägutrustning (NE) har en brottled som kan skjuvas av vid påkörning eller är konstruerade så att de krossas vid påkörningspunkten. Stolpar med brottled fungerar ibland bara i en eller två förutbestämda riktningar, men även helt riktningsoberoende brottleder förekommer.


Uppfångande bärare av vägutrustning (HE och LE) fungerar så att de vid påkörning sitter fast i fundamentet och upptar rörelseenergi genom att deformeras. De har en uppbyggnad som kollapsar och plattas till framför fordonet, exempelvis fackverk med tunna stänger eller konstruktioner av tunn stålplåt eller lättmetall med längsgående brottanvisningar och förstärkningsstänger.


LE-stolpar kan efter viss deformation släppa från fundamentet eller vara kortare så att de inte förmår absorbera all rörelseenergin. Funktionen hos uppfångande stolpar är oftast oberoende av påkörningsriktningen.


En stolpe som finns i olika storlekar med samma utförande sägs tillhöra en produktfamilj. I standarden {SS-EN 12767} finns beskrivet hur produktfamiljer kan vara uppbyggda.


Gaturumsbeskrivning bör finnas framtagen som underlag för principutformning resp. detaljutformning.


Gaturumsbeskrivningen bör innehålla information om dels den planerade fysiska förändringen, dels vilka effekter och konsekvenser denna förändring för med sig och på vilket sätt man ska beaktar dessa konsekvenser. I gaturumsbeskrivningen anges nuläge och önskat tillstånd för gaturummets anspråk, trafikens anspråk, hänsyn till viktiga egenskaper och villkor som ska uppfyllas.


Se utförligare beskrivning i VGU-Guiden, Utformningsprocess, publ.nr. 2021:107. 8.2 Separering av GCM-trafik från övrig fordonstrafik


Konfliktzoner bör utformas så att ett bra ”samspel” uppnås mellan gående, cyklande och övriga fordonsförare.


Särskild hänsyn bör tas till barn och personer med synnedsättningar/blindhet och kognitiva funktionsnedsättningar. Vid val av separationsform bör hänsyn tas till gaturummets nuvarande och planerade karaktär.


8.2.2 GCM-separering för olika hastigheter och flöden. GCM-trafik bör separeras från övrig fordonstrafik enligt Tabell 8.1 . Tabell 8.1 GCM separering för olika VR. Längsgående GCM-trafik Korsande GCM-trafik


Gångfartsområde Separation/ledstråk för synskadade, i övrigt ingen separation


VR30 ÅDT < 500 f/d Gångbana på minst en sida Gångpassager där så behövs, exempelvis vid anslutande gator


VR30 ÅDT > 500 f/d Gångbanor på båda sidor Gångpassager där så behövs, exempelvis vid anslutande gator


VR40 ÅDT < 2000 f/d Gångbanor på båda sidor Gångpassager, övergångsställen VR40 ÅDT > 2000 f/d Gångbanor på båda sidor. Cykeltrafik separerad (kan vara GCM-väg eller GCM- bana eller cykelfält) Gångpassager, övergångsställen, cykelpassager/cykelöverfarter VR60 Gående och cykeltrafik separerad (kan vara GCM- Korsande i plan (gångpassager/cykelpassager,


Längsgående GCM-trafik Korsande GCM-trafik väg eller GCM-bana eller heldragen linje). övergångsställen/cykelöverfarter eller planskilt)


VR80 GCM < 50 per dygn Cykeltrafik separerad (kan vara cykelfält eller vägren). Korsande i plan (gångpassage) eller planskilt


VR80 GCM > 50 per dygn Gående och cykeltrafik separerad (kan vara GCM- väg eller GCM-bana). Planskilda GCM-korsningar


Dygnstrafik för gående och cykeltrafik bör avse vardagsmedeldygn under max-månad, vanligen 15/5 – 15/6 eller 15/8 – 15/9.


Cykeltrafiken varierar under året mycket kraftigare än biltrafiken. Dimensionering bör utgå från högtrafikperioderna.


Integrering av gående och fordon Personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga och personer med kognitiva nedsättningar, bör särskilt beaktas vid utformning på ytor där gående integreras med fordon.


En gångyta bör ha en jämn och ljus yta med god friktion och i en skala som knyter an till gångtrafik och därmed inbjuder till att gå på och ger övriga trafikanter information om att ytan är till för gående.


Breddbehov för spårvagnar bör markeras för att upplysa spårvagnsförare och gående om det finns GCM-trafikanter inom spårvagnens svepyta, se Figur 8.1


Figur 8.1 Svepyta spårvagn Tillgängligheten på ytan stöds av ett väl anpassat ytskikt, det vill säga ett ytskikt som uppfyller ställda krav på form och funktion.


Fordons hastighet påverkas av att infarter hastighetssäkras och att ytan möbleras i zoner så att bilförares möjlighet att gena begränsas.


Gångstråk bör omfatta naturliga och/eller konstgjorda ledstråk för att ge ledning till personer med funktionsnedsättning och skapa en enkel kommunikation för alla.


Gångstråk bör anslutas till gångnät och göras tillgängliga genom att hantera nivåskillnader och lutningar. För att ge ledning och varning till personer med orienteringssvårigheter utformas gångstråk på torgytor med ledstråk och främst naturliga ledytor där det är möjlig.


Gångstråk med hänsyn tagen till personer med synnedsättning och blindhet bör utformas så, att ledstråk leder fram till de viktigaste målpunkterna på och runt torget, utformade så logiska, gena och enkla som möjligt för att det inte ska bli svårt eller ge en onödig omväg när man går på eller via torget.


Med logiska och enkla menas att ledstråken är lätta att känna, förstå och minnas, t.ex. med få vinkeländringar d.v.s., när det gäller konstgjorda ledstråk, få valytor och rätt struktur och storlek på ledytan i kombination med slät yta bredvid. Läs vidare om ledstråk och orienterbarhet i avsnitt 8.6.45 Orienterbarhet och 8.6.56 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda.


Ledstråk bör anslutas till gångnät och göras tillgängliga genom att hantera nivåskillnader och lutningar.


Markering av parkeringsplatser kan vara av avvikande material. Parkeringsplats bör vara tydligt skyltad. Fredad zon är särskilt viktig för personer med funktionsnedsättning men även för t.ex. barn.


Generellt gäller att tillåten hastighet bör avspeglas i sektionsbredden. Dimensionering av fordonstrafikbanor delas in i:   vägbanor för huvudnät och lokalnät efter fordonstrafikens huvudnät och lokalnät. Dessa vägbanor kan samtidigt ingå i nät för andra trafikslag, t.ex. kollektivtrafik samt för gående och cykeltrafik vid separeringsformerna ”Blandtrafik”, ”Cykelfält” och ”Vägren”,   bussgator,   GCM-banor/vägar.


