Question: Quanti stadi di espansione vengono utilizzati dal motore a tripla espansione?

Si tratta di un' estensione logica del motore composto (descritto sopra) per suddividere l' espansione in ulteriori fasi per aumentare l' efficienza. Il risultato è il motore di espansione multiplo. Tali motori utilizzano tre o quattro stadi di espansione e sono noti rispettivamente come tripli e quadrupli motori di espansione. Questi motori utilizzano una serie di cilindri di diametro progressivamente crescente. Questi cilindri sono progettati per suddividere il lavoro in parti uguali per ogni stadio di espansione. Come per il motore a doppia espansione, se lo spazio è ridotto, per lo stadio a bassa pressione possono essere utilizzati due cilindri più piccoli. Più motori di espansione in genere avevano i cilindri disposti in linea, ma sono state utilizzate varie altre formazioni. Alla fine del XIX secolo, il sistema di bilanciamento Yarrow-Schlick-Tweedy veniva utilizzato su alcuni motori marini a tripla espansione. I motori Y-S-T hanno diviso gli stadi di espansione a bassa pressione tra due cilindri, uno ad ogni estremità del motore. Questo ha permesso di bilanciare meglio l' albero motore, ottenendo un motore più scorrevole e più veloce che funzionava con minori vibrazioni. Questo ha reso il motore a 4 cilindri a tripla espansione popolare con le navi passeggeri di grandi dimensioni (come la classe olimpica), ma alla fine è stato sostituito dal motore a turbina praticamente privo di vibrazioni.

Answer: tre

Si tratta di un' estensione logica del motore composto (descritto sopra) per suddividere l' espansione in ulteriori fasi per aumentare l' efficienza. Il risultato è il motore di espansione multiplo. <hl> Tali motori utilizzano tre o quattro stadi di espansione e sono noti rispettivamente come tripli e quadrupli motori di espansione. <hl> Questi motori utilizzano una serie di cilindri di diametro progressivamente crescente. Questi cilindri sono progettati per suddividere il lavoro in parti uguali per ogni stadio di espansione. Come per il motore a doppia espansione, se lo spazio è ridotto, per lo stadio a bassa pressione possono essere utilizzati due cilindri più piccoli. Più motori di espansione in genere avevano i cilindri disposti in linea, ma sono state utilizzate varie altre formazioni. Alla fine del XIX secolo, il sistema di bilanciamento Yarrow-Schlick-Tweedy veniva utilizzato su alcuni motori marini a tripla espansione. I motori Y-S-T hanno diviso gli stadi di espansione a bassa pressione tra due cilindri, uno ad ogni estremità del motore. Questo ha permesso di bilanciare meglio l' albero motore, ottenendo un motore più scorrevole e più veloce che funzionava con minori vibrazioni. Questo ha reso il motore a 4 cilindri a tripla espansione popolare con le navi passeggeri di grandi dimensioni (come la classe olimpica), ma alla fine è stato sostituito dal motore a turbina praticamente privo di vibrazioni.

Si tratta di un' estensione logica del motore composto (descritto sopra) per suddividere l' espansione in ulteriori fasi per aumentare l' efficienza. Il risultato è il motore di espansione multiplo. Tali motori utilizzano <hl> tre <hl> o quattro stadi di espansione e sono noti rispettivamente come tripli e quadrupli motori di espansione. Questi motori utilizzano una serie di cilindri di diametro progressivamente crescente. Questi cilindri sono progettati per suddividere il lavoro in parti uguali per ogni stadio di espansione. Come per il motore a doppia espansione, se lo spazio è ridotto, per lo stadio a bassa pressione possono essere utilizzati due cilindri più piccoli. Più motori di espansione in genere avevano i cilindri disposti in linea, ma sono state utilizzate varie altre formazioni. Alla fine del XIX secolo, il sistema di bilanciamento Yarrow-Schlick-Tweedy veniva utilizzato su alcuni motori marini a tripla espansione. I motori Y-S-T hanno diviso gli stadi di espansione a bassa pressione tra due cilindri, uno ad ogni estremità del motore. Questo ha permesso di bilanciare meglio l' albero motore, ottenendo un motore più scorrevole e più veloce che funzionava con minori vibrazioni. Questo ha reso il motore a 4 cilindri a tripla espansione popolare con le navi passeggeri di grandi dimensioni (come la classe olimpica), ma alla fine è stato sostituito dal motore a turbina praticamente privo di vibrazioni.


Question: Che tipo di motori ha utilizzato il sistema di bilanciamento Yarrow-Schlick-Tweedy?

Answer: motori marini a tripla espansione

Si tratta di un' estensione logica del motore composto (descritto sopra) per suddividere l' espansione in ulteriori fasi per aumentare l' efficienza. Il risultato è il motore di espansione multiplo. Tali motori utilizzano tre o quattro stadi di espansione e sono noti rispettivamente come tripli e quadrupli motori di espansione. Questi motori utilizzano una serie di cilindri di diametro progressivamente crescente. Questi cilindri sono progettati per suddividere il lavoro in parti uguali per ogni stadio di espansione. Come per il motore a doppia espansione, se lo spazio è ridotto, per lo stadio a bassa pressione possono essere utilizzati due cilindri più piccoli. Più motori di espansione in genere avevano i cilindri disposti in linea, ma sono state utilizzate varie altre formazioni. Alla fine del XIX secolo, il sistema di bilanciamento Yarrow-Schlick-Tweedy veniva utilizzato <hl> su alcuni motori marini a tripla espansione . <hl> I motori Y-S-T hanno diviso gli stadi di espansione a bassa pressione tra due cilindri, uno ad ogni estremità del motore. Questo ha permesso di bilanciare meglio l' albero motore, ottenendo un motore più scorrevole e più veloce che funzionava con minori vibrazioni. Questo ha reso il motore a 4 cilindri a tripla espansione popolare con le navi passeggeri di grandi dimensioni (come la classe olimpica), ma alla fine è stato sostituito dal motore a turbina praticamente privo di vibrazioni.

Si tratta di un' estensione logica del motore composto (descritto sopra) per suddividere l' espansione in ulteriori fasi per aumentare l' efficienza. Il risultato è il motore di espansione multiplo. Tali motori utilizzano tre o quattro stadi di espansione e sono noti rispettivamente come tripli e quadrupli motori di espansione. Questi motori utilizzano una serie di cilindri di diametro progressivamente crescente. Questi cilindri sono progettati per suddividere il lavoro in parti uguali per ogni stadio di espansione. Come per il motore a doppia espansione, se lo spazio è ridotto, per lo stadio a bassa pressione possono essere utilizzati due cilindri più piccoli. Più motori di espansione in genere avevano i cilindri disposti in linea, ma sono state utilizzate varie altre formazioni. Alla fine del XIX secolo, il sistema di bilanciamento Yarrow-Schlick-Tweedy veniva utilizzato su alcuni <hl> motori marini a tripla espansione <hl>. I motori Y-S-T hanno diviso gli stadi di espansione a bassa pressione tra due cilindri, uno ad ogni estremità del motore. Questo ha permesso di bilanciare meglio l' albero motore, ottenendo un motore più scorrevole e più veloce che funzionava con minori vibrazioni. Questo ha reso il motore a 4 cilindri a tripla espansione popolare con le navi passeggeri di grandi dimensioni (come la classe olimpica), ma alla fine è stato sostituito dal motore a turbina praticamente privo di vibrazioni.

su alcuni <hl> motori marini a tripla espansione <hl> .


Question: Quale classe di navi è un esempio di grandi navi passeggeri?

