8.6.6.3 Placering av träd, belysning, stolpar för vägmärken m.m. Träd bör inte stå för nära vare sig fasader eller kantstöd. Ett vanligt träd bör om möjligt inte placeras närmare fasad än 7,0 m (5,5 m om man räknar med återkommande beskärning). I smala gaturum används smalkroniga träd.


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

Smalkroniga träd bör inte stå närmare fasad än 4,0 m då fasaden har fönster till bostäder eller arbetslokaler. Man bör då också räkna med återkommande beskärning för att säkra rimligt ljusinfall genom fönstren.


Träd bör placeras på ett sådant avstånd från kantstöd att snöupplag får plats. På gata som saltas bör träd inte stå närmare kantstöd än 2,0 m. Övrig möblering som t.ex. belysningsstolpe inordnas i samma zon som träd. Belysningsstolpar bör stå på samma linje så långt det är möjligt.


Vid trädrad bör det inbördes avståndet mellan belysningsstolpar anpassas till det inbördes avståndet mellan träden och belysningsstolpar placeras mitt emellan träden, se exempel Figur 8.40.


Figur 8.40 Exempel på samordnad placering i längsled av belysningsstolpar och träd Träd och belysningsstolpar på samma sida av gata/GCM-väg bör helst vara placerade i samma linje. Armaturer bör då sitta på arm för att nå utanför trädkronors skuggverkan.


Belysningsarmatur kan också monteras på linspänn för att helt undvika trädkronors skuggverkan. Vägmärke bör i första hand placeras på befintlig stolpe, exempelvis belysningsstolpe. Belysningsstolpe måste i så fall vara testad som bärare av vägmärke.


Vid behov av att placera stolpe så nära fasad som möjligt bör prövas som alternativ att fästa vägmärke, armatur eller dylikt direkt på fasaden.


Vid övergångsställe intill cykelbana, där vägmärke ”Övergångsställe” bör vara placerat nära körbanekant, kan utrymme för stolpe skapas genom utbyggnad av klack eller med annan förändring av linjeföringen, se exempel Figur 8.41


Figur 8.41 Exempel på anpassning av utformning så att stolpe för vägmärke Övergångsställe inte behöver ställas i cykelbana.


Vid placering av träd intill spårväg behövs ett stort avstånd till bana och kontaktledning på grund av risk för rotinväxt i spårområde, lövhalka, bladlusdagg, beläggning som lägger sig på isolatorerna (elfara) m.m.


Då träd och belysning planeras samtidigt vid GCM-väg kan det ske enligt någon av följande principer:   Träd och belysningsstolpar placeras på varsin sida av GCM-vägen, Figur 8.45.


  Träd placeras mindre än 2,0 m från GCM-vägen. Belysningsstolpar placeras i samma rad som träden, Figur 8.46. Stolpe förses då med arm som lyfter ut armaturen ca 1,5 m för att blivande trädkronor inte ska skymma. Belysningen bör sitta så lågt att den kommer under framtida trädkrona efter uppstamning av träden.


  Träd placeras på avståndet ≥  3,0 m från GCM-vägen. Belysningsstolpar placeras på normalavstånd från GCM-vägen, Figur 8.47.


Figur 8.42 Belysningsstolpar och träd på var sin sida om GCM-väg. Figur 8.43 Belysningsstolpar i samma linje som träd. Belysningsstolpar förses med arm.


Figur 8.44 Belysningsstolpar på normalavstånd från GCM-väg. Vid val mellan ovanstående principer bör beaktas: a) att när trädet växer kommer dess rötter att successivt skada GCM-väg som ligger för nära,


b) att nya träd därför bör vara placerade minst 3,0 m från friliggande GCM-vägs beläggningskant,


Vid uteservering behövs en fast avgränsning för att en person med synnedsättning som använder käpp ska ges möjlighet att upptäcka hindret. En kant eller tvärslå parallellt längs med marken gör så att en person kan upptäcka hindret med käppen i tid. Om tvärslån försetts med horisonella ribbor som sträcker sig längre ner än tvärslån fastnar teknikkäppen i dessa och försvårar gåendet.


8.6.6.5 Varningsmarkering av möbler, nivåskillnader och hinder För exempel på avgränsning som varningsmarkering, se avsnitt 8.6.56 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda.


8.6.7 Trappa, ramp och hiss När ramp anordnas som alternativ väg bör lutning på ramp samt antal vilplan anpassas så att inte onödigt långa omvägar skapas mellan målpunkter.


För personer med rullator eller rullstol är vilplan viktiga för att hastigheten nerför rampen inte ska bli för stor.


För personer med nedsatt rörelseförmåga kan det vara svårt att använda fler än två ramper efter varandra. Där fler ramper efter varandra krävs bör åtgärder vidtas. Exempel på åtgärder är bänkar och längre vilplan.


Om avåkningsskydd (kantstöd) saknas bör ramp förses med ett räcke 0,1-0,3 m över mark då risk annars finns att synskadade kan gå in i räcket, eller inte känna kanten. Vilplan bör förses med bänk, som placeras så att den inte utgör ett hinder.


Antalet steg mellan vilplan bör vara högst 8, så att trappan inte blir för lång.


För att en trappa ska vara bekväm att gå så behöver förhållandena mellan plansteg och sättsteg följa trappformeln. Förklaring till sättsteg och plansteg anges i Figur 8.45.


Figur 8.45 Lämpligt stegutförande mellan sättsteg och plansteg Gångriktningen i trappan är bra att bryta, så att varje trapplopp är tydligt. Gångriktningen bryts effektivt genom att den parallellförskjuts.


Trapporna bör vara slutna (inte genomsiktliga) så att ledarhundar inte kan se igenom trappan och oroas av rörelse och annat under denna. Därför används sättsteg.


Trappsteg med nos medför risk för att häkta tag och snava och bör därför undvikas. Trappbredden bör vara minst 1,5 m, observera att detta skiljer sig från måttkrav i stationsmiljö, En trappa som är bredare än 2,5 m bör delas med en handledare i mitten. Vilplan bör förses med bänk, som placeras så att den inte utgör ett hinder.


8.6.7.3 Varningsmarkering i trappa Kontrastmarkering på trappor utomhus görs med fördel med prickar. Kontrastmarkering med ett 50 mm brett streck kan utomhus förväxlas med skuggor om de inte görs i vitt. Kontrastmarkering av trappor bör göras på ett konsekvent sätt inom ett område.


8.6.7.4 Ledstång i trappa och ramp Ledstång utformas ergonomiskt så att den är lätt att greppa om. Det innebär att ledstångens detaljutformning gör det lätt att greppa och hålla om stången. En platt ledstång är exempel på en dåligt utformad ledstång då den inte blir lätt att greppa om. Ledstångsutformning kan göras enligt Figur 8.46


Figur 8.46 Exempel på ledstångsutformning Ytterligare krav på hissar som är avsedda för transport av personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga finns i Boverkets föreskrifter och allmänna råd om hissar och vissa andra motordrivna anordningar, {BFS 2011:12} med ändringar, bilaga 5:1, avsnitten 1.2 och 1.6.1. I {SS-EN 81-70} finns även exempel på lämpliga manöver- och signalorgan.


Sittplatser bör finnas på torg, vid hållplatser, på perronger, vid trappor och med jämna mellanrum längs gångvägar och i parker.


Bänkars utformning stödjer med fördel rörelsen upp från sittande. En fri yta under sittytan är viktig för att kunna placera benen under bänken då en person reser sig. Tillgängliga sittplatser bör därför ha en framkant som skjuter ut minst 100 mm i jämförelse med begränsningen vid marken. Möjligheten att resa sig begränsas om sittplatsen har en rak vertikal framsida.


Vilplatser kan vid knappa utrymmen ordnas med ett sittstöd i form av en sittbräda eller annat lämpligt stöd. En ledstång har en dubbel funktion, den ger stöd då en person går i en lutning, men ger också stöd att stå och vila en stund.


Där lutningskrav är omöjliga att följa på grund av topografins förutsättningar bör bänk eller viloplats finnas.


8.7 Detaljutformning av hastighetssäkring En analys av faktisk hastighet, människors beteende och gaturummets form påvisar den samspelssituation som gaturummets roll i stadsbyggandet avser att uppfylla.


Tänk på att:   Sidoförskjutningar och avsmalnande passage av olika slag kan innebära problem för lastbilar utrustade för vinterväghållning.   extraresurser kan bli nödvändiga för att kunna snöröja i och vid trånga hastighetssäkrande hinder,   utformning med gupp kan orsaka ansamling av snö som skakar loss från fordon och kan leda till extra insatser med snöbortforsling,   kantstöd i trånga passager är utsatta för påkörning. Risken är stor att, framförallt kantstöd av betong, plogas sönder.


Anordningar som används för att utmärka farthinder utformas så att de enkelt kan bytas ut efter påkörning.


8.7.1 Hastighetssäkrande åtgärder – allmänt   Hastighetssäkring kan användas för att dels dämpa hastigheten vid övergång till en lägre hastighetsnivå, t.ex. vid övergång från landsbygds- till tätortsmiljö eller från huvudnät till lokalnät för biltrafik, dels säkra hastigheten till en viss nivå på enstaka platser eller för att begränsa länklängden till gatans funktion och tillåtna hastighetsgräns.


  Hastighetssäkring görs gärna vid korsningar där riskerna ofta är större än på sträcka. Två huvudtyper är vanliga; cirkulationsplats och upphöjd körbane- eller GCM-korsning. På gator med busstrafik bör åtgärder för hastighetssäkring om möjligt läggas i anslutning till busshållplats för att dels öka trafiksäkerheten där, dels minska påfrestningar av stötar för bussförare och passagerare.


  Åtgärder som påverkar rumsuppfattningen, som t.ex. smal körbana, planteringar och utrustning i gaturummet samt skilda ytmaterial för olika funktioner är positiva från upplevelsesynpunkt och kan bidra till lägre hastighet.


  Gupp ger oftast effektivare hastighetssäkring än sidoförskjutningar och avsmalningar men medför vissa problem för kollektivtrafik, utryckningsfordon och färdtjänst. Cirkelgupp bör i första hand användas på lokalnätet där andelen tung trafik är låg. Bör undvikas på gator med busstrafik.


  När avsmalningar utformas för att rymma lastbilar och bussar med rimlig framkomlighet blir utrymmet för stort för att i tillräcklig grad påverka personbilsförarnas val av hastighet. Detta kan dock uppnås genom att vanliga asfalterade körytor utformas så att personbilar får önskvärt körspår och erforderliga ytor för stora fordon skapas genom överkörningsbara ytor.


Fartdämpande åtgärder i form av portar, gupp, sidoförskjutningar och asymmetriska avsmalningar kan få negativa konsekvenser för upplevelsen av gaturummet eftersom rummets symmetriska uppbyggnad störs.


Råd i detta avsnitt är kopplade till krav under Gemensamma krav 6.4 Trafiksäkerhet. En port kan utformas för att ge hastighetssäkring genom fysisk åtgärd och/eller visuell påverkan med hjälp av t.ex. planteringar, skiftande beläggning, portaler, belysning etc., se Figur 8.47 och Figur 8.48.


Port med fysisk åtgärd kan utformas som förskjutning, förträngning, cirkulationsplats eller gupp. Träd utgör fast hinder. Där hastigheten är 60 km/h eller högre bör de därför placeras eller skyddas så att de inte kan påköras. Figur 8.47 Perspektiv: Exempel på port vid övergång från landsbygd till tätort.


Figur 8.48 Plan: Exempel på port vid övergång från landsbygd till tätort.


Träden måste ges möjlighet att utveckla rotsystem, vid placering nära vägen innebär det normalt att skelettjord behöver användas.


Figur 8.49 Exempel på enkelsidig sidoförskjutning med förlängd mittrefug. Figur 8.49 visar exempel på enkelsidig sidoförskjutning med förlängd mittrefug, för att minska risken för körning på fel sida om mittrefugen. Vid behov kan del av mittrefug göras överkörningsbar.


Ett exempel på en hastighetssäkrande portutformning är en symmetrisk eller icke- symmetrisk åtgärd av cirkulationsplatstyp utan anslutande sekundärvägsben. Även en vanlig cirkulationsplats kan verka som port, om anslutande väg finns. Porten kan också ges en trapetsoid form, se Figur 8.50. Hastighetssäkringen åstadkoms som i en cirkulationsplats genom att anpassa största radier R1, R2 och R3 för genaste personbilskörspår med bredd ca 2,0 m.


Beakta utformningen av sidoförskjutningen, så trafiken som ska hastighetsdämpas, inte lockas att passera till vänster om refugen.


Grundprincipen är som i cirkulationsplats att R1≤ R2≤  R3. R3<30,0 m ger hastigheter kring 30 km/h och R3<60,0 m 40 km/h, R3< 90,0 m 50 km/h och R3< 140,0 m 60 km/h. Värdena förutsätter att skevningen är obetydlig.


GCM-trafik bör i anslutning till porten, p.g.a. klämrisk, vara separerad med egna banor avskilda med skiljeremsa från körbanan. Figur 8.50 Exempel på utformning av port med refug


Sidoförskjutning kan utformas med eller utan avsmalning. Sidoförskjutningar kan bli en naturlig del av stadsbilden om de kombineras med en vanlig gatuföreteelse som en möbleringszon. Möbleringszonen kan rymma parkering, träd, eller andra gatumöbler.


