A3 Anslutning till högst 5 enskilda bostadsfastigheter Los/ C A4 Anslutning till mer än 5 enskilda bostadsfastigheter, dock ÅTD-Dim<100 LBn/ B


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

A5 Anslutning med utrymmeskrävande fordon, exempelvis skogsbilväg Ls/ A på primärväg Anslutningstyperna A2, A3 och A4 bör utformas enligt Figur 10.41


Figur 10.41 Utformning av anslutningstyp A2, A3 och A4 (Figuren behöver justeras och några av siffrorna ändras – efter körspårskontroll.b A4 måste rättas.)


Anslutning av typ A2, A3 och A4 bör beläggas minst 5,0 m in från den allmänna vägen, om denna är belagd, för att förhindra att grus med mera dras in på den allmänna vägen.


Anslutning av virkesavlägg (dvs. en kort vägstump vid vilken virke omlastas från traktor till bil) till allmän väg med VR ≤70 och ÅDT-0 ˂ 500 bör utformas enligt Figur 10.42.


Figur 10.42 Utformning av virkesavlägg Anslutning av typ 5, skogsbilväg, bör utformas enligt Figur 10.43 om den allmänna vägen är 4,0 m eller beredare. Vid smalare väg än 4,0 m bör skogsstyrelsens anvisningar tillämpas. Figur 10.43 Utformning av anslutningstyp A5


Anslutning av typ A5 bör beläggas minst 1,0 m in från den allmänna vägen, om denna är belagd. Om anslutning av typ A5 lutar mot den allmänna vägen bör anslutningen beläggas 10,0 m in från den allmänna vägen.


10.2.6.2 Enskilda anslutningar på mötesfria vägar Korsningstyp A4 bör placeras och utformas på motsvarande sätt som för korsningar.


Vid endast högersväng för enskilda anslutningar typ A2, A3 och A5 på mötesfria vägar bör vändmöjligheter vara anlagda vid intilliggande korsningar och vägförlängningen som mest bli 3 km vid enkel resa, se nedan.


Figur 10.44 Vägförlängning mötesfri väg, principfigur Vägförlängning från anslutningen för färd mot höger i Figur 10.44 Figur 10.44är 2xD.


Vägförlängning från vänster i Figur 10.44 för färd till anslutningen är (L-D) + (L-D) = 2x (L-D). Anslutningar med endast högersväng bör utformas enligt Figur 10.45.


Figur 10.45 Anslutningar med endast högersväng, principfigur. Utmärkning är mer angeläget vid anslutning till dubbla körfält än till enkla med tanke på risk för felbedömning av situationen.


Hänsyn bör tas till att risken för felkörning är större vid anslutning mot tvåfältssträcka jämfört med enfältssträcka.


I de fall en anslutning med öppning i mitträcket godtas ger en väntficka svängande trafikanter en möjlighet att släppa förbi bakomvarande trafik och vänta tills det är fritt att genomföra en vänstersväng. Detta som ett alternativ till att fortsätta rakt och vända längre fram om trafiksituationen är sådan att en vänstersväng inte får eller kan genomföras.


Inför en vänstersväng med bil ska fordonet placeras till vänster mot vägmitt. En vänstersväng får inte ske direkt från vägens högra sida och därför inte direkt från väntfickan. Väntfickan bör därför placeras före anslutningen, måttet L i figuren nedan som bör vara inom intervallet 15 - 50 m. Från väntfickan ska det finnas god bakåtsikt via backspegel. Väntfickans storlek anpassas med hänsyn till de fordonstyper som förväntas att trafikera fickan. För att också kunna användas vid exempelvis nöduppställning bör dock fickans storlek uppfylla mått enligt figuren nedan.


Anslutning med öppning i mitträcket och väntficka bör inte märkas ut med vägvisning. Anslutningar för traktoröverfart bör inte märkas ut med vägvisning. 10.2.6.3 Enskilda anslutningar på ej mötesfria vägar 10.2.7 Överfarter för skoter


Vilplan behövs för att förare av skoter med lastad kälke utan svårigheter ska kunna komma iväg efter att ha stannat och kontrollerat att det inte kommer något fordon på vägen. Överfart bör utformas enligt principerna i Figur 10.47 nedan.


Överfartens resterande längslutning bör vara inom intervallet 1:3 – 1:6. Överfartens sidoslänter bör luta minst 1:4.


10.2.7.2 Grind och Portal Grindens nederkant bör förses med gummiduk som sluter tätt till marken. Duken ska då bestå av material som inte fryser fast.


Exempel på material som med låg risk inte fryser fast är exempelvis vissa typer av gummi och vinyl. Tyngre material kan exempelvis vara järn. Grinden bör vara av lutande (självstängande) skjutbar typ.


Figur 10.47 Exempel Överfart för skoter 10.3 Korsningar med särskilda åtgärder för GCM


Gatukorsning bör utformas enligt följande:   Korsningen är lätt att se och förstå för alla inklusive barn, äldre och personer med funktionsnedsättningar.


  Synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden.   Detaljutformningen ger alla erforderlig orienteringshjälp.


  Korsningen är tillgänglig för alla.   Konfliktzoner mellan olika trafikantgrupper är små och tydliga.


I gatukorsning behövs en tydligt kännbar och synlig gräns mellan gångyta och körbana och cykelbana för att underlätta orienteringen för blinda och personer med nedsatt syn. Gångytor behöver vara väl åtskilda från cykelbana och från körbana.


Vid utformning av gatukorsning bör beaktas möjligheten för cyklister att göra vänstersväng enligt både Stora och Lilla svängen se Figur 10.48.


Figur 10.48 Stora och Lilla svängen På gata med parallell GCM-bana/-väg bör längsgående parkering inte anordnas närmare GCMkorsande körbanas kant än 20 m, enligt Figur 10.49.


Figur 10.49 Minsta rekommenderat avstånd mellan längsgående parkering och korsande körbana då det finns parallell cykelbana


Bilförare som avser att svänga höger eller vänster i korsning behöver en viss sträcka utan siktskymmande fordon för att kunna upptäcka cyklist på intilliggande cykelbana. Måttet 20,0 m är en kompromiss mellan trafiksäkerhet (sikt) och parkeringsbehov. Jämför med Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.1.3.2 Sikt mellan svängande bil och rakt-fram-gående cykel.


10.3.1.2 Gatukorsningar med övergångsställen/gångpassager samt cyklar i blandtrafik Exempel på korsning med övergångsställen samt cykelfält visas i Figur 10.50.


Figur 10.50 Exempel på korsning med övergångsställen, utan cykelpassager/- överfarter. Exempel på utformningar av cykelfält (cyklar i blandtrafik). Separat högersvängfält för bilar bör endast användas om cykeltrafiken är separerad längs gatan.


Om separat högersvängsfält anordnas bör övervägas att anordna cykelfält utanför högersvängsfältet, exempelvis som i den norra tillfarten i Figur 10.50 ovan. Cykelbox anordnas endast vid signalreglerad korsning, se vidare avsnitt 10.3.3.4.1 Cykelbox.


10.3.1.2.1 Placering av övergångsställen/gångpassager Övergångsställe i gatukorsning bör placeras indraget 6,0-8,0 m från primärgatas körbanekant för att rymma en högerinsvängande personbil mellan primärgata och övergångsställe. För detaljerad utformning se avsnitt 10.3.7.2 Nivåutjämningar och riktningsgivare.


10.3.1.2.2 Sikt mellan bil och gående 10.3.1.3 Gatukorsningar med cykelbanor


10.3.1.3.1 Cykelpassagers/cykelöverfarters placering i sida Cykelpassage bör antingen placeras nära parallell körbanekant, eller med minst 6,0 m indrag.


Konflikten mellan högersvängande bil och rakt-fram-gående cykel förorsakar återkommande dödsolyckor. Det beror på att fordonsförare inte kan se en cykel i varken inre eller yttre backspegel när svängen har påbörjats men inte kommit så långt att föraren kan se cykelbanan genom sidorutan. Risken att inte se en cykel är störst beträffande lastbilar och skåpbilar eftersom föraren där inte kan se snett bakåt genom förarhytten. Typfall 1. Rak cykelpassage placerad högst 1,0 m från parallell körbanekant, se Figur 10.51.


Denna utformning ger goda möjligheter till samspel mellan bilförare och cyklister i tillfarterna. Risker för olyckor mellan högersvängande fordon och rakt-fram-körande cyklister bedöms vara minst med denna utformning.


Figur 10.51 Cykelpassage placerad högst 1,0 m från parallell körbanekant Typfall 2. Cykelpassage indragen minst 6,0 m från parallell körbanekant, se Figur 10.52. Principen kan användas för både enkel- och dubbelriktad cykelbana. Med cykelpassagen indragen 6,0-8,0 m elimineras nackdelarna med 1,0 m indragning genom att en personbil kan vänta mellan passagen och primärgatans körbana. Bilförare får dessutom en bättre korsningsvinkel med cykelkorsningen, vilket gör det lättare att observera cyklisterna än om indragningen bara är 3,0-4,0 m. Utformningen medger/erfordrar stora svängen för cyklisterna och ger tillräckligt utrymme för signalstolpar samt väntande gående och cyklister. Nackdelar blir högre fordonshastigheter (indragningen minst 6,0 meter möjliggör större radie), omvägar för cyklisterna (stora svängen) och sämre kontakt mellan högersvängande motorfordon och rakt-fram-gående cyklar.


Figur 10.52 Cykelpassage minst 6,0 m från parallell körbanekant 10.3.1.3.2 Sikt mellan svängande bil och rakt-fram-gående cykel


Måttet 25,0 m i kravet om sikt ger rimlig möjlighet för bilförare som är under inbromsning inför högersväng att, utöver olika trafikrörelser i korsningen, hinna observera att det finns en cykelbana och på den en medlöpande cyklist. Måttet 15,0 m gäller motsvarande för vänstersvängande bilförare .


10.3.1.3.3 Gatukorsningar med enkelriktade cykelbanor Avståndet mellan cykelbana och körbana bör i gatukorsning med enkelriktade cykelbanor vara så litet som möjligt, se exempel Figur 10.53.


Figur 10.53 Exempel på gatukorsning med enkelriktade cykelbanor belägna omedelbart invid körbana. 10.3.1.3.4 Gatukorsningar med dubbelriktade cykelbanor Vid dubbelriktad cykelbana bör cykelöverfarten dras in minst 6,0 m från primärgatans kant, se vidare avsnitt 10.3.1.3.1. Exempel visas i Figur 10.54.


Figur 10.54 Exempel på signalreglerad gatukorsning med dubbelriktad cykelpassage. I korsning med dubbelriktad cykelbana, mindre trafikmängder och mindre krävande trafikmiljö kan cykelbana också läggas direkt invid körbanan i princip som i Figur 10.54 ovan.


I korsning med dubbelriktad cykelbana utmed primär väg bör särskild vikt läggas vid sikt mellan anslutande gata (sekundär gata) och den cykeltrafik som kan komma på GCM-banan från höger.


10.3.1.3.5 Gatukorsningar på huvudled, med cykelbanor Om cykelbanor ingår i huvudled bör utmärkningen göras så att det framgår att gatan/vägen i sin helhet inklusive cykelbanor är huvudled. Detsamma gäller utmärkning och markering av väjningsplikt för korsande trafik. Utmärkning och markering av väjningsplikt bör upprepas före nästa bana om den inte ligger intill den första banan.


Där så är möjligt bör planskild korsning anordnas för personer med funktionsnedsättning. Om planskild korsning inte är möjlig bör:   enfältiga till- och frånfarter eftersträvas.   cirkulationsplatsen dimensioneras för 30 km/h.


  gångpassagerna göras korta.   kanten mot körbanan markeras med låg kantstöd, vinkelrätt mot gångpassagen.


  ge ledning fram till gångpassagen genom naturliga eller konstgjorda ledytor akustisk ledfyr (se vidare avsnitt 8.6.56 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda). Körfälten bör inte göras bredare än vad som erfordras för de fordon man dimensionerar för.


Generellt bör även eftersträvas att anlägga mittrefuger så att man kan klara gångpassagen i två etapper.


Cirkulationsplatser med små radier i till- och frånfart kan ge större hastighetsreduktion och bör användas vid gång- och cykelpassager. Detta kan även ge arkitektoniska fördelar i stadsmässiga tätortsmiljöer.


Tänk på att små radier ger stora körbanebredder och att cirkulationen måste kontrolleras med körspårsprogram för dimensionerande fordon.


Utformning för gående och cyklister i cirkulationsplats är beroende av mängden inkommande motorfordon och cyklar samt hur GCM-trafiken har separerats längs inkommande vägar/gator. Där gående/cyklister korsar i plan förutsätts dimensionering till 30 km/h . Rätt utformad cirkulationsplats enligt denna princip bör inte behöva ytterligare fartdämpande åtgärder som gupp eller upphöjningar.


Exempelvis längs genomfart/infart eller i andra höghastighetsmiljöer där anslutande sidogator har GCM-trafik över tillfarten kan kombinationslösningar av olika tillfarter övervägas. Sidogatornas frånfarter kan anordnas så att körspåret för personbil anpassas till 30 km/h .


Primärvägsanslutningarna bör anpassas till låg hastighet i tillfart, men kan ha relativt rakt körspår i frånfart.


Figur 10.55 Exempel på kombinationslösning Separeringsform för gående och cyklister kan väljas enligt följande tre alternativ som kan förekomma längs anslutande väg/gata:   GCM-bana   Cyklister i cykelfält / vägren / blandtrafik och gående på gångbana   Cyklist och gående i blandtrafik.