Answer: classe olimpica

la classe olimpica )

Si tratta di un' estensione logica del motore composto (descritto sopra) per suddividere l' espansione in ulteriori fasi per aumentare l' efficienza. Il risultato è il motore di espansione multiplo. Tali motori utilizzano tre o quattro stadi di espansione e sono noti rispettivamente come tripli e quadrupli motori di espansione. Questi motori utilizzano una serie di cilindri di diametro progressivamente crescente. Questi cilindri sono progettati per suddividere il lavoro in parti uguali per ogni stadio di espansione. Come per il motore a doppia espansione, se lo spazio è ridotto, per lo stadio a bassa pressione possono essere utilizzati due cilindri più piccoli. Più motori di espansione in genere avevano i cilindri disposti in linea, ma sono state utilizzate varie altre formazioni. Alla fine del XIX secolo, il sistema di bilanciamento Yarrow-Schlick-Tweedy veniva utilizzato su alcuni motori marini a tripla espansione. I motori Y-S-T hanno diviso gli stadi di espansione a bassa pressione tra due cilindri, uno ad ogni estremità del motore. Questo ha permesso di bilanciare meglio l' albero motore, ottenendo un motore più scorrevole e più veloce che funzionava con minori vibrazioni. Questo ha reso il motore a 4 cilindri a tripla espansione popolare con le navi passeggeri di grandi dimensioni (come <hl> la classe olimpica ) <hl> , ma alla fine è stato sostituito dal motore a turbina praticamente privo di vibrazioni.

Si tratta di un' estensione logica del motore composto (descritto sopra) per suddividere l' espansione in ulteriori fasi per aumentare l' efficienza. Il risultato è il motore di espansione multiplo. Tali motori utilizzano tre o quattro stadi di espansione e sono noti rispettivamente come tripli e quadrupli motori di espansione. Questi motori utilizzano una serie di cilindri di diametro progressivamente crescente. Questi cilindri sono progettati per suddividere il lavoro in parti uguali per ogni stadio di espansione. Come per il motore a doppia espansione, se lo spazio è ridotto, per lo stadio a bassa pressione possono essere utilizzati due cilindri più piccoli. Più motori di espansione in genere avevano i cilindri disposti in linea, ma sono state utilizzate varie altre formazioni. Alla fine del XIX secolo, il sistema di bilanciamento Yarrow-Schlick-Tweedy veniva utilizzato su alcuni motori marini a tripla espansione. I motori Y-S-T hanno diviso gli stadi di espansione a bassa pressione tra due cilindri, uno ad ogni estremità del motore. Questo ha permesso di bilanciare meglio l' albero motore, ottenendo un motore più scorrevole e più veloce che funzionava con minori vibrazioni. Questo ha reso il motore a 4 cilindri a tripla espansione popolare con le navi passeggeri di grandi dimensioni (come la <hl> classe olimpica <hl>), ma alla fine è stato sostituito dal motore a turbina praticamente privo di vibrazioni.


Question: Oltre agli ingranaggi delle valvole ad otturatore, che tipo di ingranaggi utilizzavano valvole di aspirazione e scarico separate per dare vita a eventi ideali?

Negli anni' 40 e' 50 del 1840 si cercò di superare questo problema con vari ingranaggi brevettati con una valvola di espansione separata a taglio variabile sulla parte posteriore della valvola di scorrimento principale; quest' ultima di solito aveva un taglio fisso o limitato. La configurazione combinata ha dato una buona approssimazione degli eventi ideali, a scapito di un maggiore attrito e usura, e il meccanismo tendeva ad essere complicato. La solita soluzione di compromesso è consistita nell' allungare le superfici di sfregamento della valvola in modo tale da sovrapporsi all' attacco sul lato di entrata, con il risultato che il lato di scarico rimane aperto per un periodo più lungo dopo che si è verificato il cut-off sul lato di entrata. Questo espediente è stato da allora considerato generalmente soddisfacente per la maggior parte degli scopi e rende possibile l' uso dei movimenti più semplici di Stephenson, Joy e Walschaerts. Gli ingranaggi Corliss, e più tardi, avevano valvole di intercettazione e scarico separate azionate da meccanismi di sgancio o camme sagomate in modo da dare vita ad eventi ideali; la maggior parte di questi ingranaggi non è mai riuscita al di fuori del mercato stazionario a causa di vari altri problemi tra cui perdite e meccanismi più delicati.

Answer: Corliss

Negli anni' 40 e' 50 del 1840 si cercò di superare questo problema con vari ingranaggi brevettati con una valvola di espansione separata a taglio variabile sulla parte posteriore della valvola di scorrimento principale; quest' ultima di solito aveva un taglio fisso o limitato. La configurazione combinata ha dato una buona approssimazione degli eventi ideali, a scapito di un maggiore attrito e usura, e il meccanismo tendeva ad essere complicato. La solita soluzione di compromesso è consistita nell' allungare le superfici di sfregamento della valvola in modo tale da sovrapporsi all' attacco sul lato di entrata, con il risultato che il lato di scarico rimane aperto per un periodo più lungo dopo che si è verificato il cut-off sul lato di entrata. Questo espediente è stato da allora considerato generalmente soddisfacente per la maggior parte degli scopi e rende possibile l' uso dei movimenti più semplici di Stephenson, Joy e Walschaerts. <hl> Gli ingranaggi Corliss , e più tardi, avevano valvole di intercettazione e scarico separate azionate da meccanismi di sgancio o camme sagomate in modo da dare vita ad eventi ideali; <hl> la maggior parte di questi ingranaggi non è mai riuscita al di fuori del mercato stazionario a causa di vari altri problemi tra cui perdite e meccanismi più delicati.

Negli anni' 40 e' 50 del 1840 si cercò di superare questo problema con vari ingranaggi brevettati con una valvola di espansione separata a taglio variabile sulla parte posteriore della valvola di scorrimento principale; quest' ultima di solito aveva un taglio fisso o limitato. La configurazione combinata ha dato una buona approssimazione degli eventi ideali, a scapito di un maggiore attrito e usura, e il meccanismo tendeva ad essere complicato. La solita soluzione di compromesso è consistita nell' allungare le superfici di sfregamento della valvola in modo tale da sovrapporsi all' attacco sul lato di entrata, con il risultato che il lato di scarico rimane aperto per un periodo più lungo dopo che si è verificato il cut-off sul lato di entrata. Questo espediente è stato da allora considerato generalmente soddisfacente per la maggior parte degli scopi e rende possibile l' uso dei movimenti più semplici di Stephenson, Joy e Walschaerts. Gli ingranaggi <hl> Corliss <hl>, e più tardi, avevano valvole di intercettazione e scarico separate azionate da meccanismi di sgancio o camme sagomate in modo da dare vita ad eventi ideali; la maggior parte di questi ingranaggi non è mai riuscita al di fuori del mercato stazionario a causa di vari altri problemi tra cui perdite e meccanismi più delicati.

Gli ingranaggi <hl> Corliss <hl> , e più tardi, avevano valvole di intercettazione e scarico separate azionate da meccanismi di sgancio o camme sagomate in modo da dare vita ad eventi ideali;


Question: Insieme a Stephenson e Walschaerts, qual è l' esempio di un semplice movimento?