Förskjutningsklackar bör utformas med hörn som är mjukt avrundade med små radier, ca 5 m, dock inte mindre för att underlätta drift och underhåll av anläggningen samt trafikering.


8.7.2.1.1 Sidoförskjutning med avsmalning Möjlig utformningshastighet och DTS i förskjutning med avsmalning bestäms av:   infartsbredd, b   öppning, a   längd, l.


Figur 8.51 Förskjutning med avsmalning: infartsbredd b, öppning a, förskjutningslängder l. Sidohindren bör placeras först höger och sedan vänster i körriktningen.


Möjliga hastigheter för personbilar kan kontrolleras genom att lägga in körspår och kontrollera radierna R1, R2 och R3 enligt samma princip som beskrivs för portar.


Utformning enligt Tabell 8.7 för kolumnerna LBn respektive P ger utformningshastighet ca 5 km/h för respektive fordonstyp. Utformning för LBn tillåter lastbilar utan släpvagn och bussar att passera med mycket låg hastighet (0-5 km/h) men medger en betydligt högre utformningshastighet för personbil. Lastbilar med påhängsvagn, boggibussar m.m. klarar inte utformningen.


Tabell 8.7 Utformningshastighet Vu< 5 km/h för LBn respektive P: infartsbredd b, förskjutningslängd l och öppning a. Förutsättning låga hinder för fri svepyta.


Infartsbredd b 2,75 m 3,00 m 3,25 m 3,50 m 3,75 m 4,0 m Typfordon LBn P LBn P LBn P LBn P LBn P LBn P Öppning a l (m) l (m) l (m) l (m) l (m) l (m)


8.7.2.1.2 Sidoförskjutning utan avsmalning Områdesbehovet för en förskjutning utan avsmalning kan beskrivas enligt Figur 8.52 där:   b är körfältsbredd   a är öppning   l är förskjutningssträckans längd   k är förskjutningen. Figur 8.52 Förskjutning utan avsmalning: körfältsbredd b, öppning a, förskjutningslängder l och k.


Utformningsmått för typfordon P vid olika utformningshastigheter ges i Tabell 8.8 och för typfordon LBn/Lps Tabell 8.9 .


Tabell 8.8 Utformning av förskjutning utan avsmalning vid olika utformningshastigheter för typfordon P Utformningshastighet 30 km/h 40 km/h Minsta körfältsbredd, b 2,75 m 3,00 m


Tabell 8.9 Utformning av förskjutning utan avsmalning vid olika utformningshastigheter för typfordon LBn/Lps Utformningshastighet 30 km/h 40 km/h Minsta körfältsbredd, b 3,00 m 3,50 m Öppning a l (m) k (m) l (m) k (m)


I utformning enligt Tabell 8.8 kan långa fordon framföras med låg hastighet. Utformning för långa fordon innebär att personbilar kan passera med högre hastigheter än LBn.


För att förstärka det visuella intrycket kan den hastighetssäkrande åtgärden i vissa fall förstärkas med hjälp av sidohinder, t.ex. buskar eller mindre träd.


Bredden b svarar till de angivna l- och k-värdena med ett nödvändigt minimum, minst 10,0 meter efter förskjutningen, dvs. bredden b bör bevaras minst 10,0 m efter förskjutningen för att erhålla den beräknade hastighetssäkringen. Bredden genom förskjutning utförs med samma bredd som körfältsbredden.


Hastighetssäkring för både personbil P och lastbil LBn/Lps kan erhållas genom att kombinera utformningsmåtten i Tabell 8.8 och Tabell 8.9. Först dimensioneras förskjutningen för LBn/Lps, sedan görs motsvarande dimensionering för P. Den yta,


merutrymmet, som skiljer P och LBn/Lps beläggs med ett avvikande material eller beläggningstyp, se Figur 8.53.


Cykeltrafik, motorredskap m.m. kan medföra att bredare kanaler erfordras. Den bredare kanalen kan med fördel göras med ett ojämnare ytskikt. Det dämpar personbilarnas hastighet med 2-3 km/h , ungefär lika mycket som breddökningen ökar hastigheten, ett nollsummespel med andra ord. Dessa ytor kan då t.ex. utföras i avvikande ytmaterial för att om möjligt medverka till den fysiska hastighetssäkringen.


Figur 8.53 Kombination av mittrefug och sidohinder 8.7.2.2 Avsmalning av körbanebredden Avsmalning bör vara kombinerad med ytterligare en hastighetssäkrande åtgärd, t.ex. gupp eller sidoförskjutning för att ge tillräckligt hastighetssäkrande effekt. Då avsmalningen kombinerats med gupp har den effekt såväl vid enkelriktad som vid dubbelriktad trafik. Tabell 8.10 Breddbehov mellan kantstöd vid referenshastighet VR30 och VR50 med utrymmesklass A, B och C för olika dimensionerande trafiksituationer - DTS; möte lastbil/buss med cykel =(L+C), personbil med personbil =(P+P), lastbil med personbil =(L+P) och lastbil med lastbil =(L+L) DTS (L+C) DTS (P+P) DTS (L+P) DTS (L+L)


Hastighetssäkrande åtgärd i form av smal, enfältig, dubbelriktad körbana innebär nedsatt kapacitet. Följande tumregler kan vara användbara:   vid VR30 och Dh< 300 fordon/h kan körbanan avsmalnas till ett körfält för de båda körriktningarna utan större framkomlighetsproblem, se Tabell 8.11


Tabell 8.11 Maximal längd mellan mötesfickor på enfältig gata med trafik i båda riktningarna Hastighet 100 f/h 200 f/h 300 f/h 30 km/h 300 m 150 m 100 m


10-20 km/h 100 m 50 m 30 m   vid VR >30 och vid Dh större än 300 fordon/h bör det vara samma antal körfält i avsmalningen som på den fria sträckan.


8.7.2.4 Enkel- eller dubbelsidig avsmalning Avsmalningar väljs för att reducera hastigheten i en eller båda färdriktningarna.


En enkelsidig avsmalning är lämplig då hastigheten ska reduceras i en riktning, och en dubbelsidig vid en dubbelsidig reducering.


Avsikten med reduceringen bör styra. Om avsmalningen ska användas som passage för GCM-trafikanter bör den reducera hastigheten på biltrafiken i båda riktningar.


Åtgärden kan väljas både för upprepning längs en hastighetssäkrad gata eller som punktåtgärd, se Figur 8.54. Figur 8.54 Exempel på avsmalningar


Figur 8.55 Exempel på dubbelsidig avsmalning med sidohinder och mittrefuger Dimensionerande trafiksituation väljs med hänsyn till dimensionerande fordonstyp, hastighet och utrymmesklasser samt utifrån hur stor hastighetsdämpning man vill åstadkomma.


Avsmalning av gator brukar ofta gestaltas med olika material och utrustning. Från gestaltningssynpunkt bör särskild uppmärksamhet riktas mot:   vägmärkesbehov, så få som möjligt (se avsnitt 13.1.20.2 Avsmalning),   material, undvik att använda många olika material,   utrustning, var försiktig med att använda utrustning av olika slag, t.ex. olika slags pollare.


Guppens utformning bestäms vanligtvis av vald utformningshastighet Vu för personbilar. Tunga fordon bör kunna passera med Vu>15 km/h. Guppen behöver vara utformade så att vertikalaccelerationen ökar med stigande passagehastighet.


Den fysiska utformningens beständighet är avgörande för funktion och acceptans. Därför måste kvalitén som regel vara högre på guppet än på kringliggande gatukonstruktion då guppet utsätts för högre påfrestningar. Platsgjuten betong är ett exempel på högre kvalitet.


Guppen bör inspekteras tillräckligt ofta för att säkerställa deras effekt. Hastighetssäkring med gupp eller kudde bör utformas eller placeras så att en förbikörning i motriktat körfält, eller på annat sätt, inte är möjlig utan att passera en hastighetssäkrande åtgärd. Detta råd gäller generellt men avser särskilt punktåtgärder med kuddar.


Hastighetssäkring vid passage bör placeras på ett avstånd av 10,0 meter före passagen för att ge de GCM-trafikanterna besked i tid om att fordonen kommer att lämna företräde.


Platågupp kan anläggas som hastighetssäkrande åtgärd för gångpassage/cykelpassage och också som upphöjd korsning, se Figur 8.56. Det är viktigt med detaljutformningen av avgränsningen mellan gångbanan och platåguppet så att det är tydligt för alla och


särskilt för personer med synnedsättning eller med kognitiva funktionsnedsättningar var de går ut på respektive lämnar körbanan.


Vid skilda körfält (refug eller mittremsa) kan nedfartsrampen från platån slopas eller utföras med svag lutning (halvt platågupp). Man bör dock observera att hastighetssäkringen är under kortare sträcka.


Guppet kan utföras av prefabricerade betongelement och asfaltramper. Guppet kan även utföras helt i asfalt, men måste då läggas med stor omsorg så att rätt form och höjd erhålls Figur 8.56 Förhöjd GCM-passage.


Guppet kan utföras av prefabricerade betongelement och asfaltramper. Guppet kan även utföras helt i asfalt, men måste då läggas med stor omsorg så att rätt form och höjd erhålls


Den vänstra bilden visar en gatukorsning med genomgående förhöjda cykelbanor. Den högra bilden visar en cykelväg som korsas av en bilväg. Figur 8.57 Exempel på platågupp med platålängd 7,5m.


Tabell 8.12 visar bedömda hastighetseffekter vid utformning av platågupp med en höjd på 0,10 m. Tabell 8.12 Ramplängder och lutningar för platågupp vid en höjd på guppet av 0,10 m och bedömda hastigheter med platålängderna 4,0 respektive 7,5 m. Bedömd hastighetsanpassning Personbil Lastbil Normal- buss Boggiebuss Ledbuss


1,7 6,0 40 50 20 30 35 35 40 15 20 2,5 4,0 50 60 30 35 45 40 45 20 25 Vid kombinerat övergångsställe-cykelpassage bör platålängden vara minst 5 m.


Om platågupp förekommer på gator med busstrafik bör platålängden vara minst 7,5 meter. Ska undvikas på gator med stor busstrafik på grund av för hög stötbelastning. 16 Ska undvikas på gator med stor busstrafik på grund av för hög stötbelastning.


Vägkudden är lämplig att användas på gator där man önskar ungefär samma hastighetssäkring för personbilar som för bussar.


Det är viktigt att bussarna kan köra rakt i vägkuddens längdriktning. Vid planering av vägkuddar bör därför hänsyn tas till eventuella uppställda fordon och exempelvis cirkulationsplatser och hållplatser i direkt anslutning till vägkuddarna.


Om man eftersträvar att ca 85 % av personbilar respektive bussar ska hålla lägre hastighet än 30 km/h behöver kudden utformas med följande mått:   Tvärled: platå 1200 mm, 80 mm över gatuplanet och lutning 1:5 åt sidorna.


  Längsled: platån 2000 mm, 80 mm över gatuplanet och lutning 1:10 före och efter platån i körriktningen.


Cirkelgupp är lämpliga att använda på sträcka där hastighetssäkring behövs. Cirkelgupp bör i första hand användas på lokalnätet där andelen tung trafik är låg. Cirkelgupp bör undvikas på gator med busstrafik.


Längdprofil för cirkelgupp med 0,10 m höjd bör utformas enligt Tabell 8.13 och Figur 8.59 Konvext gupp med cirkulär överyta.


Figur 8.59 Konvext gupp med cirkulär överyta Tabell 8.13 Utformning av cirkelgupp med höjd 0,10 m vid olika utformningshastighet Längd Radie Bedömd hastighetsanpassning (km/h ) m m Personbil Lastbil Normalbuss Boggiebuss Ledbuss


På gator med busstrafik bör kordalängden vara anpassad till dimensionerande fordon, för att begränsa bussens vippande rörelser till en acceptabel nivå.


8.7.3.5 Modifierat cirkelgupp Modifierat cirkelgupp kan användas för att reducera stötar i bussar och andra tunga fordon.


Se avsnitt 7.3 Skyddsanordningar. 8.9 Eftergivlig vägutrustning Se avsnitt 7.4 Eftergivlig väg- och gatuutrustning.


9.1 Linjeföring för vägar med biltrafik Projektionerna plan, profil och tvärsnitt ger var och en för sig ingen information om hur vägen kommer te sig ur ett trafikantperspektiv utan måste ses och läsas tillsammans. De hjälpmedel som finns i form av perspektiv, VR-modeller m.m. bör alltid användas för att kontrollera slutresultatet.


De linjeföringsprinciper som redovisas i avsnitten ”Linjeföring med hänsyn till vägtyp”, ”Samspel mellan plan- och profilgeometri” och ”Vägens inpassning i landskapet” nedan är i huvudsak generella men ändå med inriktning på landsbygdsförhållanden. Inom tätort kan delvis andra linjeföringsprinciper vara lämpliga, vilket får avgöras från fall till fall.


Lokalnätsgator bör ges låg framkomlighet för biltrafik och en utformning som ger GCM-trafikanter hög säkerhet samt boende och verksamma god miljö.


I lokalnät bör gatan och dess omgivning medvetet utformas för hastighetsbegränsning. Se avsnitt 8.6 Gaturummets gestaltning och möblering och avsnitt 8.7 Detaljutformning av hastighetssäkring.


Utformning för hastighetsbegränsning är särskilt viktigt vid längre länklängder i lokalnätet. Utöver vad som anges i detta kapitel gäller särskilda krav för linjeföring och sikt i anslutning till och i trafikplatser, korsningar och vissa sidoanläggningar, se kapitel 10, 11 och 12.