Väg i tunnel har som grundprincip samma vägbanebredd och friområde som motsvarande väg i ytläge med eventuella tillägg för väggeffekt. Vägrensbredden kan ökas eller minskas beroende på:   tunnellängd och trafikmängd,   trafikövervakningssystem,   uppställningsfickor som alternativ till bred vägren.   Regler som tar hänsyn till tunnellängd och trafikmängd ges i ”TRVK Tunnel 11”.


Kravet bör verifieras genom att valet motiveras och påverkande faktorer bör vara minst:   önskvärd kapacitet   belastningsgrad   kapacitet i korsningar   korsningsavstånd


GCM-trafiken bör vara separerad till GCM-bana vid flerfältsvägar eller vid höga trafikflöden av motorfordon.


På fyrfältig huvudnätsväg i det övergripande huvudvägnätet bör vägbanan för vardera körriktningen dimensioneras för normal DTS, (L+L)A = omkörning mellan lastbilar/bussar med god standard - och exceptionell DTS, (l+L+P)B = samtidig passage av stillastående/havererad buss/lastbil för lastbil/buss och personbil med sänkt hastighet.


En övergripande huvudnätsgata/tätortsgenomfart bör dimensioneras enligt Tabell 8.2. Vid blandtrafik behövs tillägg för GCM-trafikanter enligt särskild utredning.


Tabell 8.2 avser väg med separerad GCM-trafik. Se förklaringar DTS i Krav Begrepp och Grundvärden 2022:002 VGU, kap 5.2.2. Valda sektioner är gjorda för att klara en exceptionell trafiksituation (I+L+P)B , i lägre hastighet 30-40 km/tim.


Tabell 8.2 Dimensionering av övergripande huvudnätsgata/tätortsgenomfart. VR ÅDT-Dim Antal körfält Mittseparering Normal dimensionerande trafiksituation (DTS) för en vägbana Förslag till vägbanebredd


80 4 Mittremsa med räcke/barrär L + L (A) 16,5 m 60 < 30 000 4 Dubbel heldragen mittlinje eller Mittremsa 60 ≥ 30 000 4 Mittremsa med räcke/barriär L + L (A) 16,5 m


Beakta även att hinderfri bredd samt framkomlighet för dispenstrafik kan medföra att större mått behövs.


Förslag till sektionsindelning är endast förslag och utifrån referenshastighet och dimensionerande trafiksituation tas beslut om sektionsindelningen. Som underlag för bestämning av breddmått bör sidoavståndsmått användas enligt avsnitt 5.2.2, Dimensionerande trafiksituation för motorfordon, i Krav 2022:002 VGU.


Figur 8.2 Exempel på sektion för övergripande huvudnätsgata med fyra körfält, referenshastighet 80 km/tim och separerad GCM-trafik.


Figur 8.3 Exempel på sektion för övergripande huvudnätsgata med fyra körfält, referenshastighet 60 km/tim, < 30 000 ÅDT och separerad GCM-trafik.


Figur 8.4 Exempel på sektion för övergripande huvudnätsgata med fyra körfält, referenshastighet 60 km/tim, > 30 000 ÅDT och separerad GCM-trafik.


8.4.3 Tvåfältiga huvudnätsgator/ -vägar Körbanan är så bred att bussar och lastbilar kan mötas på de två fälten.


GCM-trafik kan förekomma i samtliga separeringsformer – egen bana, cykelfält, vägren (i vägrum) och blandtrafik.


Vägbanebredden ligger i intervallet 5,8 -11,0 m beroende på referenshastighet VR, separeringsform samt dimensionerande trafiksituation. Referenshastigheten är normalt 40-60 km/h i gaturum och 60-80 km/h i urbana vägrum i det övergripande huvudnätet. I de övriga näten kan även 50/30 och 70/50 förekomma.


Kraven kan uppfyllas genom följande åtgärder:   GCM-trafiken separeras från övrig fordonstrafik.   Gatuutformningen tvingar motorfordonsförare till låg hastighet där gående korsar gatan. I det övergripande huvudvägnätet eftersträvas dock så långt som möjligt god framkomlighet för motorfordonstrafik.


  Biluppställning längs vägbanekanten tillåts bara där vägbanebredden dimensionerats med hänsyn till detta. Normalt bör biluppställning inte tillåtas i det övergripande huvudvägnätet.   Bussfält anordnas där bussarna annars får låg framkomlighet.


  Fri- och sidoområden utformas så att trafikens störning av omgivningen minimeras.   Skilje- och sidoremsor samt sidoområden används för planteringar, träd, gatumöbler etc. som tillsammans med omgivande byggnadsfasader ger gaturummet fasta och välproportionerade rumsformer.


En övergripande huvudväg/tätortsgenomfart bör dimensioneras enligt Tabell 8.3. Vid blandtrafik behövs tillägg för GCM-trafikanter enligt särskild utredning. Beakta även att hinderfri bredd samt framkomlighet för dispenstrafik kan medföra att större mått behövs.


Tabell 8.3 Dimensionering av huvudväg/tätortsgenomfart. Tabellen avser väg med separerad GCM-trafik.


VR Antal körfält Mittseparering Normal dimensionerande trafiksituation (DTS) för en vägbana Förslag till vägbanebredd 80 2 Mittlinje L + L (A) 8,0 m * ) 60 2 Mittlinje L + L (A) 7,0-7,5 m ** )


*) Vald sektion är gjord för att klara en exceptionell trafiksituation (I+L+P)B , i lägre hastighet 30-40 km/tim. **) Vid 7,0 m vägbanebredd förutsätts att gatan inte trafikeras av buss i linjetrafik.


Förslag till sektionsindelning är endast förslag och utifrån referenshastighet och dimensionerande trafiksituation tas beslut om sektionsindelningen. Som underlag för bestämning av breddmått bör sidoavståndsmått enligt avsnitt 5.2.2, Dimensionerande trafiksituation för motorfordon, i Krav 2022:002


Figur 8.5 Exempel på sektion för huvudnätsgata med referenshastighet 80 km/tim och separerad GCM-trafik.


Figur 8.6 Exempel på sektion för huvudnätsgata med referenshastighet 60 km/tim och separerad GCM-trafik. Om andelen tung trafik är hög bör en vägbana på 7,5 meter väljas.


Figur 8.7 Exempel på sektion för huvudnätsgata med referenshastighet 40 km/tim och separerad GCM-trafik. Om andelen tung trafik är hög bör en vägbana på 7,0 meter väljas.


8.4.4 Enfältiga huvudnätsgator/-vägar Se avsnitt 7.1.5.2 Enfältsväg VR 60 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg (med breda vägrenar, mellan byar), samt avsnitt 7.1.5.3 Enfältsväg VR 30/40 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg (med breda vägrenar i bymiljö).


8.4.5 En- och tvåfältiga lokalnätsgator Rekommendationerna om dimensionering av lokalnätsgators vägbanor bygger på att vägbanan ska rymma vanligt förekommande trafiksituationer och dessutom andra funktioner som kan vara nödvändiga, t.ex. för lastning och lossning av gods, bilparkering etc.