Det är vanligt att separeringsformen varierar mellan anslutande ben. Följande principer kan då tillämpas:


Figur 10.56 Olika principlösningar för cykeltrafiken då den leds till cirkulationen. Se ovan när cykeltrafik kan ledas i cirkulationen.


Figur 10.57 Olika principlösningar för cykeltrafiken vid större trafikflöden. Beakta även separeringsform över anslutande vägben.


God detaljutformning som ger en låg hastighet för bilarna samt tydliga gränsmarkeringar och riktningsgivare för personer med synnedsättning är viktiga för att de ska kunna orientera sig, känna trygghet och kunna korsa körbanan säkert.


Sedan principiell GCM-lösning valts enligt ovan görs detaljlösning för gående och cykeltrafik. GCM-passage kan ha passagen placerad enligt Figur 10.58. Figur 10.58 Väjningslinje efter resp. före övergångsställe och cykelpassage


Blandtrafik förekommer normalt även genom cirkulationsplatsen. Vägrensbredden bör minskas, så att inte cyklister kan köras om av stora fordon, den bör dock vara så bred så att gående kan färdas där.


Figur 10.59 Vägrenen minskar i bredd För detaljutformning av GCM-passager, se avsnitt 10.3.8 Cykelpassager och cykelöverfarter.


10.3.2.1 Hastighetsdämpning För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 på körspåret för personbil enligt Figur 10.60 gälla vid utformningen. Grundprincipen är att skapa en utformning av till- och frånfarter i kombination med rondellen som innebär att möjliga körspår för personbilar har mindre radier än ca 30,0 m vid utformning för högst 30 km/h och att körspåret får sin minimiradie i tillfart och sedan växande eller konstant radie.


Vid övergångsställe/passage tillämpas även begränsande radie (R3) i frånfart. Av vikt är att radieelementen för test är 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt ”genande” körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri som anges). Figur 10.60 Körspår genom cirkulationsplats


10.3.2.2 Till- och frånfarter Antal körfält i till- och frånfarter bör vara så få som möjligt med hänsyn till gående och cykeltrafik.


Antal körfält bör väljas så att belastningsgraden inte blir för hög. Cirkulationsplats med ett körfält och ej överkörbar rondell klarar normalt trafikflöden upp till ca 20– 25000 inkommande fordon per dygn, vid jämnt fördelade flöden mellan anslutningarna och vid inte allt för stor andel trafik under maxtimmen.


Cirkulationsplatser med två körfält bör inte väljas annat än i de fall där kapaciteten i en enfältig blir otillräcklig eftersom två körfält ger ca 20 % högre olyckskvot än ett körfält.


Körfältsskiljande refug för gående och/eller cyklister,se 10.3.7 Övergångsställen och gångpassager. Om inte kravet på refug mellan körfälten i tillfart och/eller frånfart är möjligt att uppfylla bör annan korsningstyp övervägas. Alternativt kan förskjuten GCM-passage (förskjuten ca 50,0 m ut på länk) med signalreglering övervägas eller att helt signalreglerad korsning typ E väljs istället. 10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E)


Utformning av signalanläggning görs med kapacitet, framkomlighet, säkerhet, miljöaspekter, kostnader, byggtekniska möjligheter och tillgänglighet som grund.


Utformning och styrsätt bör ske med hänsyn till lokala förhållanden, exempelvis avstånd till näraliggande korsningar och lutning på vägen.


Slussning via mittrefug bör undvikas. Vid triangelrefug blir slussning i någon relation nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade. Relevant influensområde för objektet beaktas vid kapacitetsberäkning.


Vägutformning anpassas efter detekteringsbehovet. Korsningsutformning anpassas efter tillgänglighetsaspekter. Stolpplacering, utrustning och detaljutformning anpassas efter tillgänglighetsaspekter.


Stolpplacering anpassas efter svepvidd. Stolpplacering anpassas efter lyktor med eventuella bakgrundsskärmar.


Storlek på refuger anpassas efter antal lyktor med eventuella bakgrundsskärmar. Tryckknappsdetektor bör placeras tillgänglighetsanpassat, så att den nås bekvämt från gång-/GCMbanan.


Stolpe som bär tryckknappsdetektor för cykel bör vara indragen från körbanans kant > 1,2 m, där det är möjligt.


Tryckknappsdetektor för cyklister bör vara indragen från körbanans kant >1,2 m, där det är möjligt. Delar av LHOVRA-funktionerna bör användas, om det inte finns skäl för annat.


Arbetet med detaljutformning av en trafiksignalanläggning utförs iterativt med avseende på tänkt funktion, signalgrupper, fasbilder, placering av signalstolpar och detektorer.


Anläggningens framkomlighet bör beräknas med CAPCAL eller likvärdig programvara. Korsning utformas så att belastningsgraden under en normal maxtimme, prognosticerad trafik, i det mest belastade körfältet inte överstiger 0,8.


Körspårsprogram eller annan form av körspårskontroll bör användas för att tillse att geometrin uppfyller önskade och dimensionerande krav.


10.3.3.3 Utformning av tillfarter för fordonstrafik Utformningen av tillfarter baseras på hur anläggningen ska fungera. Det finns ett antal rekommenderade utformningar vid olika trafikförhållanden och geometriska begränsningar. Dessa redovisas i nedanstående avsnitt.


Utöver detta kan högersvängande trafik få gå utanför signalregleringen, så kallad ”fri högersväng”. ”Fri högersväng” är undantagen signalreglering.


10.3.3.3.1 Extra körfält för genomgående trafik På tvåfältiga gator kan ibland övervägas att öka antalet körfält i till- och frånfarter. Detta görs för att minska omloppstiden i korsningar som är kraftigt belastade. Tillfartens gröntidsbehov kan minskas till nytta för alla trafikanter.


Vid samordnad styrning kan en jämnare belastning fås genom de samordnade korsningarna. Nackdelen är bl.a.


  längre utrymningssträckor,   längre utrymningstider,   större markanspråk,   längre passage för oskyddade trafikanter   att korsningen blir svårare att överblicka och förstå.


10.3.3.3.2 Blandkörfält höger och rakt fram Lösningen tillåter konflikt mellan högersvängande fordon och korsande gående och cykeltrafik. Fasbilden är därför blandfas och trafikanterna ges signal med cirkulärt ljus. Denna lösning innebär vissa risker för oskyddade trafikanter p.g.a. sekundär konflikt men kan ändå behövas då t.ex. allgångfas skulle sänka kapaciteten för mycket.


Figur 10.61 Blandkörfält höger och rakt fram 10.3.3.3.3 Blandkörfält vänster och rakt fram Körfältsindelningen förutsätter blandfasreglering. Den har hög kapacitet men innebär nackdelar sett ur trafiksäkerhetspunkt, och bör undvikas vid stor andel vänstersvängande fordon.


Figur 10.62 Trafikanten ges signal med cirkulärt ljus 10.3.3.3.4 Separat körfält för högersväng Utformningen tillåter normalt konflikt mellan högersvängande fordon och gående och cykeltrafik. Fasbilden är blandfas och trafikanterna ges signal med cirkulärt ljus. Figur 10.63 Separat körfält med högersväng


Eventuellt kan högersvängande regleras med extrasignal, s.k. undantagssignal med pilsymbol, förutsatt att vänstersvängande komplementström är separatreglerad. Användningen av denna lösning bör vara restriktiv, i synnerhet om övergångsställe passeras vid högersväng.


10.3.3.3.5 Två körfält för högersväng Lösningen förutsätter separatreglering, vilket kräver fientlighet gentemot gående och cykeltrafik. Högersvängande trafik ges signal med pilsymbol.


Figur 10.64 Två körfält för högersväng 10.3.3.3.6 Separat körfält för vänstersväng Denna körfältsindelning är ett alternativ till blandkörfält och är normalt att föredra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Körfältet kan blandfasregleras med cirkulärt ljus.


Figur 10.65 Separat körfält för vänstersväng Vänstersvängen kan även separatregleras med pilsymboler. Regleringen innebär att vänstersvängande trafik är fientlig mot mötande trafik rakt fram och GCM-trafik parallellt med denna.


Utformningen tillämpas även för att minska antalet avsvängningsolyckor. Regleringen innebär att vänstersvängande trafik i motsatt tillfart måste separatregleras.


Figur 10.66 Två körfält för vänstersväng Denna utformning förutsätter separatreglering av vänstersvängande oberoende av tillåten hastighet. Detta innebär fientlighet gentemot mötande trafik rakt fram och GCM-trafik parallellt med denna. Regleringen innebär även att vänstersvängande trafik i motsatt tillfart måste separatregleras oberoende av antal körfält. Vänstersvängande trafik ges signal med pilsymbol. 10.3.3.3.8 Separat körfält för vänstersväng kombinerat med ett för vänster/blandtrafik


Figur 10.67 Separat körfält för vänstersväng kombinerat med ett vänster/blandtrafik


-Lösningen innebär dels fientlighet mot mötande trafik rakt fram, höger och vänster, dels mot gående och cykeltrafik på GCM-bana som korsas vid vänstersväng. Tillfarten regleras för sig, dvs. fasbilden blir --särskild fas per tillfart--. Trafikanterna ges cirkulärt ljus.-


10.3.3.3.9 Sekundärtillfart i 3-vägskäl Tillfarten kan utformas med ett kombinerat körfält för såväl höger- som vänstersvängande trafik. Utformningen kan även utföras med separata körfält för höger- respektive vänstersvängande trafik. Fasbilden är blandfas och trafikanterna ges signal med cirkulärt ljus.


Även vid trevägskäl kan högersvängande trafik undantas från signalregleringen i en så kallad fri högersväng.


Figur 10.68 Sekundärtillfart i 3-vägsskäl Eventuellt kan högersvängande trafik ges signal via 2-ljus extrasignal med pilsymbol, se Figur 10.69. Detta förutsätter ett eget körfält för högersvängande samt att vänstersvängande på huvudvägen är separatreglerad. Denna lösning bör användas restriktivt om övergångsställe passeras vid högersväng både med hänsyn till säkerheten för gående och cykeltrafik och av styrtekniska skäl. Figur 10.69 2-ljus extrasignal


10.3.3.4 Utformning av tillfarter för cykeltrafik Cykelbana vid stopplinje bör utformas så att cykeltrafik på cykelbana i tvärriktningen inte blockeras.


I tillfart till signalreglerad gatukorsning där cykeltrafiken ligger i körbanan kan cykelbox markeras genom att stopplinjen läggs ca 5,0 m före markering för övergångsställe och på sådant sätt att cyklist får passera stopplinjen, se Figur 10.70 - Figur 10.74. Cyklister som anländer när trafiksignalen visar rött kan då ställa upp framför köande bilar.


Figur 10.70 Exempel på cykelbox vid cykelfält mellan körfält för biltrafik. Figur 10.71 Exempel på cykelbox där cykelfält inte finns.


Figur 10.72 Exempel på cykelbox på smal gata utan cykelfält. Figur 10.73 Exempel på cykelbox vid cykelfält längs kantstöd.


Figur 10.74 Exempel på cykelbox vid cykelfält längs kantstöd och mellan körfält för biltrafik. Vid tillbakadragen stopplinje, s.k. cykelbox, anpassas detektorplaceringen.


Signaler bör placeras nära sina körfält. Korsningskurvorna bör ha liten minsta radie (ca 12 m) så att rätvinklighet i tillfarter åstadkoms. Vägren bör undvikas. Om stopplinjen kan placeras långt fram i tillfarten med bibehållen god observans kan växlingstider hållas korta så att onödiga tidsförluster reduceras. En kompakt anläggning eftersträvas.


Primärtillfarter på vägar av landsbygdskaraktär med skyltad hastighet 70 km/h förses med dubblerade signaler för bästa observans. Eventuellt kan portal användas. Portal är ofta att föredra ur observanssynpunkt men är ofta dyrare både ifråga om investering och drift. Vid portalplacering behöver hänsyn tas till bestämmelser för räckesskydd. Det finns alltid risk för påkörning av signalstolpar. Stolpplaceringar rakt framför tillfarters svängande körfält bör undvikas för att minimera risk för påkörning vid halka. Typritning för detta bör upprättas och bifogas bygghandling.


Normalt krävs två signaler per signalgrupp. Minst en av signalerna behöv vara synlig för en fordonsförare som kört fram till stopplinjen. För möjliga placering av signalerna se Figur 10.75.


Figur 10.75 Placering av signaler Signalplacering i Figur 10.75 visar på placering (1-4): Bra vid samtliga fall utom vid bred tillfart eller separatreglerad vänstersväng.


Bra vid separat vänstersväng. Ofta god synbarhet. Vid blandfas förhindrar placeringen O-funktion i LHOVRA-tekniken och eftergrönt i motsatt tillfart.


Fungerar vid smal gata utan refug men placeringen gör att det inte går att använda O-funktion, eftergrönt, i motsatt tillfart. Fungerar vid smal gata utan refug.


Vid separatreglering av vänstersvängande trafik kan signalerna placeras som i Figur 10.76, antingen vid tillfart eller i frånfart.


Figur 10.76 Alternativa placeringar av sekundärsignaler Figur 10.77 Korsning med trafiksignaler Fordons- och gångsignaler bör placeras enligt Figur 10.78 Samband mellan placering av signaler, stolpar, övergångsställen och stopplinje. Figuren visar det inbördes förhållandet mellan signaler, övergångsställe och stopplinje.