Med harmonisk linjeföring menas att vägen/körfältets linjeföring inte uppvisar visuella knyck eller andra liknande överraskningar.


Breddning som ger samtidig förbättring av befintlig horisontalgeometri, ökning av kurvradien och införande av saknade klotoider, utförs genom breddning i den skarpaste innerkurvan kombinerat med breddning på motsatt sida av vägen på intilliggande raksträckor eller större radier.


Huvudnätets uppgift är att locka till sig trafik från grannskap, extern trafik och genomfartstrafik från lokalnätet. 9.1.2 Linjeföring med hänsyn till vägtyp


Motorväg bör där så är möjligt utformas med mjuk flytande linjeföring med horisontalkurvor sammanlänkade med övergångskurvor.


Längre raklinjer bör i normalfallet undvikas. Längdandel cirkelbågar/övergångskurvor bör om möjligt vara i storleksordningen 2/1.


Staklinje bör placeras i mittremsans mitt. Profilplan bör placeras i respektive inre vägbanekant. Effektiv vattenavrinning uppnås inte om skevningsövergång är placerad på sträckor där längslutning är mindre än 0,5 % eller större än 3,0 %.


I ramper bör staklinje placeras i höger körbanekant sett i körriktningen och anslutas till primärvägens vägrensremsekant (utanför högerkant på K1).


Räcken och vägmarkering förstärker linjeföringen på en mötesfri väg. Det medför i sin tur att brister i rymdkurvan riskerar att förstärkas ytterligare. Avvikelser från den genomgående geometrin kommer också förstärkas. Förändring i vägbredd, sidoanläggningar m.m. måste därför studeras noga. Helst bör breddökningar ta stöd i vägens övergripande kurvatur.


Vid övergång från ett körfält till två körfält på raksträcka görs breddningen med två motriktade kurvor på övergångens vänstra körfältslinje. En raklinje bör läggas in mellan kurvorna, Utseendet beror då av radiernas längd och storlek och om de har en raksträcka mellan sig, och av dennas längd. Alternativt utformas övergångens vänstra körfältslinje med fyra klotoider enligt avsnittet om sidoförflyttning.


Vid övergång från ett körfält till två körfält i kurva görs breddningen med två medriktade kurvor på övergångens vänstra körfältslinje. Utseendet på övergången beror då av radiernas inbördes skillnad och dessas båglängd:   Vänsterkurva: Den första kurvan har mindre radie än vägens ursprungsradie och den andra kurvan har större radie än vägens ursprungsradie.


  Högerkurva: Den första kurvan har större radie än vägens ursprungsradie och den andra kurvan har mindre radie än vägens ursprungsradie.


Övergång från ett körfält till två körfält i kurva är inte möjlig att utföra med en enda avvikande radie om vägens genomgående ursprungsradie är konstant.


Övergången bör inte göras med kontrakurvor. Övergången bör inte heller göras med en raklinje mellan två medriktade kurvor.


I samband med övergångssträckor från två till ett körfält bör sikten minst motsvara 1,5 gånger stoppsikten.


Vid utbyggnad av omkörningsfält på befintlig väg kan en breddning på motstående sida av vägen i vissa fall vara lämplig för att förbättra förutsättningarna för att förtydliga att det genomgående körfältet är genomgående och att omkörningsfältet avslutas, se övre figuren i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar.. Det kan dock medföra att beläggningsryggen behöver flyttas.


Utformning enligt den nedersta figuren i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar. riskerar att ge intrycket av att det är omkörningsfältet som är genomgående och denna utformning bör därför undvikas.


För att förtydliga avslutningen av ett omkörningsfält bör detta utformas med spärrfält enligt detaljen nederst i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar..


För att bibehålla funktionen på vanligt förekommande räckestyper bör mitträcke utformas med horisontalradie > 300 m (helst > 500 m) vid förspända räcken och > 200 m vid ej förspända räcken.


Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar. Vid placering av delsträckor beaktas följande:   Korsningar med större sekundärvägsflöden bör normalt placeras på enfältssträckor/övergångssträckor (med undantag för korsningar med enbart medlöpande högersväng, exempelvis typ F).   Omkörningssträckor bör placeras efter korsningar och avslutas i god tid före en korsning.


  Enfältssträckor bör placeras så att fordonshastigheterna för tung trafik (Lps) på dessa sträckor, på grund av vägens längslutning inte sjunker under 65 km/h (60 km/h vid VR ≤80) på en sträcka längre än 400 m.


  Tvåfältssträckor bör om möjligt placeras i motlut för att fungera som stigningsfält.   Hänsyn bör tas till eventuella framtida förlängningar eller kompletteringar av omkörningssträckor. Staklinje och profilplan bör placeras i mitträckeslinjen.


9.1.2.4 Tvåfältsvägar där omkörning sker i motriktat körfält Tvåfältsväg med VR ≥80 bör utformas så att sikten endera begränsas till nära stoppsikt eller att omkörningssikt erhålls.


Så kallade dilemmazoner bör undvikas, exempelvis sträckor med siktlängder mellan ca 300 och 450 m vid VR80 och ca 375–550 m vid VR100.


Vid VR100 bör medelefterliggningstiden (tid från upphinnande av bil till omkörning av bil) under Dh-dim inte överstiga ca 5 min. Staklinje och profilplan bör vid tvåfältsväg placeras i vägbanemitt. 9.1.2.5 Väg med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


9.1.2.7 Övergång mellan olika vägtyper Övergång mellan olika vägtyper inkluderar även övergång mellan olika standard, t.ex. när en ny vägsträckning ansluter till en befintlig med lägre standard eller vid förändring av separeringsform för kollektivtrafik.


Övergång från tvåfältsväg till motorväg bör ske i vänsterkurva, särskilt om övergången sker i anslutning till en trafikplats för att undvika att fordon kommer in på fel sida av mittremsan.


Övergång mellan tvåfältsväg och mötesfri väg bör placeras i samband med korsning och utföras så att tvåfältighet börjar efter korsningen. Om korsningen har vänstersvängkörfält i motriktad körriktning inleds tvåfältighet efter passage av detta.


Om övergången sker på sträcka finns risk att en omkörning i anslutning till övergången medför att omkörande fordon hamnar på fel sida av mitträcke.


Vid övergång från motorväg till mötesfri väg bör den mötesfria vägen inledas med en enfältssträcka i körriktningen.


Figur 9.2 Olämplig övergång från tvåfältsväg till väg med mittremsa i högerkurva i kombination med avfart.


9.1.2.8 Övergång mellan olika referenshastigheter Placering av vägmärke för förändring av högsta tillåten hastighet bör ske så att vid retardation nyttjas motlut och vid acceleration nyttjas medlut.


Vid sänkning av skyltad hastighet bör sådan sikt eftersträvas att trafikanter ges möjlighet att retardera med mjuk retardation från där vägmärke för hastighetsbegränsning blir synligt fram till märket. Att avisera hastighetssänkning med tilläggstavla kan annars vara nödvändigt.


9.1.2.9 Övergång mellan olika antal körfält Sikt bör vara minst 1,5 gånger stoppsikten.


Hopvävning av ett omkörningsfält med genomgående fält bör utformas distinkt. 9.1.3 Sampel mellan plan- och profilgeometri Grundformer för rymdkurvor framgår av Figur 9.3. Figur 9.3 Grundformer för rymdkurvor


9.1.3.2 Samordning av plan- och profilgeometrin


Samordning av plan och profil innebär att vändpunkter (vändområden) i plan och profil på ett ungefär sammanfaller och att antalet vändpunkter i plan och profil är lika (se plandata a i Figur 9.4). I vissa fall kan dock en horisontalkurva sträcka sig förbi mer än en vertikalkurva, (se plandata b i Figur 9.4).


Figur 9.4 Samspel mellan plan- och profilgeometri Samordning av linjeföring enligt principerna ovan ger vägen en tydlig och förutsägbar sträckning. Rätt förhållande mellan plan- och profilgeometrin ger en balanserad rymdkurva.


9.1.3.3 Tydliga riktningsförändringar i plangeometrin Riktningsförändring behöver vara >3,5 gon för att trafikanter ska kunna uppmärksamma den och den behöver därför vara synlig utanför de avstånd före kurvans början som framgår i Krav 2022:001 VGU, Tabell 9.1 avsnitt 9.1.3.3 Tydliga riktningsförändringar i plangeometri.


Vägen bör utformas så att det inte uppstår några siktsvackor djupare än 0,6 m (om möjligt 0 m) inom ett avstånd av 600 m från ögonpunkt. Ögonhöjd 1,1 m, se Figur 9.5


9.1.3.5 Enskilda utformningselement och kombinationer Horisontalkurvas båglängd bör som minst uppfylla längd enligt Tabell 9.1. Båglängden bör om möjligt vara mellan R/9 och R. Tabell 9.1 Horisontalkurvors båglängd VR Önskvärd minsta längd (m) Längd som inte bör underskridas (m)


Vid mindre riktningsförändringar är det särskilt viktigt att korta båglängder undviks, se Figur 9.6. För korta båglängder ger en ”knyckig” linjeföring.


Vid exempelvis horisontalkurvor med riktningsförändring ≤5 gon bör båglängden vara ≥30 gånger vägbredden.


Båglängden bör motsvara minst 5 sekunders körning med VR. Korta vertikalkurvor bör undvikas, se Figur 9.7.


Figur 9.6 Utformning med kort respektive lång horisontalkurva (anm: exemplet visar en utformning utan övergångskurvor för att förtydliga problemet med korta kurvor)


Det räcker alltså inte att uppfylla en viss radiestorlek utan hänsyn måste också tas till kurvans längd. Det innebär i sin tur att ju mindre lutningsdifferens desto större radiestorlek behövs.


Förhållandet mellan horisontalkurvor och vertikalkurvor, Rh/Rv, bör vara så litet som möjligt:   Rv bör vara minst 10 × Rh vid konvexa kurvor.   Rv bör vara minst 5 × Rh vid konvexa kurvor


För liten konkav vertikalkurva i förhållande till horisontalkurvan ger intrycket av att vägen satt sig.


Figur 9.7 Utformning med kort respektive lång vertikalkurva Kurvor åt samma håll med mellanliggande raklinje bör undvikas i profil.


Kurvor åt samma håll med mellanliggande raklinje bör undvikas i plan, se Figur 9.8. Beakta även eventuella skevningsövergångar och skevningsutjämningar om kort mellanliggande raklinje finns, eftersom det finns risk att vägen ger ett ojämnt intryck, som om vägen satt sig.


Om kurvorna inte kan ersättas med en genomgående kurva enligt nedre illustrationen i Figur 9.8 bör raklinjen istället ersättas med en kurva med stor radie.


Figur 9.8 Utformning med två respektive en horisontalkurva (anm: exemplet visar en utformning utan övergångskurvor för att förtydliga problemet med korta kurvor).


9.1.3.6 Anpassning till broar Broar bör normalt inordnas i vägens linjeföring. Broar bör därmed inte utformas i raklinje om vägen i övrigt läggs i kurva, Detta gäller både i plan- och profil.


Beakta även eventuella skevningsutjämningar invid broar eftersom det finns risk att vägen ger ett ojämnt intryck, som om bron satt sig.


Större broar exempelvis över vattendrag bör utformas så att bron och passagen tydliggörs, se Figur 9.9.


Figur 9.9 Exempel på utformning vid passage över ett vattendrag 9.1.4 Vägens inpassning i landskapet Följande råd är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, 5 Gemensamma krav.


Vägens linjeföring bör, i samverkan med dess sektion och terrängen, skapa variation i utblickar och på så sätt ge trafikanter en upplevelse av landskapet.


Utblickar mot omgivningen bör tidsmässigt vara så långa att trafikanter har möjlighet att uppfatta dem i den hastighet de färdas. Siktöppningar bör därför ha minst lika stor längd i meter som hastigheten uttryckt i km/h .


En väg bör både ha en inre och en yttre harmoni. Den inre harmonin innebär att väglinjen har en tillfredsställande, lugn och behaglig geometrisk form sedd enbart som rymdkurva utan terräng. Den yttre harmonin innebär att rymdkurvan inplacerad i sitt landskap är i samklang med terrängen och i harmoni med landskapet. Se även VGU-guide, {Vägars och gators utformning, Stödjande kunskap, Publ. 2016:083}.


Vid en god landskapsanpassning är vägens geometri och placering anpassad till befintliga terräng- och naturformer och marknivåer. I samband med vägens inpassning i landskapet behöver bland annat bankhöjder, skärningsdjup, släntlutningar, släntavrundningar, terrängmodellering och masshantering studeras.


En landskapsanalys bör omfatta en beskrivning av sociala betydelse och beskriva påverkan och förutsättningarna för personer i vardagen i förhållande till vägprojektet.


9.1.4.2 Natur- och kulturmiljö Påverkan av väg på natur- eller kulturvärden bör i första hand undvikas. För att ändamålet med vägen och krav på linjeföring ska uppfyllas blir ibland påverkan oundviklig. En avvägning mellan nyttan av vägen och förlust av natur- eller kulturvärden görs i så fall under planläggningsprocessen.


Kvaliteten på naturvärden kan variera inom utpekade naturområden och det är därför inte enbart den areella förlusten som är avgörande. Fragmentering av landskapet bör minimeras.


Samband som är viktiga ur natur- och kulturmiljösynpunkt behålls så långt möjligt. Vägens höjdläge kan anpassas för att begränsa avbrott i visuella och fysiska samband tvärs vägen eller för att möjliggöra nya planskilda passager.