Answer: Joy

Negli anni' 40 e' 50 del 1840 si cercò di superare questo problema con vari ingranaggi brevettati con una valvola di espansione separata a taglio variabile sulla parte posteriore della valvola di scorrimento principale; quest' ultima di solito aveva un taglio fisso o limitato. La configurazione combinata ha dato una buona approssimazione degli eventi ideali, a scapito di un maggiore attrito e usura, e il meccanismo tendeva ad essere complicato. La solita soluzione di compromesso è consistita nell' allungare le superfici di sfregamento della valvola in modo tale da sovrapporsi all' attacco sul lato di entrata, con il risultato che il lato di scarico rimane aperto per un periodo più lungo dopo che si è verificato il cut-off sul lato di entrata. <hl> Questo espediente è stato da allora considerato generalmente soddisfacente per la maggior parte degli scopi e rende possibile l' uso dei movimenti più semplici di Stephenson, Joy e Walschaerts. <hl> Gli ingranaggi Corliss, e più tardi, avevano valvole di intercettazione e scarico separate azionate da meccanismi di sgancio o camme sagomate in modo da dare vita ad eventi ideali; la maggior parte di questi ingranaggi non è mai riuscita al di fuori del mercato stazionario a causa di vari altri problemi tra cui perdite e meccanismi più delicati.

Negli anni' 40 e' 50 del 1840 si cercò di superare questo problema con vari ingranaggi brevettati con una valvola di espansione separata a taglio variabile sulla parte posteriore della valvola di scorrimento principale; quest' ultima di solito aveva un taglio fisso o limitato. La configurazione combinata ha dato una buona approssimazione degli eventi ideali, a scapito di un maggiore attrito e usura, e il meccanismo tendeva ad essere complicato. La solita soluzione di compromesso è consistita nell' allungare le superfici di sfregamento della valvola in modo tale da sovrapporsi all' attacco sul lato di entrata, con il risultato che il lato di scarico rimane aperto per un periodo più lungo dopo che si è verificato il cut-off sul lato di entrata. Questo espediente è stato da allora considerato generalmente soddisfacente per la maggior parte degli scopi e rende possibile l' uso dei movimenti più semplici di Stephenson, <hl> Joy <hl> e Walschaerts. Gli ingranaggi Corliss, e più tardi, avevano valvole di intercettazione e scarico separate azionate da meccanismi di sgancio o camme sagomate in modo da dare vita ad eventi ideali; la maggior parte di questi ingranaggi non è mai riuscita al di fuori del mercato stazionario a causa di vari altri problemi tra cui perdite e meccanismi più delicati.


Question: Come si ottiene il giro con la sovrapposizione della porta d' ingresso laterale?

Answer: allungare le superfici di sfregamento della valvola

Negli anni' 40 e' 50 del 1840 si cercò di superare questo problema con vari ingranaggi brevettati con una valvola di espansione separata a taglio variabile sulla parte posteriore della valvola di scorrimento principale; quest' ultima di solito aveva un taglio fisso o limitato. La configurazione combinata ha dato una buona approssimazione degli eventi ideali, a scapito di un maggiore attrito e usura, e il meccanismo tendeva ad essere complicato. <hl> La solita soluzione di compromesso è consistita nell' allungare le superfici di sfregamento della valvola in modo tale da sovrapporsi all' attacco sul lato di entrata, con il risultato che il lato di scarico rimane aperto per un periodo più lungo dopo che si è verificato il cut-off sul lato di entrata. <hl> Questo espediente è stato da allora considerato generalmente soddisfacente per la maggior parte degli scopi e rende possibile l' uso dei movimenti più semplici di Stephenson, Joy e Walschaerts. Gli ingranaggi Corliss, e più tardi, avevano valvole di intercettazione e scarico separate azionate da meccanismi di sgancio o camme sagomate in modo da dare vita ad eventi ideali; la maggior parte di questi ingranaggi non è mai riuscita al di fuori del mercato stazionario a causa di vari altri problemi tra cui perdite e meccanismi più delicati.

Negli anni' 40 e' 50 del 1840 si cercò di superare questo problema con vari ingranaggi brevettati con una valvola di espansione separata a taglio variabile sulla parte posteriore della valvola di scorrimento principale; quest' ultima di solito aveva un taglio fisso o limitato. La configurazione combinata ha dato una buona approssimazione degli eventi ideali, a scapito di un maggiore attrito e usura, e il meccanismo tendeva ad essere complicato. La solita soluzione di compromesso è consistita nell' <hl> allungare le superfici di sfregamento della valvola <hl> in modo tale da sovrapporsi all' attacco sul lato di entrata, con il risultato che il lato di scarico rimane aperto per un periodo più lungo dopo che si è verificato il cut-off sul lato di entrata. Questo espediente è stato da allora considerato generalmente soddisfacente per la maggior parte degli scopi e rende possibile l' uso dei movimenti più semplici di Stephenson, Joy e Walschaerts. Gli ingranaggi Corliss, e più tardi, avevano valvole di intercettazione e scarico separate azionate da meccanismi di sgancio o camme sagomate in modo da dare vita ad eventi ideali; la maggior parte di questi ingranaggi non è mai riuscita al di fuori del mercato stazionario a causa di vari altri problemi tra cui perdite e meccanismi più delicati.


Question: Cosa c' è a volte nella corona del focolare della caldaia?

I tappi fusibili a piombo possono essere presenti nella corona del focolare della caldaia. Se il livello dell' acqua scende, in modo tale che la temperatura della corona del focolare aumenti in modo significativo, il piombo si scioglie e il vapore fuoriesce, avvertendo gli operatori, che possono poi reprimere manualmente il fuoco. Ad eccezione delle caldaie più piccole, la fuoriuscita di vapore ha un effetto limitato sull' inumidimento del fuoco. I tappi sono anche troppo piccoli nell' area per abbassare significativamente la pressione del vapore, depressurizzando la caldaia. Se fossero più grandi, il volume di vapore in fuga metterebbe a repentaglio l' equipaggio.

Answer: tappi fusibili a piombo

<hl> I tappi fusibili a piombo possono essere presenti nella corona del focolare della caldaia. <hl> Se il livello dell' acqua scende, in modo tale che la temperatura della corona del focolare aumenti in modo significativo, il piombo si scioglie e il vapore fuoriesce, avvertendo gli operatori, che possono poi reprimere manualmente il fuoco. Ad eccezione delle caldaie più piccole, la fuoriuscita di vapore ha un effetto limitato sull' inumidimento del fuoco. I tappi sono anche troppo piccoli nell' area per abbassare significativamente la pressione del vapore, depressurizzando la caldaia. Se fossero più grandi, il volume di vapore in fuga metterebbe a repentaglio l' equipaggio.

I <hl> tappi fusibili a piombo <hl> possono essere presenti nella corona del focolare della caldaia. Se il livello dell' acqua scende, in modo tale che la temperatura della corona del focolare aumenti in modo significativo, il piombo si scioglie e il vapore fuoriesce, avvertendo gli operatori, che possono poi reprimere manualmente il fuoco. Ad eccezione delle caldaie più piccole, la fuoriuscita di vapore ha un effetto limitato sull' inumidimento del fuoco. I tappi sono anche troppo piccoli nell' area per abbassare significativamente la pressione del vapore, depressurizzando la caldaia. Se fossero più grandi, il volume di vapore in fuga metterebbe a repentaglio l' equipaggio.


Question: Cosa succede dopo lo scioglimento del piombo?

Answer: il vapore fuoriesce

I tappi fusibili a piombo possono essere presenti nella corona del focolare della caldaia. <hl> Se il livello dell' acqua scende, in modo tale che la temperatura della corona del focolare aumenti in modo significativo, il piombo si scioglie e il vapore fuoriesce , avvertendo gli operatori, che possono poi reprimere manualmente il fuoco. <hl> Ad eccezione delle caldaie più piccole, la fuoriuscita di vapore ha un effetto limitato sull' inumidimento del fuoco. I tappi sono anche troppo piccoli nell' area per abbassare significativamente la pressione del vapore, depressurizzando la caldaia. Se fossero più grandi, il volume di vapore in fuga metterebbe a repentaglio l' equipaggio.