Figur 10.78 Samband mellan placering av signaler, stolpar, övergångsställen och stopplinje Placeringen av stolpar, tryckknappar och signaler bör vara konsekvent då anläggningar ligger i samma närområde.


Den bästa placeringen för synbarheten, men ofta den dyraste, är på en portal över körfälten. Signalerna kan då förses med speciella bakgrundsskärmar med pilsymboler. Vid användning av portal behöver gällande bestämmelser för portalbens avstånd till vägbana, skydd med räcke etc. beaktas.


Cykelsignaler kan placeras både hängande (låg höjd) och på normal höjd. Primärsignal bör placeras lågt vilket ger bra synbarhet medan sekundärsignal kan placeras på normal höjd.


Användning av enbart primär cykelsignal utan sekundär signal bör undvikas av trafiksäkerhetsskäl eftersom cyklisten oftast har sin naturliga placering vid stolpen för primärsignalen och därför inte kan se den lyktan.  En sekundärsignal gör att man ändå kan se när det blir grönt.


10.3.3.6.1 Signalplacering vid friliggande GCM-anläggning Samma principer gäller för placering av signaler och stolpar vid friliggande GCM- signal som i signalreglerad korsning, se Figur 10.79. Figur 10.79 Kombinerad GCM-passage, exempel på placering


I Figur 10.80 ges olika exempel på utformningar. Huvudsignalerna kan placeras olika beroende på val av utformning.


Figur 10.80 Exempel på signalplacering vid övergångsställe på sträcka Särskilt viktig är utformningen av GCM-signalanläggning vid VR >50. Denna behöver vara utrustad med högstolpar och dubblerade signaler.


10.3.3.7 Placering av fordonsdetektorer 10.3.3.7.1 Detektorer för biltrafik När geometrisk grundutformning valts, placeras styrfunktionerna detaljutformas och detektorer i anläggningens tillfarter. Detektorbestyckningen påverkar och/eller påverkas av den utformning som initialt är bestämd utifrån fysiska begränsningar och krav på framkomlighet etc.


I detta avsnitt behandlas främst slingdetektorer. Då andra detektortyper används krävs metodanpassade tillämpningar.


Den standardiserade detektorbestyckningen från LHOVRA-metodiken ses över vid projektering med avseende på placeringar samt detektorernas funktioner och intervalltider då varje korsning är unik.


Placering av induktiva detektorslingor behöver utföras med tanke på den/de funktioner som detektorerna får i anläggningen. Aktuella funktioner från LHOVRA-metodiken beaktas.


Vidare behöver detektorerna placeras så att risk för feldetektering minimeras. För genomgående körfält i landsbygdsmiljö fås normalt endast mindre avvikelser i placeringen. I stads- eller tätortsmiljö anpassas dock ofta utförande och funktioner i hög grad efter lokala förutsättningar och enligt Beställarens policy.


Detektorbestyckningen består dock oftast av minst tre detektorer i primärtillfart respektive två i sekundärtillfart.


Detektorerna behöver rymmas i tillfarten vilket ställer krav på utformningen. Omvänt så är körfält som måste begränsas i längd det som påverkar detektorsystemets


utformning mest, oavsett korsningsmiljö. Detta gäller normalt vänster- och högersvängskörfält vid breddökning i tillfart.


Vänstersvängs- och högersvängskörfält bör om möjligt hålla full bredd så tidigt i tillfarten att normalt körfältsbyte i inledningen till breddökning inte medför detektering mot fel signalgrupp. Om inte detta är möjligt kan problemet eventuellt minskas något genom att detekteringen utförs utan anmälandefunktion eller med funktionen ”anmälan utan minne”.


Vid fri högersväng bör körfältet hålla full bredd förbi detektorerna närmast stopplinjen i det närliggande körfältet för trafik rakt fram. Vid stora högersvängande flöden kan övervägas att körfältet byggs förbi ytterligare ett uppströms detektorläge.


Längden på körfälten för signalreglerad vänster- eller högersväng bestäms normalt av ”egna” detektorer eller av krav på kapacitet. Full körfältsbredd bör härvid byggas förbi yttersta detektorn. Längden kan om möjligt ökas ytterligare om ofördelaktig detektering riskeras i angränsande körfält.


För att fordon i angränsande körfält inte ska detekteras behövs ett avstånd på ca 0,5 – 0,6 m mellan körfältsmålningen och kort detektor eller ”vinge”.


Vid utformningen tillses att trafikanter rakt fram inte genar över detektorerna i vänstersvängsfältet (gäller separatreglerat vänsterfält). Ofta uppstår felaktiga anmälningar vilka förorsakar onödiga fördröjningar samt ökad stoppandel för övrig trafik. Vid signalreglering erfordras normalt lång mittrefug för att undvika detta. Ibland kan en kort riktningsgivande refug behövas mellan vänstersvängskörfält och genomgående körfält för att förhindra felanmälan.


Figur 10.81 Exempel på hur felaktig anmälan kan undvikas med refug (nedre bilden) Figur 10.82 Översikt över LHOVRA-tekniken med tillfart med 70 km/h


Figur 10.83 Översikt över LHOVRA-tekniken med tillfart med 50 km/h 10.3.3.7.2 Detektorer för cykeltrafik Cyklar bör detekteras automatiskt där det är möjligt, dvs. via induktiva detektorer eller eventuellt annan typ av detektor.


Vid utformning av cykelbana bör tillses att detektorer får plats på lämpligt avstånd från stopplinjen för cyklarna.


10.3.3.8 Triangelrefuger vid fri högersväng Triangelrefug vid fri högersväng med cykelpassage förutsätter liten cykeltrafik samt sådan storlek att cyklisten cyklar minst 10,0 m på refugen. Cykelpassagen bör utföras vinkelrätt över högersvängsfältet, se Figur 10.84.


Figur 10.84 Fri högersväng i signalkorsning med cykelpassage, principfigurer utan och med hastighetsdämpning.


Exemplet till höger är på utformning av fri högersväng som dämpar hastigheten för personbilar och samtidigt ger utrymme för 24-m-fordon.


Fri högersväng utan signalreglering minskar normalt omloppstiden och ökar kapaciteten. Den signalreglerade delen av anläggningen blir fysiskt mindre och


därmed åstadkoms snabbare växlingar och kortare helrödtider. Den högersvängande trafiken ska ha väjningsplikt eller ansluta i ett additionskörfält.


Vid fri högersväng som korsas av GCM-passage bör hastigheten säkras till max 30 km/h inför den oreglerade GCM-passagen.


-Om GCM-trafik finns i anläggningen behöver försiktighet iakttas vid införande av fri högersväng. Om fri högersväng ändå anläggs bör triangelrefugen ha en --betydande storlek--. Cyklisten bör därvid färdas en sträcka av minst 10,0 m längd på refugen. Härigenom ges betänke- och reaktionstid för att uppfatta den nya regleringsformen och minimerar risken för missuppfattning vilken passagesignalen avser. Cykel- och gångpassagen över den fria högersvängen bör inte ligga i linje med den i övrigt signalreglerade passagen av tillfarten, för att undvika missförstånd. Det är även viktigt att utforma högersvängen så att bilföraren förstår att det är en annan regleringsform.-


Med prioritering i trafiksignal menas att ge en eller flera trafikantgrupper en ökad framkomlighet eller säkerhet, ofta på bekostnad av övriga trafikanters framkomlighet. Detta kan åstadkommas med signaltekniska och/eller fysiska åtgärder.


Prioritering kan ske i trafiksignalanläggningar vid händelser eller för olika trafikslag (särskilda fordon). För nedanstående händelser och trafikslag kan prioritering övervägas.


Särskilda händelser:   utryckningsfordon,   tågöverföring,   broöppning,   köbildning, trafikströmmar, kolonner.


Särskilda fordon   utryckningsfordon,   kollektivtrafik,   tung trafik,   långsamma fordon,   gående och cyklister.


Prioritering genom fysisk utformning bör dock alltid övervägas och kan med fördel kombineras med signalteknisk prioritering exempelvis bussfält kombinerat med signalprioritering.


10.3.3.9.1 Utformning vid plankorsning Fall A: Spåren korsar en mynning nedströms tillfartens stopplinje.


I detta fall bör avståndet mellan järnväg och korsning vara så litet som möjligt. Det är en fördel om särskilda körfält för höger- respektive vänstersvängande byggs.


Figur 10.85 Plankorsning nedströms Fall A Fall B: Spåren korsar en mynning uppströms tillfartens stopplinje.


Figur 10.86 Spårkorsning nedströms Fall B I detta fall bör avståndet mellan järnväg och korsning (stopplinje) helst vara större än 25,0 m.


10.3.4 Planskild korsning (F), ej trafikplats Korsningen med primärvägen bör inte förses med högeravsvängskörfält om gående och cykeltrafik förekommer.


Högeravsvängs- och/eller högerpåsvängskörfält bör inte utföras om den svängande trafiken är stor och samtidigt flödet av gående och cykeltrafik är högt. För övriga råd, se avsnitt 10.2.4 Planskild korsning (F), ej trafikplats.


10.3.4.1 Delvis planskild korsning 10.3.4.2 Helt planskild korsning


10.3.5 Sekundärvägskorsning med dropprefug Korsning med dropprefug utgör en alternativ korsningsutformning vid anslutning av ramper i planskilda korsningar eller trafikplatser av typ ruterkorsning. Observera att detta inte är en cirkulationsplats.


För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 för körspår enligt Figur 10.87 gälla vid utformningen varvid R3 bör vara ≤ 100 m (≤ 50 m för att erhålla ca 30 km/h).


Figur 10.87 Körspår genom sekundärvägskorsning med dropprefug. Radieelementen för test bör vara 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt ”genande” körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri).


Ri < 11,0 m bör undvikas. Om ändå Ri < 11,0 m behöver en del av dropprefugen göras överkörningsbar och den överkörningsbara delen ges då samma utformning som vid cirkulationsplats för att bussar ska kunna runda dropprefugen utan att få obekväma rörelser i bussen. 10.3.6 Enskilda anslutningar


Se avsnitt 10.2.6.1 Allmänt 10.3.6.2 Enskilda anslutningar på mötesfria vägar Se avsnitt 10.2.6.2 Enskilda anslutningar på mötesfria vägar


10.3.6.3 Enskilda anslutningar på ej mötesfria vägar Se avsnitt 10.2.6.3 Enskilda anslutningar på ej mötesfria vägar 10.3.7 Övergångsställen och gångpassager


Övergångsställe anges med vägmarkering och utmärks med vägmärke. Vid obevakat övergångsställe bör körbanan ha högst ett körfält i vardera riktningen.


Måttet 4,0 m på körbanans bredd vid gångpassage är satt för att rymmas med passage med en personbil av en cykel. Vid övergångsställe ges ett smalare mått för att inte inbjuda till ett olagligt beteende (omkörning på övergångsställe, cykelöverfart eller cykelpassage). På övergångsställe bör fordonshastigheten vara säkrad till högst 30 km/h.


Förutsättning  Följande råd om körfältsskiljande refug är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 6.4.2.1 Passager


Om det finns två körfält för trafik i samma riktning bör övervägas att lägga in en /körfälts-/ skiljande refug mellan körfälten, se exempel Figur 10.88.


Figur 10.88 Exempel på körfältsskiljande refuger framför obevakat övergångsställe Körfältsskiljande refug bör utformas med båda ändar rundade (inte avkapade) och läggas på minst 3,0 m avstånd från övergångsställe, för att inte förväxlas med en riktningsskiljande refug. (Jämför utformning och placering av refug för signalstolpe i signalreglerad korsning som skiljer vänstersvängkörfält från rakt-fram-gående körfält.)


Beträffande placering av övergångsställe/passage i korsning se avsnitt 10.3.1.2.1 Placering av övergångsställen/gångpassager.


10.3.7.2 Nivåutjämningar och riktningsgivare Nivåutjämning till 0-nivå ska göras för att underlätta för personer med rörelsenedsättning m.m. (enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.7.2 Nivåutjämningar och riktningsgivare). Vid övergångsställe bör vid sidan av utjämningen till 0-nivå finnas ett kantstöd i körbanans kant, vinkelrät mot gångriktningen, för att underlätta för personer med nedsatt syn att finna gränsen till körbanan och att ta ut riktningen. Kantstödet bör vara ca 0,06 m högt och tydliggöras med kontrasterande beläggning exempelvis vita plattor. Nivåutjämningen kan på ena sidan stödjas av ett tvärställt kantstöd som riktas parallellt med övergångsstället. Exempel på utformning av kantstöd och nivåutjämning visas på Figur 10.89.


Figur 10.89 Exempel på utformning av övergångsställe med tvärställt kantstöd och nivåutjämning.


Vid övergångsställe bör kantstödet vara vinkelrätt mot övergångsstället. Ledstråk bör finnas fram till övergångsställe. Se vidare avsnitt 8.6.5.6 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda.


Vid övergångsställe kan utformningen kombineras med följande anordningar för att ytterligare underlätta för synskadade:   Riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe.   Räcke i gångbana, parallellt med gångriktningen över gatan.


  Räcke i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras, exempelvis i en trekantsrefug.   Exempel på hur utformningen av övergångsställe bör se ut vid korsningshörn visas i Figur 10.90.


Figur 10.90 Exempel på kantstödsteknik vid övergångsställen i korsningshörn.