Exceptionell trafiksituation kan t.ex. vara att en buss ska kunna passera en stillastående lastbil – då med lägre hastighet än VR och med mindre bekvämt körsätt än vid vanligt förekommande trafiksituationer.


Kraven kan uppfyllas genom följande konkreta åtgärder:   GCM-trafiken separeras vid behov från motorfordonstrafiken.


  Gatuutformningen tvingar motorfordonsförare till låg hastighet där gående korsar gatan.   Körbanebredden väljs så att vanliga mötessituationer kräver låg hastighet.


  Snö röjs och magasineras på ett sådant sätt att gatans funktion inte äventyras.   Körmöjligheter ordnas till entréer etc. för utryckningsfordon m.fl. transporttyper med särskilda behov av åtkomlighet.   Gestaltningen av gatan överensstämmer med omgivningens karaktär och stödjer låga hastigheter.


I Tabell 8.4 visas för olika gatutyper exempel på val av DTS och förslag till vägbanebredd med hänsyn till gatans trafikuppgift.


Tabell 8.4 Exempel på dimensionerande trafiksituationer (DTS) på lokalnätsgator. Cykeltrafik är inte separerad från motorfordonstrafik. Om gångbana saknas använder även gående vägbanan Gatutyp VR Normal DTS Vägbanebredd m Gator viktiga för godstrafik 30 (LBn+ LBn)B 6,0 Övriga gator i lokalnätet 30 (P+C)A 3,5


Vissa transporttyper måste kunna komma nära entréer. Fordonstyper som sällan förekommer kan ges låg framkomlighet. Figur 8.8 Exempel på sektion för lokalnätsgata med referenshastighet 30 km/tim och DTS (P+P+C)A.


Figur 8.9 Exempel på sektion för lokalnätsgata med referenshastighet 40 km/tim och DTS (P+LBn+C)B.


Förutsättning  Bussfält är ett körfält endast upplåtet för fordon i linjetrafik m.fl. där, om inte annat anges, även cykeltrafik får förekomma.


Bussfält bör anläggas för att separera bussar i linjetrafik från övrig biltrafik på gator där trafiken har framkomlighetsproblem, därigenom kan bussarnas framkomlighet säkerställas vilket förbättrar tidshållningen. Bussfält kan dessutom användas för att möjliggöra dubbelriktad busstrafik på en gata med i övrigt enkelriktad fordonstrafik.


Bussfälten bör inte ta så mycket utrymme från övrig biltrafik att kö bildas uppströms som hindrar bussarna att nå bussfälten. Då kan tidsvinsten utebli.


Om hållplatser ska ordnas på sträcka med bussfält i körbanemitt krävs normalt extra utrymme för hållplatsplattformar. Figur 8.10 Olika varianter av körbanor med bussfält.


Exempel på breddbehov för bussfält och angränsande körfält visas i Tabell 8.5. Tabell 8.5 Exempel på bredder och körfältsindelningar på tvåfältsvägar med bussfält vid olika dimensioneringsförutsättningar Bussfältstyp DTS VR (F+FB)lägsta m FBlägsta m FBMåL m Ytterfält med cykeltrafik (LBn+LBn+C)A 30 7,6 4,5 4,5


(LBn+LBn+C)A 40 8,0 5 1) 5 1) Ytterfält utan cykeltrafik (LBn+LBn)A 30 6,5 3,0 3,25 (LBn+LBn)A 40 6,5 3,25 3,25


(LBn+LBn)A 60 7,5 3,5 3,5 1) Alternativt kan 2,0 m brett cykelfält markeras inom angiven bredd. 2) Vid mitträcke görs tillägg VR30=> 0,30 m VR40=> 0,40 m VR60=> 0,45 m


Vid placering av cykelfält utanför längsparkerade bilar bör mått väljas med hänsyn tagen till risken för uppslängande bildörrar.


Cykelfält får inte markeras utanför parkering med tväruppställning enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 8.4.7, eftersom förare inte kan se cyklar när de backar ut från tväruppställning p.g.a. att intill stående bil skymmer sikten.


Cykelfält som inte ligger utmed kantstöd bör om möjligt vara 1,8 – 2,0 m brett. Exempel på cykelfält, i samband med gatukorsning, se Figur 10.50 i avsnitt 10.3.1.2 Gatukorsningar med övergångsställen/gångpassager samt cyklar i blandtrafik.


Cykelfält som inte ligger utmed kantstöd bör inte vara bredare än 2,0 m för att inte förväxlas med körfält för biltrafik.


Cykelfält kan även markeras genom korsning, som sammanbindning mellan cykelfält före och efter korsningen. Detta kan vara särskilt lämpligt då cykeltrafikens läge förskjuts i sidled genom korsningen.


Beläggning i cykelfält kan ges avvikande färg för att öka cykelfältets synbarhet. Om beläggning i cykelfält ges avvikande färg bör en rödbrun färgton väljas.


Beläggning med avvikande färg är särskilt motiverat där cykelfält ofta korsas av bilar exempelvis i tillfart till korsning samt på cykelfält genom korsning.


Cykelfält förbi busshållplats kan utformas på olika sätt beroende på tillgänglig bredd mellan kantstöd (plattform) och närmaste körfält, se exempel Figur 8.11.


I första hand bör alternativet med cykelfältet utanför busshållplatsen väljas, särskilt vid höga flöden av cyklister och bussar.


Figur 8.11 Exempel på utformning av cykelfält förbi busshållplats Förutsättning  I detta avsnitt ges exempel på utformning av spårväg i tätort. Råden under detta avsnitt är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU på motsvarande nivå respektive till krav i 6 Gemensamma råd. 8.4.8.1 Spårväg i blandtrafik 8.4.8.1.1 Spårväg i kollektivtrafikkörfält


Figur 8.12 4-fältsgata med mittplacerad kollektivtrafik 8.4.8.1.2 Spårväg i fullt integrerat blandtrafik (helintegrerad gatumiljö) Figur 8.13 2-fältsgata med fullt integrerad blandtrafik Figur 8.14 4-fältsgata med fullt integrerad kollektivtrafik med mittplacerad spårväg.


Figur 8.15 4-fältsgata med mittplacerad kollektivtrafik i reserverat utrymme, VR/STH ≤ 60 km/h.


Figur 8.16 2-fältsgata med mittplacerad kollektivtrafik i reserverat utrymme. Figur 8.17 4-fältsgata med mittplacerad spårväg i reserverat utrymme.