Barriäreffekter för vilda djur utreds. Placering och utformning av faunapassager beskrivs i avsnitt 15.3.2. Faunapassage.


Om skyddade naturområden, arter eller kulturmiljöer berörs kan dispens eller tillstånd enligt gällande lagstiftning krävas. Arbeten i vatten medför i normalfallet krav på prövning av vattenverksamhet.


Linjen bör inte förläggas så att skadlig grundvattennivåförändring uppkommer. Grundvattennivåsänkning uppkommer vid dränerande förläggning under grundvattennivån. Även skadlig dämning bör undvikas, genom att säkerställa fortsatt vattenflöde. Grundvattentillgången får inte heller skadligt reducerats i betydande grad, liksom att grundvattenkvalitén får inte ha skadligt förändrats i betydande grad. Särskilt bör torvmarkspassager uppmärksammas. Om vatten tas bort förändras torvbildningen; torven bryts ner och kompakteras, vattenkemin ändras och den ekologiska miljön förändras. Torvmarkerna är i flera fall skyddsvärda, men olika känsliga och olika värdefulla, och därmed är yttre hydraulisk påverkan också av mer eller mindre betydelse. Även linje och anläggningsdelar som skadligt kan beröra vattenresurs eller annat i övrigt skyddsvärt vatten, bör åtgärdas så att skada inte uppkommer. Råd angående utformning av åtgärder beskrivs i avsnitt 15.2. Vatten.


9.1.4.4 Energianvändning och klimatpåverkan Vägens inpassning i landskapet påverkar genom val av linjeföring trafikens energianvändning och klimatpåverkan, men kan också påverka energianvändning och klimatpåverkan i bygg-, underhålls- och driftskedet. Masshanteringen under byggskedet bör optimeras för att minimera påverkan. Vid val av vägens inpassning i landskapet bör hänsyn tas till energianvändning och klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv.


9.1.5.1.2 Ögon- och hinderpunkter Räcken kan ofta vara siktskymmande. Mitträcken har en så viktig säkerhetshöjande funktion samtidigt som linjeföringskraven skulle behöva höjas avsevärt, alternativt siktbreddning, om stoppsikt till lågt hinder ska uppnås.


Ett alternativ till att använda hinderhöjd 1,2 m vid räcke i mittremsan är att göra en siktbreddning. Det uppfattas dock som en dyr lösning för en risk som är mycket


ovanlig, d.v.s. att hinder som är lägre än 1,2 meter finns på vänstra körfältet och utgör skaderisk.


Kraven i VGU utgör en avvägning genom att siktkraven vid mitträcke justerats så att högt placerat bromsljus är dimensionerande, för att hålla nere risken för upphinnandeolyckor.


För sidoräcken gäller fortsatt den lägre hinderhöjden. Om sidoräcken är siktskymmande bör möjligheterna att ersätta räcke med flack slänt/säkerhetszon prövas. Om räcke behövs bör eventuellt behov av siktbreddning bedömas.


Om siktbreddning medför betydande kostnadsökningar eller andra, mer än oväsentliga, nackdelar såsom intrång bör dispens från VGU prövas. 9.1.5.1.3 Synlig del av hinder


Höjdtillägg för vegetation görs med hänsyn till den vegetation som planeras för sidoområdet. Se Figur 9.10.


Figur 9.10 Ögon- och hinderpunkter för bestämning av mötessikt. 9.1.5.1.5 Stoppsikt för personbil Stoppsikt bör uppfylla riktvärden enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.5.1.5 Stoppsikt för personbil om det kan uppnås utan eller med marginell kostnadsökning.


9.1.5.1.6 Stoppsikt för buss 9.1.5.1.7 Stoppsikt för spårvagn 9.1.5.1.8 Dubbel stoppsikt (Mötessikt)


Siktkrav för omkörningssträckor bör uppfyllas i minst 2 sekunders färdtid per omkörningssträcka. 2 sek är tiden mellan att upptäcka omkörningsmöjligheten och att börja accelerera. Den tillräckliga fria siktlängden får alltså inte hinna försvinna innan man bestämt sig för att köra om.


Omkörningssiktprofil är en beskrivning av tillgängliga omkörningssikter utefter en väglinje och används för att kunna bedöma framkomlighetsstandard och behov av linjeföringsändringar eller stigningsfält .


Måttet D exemplifierar val av avstånd till framförvarande fordon. D=20,0 m ger i de flesta fall sämre siktmöjlighet än D=40,0 m.


Förutsättning  Gränsvärden i form av minimiradier, största lutningar etc. som anges nedan ska ses just som gränsvärden som inte får under- eller överskridas av bland annat säkerhets- och framkomlighetsskäl. Andra krav, exempelvis på sikt, samspel mellan plan- och profilutformning, estetik och miljöanpassning, kan medföra att högre standard krävs. Anpassning till terräng och omgivningens skala innebär i normalfallet dessutom att en högre standard, på åtminstone huvuddelen av ett nybyggnadsobjekt, både kan och bör väljas utan att det medför någon högre anläggningskostnad. VGU innehåller utformningsstandard i form av gränsvärden för både nybyggnad och ombyggnad. Vid ombyggnadsobjekt och vid svåra nybyggnadsförhållanden behöver dock nyttan av att tillämpa standard enligt VGU vägas mot kostnader och andra objektspecifika effekter och konsekvenser för att ett välgrundat val ska kunna göras. Om motiv finns bör avsteg prövas vid ombyggnadsobjekt och vid svåra nybyggnadsförhållanden.


9.1.6.2 Horisontalgeometri Jämn standard utan alltför stora radiesprång eller för tvär övergång mellan raklinje och kurva bör eftersträvas.


Längre raksträckor bör undvikas i landsbygdsmiljö. I landsbygdsmiljö innebär längre raksträckor ofta ett främmande inslag i landskapet.


9.1.6.2.2 Horisontalkurva Angående val av skevning i horisontalkurvor, se avsnitt 9.1.6.6 Tvärfall och skevning.


9.1.6.2.2.1 Horisontalkurva för väg Mellan medriktade kurvor behövs i många fall övergångskurvor, se avsnitt 9.1.6.2.3 Övergångskurva. Medriktade kurvor utan klotoider är s.k. korgbågar.


Definition av kurva med stor radie är normalt radie > 1000 m men är mindre vid lägre hastigheter, se  Krav 2022:001 VGU, Tabell 9.12 Minsta resulterande radie utan övergångskurva.


9.1.6.2.2.2 Horisontalkurva för väg med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


I VGU används övergångskurvor i form av klotoider som ger god överensstämmelse med verkliga körspår. Riktlinjer som ges i VGU för när övergångskurvor ska användas utgår från kördynamik.


9.1.6.2.3.1 Övergångskurva för väg Behovet av övergångskurvor med hänsyn till kördynamik ökar med avtagande vägbredd och kurvradie samt med ökande hastighet. Ju smalare vägen är och ju mindre radierna är, desto viktigare är det att använda klotoider för att både få en körfältsform som trafikanterna kommer att följa och en vacker vägform med god anpassning till terrängen.


Av estetiska skäl bör övergångskurva även användas vid större resulterande radie än vad som anges i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.6.2.3.1 Övergångskurva för väg.


Övergångskurva ger en utseendemässigt mjukare övergång mellan en raklinje och en kurva men innebär samtidigt att det kan vara svårare att bedöma hur skarp kurvan är om klotoiden är lång. Det är därför viktigt att en tillräckligt stor del av den cirkulära kurvan är synlig för att trafikanter ska kunna göra rätt bedömning.


Vid användning av formeln i Krav 2022:001 VGU, R/3 < A < R, blir resultatet bra om A väljs nära R/3 vid stora radier och A väljs nära R vid små radier.


Måttskillnaden mellan cirkelbågen och raklinje vid klotoidkoppling i stället för direktkoppling av cirkelbågen till raklinjen benämns ΔR. Klotoidens inryckning ΔR från raklinjen bör av estetiska skäl vid små parametrar vara minst 0,25–0,30 m. Mindre inryckning ger en knyckig väglinje.


Inom intervallet R 5000 – R 300 bör klotoidparametern vara inom intervallet R/3 till R/2. Vid R 300 – R 120 bör klotoidparametern vara inom intervallet R/2 till 2R/3 och då R<120 bör klotoidparametern vara inom intervallet till 2R/3 till √ 2 R


Det är viktigt att linjeföringen inte blir vilseledande utan att storleken på efterföljande horisontalkurva tydligt framgår för trafikanter. Figur 9.12 Jämförelse utan respektive med övergångskurva


Vid ombyggnad av vägar som inte ursprungligen är byggda med övergångskurvor måste ombyggnadsbehov bedömas från fall till fall där nyttan vägs mot vilka effekter som skulle kunna uppnås.


Om väg ska breddas är det möjligt att tillföra klotoider: Genom att bredda i innerkurva och bredda anslutande raklinjer på motsatt sida, ryms klotoider där sådana saknas. På samma sätt kan klotoider införas vid stora radiesprång: breddning i innerkurva på den mindre radien och breddning i ytterkurva på den större radien.


Beräkningsgrund för övergångskurvor utgår från ett 3,0 m brett körfält. Bredare körfält minskar därmed behovet av övergångskurvor för att fordonen ska klara övergången inom eget körfält. För skevningsövergång mellan raklinje och kurva är dock övergångskurvan den bästa lösningen eftersom skevningsövergången inte ska förläggas i cirkulärkurvan och är mindre lämplig att placera på raklinje, speciellt efter utgång ur kurva.


9.1.6.2.3.2 Övergångskurvor för vägar med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


9.1.6.3 Breddökning i horisontalkurvor med små radier Breddökning bör utspetsas längs hela övergångskurvan enligt: bx=b/L 3 *Lx 3 (Se Figur 9.13)


Figur 9.13 Utformning av breddökning längs en klotoid. Alternativt kan breddökningen utformas med en separat klotoid.


Vid övergång mellan raklinje och kurva utan mellanliggande övergångskurva bör breddökningen utföras med klotoid. Klotoidens längd kan bestämmas enligt: L =  � (24Ri  +  6b) b där:


Ri = innerradie (dvs. innerkurvans körbanekant) (m) Detta utförande kan även tillämpas vid ombyggnad/breddning av befintliga vägar som inte ursprungligen är byggda med klotoider. Om breddning i kurvan görs i innerkurvan och på motsatt sida av vägen på intilliggande raksträcka erhålls utrymme för klotoiden. Vid liksidig breddning, eller breddning genomgående på samma sida, erhålls inget utrymme för komplettering med klotoid.


9.1.6.4 Breddökning i horisontalkurvor för spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss Sidoförflyttning kan utformas med 4 klotoider enligt Figur 9.14.


Figur 9.14 Exempel på utformning av sidoförflyttning Längder för sidoförflyttning kan användas för beräkning av utrymme för körfältsbyte, omkörning av stillastående fordon, passage av hinder m.m. Vid hastigheter större än 70 km/h bör sidoförflyttning utformas för VR=V+10 km/h.


9.1.6.6 Tvärfall och skevning 9.1.6.6.1 Tvärfall och skevning för väg Där tvärfallet understiger 2,5 % bör vägens längslutning vara minst 0,5 %.


Dubbelsidigt tvärfall i kurva kan, särskilt på bank och bro, ge intrycket av att den yttre väghalvan satt sig, skevning kan därför vara lämpligt även vid större kurvradier än vad som anges i VGU. De gränsvärden som anges i VGU baseras på frihandsstyrning, skevning vid alltför stora radier utöver i VGU angivna kommer därför ge effekten att en bil tenderar att styra inåt i kurvan.


Vid VR ≥80 väljs normalt det högsta skevningsvärdet eftersom det är mest gynnsamt ur kördynamisk synpunkt och med hänsyn till stora fordon med hög tyngdpunkt. Kan exempelvis tillämpas vid radiekombinationer där en större cirkelbåge är förlagd mellan två cirkelbågar med mindre radie, där de två mindre fordrar skevning men inte den mellanliggande större radien.


Skevningens storlek har viss kördynamisk betydelse, men även andra aspekter som kan väga tyngre, behöver beaktas. Särskilt skäl, då lägre värde kan väljas, kan vara då hänsyn behöver tas, exempelvis vid korsningar, busshållplatser, avvattning och avseende gångtrafik.


Vid korsningar bör primärvägens skevning vara högst 2,5 % och i varje fall inte över 4 % med hänsyn till den ”felskevning” som uppstår vid vissa svängningsrörelser. Avvattning i korsningen förbättras om det är dubbelsidigt tvärfall. Vid busshållplatser behöver resulterande lutning beaktas med hänsyn till start vid vinterväglag. Längs vägavsnitt som frekvent används av gående, exempelvis mindre vägar eller från och till busshållplatser, finns också skäl att hålla nere skevningens storlek.


Två horisontalkurvor åt samma håll bör inte sammanlänkas med en raklinje (se avsnitt 9.1.6.2.2.1 Horisontalkurva för väg) men om det istället är en kurva med stor radiestorlek kan det vara en fördel med genomgående skevning även om mellanliggande kurva i sig inte fordrar skevning. Man undviker då skevningsövergångar som i sig påverkar utseende negativt och effekten av att ytterkanten verkar ha satt sig. Mellanliggande kurva med stor radiestorlek kan dock av kördynamiska skäl ges en mindre skevning än de omgivande kurvorna, enligt  Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.6.6.1 Tvärfall och skevning för väg, dock minst 2,5 %. Väg med VR ≤40 behöver inte skevas.