Övergångsställe bör förses med mittrefug. En mittrefug medför att gående kan ta ett övergångsställe/gångpassage i två etapper. I vardera etappen är fordonsflödet bara hälften så stort som om mittrefug inte finns. Gående behöver bara ta hänsyn till en riktning i taget vilket gör det enklare att överblicka och förstå trafiksituationen.


Mittrefug ökar i praktiken framkomligheten för gående därigenom att fordonsförare som kommer att korsa övergångsställets andra etapp stannar när de ser en gående som redan gått ut i körbanan på övergångsställets första etapp.


Mittrefug vid övergångsställe/gångpassage bör ha en bredd ≥  2,0 m bred. På tvåfältig gata/väg kan bredden minskas till 1,2 m vid obevakat övergångsställe och 1,5 m vid signalreglerat övergångsställe. Minskningen bör då motiveras i trafikteknisk PM.


Mittrefug vid cykelpassage bör vara minst 2,25 m bred. Mellan mittrefuger med bredd ≥  2,0 m bör del av mittutrymmet vara förhöjt, begränsat av kantstöd, på den del av övergångsstället som har kantstöd också vid körbanans yttre kanter, exempel se Figur 10.91. Figur 10.91 Exempel på mittrefug med del av mittutrymmet förhöjt


Kantstöd runt förhöjt mittutrymme mellan mittrefuger bör vara ca 0,06 m högt. Förhöjning utförs inte på den del av övergångställe som har nivåutjämning till 0 vid körbanans yttre kanter.


Förhöjd del mellan mittrefuger bör ha ett från körbanan avvikande ytskikt. Då mittrefugers bredd är mindre än 2,0 m kan ett alternativ till förhöjning mellan mittrefugerna vara att lägga exempelvis kupolplattor, dock inte på den del som motsvarar nivåutjämningen till 0.


Förhöjning med kantstöd av mittutrymme mellan mittrefuger försvårar driften, särskilt vinterdriften. Delen utan förhöjning blir normalt bara 0,9-1,0 m bred. Med hänsyn till vinterdriften kan övervägas att öka detta mått genom att flytta isär refugerna, se Figur 10.92.


Figur 10.92 Exempel på mittrefuger som dragits isär för att underlätta vinterdrift. Mittrefug och mittskiljeremsa bör av trafiksäkerhetsskäl inte förses med växtlighet. Se vidare i avsnitt 10.3.11.2.2 Siktområde vid korsande GCM-vägar. Vägmärke på mittrefug bör vara placerad på sådant sätt att sikten inte skyms.


Övergångsställe bör belysas, se vidare avsnitt 14.1.2.4 Övergångsställen.


10.3.7.5 Övergångsställen vid cykelfält och cykelbana Ej signalreglerat övergångsställe över körbana med omedelbart intill liggande cykelbana ska även omfatta cykelbanan enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.7.5 Övergångsställen vid cykelbana, se exempel Figur 10.93. Figur 10.93 Exempel på övergångsställe som också innefattar cykelbana


10.3.7.6 Utbyggda klackar Förutsättning  Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, kapitel 5


De gåendes sträcka över vägbanan bör vara så kort som möjligt. Där längsgående parkering är tillåten utmed gatan bör om möjligt en klack byggas ut vid övergångsstället, se exempel Figur 10.94.


Figur 10.94 Exempel på övergångsställe med utbyggd klack, på gata med längsparkering. En utbyggd klack gör att fordonsförare och gående får mycket lättare att se varandra eftersom parkerade bilar då inte skymmer.


Vid gångpassager med mittrefug och VR ≥50 får inte avståndet mellan mittrefug och körbanekant vara mindre än 4,0 m om cyklar går i blandtrafik enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.7.1 Allmänt. Vid VR ≥50 och avstånd mindre än 4,0 m mellan mittrefug och klack måste därför cykeltrafiken vara separerad från biltrafiken.


Gångpassage utformas i princip på samma sätt som övergångsställe, med nivåutjämning enligt 10.3.7.2 Nivåutjämningar och riktningsgivare, men utan vägmarkering och utmärkning med vägmärke.


På gångbana vars bredd är ≤2,5 m bör nivåutjämning till 0-nivå inte kompletteras med tvärställd kantstöd, bl.a. med hänsyn till vinterdrift. Utjämning av kantstödet till 0- nivå bör dock alltid utföras, med en bredd av 0,9-1,0 m. Gångbanans tvärlutning i samband med nivåutjämningen bör inte överstiga 1:12. I korsning med små radier bör nivåutjämningen läggas utanför radien. Vid större radie kan nivåutjämningen behöva läggas i radien, för att inte orsaka gående alltför stor omväg. Exempel på placering av nivåutjämning i gatukorsning med smala gångbanor, se Figur 10.95.


Exempel på placering av nivåutjämning till nollnivå i gatukorsning med smala gångbanor, vid små respektive något större radier.


Gångpassage på väg/gata med VR ≥60 ska vara försedd med mittrefuger (enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.7.7 Gångpassager). Exempel på gångpassage med mittrefug, se Figur 10.96.


Figur 10.96 Exempel på gångpassage med mittrefug Mittrefug bör ha en bredd ≥ 2,0 m. 10.3.7.8 Övergångsställen i kombination med cykelpassage Övergångsställe kan kombineras med cykelpassage, se avsnitt 10.3.8 Cykelpassager och cykelöverfarter.


Cykelpassage anordnas för att ange var det är lämpligt för cyklister och förare av moped klass II att korsa körbana.


Cykelpassager markeras med vägmarkering för cykelpassage. Det finns både bevakade och obevakade cykelpassager. Dubbelriktad cykelpassage bör ha en bredd av 2,5 m.


Cykelpassage på sträcka bör om möjligt förses med mittrefug. Cykelpassager bör hastighetssäkras till 40 km/h på vägar med högsta tillåtna hastighet 60 km/tim. Nivåutjämning till 0-nivå bör vara utförd.


10.3.8.2 Cykelpassager i kombination med övergångsställen Förutsättning  Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, kapitel 6 Gemensamma krav.


Cykelpassage kombineras ofta med övergångsställe. Övergångsstället utformas då så att delen med 0-nivå gränsar direkt mot cykelpassagen, exempel se Figur 10.97 och Figur 10.101.


Kombination med övergångsställe medför att förare av motorfordon ofta stannar för cyklist likasom för gående. Kombinationen tenderar därför att öka cykeltrafikens framkomlighet. Figur 10.97 Exempel på utformning av kombinerat övergångsställe- cykelpassage


Figur 10.98 Exempel på utformning av kombinerat övergångsställe – cykelpassage i korsningshörn.


Normalbredd på kombinerat övergångsställe-cykelpassage i centralare delar av tätort bör vara 2,5 + 2,5 = 5,0 m. Vid brist på utrymme samt i delar av tätort där gång- och cykelflödet är litet, t.ex. i en del ytterområden, kan bredden minskas till 4,0 m, varav övergångsstället minst 2,0 m. Beträffande placering av cykelpassage i korsning se avsnitt 10.3.1.2.2 Sikt mellan bil och gående.


Cykelöverfart utformas på samma sätt som cykelpassage, med den skillnaden att den hastighetssäkras till 30 km/h genom förhöjning el.dyl. Se avsnitt 6.4.6 Krav publ. 2022:001 VGU. Förutsättning  Råd kopplade till {Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner} och {Vägmärkesförordning (2007:90)}:


För cykelöverfart gäller bl.a. följande:   Fordon i körbanan har väjningsplikt mot cyklist som står i begrepp att korsa körbanan.   Lokal trafikföreskrift krävs.


  Väjningslinje för biltrafiken markeras i körbanan.   Utmärkning görs med vägmärke B8.   Markering görs med vägmarkering M16 och M14.


Figur 10.99 Exempel på utformning av cykelöverfart, i kombination med övergångsställe Cykelöverfart kan kombineras med övergångsställe, i princip på samma sätt som cykelpassage förutom att M16 ska omge cykelöverfarten på båda sidor, se Figur 10.99. Se vidare avsnitt 10.3.8.2 Cykelpassager i kombination med övergångsställen.


10.3.9 Gångpassager på mötesfri väg Förutsättning  Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, kapitel 5 Gemensamma krav.


Gångpassage vid exempelvis busshållplats bör förläggas så att passage sker av ett körfält i taget, se exempel på utformning i Figur 10.100.


Figur 10.100 Gångpassage på mötesfri väg, exempel på utformning 10.3.10 GCM-vägars anslutning till gata/väg (GCM-anslutning) Utformning då GCM-vägen fortsätter på andra sidan, se avsnitt 10.3.11 GCM- korsningar på sträcka.


10.3.10.1 Nivåutjämning till 0 På cykeldelen där det är kombinerat med övergångsställe bör nivåutjämning utföras till noll av anslutande GCM-väg/bana mot vägbanan.


Där intilliggande övergångsställe är försett med mittrefuger bör dessa vara placerade så att cykeltrafik får ett utrymme vid sidan av övergångsstället, inom refugerna.


Figur 10.101 Princip för placering av mittrefugs båda delar vid övergångsställe med nivåutjämning för cykeltrafik vid sidan om. Utformning av övergångsställe, se vidare avsnitt 10.3.7 Övergångsställen och gångpassager.


Råd angående siktområde ges i avsnitt 10.3.11.2.2 Siktområde vid korsande GCM- vägar.


10.3.10.3 Skydd mot hastig utkörning (cykelfålla) Cykelfålla anläggs vid GCM-vägs anslutning om sikt och/eller lutning är sådan att cyklisters hastighet måste bromsas upp för en säker utfart.


Cykelfålla bör undvikas i största möjliga utsträckning. Cykelfålla bör vara öppningsbar (grind/grindar) för snöröjnings- och andra underhållsfordon.


Cykelfålla bör vara 0,9 m hög över markytan och försedd med en markföljare 0,1-0,3 m över mark då risk annars finns att synskadade kan gå in i cykelgrinden. Banan bör luta så lite som möjligt vid fållan.


Om inte god belysning finns bör grinden fyllas med reflekterande plåtar för att ge tillräcklig synbarhet.


Cykelfålla bör vara utformad så att cyklist vid utpassage är vänd mot ankommande trafik i den närmaste delen av körbanan. Detta medför alternativa utformningar beroende på om korsande gata/väg har dubbelriktad trafik alternativt enkelriktad trafik från vänster eller om den har enkelriktad trafik från höger, se Figur 10.102.


Figur 10.102 Princip för cykelfållas utformning beroende på korsande gata/vägs trafikriktning. Cykelfållans uppbyggnad visas i Figur 10.103. Öppningen b bör minst vara 1,4 m för att rymma en lastcykel. Om behov finns kan cykelbanan göras bredare vid cykelfållan. Bommarnas överlapp a bör vara 0,5 m. Om 0,5 m överlapp a minskas, resulterar det i mindre inbromsning och mindre riktningsändring.


Figur 10.103 Måttangivelser för cykelfålla där B är banbredd, a är bommarnas överlapp, b är bredden på öppningen vid respektive bom och l är avståndet mellan bommarna.


Cykelfålla bör dimensioneras utifrån möjlighet att passera med tvåhjulig lastcykel, vilket är den cykeltyp som kräver störst utrymme i anspråk. En tvåhjulig lastcykel bör kunna ledas genom cykelfållan.


I Figur 10.104 har följande egenskaper för dimensionerande cyklar använts:   Tvåhjulig Lastcykel, 2,60 m lång, 0,90 m bred och har 20,4 graders maximalt styrutslag.   Vanlig cykel, 1,8 m lång, 0,75 m bred och har 44,5 graders maximalt styrutslag.


Figur 10.104 Förväntad hastighet på cyklar genom cykelfållor med bommar som överlappar 0,5 m, beroende på banbredden vid cykelfållan och avståndet l mellan bommarna.


Om väghållningsfordon är bredare än öppningens bredd b behöver fållan i många fall bestå av två öppningsbara grindar. Om banbredden ökas kan det räcka med att bara en grind är öppningsbar vilket underlättar i driftskedet.


10.3.10.4 Hinder för motorfordon (bilhinder) Bilhinder kan anläggas för att förhindra olovlig biltrafik på GCM-väg.


Bilhinder ska vara väl synligt under mörker enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.10.4 Hinder för motorfordon (bilhinder), för att undvika olyckor. Om inte god belysning finns bör det förses med reflekterande plåtar för att ge god synbarhet.


Bilhinder bör undvikas i görligaste mån. Om bilhinder anläggs bör behovet vara väldokumenterat. Bilhinder bör om möjligt inte begränsa cykeltrafikens framkomlighet (inte ha hastighetsnedsättande effekt) och bör genom sin utformning inte utgöra fara för cyklister.


Om bilhinder utformas som cykelfålla enligt Figur 10.103, så bör lastcykel kunna framföras i minst 8 km/h enligt Figur 10.104.


Bilhinder kan vara en öppningsbar grind av samma typ som vid cykelfålla, men utan slalomfunktion, exempel se Figur 10.105.


Figur 10.105 Exempel på bilhinder Bilhinder kan vara en anordning som fälls eller sänks ner i marken för fordon som tillåts passera. 10.3.11 GCM-korsningar på sträcka


Vid lokalisering och utformning av GCM-korsning bör eftersträvas följande:   Korsningen lokaliseras så att gång- och/eller cykeltrafikanter får gena och attraktiva färdvägar.


  Korsningen är lätt att se och förstå för alla inklusive barn, äldre och personer med funktionsnedsättning..   Synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden.