Figur 8.18 2-fältsgata med sidoplacerad spårväg i reserverat utrymme. Observera krav på skyddsavstånd på motsvarande sätt som i Figur 8.18 även gäller Figur 8.16 och Figur 8.17 ovan. För gator med mittplacerade avskilda kollektivtrafikutrymmen och enbart ett körfält i varje riktning för övrig fordonstrafik ska beaktas att framkomlighetsproblem kan att uppstå som riskerar sänka hastigheterna eller att blockera trafiken helt, t.ex. av långsamtgående fordon och vid fordonshaverier. Åtgärder bör normalt vidtas för att ta hänsyn till detta, genom att det finns plats för detta i den dimensionerande trafiksituationen (DTS) och/eller att det finnas omledningsmöjligheter på övrigt gatunät eller på annat sätt t.ex. med överkörningsbara ytor vid sidan av vägbanorna.


Utformningen av sidoområdet har stor betydelse för upplevelsen av gaturummets karaktär. I vägrum finns vanligen plats för sidoområden utformade med säkerhetszon och flacka slänter. När man närmar sig tättbebyggt område ökar behovet av separering av olika trafikantgrupper. Gaturummet blir trängre och utrymme för säkerhetszon minskar ju tätare bebyggelsen blir.


Övergången mellan stad och landsbygd är oftast glidande. Förändringen av sidoområdets utformning är en viktig parameter vid avläsningen av denna övergång. En tydlig markering av att man befinner sig i tättbebyggt område är att körbanor med kantstöd avgränsas mot gång- och cykelbanor eller skiljeremsor.


Anordningar försedda med styva stag, strävor eller överliggare i vägriktningen kan anses vara penetrerande och bör inte förekomma i säkerhetszonen.


I tättbebyggt område där det inte finns plats eller av andra skäl inte är aktuellt med säkerhetszon är det viktigt att placering av oeftergivliga föremål längs gator sker på ett genomtänkt sätt. Exempelvis är placering av stolpar och träd i innerkurva en ”säkrare” plats än i ytterkurva. Vad gäller belysningsstolpar så innebär placering i mittremsa att antalet stolpar kan halveras. Vid VR50 eller högre bör eftergivliga stolpar användas.


8.4.9.1 Sidoområden motorväg 8.4.9.2 Sidoområden övriga gator/vägar Kantstöd kan vid låga hastigheter utgöra ett visst skydd mot påkörning av GCM- trafikanter på intilliggande gång- och/eller cykelbanor, särskilt i kombination med skyddsremsa. Bättre skydd kan upphöjda planteringar ge där själva upphöjningen utformas enligt de principer vad gäller höjd, släthet och lutningar som gäller för mittbarriärer. Räcken passar sällan in i VR60-miljöer, men kan fungera estetiskt i VR80-miljöer.


8.4.9.2.1 Gator och vägar med referenshastigheten 80 km/h Längs dessa vägar utgör fasta hinder ett påtagligt faromoment. Vid nybyggnad bör hög trafiksäkerhetsstandard eftersträva. Vid förbättring bör också hög standard eftersträvas. Lägre standard kan väljas vid förbättringsarbeten med stora intrång och höga kostnader och vid nybyggnad med stora intrång eller kostnader. Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd.


8.4.9.2.2 Gator och vägar med referenshastigheten 60 km/h Längs dessa vägar utgör fasta hinder ett påtagligt faromoment. Vid nybyggnad bör hög trafiksäkerhetsstandard eftersträvas. Vid förbättring bör också hög standard eftersträvas om intrång och kostnader är små eller om andra motstående intressen inte finns.


Lägre standard kan väljas vid förbättringsarbeten med stora intrång och höga kostnader och vid nybyggnad med stora intrång eller kostnader. Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd.


8.4.9.2.3 Gator med referenshastigheten 40km/h Dessa gator kan vara av mycket olika karaktär och utformningen leder till varierande verkliga hastigheter. För att uppnå en tillräckligt god trafiksäkerhet måste säkerhetszonen anpassas efter förväntade hastigheter och risken i övrigt för påkörningar – bl.a. trafikflödet.


8.4.9.2.4 Gator med referenshastigheten 30 km/h Om gatan är så utformad att huvuddelen av trafikanterna inte förväntas överskrida 30 km/h behöver inga krav ställas på eftergivliga föremål eller eftergivlig gatuutrustning. För detta krävs korta länklängder, smala gator och/eller fartdämpande åtgärder. Skiljeremsornas utformning har stor betydelse för upplevelse av hastighet och gaturummets karaktär.


Vid utformning av skiljeremsa bör utrymme för följande beaktas: 1. lagring av snö, 2. bullerskydd, 3. gräs- och buskvegetation, trädplantering m.m. (inkl. skötsel av planteringar etc.),


4. trafikanordningar (inkl. drift- och underhåll), 5. möblering av väg- och gaturummet, 6. räcken och stängsel,


Vid dimensionering och utformning av skiljeremsor bör bland annat följande beaktas med hänsyn till drift och underhåll:   bredden på gräsbevuxna skiljeremsor bör vara minst 2,0 m   sidolutningen på gräsbevuxna skiljeremsor bör vara högst 1:3   stängsel o.d. bör ha minst 0,2 m fri höjd över markytan för att underlätta för renhållning, gräsklippning etc.


För att förhindra att träd i gräsytor skadas vid gräsklippning bör de planteras i yta med marktäckande växter eller grus alternativt förses med trädskydd. Mittremsa kan utformas enligt exempel i Figur 8.19


Figur 8.19 Mittremsor på motorväg och flerfältsväg >VR80 i tätort. Sidoremsa mellan vägbana och GCM-bana dimensioneras primärt för GCM- trafikanternas säkerhet, hälsa och trevnad. Sidoremsa är även ofta ett lämpligt utrymme för snöupplag. För att minska störningar på omgivningen från trafikbuller kan bullerskydd anläggas i sidoremsan.


Smal sidoremsa (<0,5 m) med kantstöd ger i tätort god standard vid VR50 och för VR70 med låga fordonsflöden. För VR70 med större fordonsflöden än ÅDT 3000 behövs bredare sidoremsa, med eller utan kantstöd, och ibland även räcke för god standard.


Figur 8.20 Bredd på sidoremsa utan räcke vid olika fordon- respektive GCM- trafikflöden vid VR70 8.4.11 Dimensionering för drift Snöröjningsstrategier bör väljas enligt Figur 8.21. Figur 8.21 Strategier för snöröjning.


Strategi A kan användas i tätorter som normalt har milda vintrar med små snömängder. Strategi B kan användas i stor utsträckning över hela landet. Val av snöröjningsstrategi på ny väg eller gata bör utredas redan på projekteringsstadiet för att dimensionera sektionen rätt.


När valet av strategi är fritt bör följande beaktas:   Problem avseende tillgänglighet och orientering för cyklister och gående, särskilt för personer med funktionsnedsättning och äldre pga. snövallar.


  Olägenheter för olika trafikantkategorier och omgivning på grund av smältande snövallar, främst under senvinter och stort vattenflöde på våren över trafikeringsområdet med risk för bl.a. halka, vattenplaning och nedsmutsning.