9.1.6.6.2 Tvärfall och skevning för väg med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


Eftersom spårväg inte tillämpar rälsförhöjning på rakspår krävs andra avvattningslösningar än på väg utan spårväg. Vid bombering mellan rälerna bör höjningen över RÖK tas i beaktande så det inte uppstår framkomlighetsproblem för spårvagnar eller underhållsfordon


9.1.6.7 Skevningsutjämning för väg För vald rotationsbredd Br kan utjämningssträckans minsta längd bestämmas enligt: U = ∆E / ω * (VR+10)/360 dock är U alltid ≥ 6 * ∆E


U = Skevningsutjämningssträcka (m) ∆E % = Tvärfallsdifferens (%-enheter) VR = Referenshastighet (km/h)


ω = Ändring av rotationsvinkel per tidsenhet, bestäms enligt: ω = 0.17/(Br-0.1) dock gäller att ω alltid bör vara ≤  0,038


Utformning enligt ”propeller”, se figur i Krav 2022:001 VGU avsnitt 9.1.6.7 Skevningsutjämning för väg, utförs på enkelriktad vägbana med ett eller flera körfält för att undgå ett kort stycke med bombering.


För dubbelriktade körbanor bör val mellan förskjutna nollpunkter och propellerutformning ske med beaktande av vattenavrinning, körkomfort och estetik.


Propellerutformning är bäst med hänsyn till kördynamik men kan ge ett oroligt intryck när hela vägbanans lutning byter riktning. Förskjutna nollpunkter ger bättre avvattning.


Profiler bör upprättas för skevningsövergångar och de bör inarbetas och ta stöd i vägens övergripande linjeföring.


Skevningsutjämning > 5 % kan delas upp i två rätlinjiga delar, varvid övergång mellan -2.5 % och +2.5 % utjämnas enligt U (för 5 %) och resterande skevningsdifferens utjämnas över längre sträcka (näst översta illustrationen i Krav 2022:001 VGU, Figur 9.19 Utformning av skevningsövergångar). Detta minskar, vid liten längslutning, ytan med liten resulterande lutning och ger ett bättre estetiskt intryck.


Se även VGU-guide, {Vägars och gators utformning, Stödjande kunskap, Publ. 2016:083}, Skevningsutformning.


9.1.6.7.1 Skevningsutjämning för vägar med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss Felaktig ramp är en urspårningsrisk, särskilt i fallande ramp. Ramptal bör vara enligt Tabell 9.2.


Tabell 9.2 Ramplutning för spårvägsspår VR (km/h) Riktvärde för ramptal


På avsnitt med kantstöd bör konkava vertikalkurvor utformas med så liten radiestorlek som möjligt på delen där lutningen är nära noll för att minimera sträckor med liten längslutning.


9.1.6.8.1.1 Vertikalkurvor för väg Vertikalradiens storlek bör som minst uppgå till riktvärden för minsta radiestorlekar enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.6.8.1.1 Vertikalkurvor för väg, om det kan uppnås utan eller med marginell kostnadsökning.


Kraven för vertikalradiestorlek utgår från stoppsikt respektive vertikalacceleration, så att krav för båda dessa uppfylls.


Värden för kort båglängd är dimensionerade med hänsyn till vertikalacceleration. För att tillämpa värden för kort båglängd behöver en konvex kurva vara så kort att den inte är siktskymmande. Det är ett relativt ovanligt fall och en så kort kurva bör i normalfallet dessutom undvikas ur utseendesynpunkt. För att tillämpa kort båglängd vid konkava kurvor behöver vägen förses med vägbelysning. Även i dessa fall kan större kurvradie behövas med hänsyn till utseende.


Värden för lång båglängd är dimensionerade med hänsyn till stoppsikt och utgår från att båglängd är minst lika lång som stoppsträcka. Om båglängden för en konvex kurva är kortare än stoppsträckan kan kurvradien minskas. Vid beräkning av de radier som anges i VGU har hänsyn tagits till den successiva lutningsförändringen som sker längs kurvan. Lutningen i slutet av stoppsträckan är då satt till – 5 %. Om båglängd är kortare än stoppsträcka och motiv finns att välja en mindre radiestorlek än vad VGU anger kan siktkontroll ske genom att välja stoppsträcka motsvarande aktuell lutning vid stoppsträckans slut (i vardera riktningen).


9.1.6.8.1.2 Vertikalkurvor för väg med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


Om konstruktionsritningar ännu ej har tagits fram kan korsningar anses sluta 2,5 meter efter punkten där rälerna korsar varandra. Längden på en växel med horisontalradie 50 meter kan antas vara 7,0 meter mätt från en punkt 1,0 meter innan spåren avviker från varandra. Motsvarande mått för en växel med horisontalradie 100 meter är 9,0 meter.


Riktlinjer för väg ovan jord utgår från möjligheterna för ett tungt fordon att kunna starta vid vinterväglag. Normalt bör betydligt mindre lutning eftersträvas och största godtagbara lutning bör bestämmas från fall till fall med hänsyn till anläggningskostnad, miljö/intrång och energieffektivitet (byggande/ DoU/ trafikering).


9.2 Linjeföring för gångbanor och cykelbanor/cykelvägar Cykelbana/cykelväg som tillhör huvudnät bör dimensioneras för 30 km/h. Cykelbana/cykelväg som tillhör lokalnät bör dimensioneras för 20 km/h.


Förutsättning  Boverkets ”Föreskrifter och allmänna råd om tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader”, BFS 2011:5 ALM 2, är utgivna med stöd av 8 kap., paragraf 12 första stycket plan- och bygglagen (2010:900, PBL). Allmän plats är t.ex. gata, väg, en park, ett torg. Boverkets föreskrifter ALM 2 anger bland annat följande: ”Allmänna platser och områden ska vara användbara för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. De ska vara användbara såväl för personer med större utomhusrullstol, med manuell rullstol eller med rollator för utomhusanvändning som för personer med nedsatt syn, hörsel eller kognitiv förmåga.” I ALM 2 finns följande undantag: ”Föreskrifterna och de allmänna råden gäller om det med hänsyn till terrängen och förhållandena i övrigt inte är orimligt. Som Allmänt råd sägs följande: ”Bergiga partier med stora höjdskillnader kan vara exempel på delar av platser och områden där det med hänsyn till terrängen är orimligt att föreskrifterna gäller fullt ut.” Den citerade texten bör tolkas så att undantag också kan gälla exempelvis  vid ombyggnad av befintlig gata/väg som har lutning >2 %,   då gångbana eller GCM-bana som är del av gata/väg med lutning >2% och som begränsas mot körbanan av kantstöd inte kan avskiljas med sidoremsa,   då friliggande GCM-väg inte kan delas upp på skilda banor för gående respektive cykeltrafik och vägen inte kan ges lutning <2 %.


Friliggande GCM-vägs linjeföring bör undvika svackor och höjdpartier så att den är så horisontell som möjligt.


Friliggande GCM-väg med egen linjeföring bör ha en linjeföring som är mjukt böljande, se Figur 9.15.


Figur 9.15 Exempel på linjeföring för friliggande GCM-väg. I stadsliknande miljö kan dock en rak linjeföring vara att föredra vid en genomarbetad helhet med exempelvis allé eller ett starkt motiv i fonden.


9.2.1.1 Horisontalkurvor för cykelbanor/GCM-vägar Horisontalradie i korsning = 5,0 m medger en hastighet på ca 10 km/h för cykel som svänger 90°.


9.2.1.2 Vertikalkurvor för cykelbanor/GCM-vägar Konkava vertikalkurvor blir aldrig siktskymmande. Med kort konvex vertikalkurva menas att den har så kort båglängd att den inte påverkar sikten, d.v.s. man ser alltid över krönet. Då bestäms minimiradien av dimensionerande vertikalacceleration.


En lång konvex vertikalkurva har ett krön som bryter siktlinjen. Därmed blir radien dimensionerande.


9.2.1.3 Längslutning på gångbanor/-ytor och gångvägar Vid lutning > 2 % kan framkomligheten för exempelvis rullstol förbättras med hjälp av vilplan. Vilplan är viktiga för att en rullstolsburen person dels ska orka förflytta sig uppåt, dels ska kunna förflytta sig säkert nedåt utan att rullstolen får för hög fart. Vid lutning > 2 % bör åtgärder vara utförda exempelvis i form av ledstänger och sittmöjligheter.


9.2.1.4 Längslutning på cykelbanor/GCM-vägar Cykelbanas och GCM-vägs lutning bör om möjligt inte vara större än 3 %.


På GCM-väg med lutning > 2 % bör åtgärder för personer med rörelsenedsättning vara utförda exempelvis i form av ledstänger och sittmöjligheter.


Medlut medför högre hastighet för cyklande, vilket leder till att stoppsträckor, cykelbanebredd samt separering från gående bör ses över.


9.2.1.5 Tvärfall på gångbanor/-ytor, cykelbanor och GCM-vägar God vattenavrinning bör vara säkerställd. Detta är särskilt viktigt då längslutning understiger 2 %.


Tvärfall < 1 % innebär stor risk för vattensamling vid minsta felbyggnation eller sättning. För personer med rollator och rullstol är tvärlutningar >2 % mycket svåra att klara av.


På GCM-väg i flack terräng med svackor bör ytvatten dräneras bort. Alternativt kan vattenansamlingar undvikas genom att GCM-vägen läggs på låg bank.


En väderskyddad yta som inte är skyddad från tillrinning, bör vara utformad med en viss lutning. Horisontalkurva på GCM-väg behöver normalt inte skevas.


9.2.1.6 Resulterande lutning (snedlutning) på gångbanor, cykelbanor och GCM-vägar Vid kraftig längslutning kan i vissa fall bana vara utförd utan tvärfall på kortare sträcka för att undvika problem med stor snedlutning.


9.2.2.1 Stoppsikt för cykel Värdena i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.2.2.1, Tabell 9.29 Stoppsikt för cykel, är baserade på 2 s reaktionstid (1,5 s för gränsvärde) samt dimensionerande retardation 2 m/s 2 (uppmätta bromssträckor för gränsvärde).


9.2.2.2 Siktområde i kurva på sträcka Väghållarens rådighet över marken inom siktområdet bör vara säkrad så att sikt inom siktområdet kan vidmakthållas.


Värdet 0,7 m som gräns på siktskymmande faktorer är medelvärdet mellan ögonhöjd 1,0 m och siktobjekts höjd 0,4 m. Exempel på siktområde i kurva, se Figur 9.16.


Figur 9.16 Exempel på siktområde vid radie 25 och siktsträcka 35,0 m. Om det är svårt att ta bort siktskymmande föremål inom siktområde (exempelvis berg) kan istället linjeföringen ändras så att man håller ut från föremålet.


Tomtgräns bör alltid betraktas som siktskymmande då väghållaren normalt inte har rådighet över vad som händer på tomtmark, exempelvis uppförande av siktskymmande plank.


10.1 Gemensamma förutsättningar Indelningen i primärväg respektive sekundärväg bör baseras på vägarnas funktion och trafikmängd.


Större korsningar karaktäriseras av att åtgärder vidtagits för att öka framkomligheten för biltrafik från sekundärvägen. Dessa åtgärder innebär också en väsentligt förhöjd trafiksäkerhetsnivå.


Vid det slutliga valet av dimensionerande trafiksituation bör stora fordons krav på framkomlighet vägas mot GCM-trafikanters och särskilt personer med funktionsnedsättnings krav på säkerhet och framkomlighet.


Ju större fordon dimensionering sker för, desto större blir korsningsytan. Detta ger längre GCM överfarter och risk för högre hastigheter för svängande personbilar med högre risker för korsande gående och cyklister som följd.


Specialtransportanalysen kan innebära att korsning bör dimensioneras för större fordon. 10.1.1 Utformningskriterier Korsningsvinkeln mellan en primärväg och en sekundärväg bör vara nära 100 gon.


Figur 10.1 Korsningsvinkel, principfigur Den resulterande lutningen (snedlutningen) i en korsning bör vara ≤ 5 %.


Korsningar bör om möjligt placeras där primärvägen är utformad med dubbelsidigt tvärfall alternativt med skevning ≤ 2,5 %.


Vid enskilda anslutningar typ A2–A5 bör primärvägens lutning inte överstiga 5 % inom 100 från anslutningen.


För anslutning A2–A5 gäller att om sekundärvägen lutar mot korsningen bör en utformning med svacka övervägas för att begränsa att vatten rinner in på primärvägen. Detta gäller särskilt om primärvägen är skevad och sekundärvägen ansluter i ytterkurva.


Beläggningsryggar med större vinkeländringar än 8 % bör undvikas för anslutning A2–A5. För anslutning A2–A5 bör större vinkeländringar överbryggas med extra vilplan 5,0 m.


Om anslutande grusväg lutar mot primärvägen bör den beläggas minst 5,0 m in från vägbanekanten för att undvika att grus rinner in på körbanan.


Anslutande grusväg som lutar från primärvägen bör beläggas med asfalt minst 1,0 m in från primärvägens vägbanekant.


10.1.1.3 Horisontalgeometri I 4-vägskorsningar på mötesfria vägar och där primärvägen är förlagd i kurva förbi korsningen bör horisontalkurvans radiestorlek vara ≥ 1200 m.


10.1.1.4 Körfälts- och kanalbredder Vid landsbygdsförhållanden bör körfältsbredden för genomgående körfält i en korsning vara minst 3,25 m. Ur driftsynpunkt bör minsta bredd mellan kantstöd vara minst 3,75 m.