  Detaljutformningen ger erforderlig orienteringshjälp och tillgänglighet för alla trafikanter.   Avgränsning mellan ytor för gående, cykeltrafik och biltrafik är tydlig för alla trafikanter.   Konfliktzoner mellan olika trafikantgrupper är små och tydliga. GCM-korsning kan utföras enligt någon av typutformningarna i Figur 10.106.


Figur 10.106 Olika typutformningar av GCM-korsning 10.3.11.2 GCM-korsning utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd


GCM-korsning typ I enligt Figur 10.106 kan utformas med eller utan markering av övergångsställe respektive cykelpassage. 10.3.11.2.1 Nivåutjämning till 0


Inom siktområde bör siktskymmande föremål, vegetation och eventuell markförhöjning vara så nära noll som möjligt.


10.3.11.2.3 Skydd mot hastig utkörning (cykelfålla) Vid behov bör skydd mot hastig utkörning (cykelfålla) anläggas, se vidare avsnitt 10.3.10.3 Skydd mot hastig utkörning (cykelfålla). Särskilt på viktiga cykelstråk bör siktförhållandena göras sådana att cykelfålla inte behövs.


10.3.11.3 Hinder för motorfordon Vid behov bör hinder för motorfordon anläggas, se vidare avsnitt 10.3.10.4 Hinder för motorfordon (bilhinder).


10.3.11.4 GCM-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärder GCM-korsning på sträcka bör utföras med hastighetsreducerande åtgärder för att öka trafiksäkerheten för GCM-trafikanter. För exempel på utformning se Figur 10.107.


Figur 10.107 Exempel på hastighetsreducerande åtgärder vid GCM-korsning på sträcka. 10.3.11.4.1 Tillgänglighet Personer med synnedsättning kan ha svårt att hitta en passage på en sträcka om det inte finns tydliga valpunkter med ledstråk som leder till passagen. Därför behövs ledning i form av naturliga eller konstgjorda ledstråk.


Stor noggrannhet behöver läggas på utformningen för att inte invagga GCM- trafikanterna i en falsk trygghet. Korsningar på sträcka kan annars bli en säkerhetsrisk.


Övergångsställe bör väljas ur framkomlighetssynpunkt och kan även accepteras som en trygghetsåtgärd vid passager som är hastighetssäkrade till 30 km/h .


10.3.11.4.3 Trafiksäkerhet Passagen behöver utformas väl synlig, säker och tillgänglig för att samspelet mellan fordonstrafikanter och GCM-trafikanter ska fungera väl. 10.3.11.5 Signalreglerade GCM-korsningar och cykelpassager


Råd i avsnitt 10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E) gäller i tillämpliga fall även avsnitt 10.3.11.5 Signalreglerade GCM-korsningar och cykelpassager.


Räcke är bra att hålla sig i för cyklisten under väntan framför röd signal. En extra följare på räcket kan fungera som fotstöd.


Om detektering av cyklar med slingdetektorer kommer att ske behöver detta klarläggas tidigt i projekteringen så att korsningen kan utformas för sådan detektering.


10.3.11.6 Planskild GCM-passage Förutsättning  Planskilda GCM-passager i kapitel 10.3.11.6 avser korsning där GCM- väg/bana passerar under bro, vars syfte är att tillåta GCM-trafik korsa planskilt från annan väg- eller järnvägsanläggning.


För utformning av GCM-bana vid korsande planskild GCM-passage, se 8.5.2.5 Utformning vid planskild GCM-passage under väg.


För att en planskild GCM-passage ska bli nyttjad behöver den vara rätt lokaliserad och utformad samt om möjligt för gående och cyklister bekvämare att använda än att korsa gatan i plan.


Vid utformning av planskild GCM-passage jämte anslutande GCM-vägar, bör gestaltning och gåendes och cyklisters trygghet ägnas särskild omsorg.


Planskild GCM-passage bör vara genomsiktlig, bred och ljus så att den blir attraktiv att använda även under mörker. Detta är särskilt viktigt vid långsträckta passager.


Ur säkerhets- och underhållssynpunkt är idealet en bred, rak passage utan invändiga prång och rena, öppna entréer. GCM-passage under väg bör utformas med plant golv i hela sin bredd, se Figur 10.108.


Figur 10.108 Exempel på planskild GCM-passage med plant golv I en planskild GCM-passage bör hela passagens bredd – åtminstone upp till en bredd av 6,0 m – kunna utnyttjas av gående och cyklister.


Dagtid, särskilt vid starkt solljus, är det jämförelsevis mörkt i GCM-passager under väg, särskilt då ordentlig dagbelysning inte finns. Behovet av avstånd mellan gående och cykeltrafik, liksom mellan mötande cyklister inbördes, är därför större i planskilda GCM-passager än på GCM-väg i övrigt.


Vid anslutande GCM-väg med bredd gångdel ≥ 1,8 m och bredd cykeldel ≥ 1,8 m samt skyddsremsa på vardera sidan med bredd = 1,2 m blir totalt breddbehov i GCM- passage under väg =≥ 6,0 m, vilket kan ses som en ”normalbredd” om inga särskilda förhållanden (dålig genomsiktlighet, stora flöden el.dyl. motiverar större bredd.


Belysning i planskild GCM-passage bör vara bländfri. Ljuskällan bör vara avskärmad. Belysning i GCM-passage bör vara jämn och anordnad så att även synsvaga, personer med andra orienteringssvårigheter och personer med nedsatt rörelseförmåga kan uppfatta hur underlaget ser ut, och så att hörselskadade eller döva kan uppfatta teckenspråk och läsa på läppar.


Angående undantag från avstånd för anslutande gångförbindelse utanför passagemynning så skymmer rambenet i normalfallet sikten mellan gående och cyklar inifrån passagen. När gångvägen ansluter i ytterkurva kan det dock medföra bra sikt även på 5,0 meters avstånd.


En 2,0 m lång yta invid trappfot ger möjlighet för gående som kommit nedför trappan att stanna till vid sidan av korsande GCM-väg för att ge akt på eventuell cykeltrafik i tunneln. Möjligheten behövs särskilt för personer med nedsatt rörelse- eller kognitiv förmåga samt personer med barnvagn.


Lutning i tillfart till planskild GCM-passage bör vara ≤5 % och helst ≤3 %. Se vidare Krav 9.2.1.3 och 9.2.1.4. Stor lutning på nedfart till planskild GCM-passage innebär att genomsiktligheten minskar eller går om intet, vilket är en stor nackdel från trygghetssynpunkt under mörker. Stor lutning minskar också tunnels attraktivitet och lockar till annat vägval.


Vid planskild GCM-passages mynning bör slänter inte täckas med skymmande buskar. Om jordkon måste täckas med vegetation bör växtmaterialet vara rent marktäckande och inte högre än 0,3 m. Detsamma gäller för tillfart som ligger i skärning. Skymmande buskar invid nedfart till planskild GCM-passage medför otrygghet för gående under mörker. Se vidare avsnitt 8.5 Banor för gående och cykeltrafik.


Fri höjd i planskild GCM-passage bör bestämmas med hänsyn till de fordon som används för drift och underhåll.


Planteringar vid passagemynning och i tillfart bör utföras så att de inte hindrar överblick och skapar otrygghet. Siktskymmande buskage och liknande bör därför undvikas.


10.3.12 Korsning mellan friliggande GCM-vägar 10.3.12.1 Siktområde vid korsande GCM-vägar Avståndet Lö i figuren i Krav 2022:001 VGU, 10.3.10.2 Siktområde, bör vara minst 20,0 m vid längre eller kraftigare lut längs länk i övergripande nät.


Om korsning ligger i skärning, exempelvis nära mynning till planskild passage, kan siktschakt vara nödvändig.


Väghållarens rådighet över marken inom siktområdet bör vara säkrad så att sikt inom siktområdet kan vidmakthållas.


10.3.12.2 Utformning i plan I korsning mellan friliggande GCM-vägar bör radie i ytterkant vara minst 4,0 m, se Figur 10.109. 4,0 m radie i ytterkant medger körspår med minst 5,0 m radie.


Figur 10.109 Exempel på utformning av fyrvägskorsning mellan GCM-vägar Fyrvägskorsning mellan länkar i övergripande nät kan behöva delas upp i två trevägskorsningar där siktförhållandena är dåliga.


Trevägskorsning mellan GCM-vägar bör utformas med större radier och triangelrefug där det svängande cykelflödet är stort, exempel se Figur 10.110.


Figur 10.110 Exempel på utformning av triangelrefug i trevägskorsning Triangelrefug bör utformas med minst 12,0 m sida, helst mer än 20,0 m.


I trevägskorsningar där anslutande GCM-väg har nedförslut bör korsning utformas med större radier och triangelrefug, exempel se Figur 10.111.


Utformning med triangelrefug medför att cyklister slipper bromsa bort den erhållna rörelseenergin. Utformningen förutsätter goda siktförhållanden.


Figur 10.111 Exempel där utformning av trevägskorsning med triangelrefug är lämpligt 10.3.13 Utrymme för driftfordon Utrymmet bör dimensioneras efter vinterväghållningen med en fri bredd på 2,5 meter och en fri höjd på 2,7 meter.


Personal med GCM-erfarenhet bör medverka vid projektering av och drift och underhåll av GCM-vägar. Det bör klargöras om och hur tunga fordon för t.ex. vinterväghållning eller om räddningstjänst ska kunna använda en GCM-väg.


Personer med funktionsnedsättning är extra beroende av att korsning kan snöröjas och halkbekämpas. Möjlighet för GCM-trafik att kunna ta ut riktningar, känna kanter, färdas på ett jämnt underlag etc. är viktigt att tillgodose även under vintertid.


10.4.1 Avstånd mellan trafikplatser på motorväg 10.4.1.1 Trafikplatsavstånd på landsbygd 10.4.1.2 Trafikplatsavstånd i tätort Växlingssträckor minsta längd avser vid lågtrafik. Av kapacitetsskäl kan växlingssträckorna behöva vara längre.


Om normal standard underskrids på två sträckor efter varandra (d v s mellan minst tre trafikplatser efter varandra) bör en lägre hastighetsgräns övervägas.


10.4.2 Trafikplatsutformning allmänt Ramper är enkelriktade och separerade om de, när de ligger intill varandra, åtskiljs med skiljeremsa, t.ex. refug, räcke eller dike.


God kördynamik kännetecknas av att förarens förväntade hastighetsval inte ger större ryck i sidled eller inbromsningar än vad som är behagligt. Grundvärden för detta finns i Krav 2022:002 VGU  .


10.4.3 Referenshastighet och skyltad hastighet 10.4.3.1 Referenshastighet Hastigheten enligt hastighetsprofilen utgör rampens referenshastighet.


Minsta radiestorlek på rampers horisontalkurvor (med hänsyn till hastigheten enligt hastighetsprofilen) kan bestämmas enligt Figur 10.112 och avsnitt 5.3.1 i Krav 2022:002 VGU.


Figur 10.112 Principfigur för hastighetsprofil (exempel för parallellavfart) Köbildning i avfartsramp kan ge upphov till upphinnandeolyckor. Kölängd och retardationer bör beräknas.


Påfartsramp som utgår från en sekundärvägskorsning och där ramp och påfart är väl synliga från korsningen bör ges samma högsta tillåtna hastighetsgräns som primärvägen.


Avfartsramp som slutar i sekundärvägskorsning och där ramp och korsning är väl synliga från avfarten bör ges samma högsta tillåtna hastighetsgräns som primärvägen.


I avfartsramp där ramp och korsning inte är väl synliga, exempelvis klöverbladsramp, bör högsta hastighetsgräns sänkas till en hastighet anpassad till rampens Vmin (normalt 40, 60 eller 80).


Om sekundärvägskorsning är en cirkulationsplats bör den högsta tillåtna hastigheten vara ≤ 80 km/h. 10.4.4 Samspel mellan plan- och profilgeometri för ramper Enskilda linjeföringselement och kombinationen av element bör ge en tydlig och harmonisk linjeföring med god estetik.


Vertikal- och horisontalkurvor i ramper av rutertyp bör vara så stora som möjligt, se kapitel 9 Linjeföring.


Vertikalkurva bör normalt börja omedelbart efter byggnos. Antalet element bör begränsas. För både plan och profil bör kurvor åt samma håll med mellanliggande raklinje undvikas, se kapitel 9 Linjeföring.


Figur 10.113 Högerkurva – Raklinje – Högerkurva i kombination med en kort konkav vertikalkurva resulterar i en linjeföring som blir iögonfallande knyckig och kan upplevas oestetisk. 10.4.5 Avfarter och avfartsramper på motorväg


Förutsättning  De bromskurvor som redovisas för kilavfarter nedan är avsedda för VR ≤ 110. Inledningssträcka bör utformas med klotoider.


I innerkurva och i ytterkurva med liten radie på primärvägen bör inledningssträckan utformas som ägglinje.


I ytterkurva med stor radie på primärvägen bör inledningssträckan utformas som s- kurva (med vändklotoider) se nedersta bilden i Figur 10.114.


Figur 10.114 Inledningssträcka, principfigur Förslag på utformning vid olika linjeföring på primärvägen ges i Tabell 10.8, Tabell 10.9 Tabell 10.10. Tabell 10.8 Inledningssträcka. Val av A1


Tabell 10.9 Inledningssträcka, Innerkurva


Längre inledningssträcka kan behövas för att öka avfartens synlighet. Måttet Br bör vara tillräckligt stort för att kunna anordna slänter och avvattning mellan primärväg och ramp. Plats bör dessutom finnas för avfartsskärm och eventuella övriga trafikanordningar, såsom räcken. För avfartsskärm med bredden 1,2 m (finns även i 0,6 och 1,8 m) bör Br vara minst 2,2 m för att minska risken för påkörning med vinterväghållningsutrustning.