I tappi fusibili a piombo possono essere presenti nella corona del focolare della caldaia. Se il livello dell' acqua scende, in modo tale che la temperatura della corona del focolare aumenti in modo significativo, il piombo si scioglie e <hl> il vapore fuoriesce <hl>, avvertendo gli operatori, che possono poi reprimere manualmente il fuoco. Ad eccezione delle caldaie più piccole, la fuoriuscita di vapore ha un effetto limitato sull' inumidimento del fuoco. I tappi sono anche troppo piccoli nell' area per abbassare significativamente la pressione del vapore, depressurizzando la caldaia. Se fossero più grandi, il volume di vapore in fuga metterebbe a repentaglio l' equipaggio.

Se il livello dell' acqua scende, in modo tale che la temperatura della corona del focolare aumenti in modo significativo, il piombo si scioglie e <hl> il vapore fuoriesce <hl> , avvertendo gli operatori, che possono poi reprimere manualmente il fuoco.


Question: Dopo che gli operatori sono stati avvertiti dalla fuga del vapore, cosa possono fare?

Answer: reprimere manualmente il fuoco

I tappi fusibili a piombo possono essere presenti nella corona del focolare della caldaia. Se il livello dell' acqua scende, in modo tale che la temperatura della corona del focolare aumenti in modo significativo, il piombo si scioglie e il vapore fuoriesce, avvertendo gli operatori, <hl> che possono poi reprimere manualmente il fuoco . <hl> Ad eccezione delle caldaie più piccole, la fuoriuscita di vapore ha un effetto limitato sull' inumidimento del fuoco. I tappi sono anche troppo piccoli nell' area per abbassare significativamente la pressione del vapore, depressurizzando la caldaia. Se fossero più grandi, il volume di vapore in fuga metterebbe a repentaglio l' equipaggio.

I tappi fusibili a piombo possono essere presenti nella corona del focolare della caldaia. Se il livello dell' acqua scende, in modo tale che la temperatura della corona del focolare aumenti in modo significativo, il piombo si scioglie e il vapore fuoriesce, avvertendo gli operatori, che possono poi <hl> reprimere manualmente il fuoco <hl>. Ad eccezione delle caldaie più piccole, la fuoriuscita di vapore ha un effetto limitato sull' inumidimento del fuoco. I tappi sono anche troppo piccoli nell' area per abbassare significativamente la pressione del vapore, depressurizzando la caldaia. Se fossero più grandi, il volume di vapore in fuga metterebbe a repentaglio l' equipaggio.

che possono poi <hl> reprimere manualmente il fuoco <hl> .


Question: Chi ha brevettato un motore a vapore nel 1781?

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.

Answer: James Watt

<hl> Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. <hl> I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.

Nel 1781 <hl> James Watt <hl> brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.


Question: Che tipo di movimento ha prodotto continuamente il motore a vapore di Watt?

Answer: movimento rotatorio

un movimento rotatorio continuo.

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse <hl> un movimento rotatorio continuo. <hl> I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un <hl> movimento rotatorio <hl> continuo. I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.


Question: Quanti cavalli era il motore di Watt?

Answer: dieci

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. I motori <hl> da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. <hl> I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. I motori da <hl> dieci <hl> cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.


Question: A partire da quale anno erano disponibili motori da 10000 cavalli?

Answer: 1883

il 1883 , motori in grado di fornire

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro <hl> il 1883 , motori in grado di fornire <hl> 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il <hl> 1883 <hl>, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della Rivoluzione Industriale, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.

il <hl> 1883 <hl> , motori in grado di fornire


Question: Di cosa era importante il motore a vapore?

Answer: Rivoluzione Industriale

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave <hl> della Rivoluzione Industriale , permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. <hl> I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.

Nel 1781 James Watt brevettò un motore a vapore che produsse un movimento rotatorio continuo. I motori da dieci cavalli di potenza di Watt hanno permesso di alimentare un' ampia gamma di macchinari per la produzione. I motori potrebbero essere installati ovunque si possa ottenere acqua e carbone o combustibile di legna. Entro il 1883, motori in grado di fornire 10.000 CV era diventato fattibile. Il motore a vapore stazionario era un componente chiave della <hl> Rivoluzione Industriale <hl>, permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile. I motori atmosferici di Newcomen e Watt erano grandi rispetto alla potenza prodotta, ma i motori a vapore ad alta pressione erano abbastanza leggeri da essere applicati a veicoli come i motori di trazione e le locomotive ferroviarie.

della <hl> Rivoluzione Industriale <hl> , permettendo alle fabbriche di localizzare dove l' energia idrica non era disponibile.


Question: In quale secolo è iniziata la storia del motore a vapore?

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.

Answer: I secolo d. C.

al I secolo d. C. ;

La storia del motore a vapore risale <hl> al I secolo d. C. ; <hl> il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.

La storia del motore a vapore risale al <hl> I secolo d. C. <hl>; il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.


Question: Chi ha concettualizzato l' eolipile?

Answer: Eroe di Alessandria

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; <hl> il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. <hl> Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco <hl> Eroe di Alessandria <hl> d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.


Question: Qual era la nazionalità di Alessandria d' Egitto?

Answer: greco

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; <hl> il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. <hl> Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico <hl> greco <hl> Eroe di Alessandria d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.


Question: Chi ha descritto una turbina a vapore nel 1629?

Answer: Giovanni Branca

e da Giovanni Branca nel 1629.

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 <hl> e da Giovanni Branca nel 1629. <hl> Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da <hl> Giovanni Branca <hl> nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.


Question: In quale anno Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha brevettato una pompa idraulica per il drenaggio delle miniere?

Answer: 1606

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. <hl> Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel 1606 per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. <hl> Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.

La storia del motore a vapore risale al I secolo d. C.; il primo motore a vapore rudimentale registrato è l' eolipile descritto dal matematico greco Eroe di Alessandria d' Egitto. Nei secoli successivi, i pochi "motori" a vapore conosciuti erano, come l' eolipile, essenzialmente dispositivi sperimentali utilizzati dagli inventori per dimostrare le proprietà del vapore. Una rudimentale turbina a vapore fu descritta da Taqi al-Din nel 1551 e da Giovanni Branca nel 1629. Jerónimo de Ayanz y Beaumont ha ottenuto brevetti nel <hl> 1606 <hl> per cinquanta invenzioni a vapore, tra cui una pompa ad acqua per il drenaggio di miniere inondate. Denis Papin, rifugiato di Huguenot, fece un lavoro utile sul digestore di vapore nel 1679, e per la prima volta utilizzò un pistone per alzare i pesi nel 1690.


Question: Quali sono le fasi di un motore composto chiamato?

Verso la fine del XIX secolo i motori composti sono stati ampiamente utilizzati. Mescola motori esausti vapore esausto in cilindri progressivamente più grandi per ospitare i volumi più elevati a pressioni ridotte, dando maggiore efficienza. Queste fasi sono state chiamate espansioni, con motori a doppia e tripla espansione comuni, soprattutto nel trasporto marittimo dove l' efficienza era importante per ridurre il peso del carbone trasportato. I motori a vapore rimasero la fonte di energia dominante fino all' inizio del XX secolo, quando i progressi nella progettazione di motori elettrici e motori a combustione interna portarono gradualmente alla sostituzione di motori a vapore alternativi (pistoni), con la spedizione nel XX secolo che dipendeva dalla turbina a vapore.