Kanalbredden (körvidd + körmån) för tvåfältiga till- och frånfarter kan översiktligt bestämmas enligt Tabell 10.1. Tabell 10.1 Bredd på tvåfältiga till och frånfarter. Rm avser kanalens innerradie


Dimensionering Andel tung Tillfart vid Rm Frånfart vid Rm Typfordon trafik 10-14 m 15-25 m 100-150 m > 150 m P+LBn Liten 7,5 7,0 8,0 7,0


I körfält med höga trafikflöden (B > 0,7) bör minsta bredd mellan längre sträckor med kantstöd väljas med hänsyn till möjlighet att passera ett stillastående fordon, normalt 5,0 – 5,5 m.


Förekommer jordbruksredskap bör bredden mellan kantstöd vara minst 4,2 m. Vid mindre mått, exempelvis vid passage av övergångsställe, kan en utformning där ett jordbruksredskap kan trafikera ena kanten (över fasad kantstöd) övervägas.


Utöver ovan angivna mått kan breddökning behövas i horisontalkurvor med små radier. Beakta även att krav avseende hinderfri bredd uppfylls. Ytorna som behövs då, kan göras överkörningsbara.


Överkörningsbar yta kan utföras förhöjd över körbanan. Kantstöd mot en förhöjd yta bör ha en höjd av 40 mm och vara fasade.


Utrymmesklass A–C beskriver service-, trygghets- och komfortnivån för trafikanter i trafiksituationer som sväng i korsning.


Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass A, typfordon och riktningar vid sväng med 100g vinkeländring redovisas i Tabell 10.2. Tabell 10.2 Minsta svängradie för utrymmesklass A


P LB m LBn+Bl 1) Bb Lps Lsko g Lmo d Lspe c Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 6,0 8,0 12,0 15,0 9,5 14,5 14,5 10 % av max hjulutslag 62, 5 62, 5 62,5 62,5 50 50 50 50


Typkorsning D P LB m LBn+Bl 1 ) Bb Lps Lsko g Lmo d Lspec Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 6,0 8,0 12,0 15,0 9,5 14,5 14,5 10,0


% av max hjulutslag 62, 5 62, 5 62,5 62,5 50 50 50 50 Vänstersvän g 90 ˚  Minradie (m) 5,5 7,0 11,0 13,0 9,5 14,5 14,5 10,0 % av max hjulutslag 69 69 69 69 50 50 50 50 1) Ledbuss ryms normalt inom samma utrymme som LBn.


Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass B, typfordon och riktningar vid sväng med 100g vinkeländring redovisas i Tabell 10.3.


Vänstersväng 90 ˚  Minradie (m) 5,0 6,0 10,0 12,0 6,0 9,0 9,0 6,0 % av max hjulutslag 75 75 75 75 75 75 75 75 Typkorsning D P LB m LBn+Bl 1)  Bb  Lps Lskog Lmod Lspec


1) Ledbuss ryms normalt inom samma utrymme som LBn. Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass C, typfordon och riktningar vid sväng med 100g vinkeländring definieras i Tabell 10.4. Tabell 10.4 Minsta svängradie för utrymmesklass C


Typkorsning A,B och C Typfordon ) Bb Lps Lsko g Lmo d Lspec Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 5,0 6,0 10,0 12,0 6,0 9,0 9,0 6,0 % av max hjulutslag 75 75 75 75 75 75 75 75


Typkorsning D P LB m LBn+Bl 1)  Bb  Lps Lskog Lmod Lspec Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 5,0 6,0 10,0 12,0 6,0 9,0 9,0 6,0


% av max hjulutslag 75 75 75 75 75 75 75 75 Vänstersväng 90 ˚  Minradie (m) 4,0 5,0 8,0 9,5 9,5 14,5 14,5 10,0 % av max hjulutslag 90 90 90 90 66 66 66 66 1) Ledbuss ryms normalt inom samma utrymme som LBn.


Utrymmesbehovet kan och bör kontrolleras med hjälp av olika typer av körspårsprogram.


Korsningskurvor på primärvägen bör endast förses med kantstöd om hastigheten är högst 80 km/h och korsningen är försedd med vägbelysning. Korsningskurvor med kantstöd bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd.


Korsningskurvor med vägräcken bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd. Undvik linjer sammansatta av många korta element.


10.1.1.7 Trafiköar och refuger Trafikön utgör en yta avgränsad av omgivande körfälts kantlinjer. Trafikströmmarna kan vara motriktade eller likriktade. Trafiköns synbarhet kan ökas genom:   vägmärken i ändpunkter   vägbaneretroreflektorer i kantlinjerna   kantstolpar


Trafikön fylls vanligen med spärrmarkering men kan helt eller delvis fyllas med refug. För att öka synbarheten kan refuger utformas med material som ger kontrast till vägbanan.


Trafiköar på primärvägen bör endast förses med refug (dvs. en med kantstöd eller annan fysiskt avgränsad yta) om hastigheten är <80 km/h och korsningen är försedd med vägbelysning.


Vid VR ≤60 inom tätort kan en trafikö i sin helhet utgöras av en refug. Trafikön på en sekundärväg bör förses med vägmärke D2 Påbjuden körbana. På primärvägen bör trafikön förses med trafikdelartavla om trafiköns syfte är att skydda gående och cyklister som korsar primärvägen.


Trafikdelartavlor bör även användas för att förhindra omkörning i korsningen. Av trafiksäkerhetsskäl bör obelysta refuger undvikas vid kanalisering i primärväg.


Primärvägen kan förses med trafikö för att underlätta passage för gående. Trafikö med refug på primärvägen kan behövas om korsningen ska signalregleras.


Figur 10.2 Trafikö på sekundärväg (korsningstyp B), principfigur Vid en gångpassage eller cykelpassage/överfart bör refugens bredd vara minst 2,0 m. Vid obevakade övergångsställe kan i vissa fall en smalare refug, 1,2 m, godtas eftersom ingen antas bli stående där. Om korsningen signalregleras bör hänsyn tas till signalstoplens placering och antal lyktor för att säkerställa att refugen har tillräcklig bredd.


Kravet på förhållande mellan längd och bredd (A och B) för triangelrefug är för att ge högersvängande fordon tillfredsställande sikt vid väjningslinjen.


För utformning av triangelrefug vid signalreglerad korsning hänvisas till avsnitt 10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E).


Undvik refuglinjer som är sammansatta av många små element. Undvik korta konkava refugkanter. Refuger bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd.


Refughörn bör avjämnas med radie motsvarande standardutförande på kantstöd. Kantstödstillägg mäts mellan kantstöd och vägmarkering, se Figur 13.205 i avsnitt 13.2.1.3.9 M9 Spärrområde. 10.1.1.8 Sikt vid färd mot korsning


Råden i detta avsnitt är kopplade till 6.4 Trafiksäkerhet. För att trafikanter som färdas mot en korsning där de har väjningsplikt, ska kunna upptäcka korsningen i tid och undvika kraftig retardation, bör en tillgänglig sikt på minst 1,5 * stoppsikt eftersträvas, se Figur 10.3.


Om detta inte uppnås kan förberedande skyltning i form av väjningsplikt med tilläggstavla med avståndsangivelse användas.


Figur 10.3 Sikt vid färd mot en korsning För att trafikanterna säkert och smidigt ska kunna passera en korsning bör siktförhållanden, vägens linjeföring och trafikanordningar samverka till att i god tid före korsningen ge information om regleringsform, kanalisering och utformning. Denna samverkan är särskilt viktig i korsningar där den genomgående trafikens framkomlighet begränsas på ett sätt som med hänsyn till vägens funktion kan uppfattas som oväntat, t.ex. vid signalreglering eller cirkulationsplats, på stora trafikleder.


Siktområdets utsträckning bestäms av korsningens regleringsform, separeringsform och primärvägens referenshastighet.


Inom siktområdet bör för bilar överallt finnas sikt från dimensionerande ögonhöjd (för personbil 1,1 m) till vägytan, definierad som dimensionerande hinderhöjd 0,2 m, men minst till dimensionerande strålkastarhöjd 0,6 m på väg och 0,4 m på GCM-väg. För gående och cyklister bör motsvarande sikt finnas från ögonhöjden 1,5 m.


I fyrvägskorsning typ C med körfält för vänstersvängande från båda riktningarna eller i korsning med avfart skyms sikten mer eller mindre av svängande fordon, se Figur 10.4. Liknande siktproblem kan också uppstå i korsning med flerfältiga vägar.


Figur 10.4 Exempel på siktskugga Behov av val av åtgärd för att undvika sådan siktskugga bör utredas för varje särskilt fall.


10.1.1.9.2 Sikt i korsning på mötesfri väg Förutsättning  Följande råd hör till krav under 10.1.1.9 Sikt i korsning, 10.1.1.9.1 Gemensamt.


Vid risk för siktproblem i korsningstyp C bör övervägas att utforma korsningen så att den kan passeras av personbil (P) i två steg, se Figur 10.5 (nedre figuren) eller att utforma den med vänsterpåsvängskörfält.


Figur 10.5 Sikt, korsningstyp C på mötesfri väg Mitträcket bör vara högst 0,7 m högt och vara genomsiktligt. Uppstickande reflexer m.m. bör undvikas längs en sträcka motsvarande Lp.


10.1.1.10 Korsning med hastighetsdämpande utformning En hastighetsdämpande utformning kan åstadkommas genom att kurvatur i plan anpassas efter den hastighetsdämning och de färdhastigheter som önskas. Figur 10.6 visar empiriska samband mellan ett körspårs radiestorlek och färdhastighet och kan användas som stöd för val av geometrisk utformning i plan.


De radiestorlekar som figuren anger gäller ett fordons möjliga körspår. Vald utformning kontrolleras så att ett fordons inte kan passera i ett körspår med större radiestorlek än den storlek som motsvarar önskad högsta hastighet.


Figur 10.6 Körspårs radiestorlek och färdhastighet, som stöd för val av geometrisk utformning i plan


Figur 10.7 visar ett exempel på hastighetsdämpande utformning i syfte att dämpa hastigheten till 40 km/h inför en korsning i högfartsmiljö. Exempelvis en cirkulationsplats eller en vanlig tre- eller fyrvägskorsning. Figuren visar geometrisk utformning för hastighetsdämpning och förslag till placering 100 m före korsningspunkten. Breddökning behövs normalt med mellan 0,5 och 0,75 m. Beakta risk för att trafikanter kan komma att kör förbi dämpningen i motriktat körfält. Åtgärder kan behövas för att motverka detta, exempelvis en refug fram till korsningen.


Figur 10.7 Exempel på hastighetsdämpande utformning i syfte att dämpa hastigheten till 40 km/h inför en korsning i högfartsmiljö.


10.2 Korsningar utan särskilda åtgärder för GCM 10.2.1 Mindre korsningar (Typ A-C) 10.2.1.1 3-vägskorsning och 4-vägskorsning Korsning utan trafiköar (A) har normalt ett körfält i varje tillfart, se Figur 10.8. I tätort kan flerfältig primärgata förekomma.


Figur 10.8 Exempel på utformning av korsningstyp A En 4-vägs A-korsning bör av trafiksäkerhetsskäl utformas som två förskjutna 3- vägskorsningar.


Typ A ger mycket god framkomlighet, särskilt för stora ledade fordon genom att korsningen dimensioneras för (Lps)A. Om korsningsvinkeln är mindre än 90 grader behöver typfordon Lps, som svänger till vänster från primärvägen, gena över motriktat körfält. I ogynnsamma fall kan därför ett väntande fordon vid stopp/väjningslinjen hindra ett svängande typfordon Lps. Om en sådan situation inte kan accepteras måste korsningsvinkeln ändras eller korsningen utformas som typ B.


Figur 10.9 Exempel på utformning av korsningstyp B Typ B, är vid landsbygdsförhållanden kanaliserad med trafikö i sekundärvägen och vanligen reglerad med väjningsplikt, med eller utan stoppskyldighet. Till- och frånfarter är normalt enfältiga. I tätort kan trafikö på primärväg förekomma för att underlätta passage för gående och cyklister, se avsnitt


Korsningen kan utformas som 3- eller 4-vägskorsning, alternativt två förskjutna 3- vägskorsningar. Avståndet mellan anslutningarna bör vara minst 50,0 m för att medge s-sväng med stora ledande fordon. Utformningen medger utrymmesklass A för typfordon Lps.


3-vägskorsning typ B kan förses med högeravsvängs- eller högerpåsvängskörfält till/från primärvägen. Hänsyn till siktkrav är viktiga.


Trafiköns uppgift är att hindra genande svängar, öka korsningens synbarhet från sekundärvägen och att ge gående och cyklister möjlighet att korsa sekundärvägen och/eller primärvägen i två etapper. I det senare fallet bör trafikön utformas med refug. Kanaliseringen innebär dock en viss begränsning av stora ledande fordons framkomlighet.


Trafiköns standardform har bestämts både med hänsyn till svängande fordons utrymmesbehov, (Lps)A, och synbarhet från sekundärvägen. Trafikkön bör alltid förses med trafikledarmärke och kan även förses med refug. Refugens form och storlek beror på syftet med refugen.


Korsning med vänstersvängskörfält på primärväg (C), se Figur 10.10, har vänstersvängskörfält på primärvägen kanaliserat med trafikö för att minska riskerna för påkörning bakifrån och för att öka framkomligheten på primärvägen. Refug kan förekomma för att underlätta för gående att korsa, se avsnitt… Korsningstyp C har i övrigt normalt inga extra körfält.