Övergångssträcka och retardationssträcka kan vara identiska. Om Rmin är mindre eller lika med radiestorlekar som anges i Tabell 10.11 bör retardationssträckan Lr utformas som en bromskurva med två klotoider enligt Figur 10.115.


Parametrar och övergångsradie Rö bör väljas enligt. Tabell 10.12, Tabell 10.13 och Tabell 10.14. Om Rmin är större än värden enligt Tabell 10.12 , Tabell 10.13 och får bromskurvan ersättas med en enkel klotoid med längd bestämd av erforderlig retardation med hänsyn till start- och slutradie. Tabell 10.11 gränsvärde för Rmin när bromskurva bör användas


Figur 10.115 Bromskurva (Rb=Rmin), principfigur Tabell 10.12 Bromskurvor för VR110/100 Ra Aa Rö Ab Aa Rö Ab Aa Rö Ab Aa Rö Ab Aa Rö Ab


Figur 10.116 Kilavfart, principfigur 10.4.5.2 Parallellavfarter Förhållandet mellan Ls och Lp bör vara ca 1/3.


Om Lp dimensioneras för medelretardation bör avfartssträcka och spärrsträcka minskas proportionellt.


Måttet Br bör vara tillräckligt stort för att kunna anordna slänter och avvattning mellan primärväg och ramp. Plats bör dessutom finnas för avfartsskärm och eventuella övriga trafikanordningar, såsom räcken. För avfartsskärm med bredden 1,2 m (finns även i 0,6 och 1,8 m) bör Br vara minst 2,2 m för att minska risken för påkörning med vinterväghållningsutrustning. Övergångssträckan fram till Rmin bör utformas som en bromskurva vid Vav ≥ 50 km/h.


Bromskurvor, enligt Tabell 10.15 för Vav 70 och i Tabell 10.16 för Vav 50, bör användas.


Vid Vav 30 km/h bör övergångssträckan utformas med en enkel klotoid med parameter A25. Om Rmin är större än värden enligt tabell bör bromskurvan ersättas med en enkel klotoid med längd bestämd av erforderlig retardation med hänsyn till start- och slutradie.


På raksträcka kan inledningssträckan till en parallellavfart utformas med fyra klotoider enligt ”Linjeföring – sidoförflyttning”.


Avfartsramp som slutar i en korsning med väjningsplikt eller stopplikt vid sekundärvägen och där ramp och korsning är väl synliga från avfarten bör inte ha någon Vmin punkt som begränsar normalt retardationsförlopp. Längre direktramper med Vmin > 35 bör utformas för hastigheten V=(Vin+Vut)/2


Längre direktramper med Vmin > 35 bör utformas för hastigheten V=(Vin+Vut)/2


Vid primärväg i innerkurva bör observationssträckan utformas med klotoider enligt Tabell 10.17 och Figur 10.117. Tabell 10.17 Observationssträcka (innerkurva)


Figur 10.117 Observationssträcka innerkurva Måttet Br bör vara tillräckligt stort för att kunna anordna slänter och avvattning mellan primärväg och ramp. Plats bör dessutom finnas för avfartsskärm och eventuella övriga trafikanordningar, såsom räcken. För avfartsskärm med bredden 1,2 m (finns även i 0,6 och 1,8 m) bör Br vara minst 2,2 m för att minska risken för påkörning med vinterväghållningsutrustning.


Vid primärväg i ytterkurva bör observationssträckan utformas med klotoider enligt Tabell 10.22 och Figur 10.118.


Figur 10.118 Observationssträcka ytterkurva Om rampens radie är större än värdena för R2 bör rampradien ersätta R2 om klotoidlängden minskar med högst 20 %. I annat fall ersätts A200 med en klotoid med minst 100 m längd.


Om rampradien är mindre än värdena för R2 bör ytterligare en klotoid placeras, med längd ≥  40 m, mellan rampradien och R2.


Sikten vid en påfart bör uppfylla ett siktområde enligt Figur 10.119. Undantag vid påfart i tunnel där måttet 50,0 m enligt figuren då sätts till 0 m.


Figur 10.119 Siktområde vid påfart. Vid stora trafikflöden kan anpassningssträckans längd behöva förlängas . På raksträcka kan utspetsning utformas med fyra klotoider enligt ”Linjeföring- sidoförflyttning”.


10.4.7 Rampsystem: Anslutningar, avgreningar och körfältsbalans Anslutningar bör utformas så att trafikanter kan hålla likvärdig hastighet till den punkt där körfälten inte är åtskilda.


Avgreningar bör utformas så att trafikanter kan hålla samma hastighet till den punkt där körfälten skiljs åt.


Med låg trafikbelastning menas att belastningsgraden är låg. Erforderliga längder bör beräknas utifrån dimensionerande trafikflöden.


10.4.8 Lokalisering vid tunnel 10.4.9 Sekundärvägskorsningar Med hög trafikbelastning menas att belastningsgraden är hög.


Avstånd mellan en avfartsramp och en intilliggande korsning bör vara så långt att vägvisning kan ske på tydligt sätt så att felkörning undviks, se Figur 10.120


Avfartsramp utformas så att risken för felkörning minimeras. Där geometrin ger utrymme för feltolkning bör en ”felkörningsport” på avfartsrampen vara utförd med förstärkt skyltning och vägmarkering.


Figur 10.120 Avstånd mellan trafikplats och anslutande väg Måttet L mellan närmaste påfartsramp och intilliggande korsning på sekundärvägen bör vara minst 50,0 meter.


Exempel på utformning med hänsyn till motorcyklister är flacka slänter samt undvikande av stolpar i ytterkurva. Gestaltningen bör bidra till att underlätta/tydliggöra orienteringen i trafikplatsen.


Förutsättning  Följande råd är kopplat till krav i kapitel 6.4.10.2 Spårväg på särskild banvall VGU 2022:001.


En bansträcka bör vara fri från spårvägskorsningar i plan om något av följande villkor är uppfyllda:   höga trafikflöden, ÅDT>5000   vägens hastighet är VR >60 km/h


10.5.1 Vägteknisk utformning 10.5.1.1 Vägens typsektion 10.5.1.2 Vägens linjeföring Vid plankorsning bör vägens plangeometri eftersträva att vara utformad som en raklinje minst 30 m ut åt varje håll från spårmitt för det närmsta spåret.


Eftersträva en korsningsvinkel nära 100 gon. Placera plankorsning i första hand där spåret är förlagt i raklinje utan rälsförhöjning.


10.5.1.3 Avstånd mellan plankorsning och vägkorsning Avstånd mellan plankorsning utan signalanläggning och vägkorsning bör uppgå till minst 100 m.


Biltrafiken kan regleras med trafiksignal som är kopplat till järnvägens vägskydd. I annat fall kan väjningsregleringen behöva vara sådan att trafik från sekundärvägen ges företräde. Sekundärvägen bör förses med mittrefug.


Krav på fritt utrymme för spårväg framgår av lokala föreskrifter. Trafikverkets krav på spåranläggningar återfinns i {TRVINFRA-00004 Krav – Ban- och stationsutformning - Infrastrukturprofiler}. 10.5.2 Gång- och cykelfållor


Asfalt, jämna betongmarkplattor, marksten utan fasade kanter och släta naturstenshällar är exempel på lämpliga material. De två typerna i Figur 10.121 och Figur 10.122 kan användas. Figur 10.121 Gång- och cykelfållor typ 1


Figur 10.122 Gång- och cykelfållor typ 2 Korsningsvinkel mellan gång- och cykelfålla och järnvägsspår bör vara så nära 100 gon som möjligt.


Gång- och cykelfållor får förses med öppningsbara grindar. Vändzonens dimensioner är med tanke på personer med större utomhusrullstolar. Ojämnheter i längdprofilen kan göra så att exempelvis en snöplog kan skada spårkonstruktionen.


10.5.2.5 Räcken, stängsel och grind Gång- och cykelfållor får förses med öppningsbara grindar.


Krav angående ramp och ledstänger finns i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 8.6.8 Trappa, ramp och hiss. Samtliga räcken och stängsel vid spåret behöver ha god elektrisk kontakt mellan samtliga delar för att skyddsjordnings- och potentialanslutningarna ska behöva utföras på så få ställen som möjligt.


10.5.2.6 Belysning och kontraster God ljusstyrka för belysning av gångytor samt belysning vid viktiga målpunkter ökar tillgängligheten för personer med nedsatt rörelse- och/eller orienteringsförmåga.


Krav finns i {TDOK 2014:0499, } och i {TDOK 2014:0502}. 10.5.4 Oeftergivliga föremål och skyddsjordning 10.6 Korsning med spårväg


Förutsättning  Avsnittet avser vägkorsningar med spårväg i blandtrafik, i kollektivtrafikkörfält eller i reserverat utrymme. Korsningar mellan spårväg på särskild banvall och väg utformas som plankorsning enligt kapitel 10.5.


Vid korsningspunkter mellan spårvagn och fordonstrafik fordras tydliga och konsekventa lösningar. Utformningen bör tydliggöra spårvagnens förkörsrätt om denna inte är undantagen med stöd av lokal trafikföreskrift som skyltsatts och är utförd så att fordonsförare sänker sin hastighet. Detta minskar risken för konflikter. Korsning bör vara utformad så att spårvagnstrafiken inte fastnar i bilköer.


Vid mindre, ej trafiksignalreglerade, korsningar med spårvägstrafik i blandtrafik bör vänstersväng för biltrafiken undvikas om inte vänstersväng är möjlig från samma körfält som spårvägen trafikerar. Se avsnitt 10.1.1.9 Sikt i korsning.


Se avsnitt 10.1.1.1 Korsningsvinkel. Se avsnitt 10.1.1.2 Lutning för biltrafik och avsnitt 9.1.6.8 Vertikalgeometri och 9.1.6.9 Lutning. 10.6.2.4 Körfälts- och kanalbredder Se avsnitt 10.1.1.4 Körfälts- och kanalbredder.


Se avsnitt 10.1.1.6 Korsningskurvor. 10.6.2.6 Trafiköar och refuger Se avsnitt 10.1.1.7 Trafiköar och refuger.


10.6.2.7 Vänstersvängskörfält Se avsnitt 10.2.1.4 Vänstersvängskörfält. 10.6.2.8 Vänsterpåsvängskörfält Se avsnitt 10.2.1.6 Vänsterpåsvängskörfält.


10.6.2.9 Högersvängskörfält Se avsnitt 10.2.1.7 Högersvängskörfält. 10.6.2.10 Sidoområden i korsningar Se avsnitt 10.2.1.8 Sidoområden i korsningar A-C och i enskilda anslutningar.


10.6.3 Cirkulationsplatser Cirkulationsplats kan anläggas utmed spårvägen, under förutsättning att spårväg kan passera rakt igenom. Vanligen krävs någon form av signalreglering för att ge spårvagnar fri väg genom cirkulationsplatsen.


Om spårvagn ges företräde gentemot annan trafik i en cirkulationsplats måste detta regleras i en LTF (Lokal trafikföreskrift). Ett sätt att förenkla trafiksituationen är att införa en trafiksignal som aktiveras när spårvagn närmar sig cirkulationsplatsen. För att underlätta trafiksituationen ytterligare bör det endast finnas ett körfält i varje riktning i utöver körfälten för spårvägen genom en cirkulationsplats.


Figur 10.123 Principuformning av cirkulationsplats med genomgående spårväg I övrigt, se råd i avsnitt 10.2.2 Cirkulationsplats (typ D) och 10.3.2 Cirkulationsplats


10.6.4 Trafiksignalreglerade korsningar 10.6.5 Planskilda korsningar 10.6.6 Gång- och/eller cykelkorsningar För att förhindra passage eller korsningsrörelser utanför gångpassager kan fysiska åtgärder såsom pollare, räcken, växlighet, nivåskillnader etc. användas, dessa bör då inte vara klättervänliga. Markering på gatan, vägmärken, varningslampor och ljudsignaler kan även användas för att höja uppmärksamheten för den gående. De gående kan också ges stöd i att uppfatta gångpassagen av spårområdet om det avgränsas av pollare.


Utformning av passage och korsning bör vara sådan att cyklister kan cykla i rät vinkel över spåren för att undvika att cykla omkull. Samma trafiksäkerhetsnivå gäller för cyklister som för gående.


10.6.6.1 Signalreglerade korsningar 10.6.6.2 Korsningar utan signalreglering Figur 10.124 Exempel på gångpassage utan signalreglering för passage.


Figur 10.125 Separat GCM-passage över väg och spårväg Se avsnitt 10.2.2 Cirkulationsplats (typ D). Se avsnitt 10.2.4 Planskild korsning (F), ej trafikplats och 10.2.5 Sekundärvägskorsning med dropprefug.


Hållplats placeras med utgångspunkt från bussresenärernas behov och möjligheterna att skapa användbara gång- och cykelförbindelser till och från hållplatserna. Trafiksäkerheten i anslutning till hållplatser bör särskilt beaktas.


11.1.1 Hållplatstyper i tätort 11.1.1.1 Dubbel stopphållplats (timglashållplats) Dubbel stopphållplats bör väljas där kollektivtrafik och trafiksäkerhet behöver prioriteras högre än framkomlighet för bilar.


Dubbel stopphållplats är lämplig där många resenärer förekommer, särskilt vid stor andel barn, äldre och personer med funktionsnedsättning.