Answer: espansioni

Verso la fine del XIX secolo i motori composti sono stati ampiamente utilizzati. Mescola motori esausti vapore esausto in cilindri progressivamente più grandi per ospitare i volumi più elevati a pressioni ridotte, dando maggiore efficienza. <hl> Queste fasi sono state chiamate espansioni , con motori a doppia e tripla espansione comuni, soprattutto nel trasporto marittimo dove l' efficienza era importante per ridurre il peso del carbone trasportato. <hl> I motori a vapore rimasero la fonte di energia dominante fino all' inizio del XX secolo, quando i progressi nella progettazione di motori elettrici e motori a combustione interna portarono gradualmente alla sostituzione di motori a vapore alternativi (pistoni), con la spedizione nel XX secolo che dipendeva dalla turbina a vapore.

Verso la fine del XIX secolo i motori composti sono stati ampiamente utilizzati. Mescola motori esausti vapore esausto in cilindri progressivamente più grandi per ospitare i volumi più elevati a pressioni ridotte, dando maggiore efficienza. Queste fasi sono state chiamate <hl> espansioni <hl>, con motori a doppia e tripla espansione comuni, soprattutto nel trasporto marittimo dove l' efficienza era importante per ridurre il peso del carbone trasportato. I motori a vapore rimasero la fonte di energia dominante fino all' inizio del XX secolo, quando i progressi nella progettazione di motori elettrici e motori a combustione interna portarono gradualmente alla sostituzione di motori a vapore alternativi (pistoni), con la spedizione nel XX secolo che dipendeva dalla turbina a vapore.

Queste fasi sono state chiamate <hl> espansioni <hl> , con motori a doppia e tripla espansione comuni, soprattutto nel trasporto marittimo dove l' efficienza era importante per ridurre il peso del carbone trasportato.


Question: In quale campo erano comuni i motori a doppia e tripla espansione?

Answer: spedizione

Verso la fine del XIX secolo i motori composti sono stati ampiamente utilizzati. Mescola motori esausti vapore esausto in cilindri progressivamente più grandi per ospitare i volumi più elevati a pressioni ridotte, dando maggiore efficienza. Queste fasi sono state chiamate espansioni, con motori a doppia e tripla espansione comuni, soprattutto nel trasporto marittimo dove l' efficienza era importante per ridurre il peso del carbone trasportato. I motori a vapore rimasero la fonte di energia dominante fino all' inizio del XX secolo, quando i progressi nella progettazione di motori elettrici e motori a combustione interna portarono gradualmente alla sostituzione di motori a vapore alternativi (pistoni), con <hl> la spedizione nel XX secolo che dipendeva dalla turbina a vapore. <hl>

Verso la fine del XIX secolo i motori composti sono stati ampiamente utilizzati. Mescola motori esausti vapore esausto in cilindri progressivamente più grandi per ospitare i volumi più elevati a pressioni ridotte, dando maggiore efficienza. Queste fasi sono state chiamate espansioni, con motori a doppia e tripla espansione comuni, soprattutto nel trasporto marittimo dove l' efficienza era importante per ridurre il peso del carbone trasportato. I motori a vapore rimasero la fonte di energia dominante fino all' inizio del XX secolo, quando i progressi nella progettazione di motori elettrici e motori a combustione interna portarono gradualmente alla sostituzione di motori a vapore alternativi (pistoni), con la <hl> spedizione <hl> nel XX secolo che dipendeva dalla turbina a vapore.


Question: Oltre ai motori elettrici, quali fonti di energia hanno superato i motori a vapore nel XX secolo?

Answer: motori a combustione interna

Verso la fine del XIX secolo i motori composti sono stati ampiamente utilizzati. Mescola motori esausti vapore esausto in cilindri progressivamente più grandi per ospitare i volumi più elevati a pressioni ridotte, dando maggiore efficienza. Queste fasi sono state chiamate espansioni, con motori a doppia e tripla espansione comuni, soprattutto nel trasporto marittimo dove l' efficienza era importante per ridurre il peso del carbone trasportato. I motori a vapore rimasero la fonte di energia dominante fino all' inizio del XX secolo, <hl> quando i progressi nella progettazione di motori elettrici e motori a combustione interna portarono gradualmente alla sostituzione di motori a vapore alternativi (pistoni), con la spedizione nel XX secolo che dipendeva dalla turbina a vapore. <hl>

Verso la fine del XIX secolo i motori composti sono stati ampiamente utilizzati. Mescola motori esausti vapore esausto in cilindri progressivamente più grandi per ospitare i volumi più elevati a pressioni ridotte, dando maggiore efficienza. Queste fasi sono state chiamate espansioni, con motori a doppia e tripla espansione comuni, soprattutto nel trasporto marittimo dove l' efficienza era importante per ridurre il peso del carbone trasportato. I motori a vapore rimasero la fonte di energia dominante fino all' inizio del XX secolo, quando i progressi nella progettazione di motori elettrici e <hl> motori a combustione interna <hl> portarono gradualmente alla sostituzione di motori a vapore alternativi (pistoni), con la spedizione nel XX secolo che dipendeva dalla turbina a vapore.


Question: Quale anno ha visto il primo utilizzo registrato dell' indicatore del motore a vapore?

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. Le prime versioni vennero utilizzate nel 1851, ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter da Charles Richard e esposto alla London Exhibition nel 1862. L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).

Answer: 1851

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. Le prime versioni vennero utilizzate <hl> nel 1851 , ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter da Charles Richard e esposto alla London Exhibition nel 1862. <hl> L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. Le prime versioni vennero utilizzate nel <hl> 1851 <hl>, ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter da Charles Richard e esposto alla London Exhibition nel 1862. L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).

nel <hl> 1851 <hl> , ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter da Charles Richard e esposto alla London Exhibition nel 1862.


Question: Quale azienda ha sviluppato l' indicatore del motore a vapore di maggior successo?

Answer: Charles Porter

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. <hl> Le prime versioni vennero utilizzate nel 1851, ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter da Charles Richard e esposto alla London Exhibition nel 1862. <hl> L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. Le prime versioni vennero utilizzate nel 1851, ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità <hl> Charles Porter <hl> da Charles Richard e esposto alla London Exhibition nel 1862. L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).


Question: Chi ha sviluppato un indicatore di successo della macchina a vapore per Charles Porter?

Answer: Charles Richard

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. Le prime versioni vennero utilizzate nel 1851, ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter <hl> da Charles Richard e esposto alla London Exhibition nel 1862. <hl> L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. Le prime versioni vennero utilizzate nel 1851, ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter da <hl> Charles Richard <hl> e esposto alla London Exhibition nel 1862. L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).


Question: Dove è stato mostrato l' indicatore della macchina a vapore Charles Porter?

Answer: London Exhibition

alla London Exhibition nel 1862.

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. Le prime versioni vennero utilizzate nel 1851, ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter da Charles Richard e esposto <hl> alla London Exhibition nel 1862. <hl> L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).

Lo strumento più utile per analizzare le prestazioni dei motori a vapore è l' indicatore del motore a vapore. Le prime versioni vennero utilizzate nel 1851, ma l' indicatore di maggior successo fu sviluppato per l' inventore e costruttore di motori ad alta velocità Charles Porter da Charles Richard e esposto alla <hl> London Exhibition <hl> nel 1862. L' indicatore del motore a vapore traccia sulla carta la pressione nel cilindro durante tutto il ciclo, che può essere utilizzato per individuare vari problemi e calcolare la potenza in cavalli sviluppata. E' stato usato abitualmente da ingegneri, meccanici e ispettori assicurativi. L' indicatore del motore può essere utilizzato anche su motori a combustione interna. Vedere l' immagine del diagramma di visualizzazione qui sotto (nella sezione Tipi di attuatori).