Figur 10.10 Exempel på utformning av korsningstyp C Trafiköns uppgift är att hindra genande svängar, öka korsningens synbarhet från sekundärvägen och att ge gående och cyklister möjlighet att korsa sekundärvägen och/eller primärvägen i två etapper. I det senare fallet bör trafikön utformas med refug. Kanaliseringen innebär dock en viss begränsning av stora ledande fordons framkomlighet.


Typ C kan förses med högeravsvängskörfält från primärvägen. Den kan också förses med högerpåsvängskörfält från sekundärvägen.


Figur 10.11 Typ C med högeravsvängs- eller högerpåsvängskörfält Primärvägen som ligger horisontalkurva kan möjliggöra vägbanebreddningen som utformas på ett estetiskt tilltalande sätt. Kontrakurvor kan då undvikas i de genomgående körfältens linjeföring.


Primärvägens tvärfall bestäms av horisontell linjeföring för genomgående körfält. Vid breddning på raklinje bör väljas radier, minst 500 m vid VR70 och minst 1000 m vid VR90, för att kunna ha dubbelsidigt tvärfall.


Genomgående körfält i primärvägen bör utformas med oförändrad bredd och var för sig med mjuk linjeföring. Kanalbredd bestäms av möjligheten att passera andra fordon längs kanaliserade avsnitt i korsningen. För att en buss/lastbil ska kunna passera en cyklist behövs 4,5–5,0 m och för att en personbil ska kunna passera ett långsamgående fordon behövs 4,5–5,5 m.


Breda kanaler bör undvikas. De ökar korsningens yta och gör korsningen svår att överblicka för svängande och korsande fordon. Största kanalbredd på 9,0 m väg bör vara högst 4,5 m och på 13,0 m väg 5,0 m.


Vägrenars bredd bestäms av kanalbredd, genomgående körfälts bredd, vägmarkeringsklass och separeringsform. Även om en vägren lokalt kan göras smal i avsnitt med vänstersvängskörfält bör vägrensbredden av estetiska skäl hållas konstant genom korsningen och utjämnas mjukt till vägrensbredd enligt vägens typsektion.


Trafiköarna bör utföras som spärrområden. Minimibredd är vid normal utformning 0,1 m, 0,2 m eller 0,4 m. Utformningen styr genomgående trafik till genomgående körfält och bör ge god ledning och bekvämt körsätt för vänstersvängande trafik.


Eventuell refug bör göras kort enligt Figur 10.12. Refuger är nödvändiga om korsande GCM-trafikanter behöver väntutrymme, se avsnitt


Figur 10.12 Exempel på kanalisering Spärrmarkeringar kan förses med trafikdelartavlor och vägbaneretroreflektorer för att öka synbarheten. Ett kraftfullt sätt att öka synbarheten av alla typer av C korsningar är att sätta upp vägvisningen i portal, se Figur 10.13.


Figur 10.13 Exempel på kanalisering med spärrområde och portalvägvisning Vid övergång från två till ett körfält bör hopvävningen ske före korsningen.


Mitträcket på mötesfri väg bör utformas enligt principerna i Figur 10.14. I ytterkurva monteras det extra räcket längs vänstersvängskörfältet enligt nedersta bilden i Figur 10.14. Räcket bör ges tillräcklig längd enligt Krav 2022:001 VGU, Tabell 7.10 så att dess funktion säkerställs.


Figur 10.14 Räckesplacering i korsning typ C på mötesfri väg, principfigur Övergång från ett till två körfält kan göras enligt övre bilden i Figur 10.15.


Figur 10.15 Korsningstyp C på mötesfri väg (räcken ej illustrerade). Hopvävning kan utformas enligt Figur 10.15, nedre bilden.


10.2.1.2 4-vägskorsning eller förskjutna 3-vägskorsningar A korsningar bör av trafiksäkerhetsskäl alltid vara förskjutna. En 4-vägskorsning av typen B eller C och med mer än 100 inkommande fordon (ÅDT-Dim) på minst belastade sekundärväg bör av trafiksäkerhetsskäl normalt delas upp i två förskjutna 3- vägskorsningar.


Vid korsningstyp A och B bör vänster/högerförskjutning eftersträvas eftersom oskyddad vänstersväng från primärväg då undviks.


Vid korsningstyp C bör höger/vänsterförskjutning eftersträvas varvid vänstersväng från sekundärväg undviks för korsande trafik.


Vänstersväng från primärväg utan vänstersvängsfält bedöms farligare än vänstersväng från sekundärväg. Vänstersväng från sekundärväg bedöms farligare än högersväng.


Figur 10.16 Förskjuten korsning, alternativa placeringar Trafikön kan förses med refug för att underlätta passage för GCM-trafikanter.


Eventuell refug bör göras kort i vägens längsled. Undantag kan exempelvis gälla om primärvägen är förlagd i kurva och refugens syfte är att samla upp dagvatten eller om refugen ska förses med växtlighet.


10.2.1.3 Vänstersväng utan särskilt vänstersvängskörfält För att öka framkomligheten på tvåfältsvägar med VR ≤80 kan i vissa fall en lokal vägbreddning på den korsningsfria sidan i trevägskorsningar, som gör det möjligt för genomgående fordon att passera ett vänstersvängande fordon, ersätta korsningstyp C, se Figur 10.17. Bredd mellan mittlinje och körytekant (B enligt figur nedan) bör vara minst 5,5 m. Breddökningen kan dimensioneras för en passagehastighet på mellan 10 och 40 km/h, se Figur 10.17.


Figur 10.17 Fattigmanslösning, principfigur 10.2.1.4 Vänstersvängskörfält Förutsättning  Utformningsråden gäller för vänstersvängskörfält i primärväg/-gata. De kan i tillämpliga delar även användas för vänstersvängskörfält från sekundärväg/- gata.


Vid signalreglering kan lång mittrefug erfordras för att undvika att genomgående trafik genar över detektorer i vänstersvängskörfältet. Ibland kan en kort riktningsgivande refug behövas mellan vänstersvängskörfält och genomgående körfält för att förhindra felanmälan.


Magasinets längd i meter beräknas med hänsyn till trafiksammansättning, såväl antal fordon som dimensionerande fordonstyper, under dimensionerande timme.


Inledningssträckan behöver vara minst 40,0 m för att typfordon Lps eller större ska kunna följa en mjuk utformning med låg hastighet.


Fordon som ska svänga bromsar i genomgående körfält och kan särskilt vid smala kanaler hindra dem som kör rakt fram. För att minska störningen kan vänstersvängsfältet förlängas utöver vad Lkö och Lin kräver så att hastighetsskillnaden mellan vänstersvängande och genomgående bilströmmar i genomgående körfält minskar.


Förväntad kölängd kan bedömas med hjälp av Figur 10.18, Figur 10.19, Figur 10.20 och Figur 10.21. 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600


0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Figur 10.21 Kölängd VR110 Figurerna redovisar kölängd som funktion av överordnat flöde (Qö) för fyra olika underordnade flöden (Qu), dvs. vänstersvängsflöden från primärväg till sekundärväg. Mellan dessa fyra kurvor kan approximation göras. Samtliga kölängder avser sannolikheten 90 % att kön inte blir längre, dvs. i 10 % av fallen kan kölängden bli längre än den beräknade i diagrammen .


För att minska störningar för genomgående trafik kan vänstersvängsmagasinets och/eller inledningssträckas längd förlängas.


10.2.1.5 Vänstersvängskörfält typ Ögla Öglan är ett alternativ som ger vänstersvängande möjlighet att skild från genomgående trafik avvakta lämplig lucka.


Figur 10.22 Ögla för vänstersvängande fordon och särskild orienteringstavla och högervisande vägvisare


Breddning får göras inom befintlig vägbredd genom en lokal avsmalning av körfälten. På platser där vänstersvängsförbud behövs, men där inte särskild väg för vänstersvängande trafik kan anordnas i ögla, kan i undantagsfall i stället en ”väntficka” till höger byggas.


10.2.1.6 Vänsterpåsvängskörfält Vid hastighetsgräns under 70 km/h bör vänsterpåsvängskörfältet utformas med en längd så att en dimensionerande personbil (Pb) når upp till aktuell hastighetsgräns innan växlingssträckan påbörjas.


Det behövs god marginal mellan svängande dimensionerande fordons svepyta och det genomgående körfältet. Vänsterpåsvängskörfält och genomgående körfält kan separeras med räcke.


10.2.1.7 Högersvängskörfält En korsning bör inte förses med både högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält. Undantag gäller för korsningar utan vänstersväng från sekundärväg.


10.2.1.7.1 Högeravsvängskörfält Framkomligheten ökas inte bara för högersvängande utan även för övrig trafik om högeravsvängskörfält från primärväg anordnas. Dessutom minskas antalet upphinnandesituationer.


Med fri högersväng ges möjlighet att låta dessa randströmmar gå utanför en eventuell signalreglering.


Körfältet kan även utformas parallellt. Användande av högeravsvängskörfält på mötesfria vägar (MLV) bör ske i enlighet med vad som framgår av Figur 10.23 under förutsättning att GCM-trafiken är separerad.


0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Genomgående trafik (Dim-dh) Figur 10.23 Bedömning av behov av högeravsvängskörfält Minsta radie (Rmin) och kanalbredd (K) bör väljas enligt Tabell 10.8.


Om gående och cykeltrafik behöver korsa avfarten på kanalsträckan bör Rmin ≤  30,0 m väljas. Detta gäller också om avfarten följs av väjnings- eller stoppreglering. Tabell 10.5 Rmin och Kanalbredd K (vid 90-100 gon)


10.2.1.7.2 Högerpåsvängskörfält Högerpåsvängskörfält från sekundärväg kan övervägas för att öka smidigheten och minska fördröjningarna för all trafik i korsningen.


Vid fri högersväng från sekundärväg med GCM-överfart bör körfältet utformas så att högersvängande trafikanters hastighet är låg.


Den högersvängande trafiken bör ha väjningsplikt. Om körfältslängd enligt Krav 2022:001 VGU, Tabell 10.5 inte kan uppnås kan högerpåsvängskörfält inte användas.


10.2.1.8 Sidoområden i korsningar A-C och i enskilda anslutningar Det är viktigt att lägga stor omsorg vid markmoduleringen av de kringliggande ytorna. Dessa ytor kan obearbetade se ut som ett restupplag istället för att bidra till en väl gestaltad vägmiljö.


Genom att ta vara på landskapets topografiska och visuella förutsättningar kan orienterbarheten i korsningen stödjas och förstärkas. Tänk på att alla ytor i en korsning tillsammans bidrar till helhetsintrycket. 10.2.2 Cirkulationsplats (typ D)


Korsningstyp D – cirkulationsplats är kanaliserad med en rondell, som skapar enkelriktad körning i en cirkulation. Alla inkommande fordon har väjningsplikt mot cirkulerande fordon. Genom sin utformning, som ger körspår med små radier, måste biltrafikanterna hålla en låg hastighet genom cirkulationsplatsen. Vinkeln mellan inkommande fordon och fordon i cirkulationen blir, med rätt utformning, spetsig. Det gör att cirkulationsplatsen har stora trafiksäkerhetsfördelar i jämfört med andra korsningstyper genom att skadeföljden i inträffade olyckor oftast blir lindrig.


Grundutformning av cirkulationsplats väljs dels med utgångspunkt i gestaltning, dels med utgångspunkt i:   rondellutformning   utformning av till- och frånfarter   antal körfält i till- och frånfarter och cirkulation   utformning för gående och cyklister


Rondellens storlek väljs i första hand med utgångspunkt i:   Vilket tillgängligt utrymme som finns med hänsyn till angränsande bebyggelse och miljö   Den trafiksituation som cirkulationsplatsen avses utformas för (dimensionerande fordon, utformningsklass, kapacitetsbehov, utformningshastighet.)


En rondellradie mellan 11,0 och 20,0 m bör eftersträvas ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vid landsbygdsförhållanden med endast låga gång- och cykelflöden kan dock rondellradier upp till 35,0 m väljas ur utsläpps- och framkomlighetssynpunkt.


För att förstärka det visuella intrycket av en cirkulationsplats och åstadkomma en större hastighetsreduktion bör en utformning med böjda tillfarter väljas.


I tätortsmiljöer med VR ≤60 kan man av stadsmässiga skäl välja cirkulationsplatser med symmetriska till- och frånfarter.


10.2.2.2 Antal anslutningar Antalet anslutningar(ben) kan vara fler eller färre än fyra. Om cirkulationsplats med tre anslutande vägar/gator övervägs i befintlig miljö är det vanligt att en väg/gata är genomgående.


I befintlig vägmiljö innebär T-formen ofta mindre anläggningskostnad än Y-formen. Nackdelen är att T-formen kan innebära att resultatet blir som ett otydligt Y, se


Figur 10.26 Y-form kan vid dålig utformning som i figuren medföra höga hastigheter och dålig efterlevnad av väjningsplikten i ett av körspåren


Vid tre anslutningar bör följande beaktas:   Cirkulationsplatsen kan övervägas ha T-form, dvs. rondellen lokaliseras till befintliga vägars/gators skärningspunkt eller ha Y-form, dvs. samma vinkel mellan väganslutningarna, se Figur 10.24 och Figur 10.25.