  Drift- och underhållsbehov på skiljeremsor och sidoområden som används för snömagasinering.   Reningskrav på smältvatten från ”gammal”, smutsig snö.


  Behov att bredda väg eller gatuområdet för att magasinera snö.   Problem på grund av siktskymmande snövallar särskilt i anslutning till korsningar, utfarter, passager, hållplatser m.m.


Kostnader och miljöbelastning för borttransportering och tippning av snön bör kalkyleras och vägas mot kostnader för anläggande samt drift och underhåll av snömagasin.


Vid dimensionering av utrymmen för magasinering av snö inom eller utanför trafikeringsområdet blir utrymmesbehovet beroende av vilken snöröjningsstandard som valts.


Erforderliga breddutrymmen för snövallar bestäms ur Figur 8.22 för strategi A. För strategi B beräknas vallbredden för kurvor med 0,10–0,20 m lägre snödjup än för strategi A. Figur 8.22 Erforderligt breddutrymme för snövallar, strategi A


Snözonskartan används när lokal snöstatistik saknas, Figur 8.23. Figur 8.23 Snözonsindelning 8.5 Banor för gående och cykeltrafik


Bana för gående och cykeltrafik kan utformas integrerad eller separerad från övriga trafikanter och separerade mellan gående och cykel.


Exempel på gångytor kan vara gångvägar, gångbanor, ramper, trappor och kommunikationsytor på lekplatser. Exempel på öppna ytor kan vara torg och parkeringsplatser.


8.5.1.1 Principutformning När man väljer dimensionerande trafiksituation bör man se efter vilken trafikuppgift gångytan har genom att lokalisera vilka målpunkter som finns inom gångavstånd.


Vändning med rollator eller rullstol kan ske på gåytor eller andra ytor som inte är avsedda för andra trafikanter. Möbleringszonen kan vara en sådan yta. Lämpligt avstånd mellan vändytor är en kvarterslängd, ca 50-80 meter.


Gångtrafikens kapacitetsbehov kan lättast fångas genom att se hur stort utrymme gångtrafiken i samma storleksordning behöver på likartade platser.


Kapaciteten på gångbanor är beroende på en rad faktorer, som väg- och gatumiljö, gåendes förutsättningar, m.m. Här sätts gränsvärdet till 20 gående/minut/breddmeter då det motsvarar det utrymme (4 kvm per gående) som krävs för att hålla en gånghastighet på 1,4 m/s.


Råden i detta avsnitt är kopplade till {Boverkets föreskrift ALM 2, BFS 2011:5}. Ett samlat mått för de gåendes breddanspråk bör alltid underbyggas med en detaljerad beräkning av anspråket. I {Boverkets föreskrift ALM 2, BFS 2011:5} anges krav på minsta bredd på gångyta.


En kort inskränkning av bredden kan vara 0,2 meter lång och rymma ett vägmärke eller en belysningsstolpe.


Den kvarvarande bredden bör vara minst 1,4 meter förbi hindret. Då kan en gående med ledarhund passera hindret.


Kravet på jämn yta med god friktion kan uppnås genom att medvetet välja ytskikt med jämn och bra friktion samt att ställa höga beständighetskrav på utförande och grundläggning så att ytskikten består över den tid som gångytan beräknas finnas kvar.


8.5.2 Cykelbanor, GCM-banor och GCM-vägar Följande tabell kan ge riktlinjer för förväntade cykelflöden utifrån tätorts storlek och avstånd till centrumkärna. Tabell 8.6 Schabloner för cykling i tätort (ÅDT) pga folkmängd i tätort samt avstånd från centrum Folkmängd, större tätorten (antal) 0-2 km (antal) 2-4 km (antal) 4-6 km (antal)


8.5.2.1 Separering av gående från cykeltrafik Åtskillnad kan vara utformad med vägmarkering, skiljeremsa eller nivåskillnad.


Åtskillnad behöver vara både väl synlig (ljushetskontrast) och kännbar (med teknikkäpp). Åtskillnad med vägmarkering bör vara utförd med heldragen linje. Åtskillnad mellan gående och cyklister bör förtydligas med återkommande cykelsymboler (M26) och eventuellt gångsymboler (M27) målade på beläggningen, exempelvis var 50:e m.


För att åtskillnad med vägmarkering bör vara tydlig för personer med synnedsättning bör den vara kompletterad med något kännbart


I centrummiljö bör separering av gående från cykeltrafik i första hand vara utförd med skiljeremsa. Åtskillnad med skiljeremsa kan exempelvis vara utformad med en eller flera rader storgatsten, betongplattor el.dyl.


Skiljeremsa bör i första hand vara bred (exempelvis minst 3 rader storgatsten) som då kan vara skålad (lättare kännbar).


En skålad skiljeremsa kan också fungera som ränna för avvattning, exempel se Figur 8.24. Observera att rullstol kan ha svårt att vända om den skålade ränndalen behöver utnyttjas. Vid skålad skiljeremsa bör således gångdelen vara minst 2,0 m bred.


Figur 8.24 Exempel på åtskillnad mellan gående och cykeltrafik, som också har funktionen av ränndal Åtskillnad med nivåskillnad kan vara utformad med kantstöd som då bör vara ca 0,06 m högt.


Kantstödshöjden 0,06 m är en avvägning mellan att cyklisternas pedaler inte ska riskera att slå i det och att det ska vara tillräckligt synligt. Nivåskillnad försvårar sopning samt plogning av snö, innebär en viss ”snubbelrisk” för cyklister men gör åtskillnaden tydlig.


Kantstöd bör kontrastera i ljushet. Kantstöd bör vara väl belyst för att undvika olyckor. Möjlighet för personer med rullstol att passera kantstöd bör vara anordnat på lämpliga ställen.


På GCM-bana omedelbart intill körbana bör cykeldelen vara placerad närmare körbanan än gångdelen. Vändning med rollator eller rullstol kan ske på gåytor eller andra ytor som inte är avsedda för andra trafikanter. Möbleringszonen kan vara en sådan yta. Lämpligt avstånd mellan vändytor är en kvarterslängd, ca 50-80 meter.


8.5.2.2.1 Bredd och indelning Enkelriktad cykelbana bör vara minst 2,0 m bred för att möjliggöra omkörning mellan cyklister, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.


Dubbelriktad cykelbana bör om möjligt vara minst 2,2 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.


Dubbelriktad cykelbana bör vid cykelflöden ≥ 4.000 cyklar/dygn (totalt i båda riktningar) vara minst 3,0 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.


Dubbelriktad cykelbana bör vid cykelflöden ≥ 15.000 cyklar/dygn (totalt i båda riktningar) vara minst 4,2 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.


Cykeltrafiken varierar mycket kraftigare under året än biltrafiken. Dimensionering bör utgå från högtrafikperioderna. Som dimensionerande dygn bör användas maxmånadsvardagsdygn, vanligtvis under tiden 15/5 – 15/6 eller 15/8 – 15/9.