Question: In quale misura i pistoni di un composto bicilindrico sono collegati alle pedivelle?

Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a 90° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato). Quando il gruppo a doppia espansione viene duplicato, producendo una mescola a 4 cilindri, i singoli pistoni all' interno del gruppo sono solitamente bilanciati a 180°, mentre i gruppi sono posizionati a 90° l' uno rispetto all' altro. In un caso (il primo tipo di mescola Vauclain), i pistoni lavoravano nella stessa fase azionando una comune traversa e manovella, sempre a 90° come per un motore a due cilindri. Con la disposizione a 3 cilindri, le pedivelle LP sono state posizionate a 90° con quelle HP a 135° rispetto alle altre due, oppure in alcuni casi tutte e tre le pedivelle sono state posizionate a 120°.

Answer: 90

<hl> Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a 90 ° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato). <hl> Quando il gruppo a doppia espansione viene duplicato, producendo una mescola a 4 cilindri, i singoli pistoni all' interno del gruppo sono solitamente bilanciati a 180°, mentre i gruppi sono posizionati a 90° l' uno rispetto all' altro. In un caso (il primo tipo di mescola Vauclain), i pistoni lavoravano nella stessa fase azionando una comune traversa e manovella, sempre a 90° come per un motore a due cilindri. Con la disposizione a 3 cilindri, le pedivelle LP sono state posizionate a 90° con quelle HP a 135° rispetto alle altre due, oppure in alcuni casi tutte e tre le pedivelle sono state posizionate a 120°.

Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a <hl> 90 <hl>° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato). Quando il gruppo a doppia espansione viene duplicato, producendo una mescola a 4 cilindri, i singoli pistoni all' interno del gruppo sono solitamente bilanciati a 180°, mentre i gruppi sono posizionati a 90° l' uno rispetto all' altro. In un caso (il primo tipo di mescola Vauclain), i pistoni lavoravano nella stessa fase azionando una comune traversa e manovella, sempre a 90° come per un motore a due cilindri. Con la disposizione a 3 cilindri, le pedivelle LP sono state posizionate a 90° con quelle HP a 135° rispetto alle altre due, oppure in alcuni casi tutte e tre le pedivelle sono state posizionate a 120°.

Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a <hl> 90 <hl> ° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato).


Question: In un motore composto a 4 cilindri, a quale grado sono stati bilanciati i singoli pistoni?

Answer: 180

Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a 90° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato). Quando il gruppo a doppia espansione viene duplicato, producendo una mescola a 4 cilindri, i singoli pistoni all' interno del gruppo sono solitamente bilanciati <hl> a 180 °, mentre i gruppi sono posizionati a 90° l' uno rispetto all' altro. <hl> In un caso (il primo tipo di mescola Vauclain), i pistoni lavoravano nella stessa fase azionando una comune traversa e manovella, sempre a 90° come per un motore a due cilindri. Con la disposizione a 3 cilindri, le pedivelle LP sono state posizionate a 90° con quelle HP a 135° rispetto alle altre due, oppure in alcuni casi tutte e tre le pedivelle sono state posizionate a 120°.

Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a 90° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato). Quando il gruppo a doppia espansione viene duplicato, producendo una mescola a 4 cilindri, i singoli pistoni all' interno del gruppo sono solitamente bilanciati a <hl> 180 <hl>°, mentre i gruppi sono posizionati a 90° l' uno rispetto all' altro. In un caso (il primo tipo di mescola Vauclain), i pistoni lavoravano nella stessa fase azionando una comune traversa e manovella, sempre a 90° come per un motore a due cilindri. Con la disposizione a 3 cilindri, le pedivelle LP sono state posizionate a 90° con quelle HP a 135° rispetto alle altre due, oppure in alcuni casi tutte e tre le pedivelle sono state posizionate a 120°.

a <hl> 180 <hl> °, mentre i gruppi sono posizionati a 90° l' uno rispetto all' altro.


Question: A quale angolo sono stati posizionati i gruppi di pistoni in relazione tra loro in una mescola a 4 cilindri?

Answer: 90

<hl> Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a 90 ° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato). <hl> Quando il gruppo a doppia espansione viene duplicato, producendo una mescola a 4 cilindri, i singoli pistoni all' interno del gruppo sono solitamente bilanciati a 180°, mentre i gruppi sono posizionati a 90° l' uno rispetto all' altro. In un caso (il primo tipo di mescola Vauclain), i pistoni lavoravano nella stessa fase azionando una comune traversa e manovella, sempre a 90° come per un motore a due cilindri. Con la disposizione a 3 cilindri, le pedivelle LP sono state posizionate a 90° con quelle HP a 135° rispetto alle altre due, oppure in alcuni casi tutte e tre le pedivelle sono state posizionate a 120°.

Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a <hl> 90 <hl>° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato). Quando il gruppo a doppia espansione viene duplicato, producendo una mescola a 4 cilindri, i singoli pistoni all' interno del gruppo sono solitamente bilanciati a 180°, mentre i gruppi sono posizionati a 90° l' uno rispetto all' altro. In un caso (il primo tipo di mescola Vauclain), i pistoni lavoravano nella stessa fase azionando una comune traversa e manovella, sempre a 90° come per un motore a due cilindri. Con la disposizione a 3 cilindri, le pedivelle LP sono state posizionate a 90° con quelle HP a 135° rispetto alle altre due, oppure in alcuni casi tutte e tre le pedivelle sono state posizionate a 120°.

Con le mescole bicilindriche utilizzate nei lavori ferroviari, i pistoni sono collegati alle pedivelle come con un bicilindrico semplice a <hl> 90 <hl> ° fuori fase l' uno dall' altro (quarterizzato).


Question: Che cosa si intende per inversione del flusso di vapore in un motore a pistoni dopo ogni corsa?

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; il ciclo comprende anche quattro eventi: ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.

Answer: controcorrente

( controcorrente )

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa <hl> ( controcorrente ) <hl> , entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; il ciclo comprende anche quattro eventi: ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa (<hl> controcorrente <hl>), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; il ciclo comprende anche quattro eventi: ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.


Question: Quante corse dei pistoni si verificano in un ciclo del motore?

Answer: due

e due corse del pistone;

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella <hl> e due corse del pistone; <hl> il ciclo comprende anche quattro eventi: ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e <hl> due <hl> corse del pistone; il ciclo comprende anche quattro eventi: ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.


Question: Quante manovelle di rotazione sono presenti in un ciclo del motore?

Answer: one

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua <hl> direzi one di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. <hl> Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; il ciclo comprende anche quattro eventi: ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzi<hl> one <hl> di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; il ciclo comprende anche quattro eventi: ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.

direzi <hl> one <hl> di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta.


Question: Quanti eventi si verificano in un ciclo del motore?

Answer: quattro

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; <hl> il ciclo comprende anche quattro eventi: <hl> ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; il ciclo comprende anche <hl> quattro <hl> eventi: ingresso, espansione, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.


Question: Oltre all' ammissione, allo scarico e alla compressione, qual è un evento nel ciclo del motore?

Answer: espansione

ingresso, espansione , scarico

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; il ciclo comprende anche quattro eventi: <hl> ingresso, espansione , scarico <hl> , compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.

Nella maggior parte dei motori a pistoni alternativi, il vapore inverte la sua direzione di flusso ad ogni corsa (controcorrente), entrando ed esaurendosi dal cilindro attraverso la stessa porta. Il ciclo completo del motore occupa una rotazione della manovella e due corse del pistone; il ciclo comprende anche quattro eventi: ingresso, <hl> espansione <hl>, scarico, compressione. Questi eventi sono controllati da valvole che lavorano spesso all' interno di un cassone del vapore adiacente al cilindro; le valvole distribuiscono il vapore aprendo e chiudendo le porte del vapore comunicanti con le estremità dei cilindri e sono azionate da ingranaggi delle valvole, di cui esistono molti tipi.

ingresso, <hl> espansione <hl> , scarico


Question: Qual è il nome di un motore uniflow che assorbe vapore nelle zone calde e lo scarica a freddo?