  För Y-formen är det viktigt att den blir tydlig. Annars kan ett av körspåren för personbil bli alltför rakt, med alltför höga hastigheter och dålig efterlevnad av väjningsplikten som följd, se Figur 10.26 . Om något eller flera körspår blir alltför raka bör hastighetssäkring av dessa övervägas.


Figur 10.24 Trevägscirkulation med vägbenen i T-form Figur 10.25 Trevägscirkulation med vägbenen i Y-form


Med fem anslutande vägar kan en rondell med äggform vara lämplig. Vid cirkulär, ej överkörbar rondell och Lps utrymmesklass A, kan även rondell med minst 20,0 meters radie övervägas. Eftersträva att åstadkomma lika stora vinklar mellan anslutande vägar.


Den lämpligaste övergångskurvan vid stor skillnad i radiestorlek mellan angränsande cirkelbågar är en klotoid, om den minsta radien är större än 15,0 meter.


Om övergångskurvan som används vid stor skillnad i radiestorlek mellan angränsande cirkelbågar är en radie, bör den ha storlek ungefär mittemellan de båda intilliggande radierna, se Figur 10.27.


Figur 10.27 Oval respektive äggform på rondell Den ovala formen på rondellen är avsedd för fyra osymmetriskt placerade ben eller fler än fyra ben. Den äggformade är avsedd att användas vid fem anslutande ben. Noggrann kontroll av körareorna bör göras då breddbehovet varierar med olika rondellradie.


10.2.2.3 Sikt i cirkulationsplats och sekundärvägskorsning med dropprefug Om siktområdet når utanför vägområdet bör markåtkomst för siktröjning säkerställas.


10.2.2.4 Hastighetsdämpning För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 på körspåret för personbil enligt Figur 10.28 gälla vid utformningen.


Grundprincipen är att skapa en utformning av till- och frånfarter i kombination med rondellen som innebär att möjliga körspår för personbilar har mindre radier än ca 90 m vid utformning för högst 50 km/h och att körspåret får sin minimiradie i tillfart och sedan växande eller konstant radie.


Av vikt är att radieelementen för test är 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt ”genande” körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri som anges).


Figur 10.28 Körspår genom cirkulationsplats 10.2.2.5 Till- och frånfarter Körfältsanalys påvisar behovet av antal körfält i tillfart, antal körfält i cirkulation och antal körfält i frånfart.


Antal körfält bör väljas så att belastningsgraden under dimensionerande timme (Dh- DIM) uppfyller servicenivå enligt tabellen nedan.


Observera att ett körfält ger högre trafiksäkerhetsstandard än två eller flera. Tabell 10.6 Standardnivåer för framkomlighet under dimensionerande timme.


Belastningsgrad, andel stopp, fördröjning och kölängder bör beräknas för varje tillfart med exempelvis CAPCAL.


Figur 10.29 Översiktlig bedömning av antalet körfält i tillfart Belastningsgraden för frånfarter kan bestämmas som kvoten av aktuellt flöde dividerat med praktisk kapacitet som är 1500 f/h.


En alternativ lösning för att minska belastningen i tillfart och undvika två cirkulerande körfält kan vara att ordna fri högersväng.


I sammanhanget är det viktigt att beakta såväl morgonens som eftermiddagens trafiksituation, eftersom trafikbelastningen kan vara helt olika. Där trafikbelastningen är hög rekommenderas därför körfältsanalys för såväl morgonens som eftermiddagens dimensionerande timtrafik.


Om cirkulationen har två körfält bör även frånfarternas belastning kontrolleras genom att jämföra aktuellt flöde med praktiskt maxflöde för ett körfält, ca 1500 f/h. Högst samma belastningsgrad som för tillfart bör gälla. Utformningen av cirkulationen bör utformas så att risken för trängningsolyckor undviks.


10.2.2.5.1 Enfältiga till- och frånfarter Kanalbredden allra närmast cirkulationen, exklusive körmån, för enfältiga till- och frånfarter i cirkulationsplats kan preliminärt bestämmas enligt Figur 10.30. Tillägg för körmån görs enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.2.2.5.1 Enfältiga till- och frånfarter.


Figur 10.30 Samband mellan kanalens innerradie (Rm) och erforderlig kanalbredd exklusive körmån. 10.2.2.5.2 Tvåfältiga till- och frånfarter Om GCM-trafikanter är separerade från biltrafiken i cirkulationen kan den förses med särskilt körfält för högersvängande trafik enligt principerna i Figur 10.31. Figur 10.31 Högersvängskörfält, principfigur.


10.2.2.6 Utformning av cirkulation Värdet för körmån är en sammanslagning av körmånen på båda sidor om fordonet. Breddningen kan göras antingen uppdelat på båda sidor eller bara i ytterkant på cirkulationen utan att medföra ytterligare ändringar. Görs breddningen istället endast in mot rondellen, d.v.s. en minskning av rondellradien, innebär det att stora fordon behöver bredare körarea än vad som först beräknats eftersom de då kommer köra med en mindre radie på körspåret.


Lspec förväntas utnyttja hela körfältsbredden samt också delar av rondellytan och ytor utanför cirkulationen. Dessa ytor behöver därför vara fria från föremål, exempelvis belysningsstolpar, kantstolpar, utsmyckningar etc., samt ha en stödkant (och eventuellt ytterligare yta). Vid räcke i yttre beläggningskant är det viktigt att desto mer utrymme finns i rondellytan.


Vid stora flöden av tung trafik kan LBn+LBn alternativt Lps+Lps utrymmesklass A eller B väljas. I cirkulation med körfältslinjer bör de normalt förekommande fordonen rymmas inom sina respektive körfält.


En cirkulation bör utformas med tvärfall från centrum, vilket bidrar till att öka cirkulationens synbarhet och minska fordonshastigheterna, samt minska stora fordons krängningar i in och utfarter. Avvattningen kan också bli enklare med tvärfall från centrum.


Den resulterande lutningen (snedlutningen) i en cirkulationsplats eller en sekundärvägskorsning med dropprefug bör vara ≤ 3,5 %.


Figur 10.32 Frigång vid överkörningsbar yta För att minska risker för däckskador samt för att undvika att personbilar genar förses vägbanekanterna med fasade kantstöd med en höjd av 40 mm mot en förhöjd yta, både till höger och till vänster om körytan. Fasningen av eventuell kantstöd minskar olycksrisken för motorcyklister.


Figur 10.33 Vägbanekanterna i korsningskurvor och rondell bör utföras med kantstöd. I korsningskurvan kan även valmade plattor användas.


Fordon som genar över vägbanekanter bryter sönder beläggningskanten och sprider ut grus på vägbanan. Överkörbara ytor erfordrar minst 0,04 meters höjd för att personbilsförare ska undvika att gena.


Korsningskurvorna bör tangera cirkulationens yttercirkel. I cirkulationsplatser utan korsande gående och cykeltrafik, d.v.s. där hastighetsdämpning inte behövs i frånfart, bör kontrakurvor normalt undvikas. Se Figur 10.34.


Figur 10.34 Korsningskurvor, principfigur Normalt används utformning med standardkurvor, men Rm bör vara i samma storleksordning som Rr. Undvik linjer sammansatta av en stor mängd element.


Korsningskurvor med kantstöd bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd. Detsamma gäller korsningskurvor vid vägräcken. Staklinjer bör placeras enligt Figur 10.34.


Även vägbanekanterna kan göras förhöjda och överkörbara, t.ex. för att tvinga fram små radier för personbils körspår.


Figur 10.35 Vägbanekanterna i korsningskurvornas innerradier kan göras förhöjda och överkörbara Den överkörbara ytan bör utföras förhöjd över eller i lutning mot angränsande körfält, samt i ett avvikande material för att cirkulationen ska bli tydlig.


10.2.2.9 Utformning av rondell Konstnärliga arbeten bör samordnas med övriga insatser i vägbyggandets projekterings- och byggfaser och integreras i platsens helhetsmiljö.


Konstverk i redan byggda väganläggningar kan vara svåra att integrera och bör därför undvikas. Området där oeftergivliga föremål tillåts enligt figur i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.2.2.9 Utformning av rondell, bestäms genom att använda sig av ett tänkt körspår med bredden 1,8 m. Körspårets högra sida placeras så att den tangera korsningskurvan och dess vänstra sida tangera avslutande refugspets. Är refugen så liten att det inte finns möjlighet att tangera korsningskurvan görs körspåret rakt och tangerar endast avslutande refugspets. När detta har gjorts för samtliga tillfarter skapas ett område skyddat av refuger där oeftergivliga föremål får placeras.


Naturlig vegetation anpassad efter omgivningens rådande geologiska och ekologiska förutsättningar bör användas. Plast eller annat oljebaserat material bör inte användas.


10.2.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E) Förutsättning  Råd i avsnitt 10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E) gäller även avsnitt 10.2.3 förutom de råd som avser gående och cykeltrafik.


10.2.4 Planskild korsning (F), ej trafikplats Planskild korsning (typ F) är inte en trafikplats, se nedan. Planskild korsning indelas i:   delvis planskild korsning.   helt planskild korsning.


En planskild korsning syftar till att separera korsande sekundärvägstrafik och/eller reducera eller helt undvika vänstersvängar från och till primärvägen.


Förbindelsevägarna kan utformas med förhållandevis enkel standard dock inte som inverkar negativt på trafiksäkerheten. Planskilda korsningar bör inte kunna förväxlas av trafikanten med trafikplatser som har högre krav på ramputformning och där det måste finnas av- och påfarter.


10.2.4.1 Delvis planskild korsning Delvis planskild korsning typ F bör placeras med hänsyn till trafikförutsättningarna, se Figur 10.36 .


Figur 10.36 Delvis planskild korsning, principfigur Alternativ A i Figur 10.36 medför att det dominerande svängande flödet från primärväg till sekundärväg får vänstersväng från primärvägen. Flödet i motsatt riktning får vänstersväng från sekundärvägen. Övriga svängar är åt höger.


Alternativ B i Figur 10.36 medför att det dominerande svängande flödet från primärvägen får högersvängar. Flödet i motsatt riktning får vänstersväng både från sekundärvägen och ut på primärvägen.


Vänstersväng från förbindelseväg rekommenderas före vänstersväng från primärväg, d.v.s. Alternativ B i Figur 10.36 är bäst vid visad dominerande svängande trafikström. Alternativ B ger kortare resväg för det dominerande svängande flödet än alternativ A i Figur 10.36.


10.2.4.2 Helt planskild korsning Med undantag från motortrafikled bör förbindelseväg vara ansluten till primärväg med korsningstyp B med triangelrefug som endast möjliggör högersväng.


Det högra alternativet i Figur 10.37 ger högersvängar från och till sekundärvägen för den dominerande svängande trafikström i exemplet. Det vänstra alternativet (bilden i mitten) ger vänstersväng från och till sekundärvägen i dominerande svängande trafikström och är ej att föredra om korsningstyperna på sekundärvägen är A, B eller C.


Figur 10.37 Diagonalt placerade ramper. Utförande enligt högra bilden är att föredra när dominerande trafikström är enligt den tjocka pilen.


Om sekundärvägskorsningarna är utförda som droppe eller cirkulationsplats ger utförande förbättras situationen betydligt för vänstersvängande trafik. Samtidigt försämras den för genomgående trafik på sekundärvägen.


Utförande enligt Figur 10.38 ger vardera en högersväng och en vänstersväng i dominerande trafikriktning. Det högra alternativet innebär vänstersväng från sekundärvägen medan det vänstra alternativet innebär vänstersväng från rampvägen. Beroende på vilken korsningstyp som väljs på sekundärvägen innebär det olika saker.


Figur 10.38 Ramper på samma sida om sekundärvägen. Båda alternativen i Figur 10.38 är bättre för visad dominerande trafikström än det vänstra alternativet i Figur 10.37.


Om sekundärvägskorsningarna är utförda som droppe eller cirkulationsplats ger båda utföranden enligt Figur 10.38 högersväng respektive vänstersväng ¾ varv i cirkulation eller vid dropprefugen till den dominerande svängande trafikströmmen.


Utförande enligt höger alternativ i Figur 10.38 ger något kortare resväg. Figur 10.39 Dessa utföranden ger inte möjlighet till förbindelse i alla riktningar om anslutningar till primärvägen utförs med triangelrefug.


10.2.5 Sekundärvägskorsning med dropprefug Korsning med dropprefug utgör en alternativ korsningsutformning vid anslutning av ramper i planskilda korsningar eller trafikplatser av typ ruterkorsning. Observera att detta inte är en cirkulationsplats.


För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 för körspår enligt Figur 10.40 gälla vid utformningen varvid R3 bör vara ≤ 100 m (≤ 50 m för att erhålla ca 30 km/h).


Figur 10.40 Körspår genom sekundärvägskorsning med dropprefug. Radieelementen för test bör vara 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt ”genande” körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri).


Ri < 11,0 m bör undvikas. Om ändå Ri < 11,0 m behöver en del av dropprefugen göras överkörningsbar och den överkörningsbara delen ges då samma utformning som vid cirkulationsplats för att bussar ska kunna runda dropprefugen utan att få obekväma rörelser i bussen.


Korsning typ enskild anslutning bör utformas enligt någon av nedanstående anslutningstyper A1–A5. Tabell 10.7 Enskilda anslutningar Korsning typ enskild anslutning Dimensionerande fordon och utrymmesklass


A1 Anslutning med ÅDT-Dim > 100 f/d. Enligt Korsning typ A eller B A2 Anslutning av ägoväg för traktortrafik Skördetröska/ C