På cykeldelen av Dubbelriktad cykelbana bör trafikriktningarna skiljas åt med streckad mittlinje om cykeldelen är minst 2,5 m bred, se Figur 8.25.


Figur 8.25 Exempel på delning av cykelbana med mittlinje Gångyta av GCM-bana/-väg bör vara minst 1,8 m bred (enligt Krav 2022:001 VGU avsnitt 8.5.2.2.1). Undantag kan vara motiverat där alternativ bredare gångbana finns i närheten. På GCM-väg i huvudnät med litet flöde av gående kan bredden minskas till 3,0 m.


Vändmöjligheter på 2,0 m bredd bör finnas för personer med rörelsenedsättning som använder rullstol, med regelbundna mellanrum (ca 50-100 m). Exempel på sådana miljöer kan vara   perifera verksamhetsområden,   perifera trafikleder.


8.5.2.2.2 Skyddsremsa för cykelbana/GCM-bana/GCM-väg Skyddsremsa invid cykelbana/cykeldel mot längsgående hinder (stängsel, häck, stödmur m.m.) ger möjlighet till undanmanöver i kritiska situationer, för både gående och cyklister. Som exempel kan det finns barn på cykelbanan som gör en oväntad rörelse och cyklisten blir tvingad att väja i sidled.


Kravet på skyddsremsans yta innebär att inga uppstickande föremål som kan orsaka omkullkörning får finnas.


Skyddsremsa bör vara hårdgjord på den sida av GCM-banan som vetter mot körbana men kan på den sida som inte vetter åt körbana bestå av (jämn) gräsyta.


Skyddsremsa bör på den sida som vetter mot körbana markeras med avvikande beläggning exempelvis gatsten eller betongplattor:   på enkelriktad cykelbana/cykeldel på gatuavsnitt där fordonsuppställning förekommer, till skydd mot uppslängande bildörrar,   på dubbelriktad cykelbana/cykeldel.


Gränsen mellan yta där cykeltrafik förekommer och skyddsremsa bör på den sida som vetter mot körbana minst markeras med vit linje om hela ytan har samma beläggning.


Skyddsremsa för enkelriktad cykelbana/cykeldel, som gränsar till körbana där fordonsuppställning normalt inte förekommer, behöver inte vara markerad med avvikande beläggning utan kan ha samma beläggning som cykelbanan/cykeldelen. Gränsen mellan cykelbana och skyddsremsa bör då vara markerad med vit linje. Skyddsremsa som inte kräver hårdgjord yta kan vara beklädd med gräs, grus eller dylikt.


8.5.2.2.3 Säkerhetszon för cykeltrafik Säkerhetszon i sidoområde för cykeltrafik är avsedd att ge visst marginalutrymme då cyklist väjer undan i en konfliktsituation eller av misstag avviker från sitt körspår, utan att cyklisten ska behöva skadas. Friliggande GCM-väg bör på vardera sidan ha en trygghetszon som är 5,0 m bred, se Figur 8.26.


Figur 8.26 Trygghetszon, princip Inom trygghetszon vid GCM-väg bör inte kompakt föremål eller vegetation finnas som är högre än 0,7 m för att inte skapa otrygghet vid mörker. Långsträckt häck kan vara högre, förutom inom 5,0 meter från häckavslutning.


Vegetationens höjd bör helst inte vara högre än 0,5 m. Enstaka uppstammade träd kan dock finnas i trygghetszonen.


Vegetation bör – även utanför trygghetszonen – om möjligt formas och placeras så att den som rör sig längs GCM-vägen hela tiden har visuell kontakt med någon del av omgivningen där människor sannolikt vistas eller rör sig. Exempelvis bör, om närliggande bilväg erbjuder den enda möjliga kontakten med andra människor, den visuella kontakten mellan GCM-väg och bilväg inte hindras av en vegetationsridå. Väghållaren bör skaffa sig rådighet över marken inom trygghetszon så att den kan vidmakthållas.


8.5.2.3 Utformning vid gångpassage/övergångsställe Cykeltrafikens passage förbi korsande övergångsställe/gångpassage kräver omtanke för att minimera konflikter med gående. Val av lösning styrs av tillgängligt utrymme, om cykelbana är enkelriktad eller dubbelriktad och om övergångsstället är signalreglerat eller inte.


Figur 8.27 Förslag på höjdsättning vid övergångsställe som passerar över körbana med intilliggande nedsänkt cykelbana.


Figur 8.28 Övergångsställe, ej signalreglerat övergångsställe – enkelriktad cykelbana – angöring längs kantstöden medger utbyggd klack.


Om det finns utrymme bör ett öra byggas ut vid övergångsstället. Det förbättrar sikten mellan gående och biltrafik, kortar konflikttiden och dämpar hastigheten hos bilförare.


I första hand bör den dubbelriktade cykelbanan dras förbi signalregleringen. Väntutrymmet för gående bör vara minst 1,7 m men helst mer än 2,0 m.


Figur 8.29 Övergångsställe signalreglerat övergångsställe – dubbelriktad cykelbana utanför signal – ingen angöring längs kantstöden.


8.5.2.4 Utformning vid kollektivtrafikhållplats Det finns risk att gående som korsar cykelbanan skyms av väderskydd eller andra föremål. Räcke monterat på ömse sidor om det siktskymmande föremålet kan styra gående till en plats med tillräcklig sikt.


Figur 8.30 Cykelbana vid busshållplats. Vid stort antal resenärer kan övergångsställen över cykelbanan markeras, om sikten är tillräcklig. Placera övergångsstället så att passagen upplevs gen.


Figur 8.31 Cykelbana med övergångsställen vid busshållplats. Om det saknas utrymme att dra cykelbanan bakom väderskyddet och antalet cyklister och bussresenärer är litet kan cykelbanan placeras mellan väderskydd och körbana. En plattsatt yta markerar hållplatsen. Viktigt med god sikt för cyklisterna. Alternativ lösning bör sökas i första hand, t ex timglashållplats.


Figur 8.32 Busshållplats vid trångt läge och få resenärer/cyklister. 8.5.2.5 Utformning vid planskild GCM-korsning


Förutsättning:  Planskild GCM-passage i detta avsnitt avser passage som löper under andra väganläggningar.


Vid korsande planskild GCM-passage bör GCM-bana läggas omedelbart intill körbanan, d.v.s. ovanpå bron enligt princip i Figur 8.33 för att GCM-banans profilstandard inte ska bli väsentligt sämre än körbanans.


Figur 8.33 Exempel på förläggning av GCM-bana på bro 8.5.3 Anläggningsdetaljer beträffande gångytor, gångbanor, cykelbanor och friliggande GCM-vägar


Vid val av beläggningsmaterial bör hänsyn tas till:   barn, äldre och personer med funktionsnedsättning,   gatans karaktär,   beständighet,   drift och underhåll. Val av beläggningsmaterial bör göras så att de stödjer den arkitektoniska gestaltningen.