I motori Uniflow cercano di rimediare alle difficoltà derivanti dal consueto ciclo di controcorrente dove, ad ogni corsa, la porta e le pareti del cilindro saranno raffreddate dal vapore di scarico che passa, mentre il vapore in ingresso più caldo sprecherà parte della sua energia nel ripristinare la temperatura di lavoro. L' obiettivo dell' unità uniflow è quello di rimediare a questo difetto e migliorare l' efficienza fornendo una porta supplementare scoperta dal pistone alla fine di ogni corsa rendendo il flusso di vapore solo in una direzione. In questo modo, il motore uniflow ad espansione semplice offre un' efficienza equivalente a quella dei sistemi composti classici, con il vantaggio aggiunto di prestazioni a carico parziale superiori e un' efficienza paragonabile a quella delle turbine per motori più piccoli al di sotto dei mille cavalli. Tuttavia, i motori uniflow a gradiente di dilatazione termica prodotti lungo la parete del cilindro creano difficoltà pratiche. La Quasiturbine è un motore a vapore rotativo uniflow in cui il vapore entra nelle zone calde, mentre si esaurerà nelle zone fredde.

Answer: Quasiturbine

I motori Uniflow cercano di rimediare alle difficoltà derivanti dal consueto ciclo di controcorrente dove, ad ogni corsa, la porta e le pareti del cilindro saranno raffreddate dal vapore di scarico che passa, mentre il vapore in ingresso più caldo sprecherà parte della sua energia nel ripristinare la temperatura di lavoro. L' obiettivo dell' unità uniflow è quello di rimediare a questo difetto e migliorare l' efficienza fornendo una porta supplementare scoperta dal pistone alla fine di ogni corsa rendendo il flusso di vapore solo in una direzione. In questo modo, il motore uniflow ad espansione semplice offre un' efficienza equivalente a quella dei sistemi composti classici, con il vantaggio aggiunto di prestazioni a carico parziale superiori e un' efficienza paragonabile a quella delle turbine per motori più piccoli al di sotto dei mille cavalli. Tuttavia, i motori uniflow a gradiente di dilatazione termica prodotti lungo la parete del cilindro creano difficoltà pratiche. <hl> La Quasiturbine è un motore a vapore rotativo uniflow in cui il vapore entra nelle zone calde, mentre si esaurerà nelle zone fredde. <hl>

I motori Uniflow cercano di rimediare alle difficoltà derivanti dal consueto ciclo di controcorrente dove, ad ogni corsa, la porta e le pareti del cilindro saranno raffreddate dal vapore di scarico che passa, mentre il vapore in ingresso più caldo sprecherà parte della sua energia nel ripristinare la temperatura di lavoro. L' obiettivo dell' unità uniflow è quello di rimediare a questo difetto e migliorare l' efficienza fornendo una porta supplementare scoperta dal pistone alla fine di ogni corsa rendendo il flusso di vapore solo in una direzione. In questo modo, il motore uniflow ad espansione semplice offre un' efficienza equivalente a quella dei sistemi composti classici, con il vantaggio aggiunto di prestazioni a carico parziale superiori e un' efficienza paragonabile a quella delle turbine per motori più piccoli al di sotto dei mille cavalli. Tuttavia, i motori uniflow a gradiente di dilatazione termica prodotti lungo la parete del cilindro creano difficoltà pratiche. La <hl> Quasiturbine <hl> è un motore a vapore rotativo uniflow in cui il vapore entra nelle zone calde, mentre si esaurerà nelle zone fredde.


Question: Il motore uniflow è un tentativo di risolvere un problema che sorge in quale ciclo?

Answer: controcorrente

I motori Uniflow cercano di rimediare alle difficoltà derivanti dal consueto ciclo <hl> di controcorrente dove, ad ogni corsa, la porta e le pareti del cilindro saranno raffreddate dal vapore di scarico che passa, mentre il vapore in ingresso più caldo sprecherà parte della sua energia nel ripristinare la temperatura di lavoro. <hl> L' obiettivo dell' unità uniflow è quello di rimediare a questo difetto e migliorare l' efficienza fornendo una porta supplementare scoperta dal pistone alla fine di ogni corsa rendendo il flusso di vapore solo in una direzione. In questo modo, il motore uniflow ad espansione semplice offre un' efficienza equivalente a quella dei sistemi composti classici, con il vantaggio aggiunto di prestazioni a carico parziale superiori e un' efficienza paragonabile a quella delle turbine per motori più piccoli al di sotto dei mille cavalli. Tuttavia, i motori uniflow a gradiente di dilatazione termica prodotti lungo la parete del cilindro creano difficoltà pratiche. La Quasiturbine è un motore a vapore rotativo uniflow in cui il vapore entra nelle zone calde, mentre si esaurerà nelle zone fredde.

I motori Uniflow cercano di rimediare alle difficoltà derivanti dal consueto ciclo di <hl> controcorrente <hl> dove, ad ogni corsa, la porta e le pareti del cilindro saranno raffreddate dal vapore di scarico che passa, mentre il vapore in ingresso più caldo sprecherà parte della sua energia nel ripristinare la temperatura di lavoro. L' obiettivo dell' unità uniflow è quello di rimediare a questo difetto e migliorare l' efficienza fornendo una porta supplementare scoperta dal pistone alla fine di ogni corsa rendendo il flusso di vapore solo in una direzione. In questo modo, il motore uniflow ad espansione semplice offre un' efficienza equivalente a quella dei sistemi composti classici, con il vantaggio aggiunto di prestazioni a carico parziale superiori e un' efficienza paragonabile a quella delle turbine per motori più piccoli al di sotto dei mille cavalli. Tuttavia, i motori uniflow a gradiente di dilatazione termica prodotti lungo la parete del cilindro creano difficoltà pratiche. La Quasiturbine è un motore a vapore rotativo uniflow in cui il vapore entra nelle zone calde, mentre si esaurerà nelle zone fredde.


Question: Quale parte viene aggiunta al motore uniflow per risolvere il problema nel ciclo controcorrente?

Answer: porta

I motori Uniflow cercano di rimediare alle difficoltà derivanti dal consueto ciclo di controcorrente dove, ad ogni corsa, <hl> la porta e le pareti del cilindro saranno raffreddate dal vapore di scarico che passa, mentre il vapore in ingresso più caldo sprecherà parte della sua energia nel ripristinare la temperatura di lavoro. <hl> L' obiettivo dell' unità uniflow è quello di rimediare a questo difetto e migliorare l' efficienza fornendo una porta supplementare scoperta dal pistone alla fine di ogni corsa rendendo il flusso di vapore solo in una direzione. In questo modo, il motore uniflow ad espansione semplice offre un' efficienza equivalente a quella dei sistemi composti classici, con il vantaggio aggiunto di prestazioni a carico parziale superiori e un' efficienza paragonabile a quella delle turbine per motori più piccoli al di sotto dei mille cavalli. Tuttavia, i motori uniflow a gradiente di dilatazione termica prodotti lungo la parete del cilindro creano difficoltà pratiche. La Quasiturbine è un motore a vapore rotativo uniflow in cui il vapore entra nelle zone calde, mentre si esaurerà nelle zone fredde.