Undvik dubbel stopphållplats på leder med högt biltrafikflöde. Undvik dubbel stopphållplats där cykeltrafiken på körbanan är omfattande eller där bussen väntar in tid eller står länge på hållplatsen. Dubbel stopphållplats illustreras i Figur 11.1.


Figur 11.1 Principutformning av dubbel stopphållplats (timglashållplats). 11.1.1.2 Enkel stopphållplats Enkel stopphållplats bör väljas där kollektivtrafiken och trafiksäkerheten behöver prioriteras.


Enkel stopphållplats kan väljas vid högre biltrafikflöde än vid dubbel stopphållplats. Enkel stopphållplats illustreras i Figur 11.2. Motriktat fordonsflöde bör vara hastighetssäkra för att uppnå god trafiksäkerhet.


För att undvika att fordon kör om och ökar riskerna för gående som korsar gatan, anläggs en lång refug mellan körriktningarna.


Figur 11.2 Principutformning av enkel stopphållplats. På gator med tillåten längsgående parkering och där busstrafiken prioriteras väljs klackhållplats. Klackhållplats illustreras i Figur 11.3.


Separat cykelbana bör anordnas bakom väderskyddet, annars finns en risk att cyklister väljer motsatt körfält när de ska passera bussen.


Klackhållplats undviks vid långa hållplatsuppehåll och om fordonstrafikflödet är högt. Figur 11.3 Principutformning av klackhållplats.


Glugghållplats väljs endast där klackhållplats inte kan användas, eftersom den ger begränsat utrymme för väntande passagerare och för bilparkering, samt medför svårigheter att ställa bussen intill kantstöden.


11.1.1.5 Körbanehållplats Körbanehållplats kan väljas på gata med begränsat trafikflöde eller där antalet bussar som angör hållplatsen är begränsat.


Fickhållplats bör undvikas med tanke på att framkomligheten för busstrafiken är sämre än vid stopp- och klackhållplats, eftersom bussen måste ändra sidoplacering vid angöring och för att det behövs en anpassning till passerande trafik då bussen lämnar hållplatsen. Fickhållplats illustreras i Figur 11.4.


Figur 11.4 Principutformning av fickhållplats. 11.1.1.7 Avskild hållplats Avskild hållplats kan vara nödvändig eller väl motiverad vid stora trafikleder eller på tvåfältsvägar där barn använder hållplatsen i stor utsträckning. Avskild hållplats illustreras i Figur 11.5.


Figur 11.5 Principutformning av avskild hållplats. 11.1.2 Placering av hållplats i tätort Hållplats kan placeras före eller efter en korsning men också på sträcka.


Figur 11.6 Placering av hållplats i tätort. Hållplats placeras i första hand efter korsningen eftersom det minimerar siktproblem i korsningen, ger kort avstånd till gångpassage, underlättar bussprioritering i trafiksignal samt underlättar om bussen ska göra en vänstersväng i nästa korsning.


11.1.3 Hållplatstyper på landsbygd 11.1.3.1 Körbanehållplats Körbanehållplats kan användas längs tvåfältsvägar på landsbygd där busstrafiken, biltrafiken och cykeltrafiken är av liten eller måttlig omfattning. Där körbanehållplats


tillämpas bör biltrafiken inte överstiga flöden på ÅDT 2000 och antalet stannande bussar bör inte överstiga 2 per timme vid maxtimmarna. 11.1.3.2 Vägrenshållplats


Se avsnitt 11.1.1.6 Fickhållplats. 11.1.3.4 Avskild hållplats Se avsnitt 11.1.1.7 Avskild hållplats.


11.1.4 Placering av hållplats på landsbygd 11.1.4.1 På sträcka längs tvåfältvägar Placering av hållplats i motlut ≥3 % bör undvikas.


Hållplats bör vara väl synlig inom 1,5 x stoppsikt för personbil på ömse sidor om hållplatsen enligt Figur 11.7, vilket kontrolleras från 2,0 m från körytekant för ögonhöjd 1,1 m.


Figur 11.7 Sikt vid hållplats. Hållplatspar på väg utan mittremsa eller utan lång mittrefug bör förskjutas med minst 15,0 m med inbördes placering enligt Figur 11.8.


Figur 11.8 Placering av hållplatser. Omstigning mellan busslinjer bör så långt möjligt kunna ske utan att körbana korsas.


-Hållplats vid planskild passage bör i första hand placeras före passagen så att föraren kan se trafikanter på väg mot hållplatsen och trafikanterna --möter-- ankommande buss.-


Olika alternativ till placering av hållplatserna, i relation till en planskild passage, bör övervägas om det finns en risk att personer skulle gena över vägen utan att nyttja den planskilda passagen.


Figur 11.9 Exempel på placering av hållplats vid planskild GCM-förbindelse. 11.1.4.2 Vid utfarter och mindre korsningar Hållplats i utfart eller i mindre korsning längs en- och tvåfältsväg kan likställas med en körebanehållplats, eftersom bussen i praktiken ofta blir stående helt eller delvis i körfältet. Därför gäller samma krav som för körfältshållplats enligt kapitel 11.1.3.1 i VGU Krav 2022:001. I övrigt gäller även krav för sikt i kapitel 11.1.4 i VGU Krav 2022:001.


11.1.4.3 Vid korsning längs tvåfältvägar Hållplats bör placeras efter korsning när bussen ankommer på primärväg.


Hållplats för bussar på primärvägen bör placeras i första hand efter korsningen eftersom det minimerar siktproblem i korsningen, ger kort avstånd till gångpassage, underlättar bussprioritering i trafiksignal samt underlättar om bussen ska göra en vänstersväng i nästa korsning.


När bussen trafikerar sekundärvägen kan busshållplatsen placeras antingen före eller efter korsningen. De principer som redovisas för placering av hållplats på sträcka enligt avsnitt 11.1.4.1 bör följas även för placering vid korsning.


11.1.4.4 Placering av fickhållplats på mötesfri väg Placering av hållplats efter korsning motiveras främst av siktskäl. Fickhållplatsen bör vid behov förses med accelerationsfält.


11.1.4.5 Placering av fickhållplats vid planskild trafikplats och på ramper Fickhållplats på ramp bör i första hand placeras där bäst anslutning till gångväg finns och i andra hand nära rampens anslutning till sekundärvägen, Figur 11.10.


Figur 11.10 Fickhållplats på ramp, exempel. Busshållplats bör placeras så att gående inte lockas att korsa vägen på olämpligt ställe.


11.1.4.6 Placering av hållplats längs motorväg Busshållplatser längs motorvägar bör inte placeras mitt emot varandra. Om detta inte kan undvikas bör åtgärder vidtas, exempelvis stängsling, som förhindrar att gående genar över vägen.


Beakta att motorvägens mittremsa kan behöva breddas för att inrymma ett stängsel. Ett stängsel bör ha en sådan längd och placeras så att den planskilda gångförbindelsen över eller under motorvägen uppfattas som genare jämfört med att korsa vägen i plan.


11.1.5 Detaljutformning av hållplatser Detaljutformning av busshållplatser bör vara enligt följande underavsnitt:


11.1.5.1 Dubbel stopphållplats (timglashållplats) Körfältets bredd bör vara 3,25 m, för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt samt möjliggör möten mellan personbil och cyklist men förhindrar möten mellan personbilar.


Gångpassage anläggs med ett avstånd som bör vara minst 3,0 m till buss som står på hållplats. Figur 11.11 Utformning av dubbel stopphållplats (timglashållplats) 11.1.5.2 Enkel stopphållplats


Körfältets bredd bör vara 3,25 m när hållplatserna placeras mitt för varandra, för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt, se Figur 11.12.


Figur 11.12 Utformning av enkel stopphållplats Körfältets bredd bör vara 4,0 m när cyklister ska kunna passera stillastående buss, se Figur 11.13.


Gångpassage anläggs med ett avstånd som bör vara minst 3,0 m till buss som står på hållplats. Båda hållplatserna läggs efter gångpassagen om cyklister ska kunna passera stillastående buss vid dubbelsidig hållplats, se Figur 11.13. Figur 11.13 Utformning av alternativ enkel stopphållplats


Räcke kan placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage enligt Figur 11.14.


A i Figur 11.14 bör vara minst 5,5 m om kravet finns att buss på hållplats ska kunna passeras av annan trafik utan att denna ska komma över i motsatt körfält.


Figur 11.14 Utformning av klackhållplats. Klackhållplatser bör placeras minst 5,0 m efter gångpassage om klackhållplatser utförs på båda sidor av gatan .


Figur 11.15 Utformning av dubbelsidig klackhållplats Räcke kan placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage.


Figur 11.16 Utformning av glugghållplats. Där glugghållplats behöver dimensioneras för ledbuss så behöver utrymme innan hållplatsen utökas från ≥14 meter till ≥26 meter.


11.1.5.5 Körbanehållplats I tätortsmiljö kan räcke placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage.


Figur 11.17 Utformning av körbanehållplats i tätortsmiljö. Detaljutformning av körbanehållplats bör vara enligt Figur 11.18.


Figur 11.18 Utformning av körbanehållplats i landsbygdsmiljö. 11.1.5.6 Vägrenshållplats Detaljutformning av vägrenshållplats bör vara enligt Figur 11.19.


Figur 11.19 Utformning av vägrenshållplats i landsbygdsmiljö. Fickans bredd, som bland annat påverkar in- och utfartssträckornas längd, bör väljas med hänsyn till gatubredd/vägbredd och andra lokala förhållanden.


Inom tätort utformas fickan med en bredd på minst 3 m, som kan minskas till 2,5 m om det finns ett behov att minska längden på in- och utfartssträckorna, förutsatt att gatubredden är minst 7,0 m.


Figur 11.20 Utformning av fickhållplats vid VR30-VR60 i tätortsmiljö I landsbygdsmiljö kan infartssträckan förlängas för att ge en mjukare körning.


Fickhållplats på mötesfri väg kan utföras utan särskilt accelerationsfält om vägen består av två körfält på samma sida som hållplatsen.


Accelerationsfält utförs vid utfart till ett körfält på mötesfri väg om   mer än 10 bussar per dygn stannar vid hållplatsen,   minst 2-10 bussar per dygn stannar vid hållplatsen och dimensionerande trafik (ÅDT-DIM) är ≥8 000 fordon per dygn, eller   vid en stannande buss per dygn och dimensionerande trafik (ÅDT-DIM) är ≥10 000 fordon per dygn. Accelerationsfält utförs i princip som för avskild hållplats. Figur 11.21 Utformning av fickhållplats vid VR60-VR70 i landsbygdsmiljö


Figur 11.22 Utformning av fickhållplats vid VR80-VR100 i landsbygdsmiljö


11.1.5.8 Avskild hållplats Avskild hållplats utformas enligt Figur 11.23. Figur 11.23 Utformning av avskild hållplats. 11.1.6 Utformning av plattformar


Storlek på hållplatsens plattform och väderskydd utformas med hänsyn till det antal bussar och bussresenärer som använder hållplatsen.


Undantag från att ha plattform kan i vissa fall göras om hållplatsen i snitt har mindre än en påstigande per dag. Flyttbar plattform kan med fördel användas när behovet är tillfälligt.


Samråd om plattformens detaljutformning genomförs med den regionala kollektivtrafikmyndigheten.


Behovet av cykelparkering bedöms och anordnas på eller bredvid plattform såväl i tätort som på landsbygd.


Beakta att hållplatser med få påstigande men med många avstigande har stort behov av plattform, ledstråk, bra gånganslutningar och belysning.


Information om tidtabeller och busslinjer behöver göras tillgänglig för alla resenärer, såväl stående, i rullstol sittande eller om den har nedsatt synförmåga (tydlig text liksom i punktskrift).


De för personer med funktionsnedsättning viktigaste utformningselementen bör vara så långt möjligt enhetliga, vilket är av särskild betydelse för personer med kognitiv funktionsnedsättning och blinda, men även för många andra.


11.1.6.2 Detaljutformning av plattformar 11.1.6.2.1 Plattform för busshållplats, typ 1 Plattformstyp 1 bör väljas vid stor bytespunkt och stor påstigningshållplats.


Plattform bör förses med information om telefonnummer för upplysning och störningsinformation som är tillgänglig för alla resenärer, såväl stående som i rullstol sittande, samt den med nedsatt synförmåga (tydlig text liksom i punktskrift).


Följande rekommenderas för hållplatsskylt (se krav hos kollektivtrafikmyndigheten):   För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning placeras hållplatsskylten på väderskyddet, förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen.


  Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpe med hållplatsskylt i höjd med bussens framkant, det vill säga strax efter påstigningspunkten sett i bussens färdriktning.   Hållplatsstolpen bör i tvärled placeras 0,8 m från plattformskanten .


  Om gångbanebredden är mindre än 3,0 m bör stolpen placeras 0,6 m från den bakre gångbanekanten (fasad, staket m.m.).


11.1.6.2.2 Plattform för busshållplats, typ 2 Plattformstyp 2 bör väljas vid hållplats med mer än 20 påstigande per dag. Plattform bör utrustas med väderskydd.


Följande rekommenderas för hållplatsskylt (se krav hos kollektivtrafikmyndigheten):  För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning bör hållplatsskylten placeras på väderskyddet förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen.


  Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpe med hållplatsskylt i höjd med bussens framkant, det vill säga strax efter påstigningspunkten sett i bussens färdriktning.