En blandning av olika material och färger kan ge ett oroligt intryck, men kan, om det görs på rätt sätt, vara ett sätt att markera olika zoner. Det är en fördel om struktur och ljushet kan varieras så att hinder lättare uppmärksammas och orienteringen underlättas.


Vid gestaltning av gaturummet bör hänsyn till alla trafikantgrupper finnas med redan från början, så att inte ledning för synsvaga kommer till efteråt och förstör helheten i gestaltningen utan istället blir en del av den.


På gångytor är lämpliga material exempelvis asfalt, betongplattor och släta stenhällar med god friktion. Natursten blir ofta hal vid regn.


I känsliga parkmiljöer kan beläggningen vara grus som tätas med exempelvis stenmjöl och vattnas för att bli hårt. I grusytor kan fasta gångytor iordningställas genom ytbehandling.


Gatsten har visuella kvaliteter och en ojämn yta som kan vara lämplig att använda när man vill skilja trafikantgrupper eller väcka uppmärksamhet.


Gatsten är inte lämpligt som ytskikt på gångyta. Gatsten ger inte en tillräckligt slät yta även om den slipas eftersom skarvarna kvarstår och förhindrar hjul på rollatorer och rullstolar att rulla lätt.


Åtskillnad mellan gående och cykeltrafik bör i centrummiljö förstärkas genom skilda material vad gäller såväl färg som struktur, exempelvis asfalt på cykelbana och plattor på gångbana/gångyta. Beläggningar med samma struktur men olika färg, exempelvis svarta plattor på cykelbana och grå plattor på gångbana/gångyta, bör undvikas. Skillnaden mellan plattor av olika färg blir inte tillräcklig. Svarta plattor antar en mer grå nyans efter första vinterns nedsmutsning, då ytans porer fylls med finkornigt material som minskar svärtan.


På friliggande GCM-väg kan beläggningen exempelvis vara asfalt. Asfalt uppfyller kraven på jämnhet och fasthet och är också möjlig att måla linjer och symboler på.


Rännstensbrunn bör inte vara placerad i gångbana, cykelbana eller cykelfält annat än omedelbart intill kantstöd.


Rännstensbrunn i körbana bör inte vara placerad i övergångsställe eller cykelpassager/-överfart, men gärna omedelbart uppströms.


Brunnsgaller i körbana, cykelbana och GCM-bana bör inte ha större springor än 0,01 m för att inte cykelhjul, rullstolshjul, kryckor, klackar etc. ska fastna i gallret. Springor bör vara vinklade i förhållande till cykeltrafikens färdriktning. Rännstensbrunn i körbana bör inte placeras indragen i ficka i gångbanekanten.


Dagvatten från stuprör på byggnad bör helst tas om hand genom att stupröret förs direkt ner i mark och där ansluts till kommunens ledningsnät. Dagvatten från byggnad som släpps ut på gångbana kommer via ränndal att nå rännstensbrunn i körbana och därmed belasta kommunens ledningsnät för dagvatten. Det finns således inget att vinna på att inte ta hand om dagvattnet direkt vid fasad.


Öppen ränndal bör undvikas på gångbana för att inte utgöra hinder för gående med rullator, rullstolsburna med flera. På cykelbana bör öppen ränndal undvikas helt.


Om öppen ränndal ändå används kan den på gångbana göras flack, se Figur 8.34. Flack ränndal bör inte användas på cykelbana eftersom hjulen når längre ner i en sådan än i en traditionell smal ränndal.


Med hänsyn till gående respektive cyklister bör ränndal vara täckt eller försedd med galler, se Figur 8.35. Täckt ränndal kan dock ge större driftkostnad om den sätts igen av löv m.m. Figur 8.35 Täckt ränndal, princip


8.5.4 Utformning med avseende på drift Snöröjningsstrategier att välja är:   A: Snön plogas till vallar som får ligga kvar tills de smälter.   B: Snön plogas till vallar som regelmässigt körs bort inom några dagar efter varje snöfall.


Strategi A kan användas i tätorter som normalt har milda vintrar med små snömängder.


Strategi B används i stor utsträckning över hela landet. Val av snöröjningsstrategi på ny bana för GCM-trafik bör utredas redan på projekteringsstadiet för att dimensionera sektionen rätt.


När valet av strategi är fritt bör man tänka på följande:   Problem avseende tillgänglighet och orientering för cyklister och gående, särskilt för personer med funktionsnedsättning och äldre pga. snövallar.


  Olägenheter för olika trafikantkategorier och omgivning på grund av smältande snövallar, främst under senvinter och stort vattenflöde på våren över trafikeringsområdet med risk för bl.a. halka, vattenplaning och nedsmutsning.   Drift- och underhållsbehov på skiljeremsor och sidoområden som används för snömagasinering.


  Reningskrav på smältvatten från ”gammal”, smutsig snö.   Behov att bredda väg eller gatuområdet för att magasinera snö.


  Problem på grund av siktskymmande snövallar särskilt i anslutning till korsningar, utfarter, passager, hållplatser m.m.


Kostnader och miljöbelastning för borttransportering och tippning av snön kalkyleras och vägs mot anläggande samt drift och underhåll av snömagasin.


Vid dimensionering av utrymmen för magasinering av snö inom eller utanför trafikeringsområdet blir utrymmesbehovet beroende av vilken snöröjningsstandard som valts.


Erforderliga breddutrymmen för snövallar bestäms ur Figur 8.36 för strategi A. För strategi B beräknas vallbredden för kurvor med 0,10–0,20 m lägre snödjup än för strategi A.


Figur 8.36 Erforderligt breddutrymme för snövallar, strategi A Snözonskartan används när lokal snöstatistik saknas , Figur 8.37. Figur 8.37 Snözonsindelning


8.5.4.2 Friliggande GCM-vägar 8.6 Gaturummets gestaltning och möblering 8.6.1 Karaktär och gestaltning


Med karaktär avses befintliga egenskaper som kännetecknar stadsrummet, till exempel geografiska förutsättningar, historia, bebyggelse, struktur, utformning och stadsliv.


Lokalisering av gatuutrustning till en möbleringszon är särskilt viktig för synskadade som behöver en zon fri från hindrande föremål för att inte tappa orienteringen. Samordning av gatuutrustning kan också innebära att antalet element minimeras t.ex. genom att vägmärken placeras på belysningsstolpar.


8.6.2 Hänsyn till natur- och kulturmiljöer 8.6.3 Gatuträd och annan vegetation Växtbäddars uppbyggnad och jordvolym väljs utifrån respektive arts behov. Större jordvolymer ger bättre växtförutsättningar. Sammanhängande växtbäddar ger bättre överlevnadsmöjligheter för växterna än enskilda planteringsgropar för varje växt.


Vegetation kan ha en god inverkan på luftkvaliteten, genom att verka som barriär mellan trafik och människor. Dock kan växlighet ge motsatt effekt i trånga utrymmen genom att kapsla in luftföroreningar och bör således inte anläggas i slutna gaturum eller i täta stadsmiljöer med redan känd eller misstänkt luftproblematik.


För att få plats med träd i gaturummet bör de tas med i planeringen från början. Alla gaturum lämpar sig inte för trädplanteringar. Finns inte plats att ge träden goda förutsättningar för att växa är det bättre att avstå från träd och i stället arbeta med annan vegetation, material, belysning och övrig utrustning.


Arter bör väljas med utgångspunkt från gaturummets mått och skala, med hänsyn till regionala särdrag. Vid val bör även hänsyn tas till proveniens, skötsel och underhåll. Stöd för bedömning om en art kan utgöra risk att vara invasiv finns i. Klassificering av främmande arters effekter på biologisk mångfald i Sverige. – ArtDatabankens risklista. ArtDatabanken Rapporterar 21.


Träd bör inte placeras för nära fasad eller kantstöd. I smala gaturum bör smalkroniga träd användas. Träd bär inte planteras närmare fasad än 7,0 m (5,5 m om man räknar med återkommande beskärningar). Smalkroniga träd bör inte placeras närmare fasad än 4,0 m (3,0 m om man räknar med återkommande beskärningar). Gatuträd bör skyddas från skador från underhållsfordon.


Träd bör placeras på ett sådant avstånd från kantstöd att snöupplag får plats. På gator som saltas bör inte träd placeras närmare kantstöd än 2,0 m. Övrig möblering som t.ex. belysningsstolpar inordnas i samma zon som träden.


För tekniskt utförande används {Mark AMA}, {Växtbäddar i Stockholms stad, en Handbok 2009-02-23} samt {Träd i stadsmiljö - goda exempel för fler och friskare träd i våra tätorter, Kommunförbundet, januari 2003}.


Särskilt viktiga grupper som hänsyn tas till i val av lösningar är barn och personer med orienteringssvårigheter.


I korsningspunkter är riktningsgivning särskilt viktig för personer med orienteringssvårigheter. Det finns olika sätt att anordna stöd till riktningsgivning, till exempel   vinkelrät kantstöd mot gångriktning,   riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe,   räcke i gångbanan, parallellt med gångriktningen över gatan. Ett rätt utfört räcke kan även fungera som vilostöd. Räcke kan också anordnas i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras, exempelvis i en trekantsrefug.


8.6.5 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda Ledstråk består av flera sammanhängande element, olika ytor eller orienteringspunkter. Dessa är sammankopplade till ett nät. Flera ytor eller orienteringspunkter bildar ett sammanhängande ledstråk. Dessa ytor eller orienteringspunkter ger information om ledning, varning eller val.


Ledstråk behöver vara utformade på ett logiskt och konsekvent sätt så att de stödjer hur personer med synnedsättning lär sig att orientera sig. Det underlättar t.ex. om inte ledstråket ändrar typ, t.ex. växlar mellan naturliga och konstgjorda och tillbaka igen på korta sträckor.


Ledytor behöver vara utformade så att de kan följas taktilt med teknikkäpp. Det innebär t.ex. att strukturen är framträdande och att konstgjorda ledstråks förändringar inte görs småskaligt.


Platser där det uppstår glapp i ledningen med naturliga ledytor kan exempelvis vara vid indragna fasader, korsande gångvägar eller vid andra öppna ytor. Naturliga ledytor består av de element som miljön skapas av samt element som kan infogas i den på ett naturligt sätt. Exempel på naturliga ledytor, element i miljön, är fasad, upphöjd eller nedsänkt kant, plantering, mur, samt olika ytbeläggningar som gräs mot asfalt, grus mot plattor med mera. Naturliga ledytors taktila skillnader skapas framför allt genom ytstrukturer eller nivåskillnader.


Kontrast mot omgivningen kan exempelvis åstadkommas genom att material med avvikande struktur och ljushet fälls in i markbeläggningen, t.ex. tydligt kännbara


plattor i asfaltsytor. Smågatsten mot asfalt ger inte tillräcklig taktil kontrast för att vara godtagbar naturlig ledyta.


För att uppfylla kravet om beständighet vid val av beläggningsmaterial är det viktigt att tänka på hur ljushetsvärdet påverkas av väta och slitage.


En naturlig avgränsning är utformad på ett sådant sätt att den är upptäckbar med käpp. Exempelvis kan det vara en längsgående tvärslå högst 300 mm över marken på ett räcke. Det kan också vara en upptäckbar sittbänk placerad under en trappa som hindrar gående att slå huvudet i trappan. Ytterligare ett exempel på lösning är att gående leds förbi hindret med ett kantstöd, se Figur 8.38.


Figur 8.38 Exempel på ett hinder där gående leds förbi med ett kantstöd. 8.6.5.1 Konstgjorda ledytor 8.6.5.2 Konstgjorda varningsytor


Varningsytor kan användas där en varning är lämplig även vid andra platser än där gångstråk avbryts av en köryta.


Större nivåskillnader, t.ex. på torgytor, som är orimliga att bygga bort kan märkas ut med varningsmarkering.


Skurna kupoler gör att teknikkäppen hakar tag i ytan och ger en distinkt känsla i handen och därmed blir lättar att upptäcka.


Skurna kupoler gör att den taktila informationen som varningsytan ger via käppen skiljer sig från de signaler som en sinusyta ger till handen via käppen.


Eftersom möjligheten att upptäcka ledytan med käpp beror av taktil kontrastverkan mellan ytor så behöver de omgivande ytorna till konstgjorda ledytor alltid vara släta. Upptäckbarheten kan även påverkas av exempelvis om det finns brunnslock i och direkt bredvid ledstråket.


Eftersom varningsytor främst används i korsningspunkter behöver den släta ytan anpassas till korsningens utformning. Därför kan det vara svårt att alltid åstadkomma en slät yta på 0,60 m bredvid varningsytan.


Möblering av gaturummet bör ske i möbleringszon tydligt avskild från gångbana och cykelbana med exempelvis avvikande beläggning.


Möbleringszonens uppgift är att ge plats för gatuutrustning som inte är lämplig att placera i andra ytor där den skulle utgöra ett hinder.


Lokalisering av gatuutrustning till en möbleringszon är särskilt viktig för synskadade som behöver en zon fri från hindrande föremål för att inte tappa orienteringen.


Möbleringszon kan ha olika bredd beroende på gatans karaktär och vad som behöver placeras där, exempel se Figur 8.39.


*  Måttet 1,2 m avser smal stolpe (diameter 60 mm). Vid kraftigare stolpe ökas måttet i motsvarande grad.


Figur 8.39 Möbleringszon, exempel. Vid stor tillgänglig bredd kan möbleringszon med exempelvis trädrad läggas mellan gångbana och cykelbana vilket ger god åtskillnad mellan gående och cykeltrafik.