  I tvärled bör hållplatsstolpen placeras 0,8 m från plattformskanten   Om gångbanebredden är mindre än 3,0 m bör stolpen placeras 0,6 m från den bakre gångbanekanten (fasad, staket m.m.).


Belyst tidtabellsinformation bör finnas och placeras med skyltens underkant 1000 mm över mark. Telefonnummer för upplysning och störningsinformation, även i punktskrift, bör finnas.


11.1.6.2.3 Plattform för busshållplats, typ 3 Plattformstyp 3 bör väljas vid hållplats i tätort med 1-20 påstigande per dag.


Plattformstyp 3 bör väljs endast om undantag godkänns av den regionala kollektivtrafikmyndigheten från kravet på tillgänglighet för personer med rullstol, det vill säga ≥  1,5 m hinderfritt mått från plattformskant och ≥  2,8 m hinderfritt mått från plattformskant vid bussens samtliga dörrar.


Följande rekommenderas för hållplatsskylt (se krav hos kollektivtrafikmyndigheten):  För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning bör hållplatsskylten placeras på väderskyddet, förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen.


  I tvärled bör hållplatsstolpen placeras 0,8 m från plattformskanten   Om gångbanebredden är mindre än 3,0 m placeras stolpen 0,6 m från den bakre gångbanekanten (fasad, staket m.m.). Belyst tidtabellsinformation bör placeras med skyltens underkant 1000 mm över mark.


11.1.6.2.4 Plattform för busshållplats, typ 4 Plattformstyp 4 bör väljas vid hållplats på landsbygd med 1-20 påstigande per dag. Flyttbar plattform kan vara ett alternativ om behovet av hållplatsen är tillfälligt.


Plattformstyp 4 bör väljas endast om undantag godkänns av den regionala kollektivtrafikmyndigheten från kravet på tillgänglighet för personer med rullstol, det vill säga ≥  1,5 m hinderfritt mått från plattformskant och ≥  2,8 m hinderfritt mått från plattformskant vid bussens samtliga dörrar.


Plattform bör förses med information om telefonnummer för upplysning och störningsinformation som är tillgänglig för alla resenärer, såväl stående som i rullstol sittande, samt den med nedsatt synförmåga (tydlig text liksom i punktskrift). Följande rekommenderas för hållplatsskylt (se krav hos kollektivtrafikmyndigheten):  För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning bör hållplatsskylten placeras på väderskyddet förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen.


  Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpe med hållplatsskylt i höjd med bussens framkant, det vill säga strax efter påstigningspunkten sett i bussens färdriktning.   Hållplatsstolpen bör i tvärled placeras 0,8 m från plattformskanten.


  Om gångbanebredden är mindre än 3,0 m bör stolpen placeras 0,6 m från den bakre gångbanekanten (fasad, staket m.m.). Plattform bör utrustas med bänk.


Kantstöd och anslutande köryta bör vara av prefabricerad betong och utformas enligt Figur 11.24. Om granitkantstöd används vid plattform bör kantstöden vara slät och avfasad.


Figur 11.24 Utformning av kantstöd. För de hållplatstyper som medför att bussen alltid angör hållplatsen utan att bussens överhäng går in över själva plattformen kan plattformen göras något högre än 0,16 m om bussarnas dörröppningskonstruktion medger detta, men högst 0,17 m.


11.1.6.4 Flyttbar plattform Längs vägar på landsbygd kan flyttbara plattformar användas vid såväl befintliga som nya hållplatser där behovet är tidsbegränsat.


Förutsättning  Detta avsnitt avser även kollektivtrafikhållplatser med buss och spårvagn i blandtrafik.


11.2.1.1 Stopphållplats på gata i blandtrafik Stopphållplats på gata i blandtrafik motsvarar enkel stopphållplats för buss (enligt avsnitt 11.1.1.2 Enkel stopphållplats) och bör användas där kollektivtrafik och säkerhet prioriteras. Hållplatstypen medför stopp för bil- och cykeltrafik i ena riktningen då hållplatsen används och bör endast användas på lokalnätsgator med låga biltrafikflöden eller där man avser att sänka kapaciteten för biltrafik.


11.2.1.2 Separerad hållplats på gata i blandtrafik Hållplatstypen används för att kunna öka kapaciteten på gatan, då biltrafik leds vid sidan om kollektivtrafikhållplats. Lösningen leder till högre hastigheter på biltrafiken vilket kan skapa trafiksäkerhetsproblematik för korsande GCM-trafikanter.


11.2.1.3 Hållplats på gata med kollektivtrafikkörfält eller med kollektivtrafik i reserverat utrymme


Hållplatstypen används för att ytterligare öka kapaciteten på gatan och för att öka trafiksäkerheten, då konflikten mellan bil och kollektivtrafik minskas. Problematiken med korsande GCM-trafikanter kvarstår.


11.2.2 Placering av hållplats Hållplats bör placeras på raksträcka. Hållplats kan placeras före eller efter en korsning men också på sträcka. Vid hållplats i anslutning till korsning bör hållplatsen placeras efter korsningen eftersom det minimerar siktproblem i korsningen, och underlättar prioritering i trafiksignal.


Där utrymme finns bör saxade hållplatslägen användas med gångpassage i mitten och plattformarna förskjutna så att spårvagnen stannar före gångpassagen. Denna utformning medför i allmänhet högre trafiksäkerhet för GCM-trafikanter då kollektivtrafikfordonen håller en lägre hastighet över passagen.


11.2.3 Principutformning av hållplatser Hållplatser kan utformas med parallella eller saxade hållplatslägen enligt Figur 11.25 och Figur 11.26.


Figur 11.26 Principskiss över hållplats med parallella hållplatslägen. För utformning av passage över spårvägsspår se avsnitt 10.3.11 GCM-korsningar på sträcka.


11.2.3.1 Stopphållplats på gata i blandtrafik Stopphållplatsen kan utformas med eller utan mittrefug. Mittrefug bör övervägas för att undvika omkörning vid hållplatslägena. Om riskanalys visar att räcke behövs mellan körriktningarna bör detta placeras på mittrefug.


Figur 11.27 Stopphållplats med och utan mittrefug med parallella hållplatslägen. Stopphållplatser kan även utformas med saxade hållplatslägen.


11.2.3.2 Separerad hållplats på gata i blandtrafik Hållplatsen kan även utformas med saxade hållplatslägen Om riskanalys visar att räcke behövs mellan körriktningarna bör detta placeras på mittrefug.


Figur 11.28 Separerad hållplats på gata i blandtrafik med parallella hållplatslägen. Separerad hållplats på gata i blandtrafik kan även utformas med saxade hållplatslägen.


11.2.3.3 Hållplats på gata med kollektivtrafikkörfält eller med kollektivtrafik i reserverat utrymme


Om riskanalys visar att räcke behövs mellan körriktningarna bör detta placeras på mittrefug. Figur 11.29 Hållplats på gata med saxade hållplatslägen.


Figur 11.30 Hållplats på gata med parallella hållplatslägen. Figur 11.31 Hållplats på gata med mittplattform. (för trafik med spårvagnar med dörrar även på vänster sida)


Figur 11.32 Hållplats på gata med mittplattform (vänstertrafik vid hållplatsläget, för trafik med spårvagnar med dörrar enbart på höger sida).


Figur 11.33 Hållplats i anslutning till korsning med saxade hållplatslägen. 11.2.4 Utformning av plattform


Längden på hållplatser anpassas så den täcker hela vagnen. Detta för att inte på- och avstigning av spårvagnar ska ta onödigt lång tid p.g.a. att resenärer måste förflytta sig i vagnen. Behovet av cykelparkering bör bedömas och anordnas på eller bredvid plattform.


11.2.4.2 Detaljutformning av plattform Förklaring till lista i krav:   Bredden på plattformen ska göra det möjligt att snöröja.


  En för smal hållplats riskerar att tvinga ut personer i gatan eller spåren.   Lutningen på plattformen är till för vattenavrinning av vatten. Lutningshållet är så inte barnvagnar eller annat ska rulla ner i spårområdet.


  Kravet för att minimera höjdskillnaden mellan vagn och plattform är för att det enkelt ska gå att köra in med rullstol och barnvagnar.


  Kravet för att minimera avståndet mellan vagn och plattform är för att det enkelt ska gå att köra in med rullstol och barnvagnar samt att ingen ska kunna trampa ner emellan vagn och plattform och fastna.


  En rad med vita plattor läggs för att upplysa om förändring och att man inte ska stå för nära spåret när vagnar passerar.


11.2.4.3 Detaljutformning av anslutningsväg och övergångställe Anslutningsväg/gångbana som finns i anslutning till hållplatsen bör vara så bred att rullstol och barnvagn kan mötas på anslutningsväg/gångbana och enkelt kan rulla till hållplatsen.


Manöverutrymme vid övergångställen behövs för att rullstolar och barnvagnar inte ska komma utanför den hårdgjorda ytan och fastna i spåren.


11.2.4.4 Hållplatsutrustning Förklaring till krav:   Det ska vara enkelt för alla att orientera sig från hållplatsens sittplatser och väder skydd till trolig placering för dörrarna.


  Antal sittplatser på en hållplats ska dimensioneras så att knäsvaga har möjlighet vila sig. Vid vissa platser så som sjukhus och äldreboenden kan det behövas fler än en bänk.


  Alla objekt skyddsjordas så om utrustningen blir spänningssatt med 750 V DC så hittar strömmen enkelt till rälen och då bryts, så att det inte uppstår farlig elektrisk situation på hållplatser. Går man ifrån detta så ska anledningen dokumenteras och vem som tagit beslutet.


  Exempel på elektrisksammanhållande objekt kan vara att båda benen på en bänk ska svetsas ihop med ett metallstycke under sittbrädan.


  Elektrisk utrustning på hållplatser ska utredas om de behöver vara dubbelisolerade för att undvika onödigt stora skador vid kontaktlednings nerrivning eller om det räcker med att använda genomslagssäkringar.


Följande utformas i samråd med kollektivtrafikansvarig:   Hållplatsnamn på väderskydd alt hållplatsskylt vid eller mitt för påstigningsplatsen   Väderskydd och bänk med armstöd för både höger och vänster hand.


  Belyst tidtabellsinformation (även för synsvaga och rullstolsburna avseende placering)   Telefonnummer för upplysning och störningsinformation (även i punktskrift)   Papperskorgar bör finnas på plattformen eller i dess närhet


Anläggningarna bör vara attraktiva och erbjuda möjlighet till rast och vila. Anläggningarna bör ha sådana egenskaper att de uppmuntrar trafikanterna att söka sig dit i stället för till godtyckligt valda platser längs vägen där trafiksäkerhetskraven kan vara mindre väl tillgodosedda. De utrustas för att kunna uppfylla sin funktion enligt ovan.


Kraven i Väglagen (SFS 1971:948) 26 § behöver beaktas om att mark till vilken allmänheten har tillträde ska ”hållas i sådant skick att skälig sanitär hänsyn och trevnadshänsyn blir tillgodosedda till en bredd av 25,0 m intill parkeringsplats eller rastplats som är väganordning”. Rastanläggning kombineras med fördel med annan sidoanläggning.


Med hänsyn till trafikanternas trevnad, särskilt i samband med förtäring, bör sopkärl placeras med hänsyn till förhärskande vindriktning och synlighet så att lukt etc. inte blir störande.


Rastanläggning bör placeras på vägavsnitt med god linjeföring. Avståndet från in- eller utfart till närmaste korsning bör vara minst 50,0 m. Vid utformning med vänstersvängsfält behövs längre avstånd, beroende av vänstersvängfältets längd.


12.1.2 Placering av rastficka Rastficka/parkeringsficka kan utföras utefter alla typer av vägar utom motorväg och motortrafikled.


Rastfickor bör placeras parvis, en på var sida av vägen. För väg utan mittremsa bör motstående rastfickor placeras med minst 10,0 m förskjutning så att trafikanterna först möter rastfickan på högersidan, se Figur 12.1. Figur 12.1 Placering av rastfickor


Arrangemanget avser att minimera korsande trafik på vägen. Genom att placera rastfickorna nära varandra kommer eventuell gångtrafik mellan dem att ske inom ett begränsat område.


För vägar med liten trafik där rastfickorna kan utnyttjas för trafik i båda riktningarna bör de så långt det i övrigt är lämpligt förläggas så att de ligger växelvis på ena och på andra sidan av vägen.


12.1.3 Utformning av rastficka Rastfickan kan avskiljas från vägbanan med en skiljeremsa och förses med bord, sittplatser, soptunna med mera. Vägslingor eller dylikt som är tagna ur bruk, kan vara möjliga att nyttja till rastficka.


Rastficka/parkeringsficka kan utföras utefter alla typer av vägar utom motorväg och motortrafikled.


12.1.4 Placering av rastplats Vid nyanläggning av en rastplats bör följande beaktas:   att rastplatsen inte placeras för långt från vägen utan är synlig från vägen.


  att om det går att kombinera med ovanstående punkt, rastplatsen avskärmas såväl visuellt som ljudmässigt från trafiken på vägen (önskvärt från de rastandes synpunkt).


  att äldre, ur bruk tagna, vägslingor eller dylikt är möjliga att nyttja nyttjas om ovanstående klaras.


  att rastplats längs motorväg, motortrafikled eller väg av liknande karaktär samordnas med trafikplats och ges tillfarter från ramperna, där så är lämpligt.


  att naturliga förutsättningar i form av natursköna platser och sevärdheter tillvaratas.   att samspel finns med identifierade natur- och kulturvärden.