I motori Uniflow cercano di rimediare alle difficoltà derivanti dal consueto ciclo di controcorrente dove, ad ogni corsa, la <hl> porta <hl> e le pareti del cilindro saranno raffreddate dal vapore di scarico che passa, mentre il vapore in ingresso più caldo sprecherà parte della sua energia nel ripristinare la temperatura di lavoro. L' obiettivo dell' unità uniflow è quello di rimediare a questo difetto e migliorare l' efficienza fornendo una porta supplementare scoperta dal pistone alla fine di ogni corsa rendendo il flusso di vapore solo in una direzione. In questo modo, il motore uniflow ad espansione semplice offre un' efficienza equivalente a quella dei sistemi composti classici, con il vantaggio aggiunto di prestazioni a carico parziale superiori e un' efficienza paragonabile a quella delle turbine per motori più piccoli al di sotto dei mille cavalli. Tuttavia, i motori uniflow a gradiente di dilatazione termica prodotti lungo la parete del cilindro creano difficoltà pratiche. La Quasiturbine è un motore a vapore rotativo uniflow in cui il vapore entra nelle zone calde, mentre si esaurerà nelle zone fredde.


Question: Che tipo di motore a vapore non ha bisogno di valvole per dirigere il vapore?

Un motore a vapore a cilindro oscillante è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio del perno (trunnion). Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli e modelli, per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su navi in cui la loro compattezza è valutata.

Answer: cilindro oscillante

Un motore a vapore <hl> a cilindro oscillante è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. <hl> Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio del perno (trunnion). Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli e modelli, per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su navi in cui la loro compattezza è valutata.

Un motore a vapore a <hl> cilindro oscillante <hl> è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio del perno (trunnion). Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli e modelli, per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su navi in cui la loro compattezza è valutata.


Question: Qual è un altro termine per il montaggio del perno?

Answer: perno

del perno (trunnion).

Un motore a vapore a cilindro oscillante è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio <hl> del perno (trunnion). <hl> Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli e modelli, per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su navi in cui la loro compattezza è valutata.

Un motore a vapore a cilindro oscillante è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio del <hl> perno <hl> (trunnion). Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli e modelli, per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su navi in cui la loro compattezza è valutata.


Question: Insieme ai giocattoli, dove sono tipicamente utilizzati i motori a vapore a cilindro oscillante?

Answer: modelli

Un motore a vapore a cilindro oscillante è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio del perno (trunnion). Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli <hl> e modelli , per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su navi in cui la loro compattezza è valutata. <hl>

Un motore a vapore a cilindro oscillante è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio del perno (trunnion). Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli e <hl> modelli <hl>, per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su navi in cui la loro compattezza è valutata.

e <hl> modelli <hl> , per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su navi in cui la loro compattezza è valutata.


Question: Motori di lavoro full size su quali veicoli a volte utilizzano motori a vapore a cilindro oscillante?

Answer: navi

Un motore a vapore a cilindro oscillante è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio del perno (trunnion). Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli e modelli, per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente <hl> su navi in cui la loro compattezza è valutata. <hl>

Un motore a vapore a cilindro oscillante è una variante del semplice motore a vapore ad espansione che non richiede valvole per dirigere il vapore in entrata e in uscita dal cilindro. Al posto delle valvole, l' intera roccia del cilindro, o oscilla, in modo tale che uno o più fori nel cilindro si allineano con i fori in una faccia a bocca fissa o nel montaggio del perno (trunnion). Questi motori sono utilizzati principalmente in giocattoli e modelli, per la loro semplicità, ma sono stati utilizzati anche in motori di lavoro a pieno titolo, principalmente su <hl> navi <hl> in cui la loro compattezza è valutata.


Question: Che tipo di sistema rilascia il vapore di scarico nell' atmosfera?

Il fluido di lavoro in un ciclo Rankine può funzionare come un sistema ad anello chiuso, in cui il fluido di lavoro viene riciclato continuamente, o può essere un sistema ad anello aperto, in cui il vapore di scarico viene rilasciato direttamente nell' atmosfera, e viene fornita una fonte separata di acqua che alimenta la caldaia. Normalmente l' acqua è il fluido ideale per le sue proprietà favorevoli, come la chimica atossica e non reattiva, l' abbondanza, il basso costo e le sue proprietà termodinamiche. Il mercurio è il fluido di lavoro della turbina a vapori di mercurio. Gli idrocarburi a basso punto di ebollizione possono essere utilizzati in un ciclo binario.

Answer: ad anello aperto

<hl> Il fluido di lavoro in un ciclo Rankine può funzionare come un sistema ad anello chiuso, in cui il fluido di lavoro viene riciclato continuamente, o può essere un sistema ad anello aperto , <hl> in cui il vapore di scarico viene rilasciato direttamente nell' atmosfera, e viene fornita una fonte separata di acqua che alimenta la caldaia. Normalmente l' acqua è il fluido ideale per le sue proprietà favorevoli, come la chimica atossica e non reattiva, l' abbondanza, il basso costo e le sue proprietà termodinamiche. Il mercurio è il fluido di lavoro della turbina a vapori di mercurio. Gli idrocarburi a basso punto di ebollizione possono essere utilizzati in un ciclo binario.

Il fluido di lavoro in un ciclo Rankine può funzionare come un sistema ad anello chiuso, in cui il fluido di lavoro viene riciclato continuamente, o può essere un sistema <hl> ad anello aperto <hl>, in cui il vapore di scarico viene rilasciato direttamente nell' atmosfera, e viene fornita una fonte separata di acqua che alimenta la caldaia. Normalmente l' acqua è il fluido ideale per le sue proprietà favorevoli, come la chimica atossica e non reattiva, l' abbondanza, il basso costo e le sue proprietà termodinamiche. Il mercurio è il fluido di lavoro della turbina a vapori di mercurio. Gli idrocarburi a basso punto di ebollizione possono essere utilizzati in un ciclo binario.

Il fluido di lavoro in un ciclo Rankine può funzionare come un sistema ad anello chiuso, in cui il fluido di lavoro viene riciclato continuamente, o può essere un sistema <hl> ad anello aperto <hl> ,


Question: Quale fluido di lavoro viene utilizzato in una turbina a vapori di mercurio?

Answer: mercurio

Il fluido di lavoro in un ciclo Rankine può funzionare come un sistema ad anello chiuso, in cui il fluido di lavoro viene riciclato continuamente, o può essere un sistema ad anello aperto, in cui il vapore di scarico viene rilasciato direttamente nell' atmosfera, e viene fornita una fonte separata di acqua che alimenta la caldaia. Normalmente l' acqua è il fluido ideale per le sue proprietà favorevoli, come la chimica atossica e non reattiva, l' abbondanza, il basso costo e le sue proprietà termodinamiche. <hl> Il mercurio è il fluido di lavoro della turbina a vapori di mercurio. <hl> Gli idrocarburi a basso punto di ebollizione possono essere utilizzati in un ciclo binario.

Il fluido di lavoro in un ciclo Rankine può funzionare come un sistema ad anello chiuso, in cui il fluido di lavoro viene riciclato continuamente, o può essere un sistema ad anello aperto, in cui il vapore di scarico viene rilasciato direttamente nell' atmosfera, e viene fornita una fonte separata di acqua che alimenta la caldaia. Normalmente l' acqua è il fluido ideale per le sue proprietà favorevoli, come la chimica atossica e non reattiva, l' abbondanza, il basso costo e le sue proprietà termodinamiche. Il <hl> mercurio <hl> è il fluido di lavoro della turbina a vapori di mercurio. Gli idrocarburi a basso punto di ebollizione possono essere utilizzati in un ciclo binario.


Question: Qual è il fluido di lavoro tipico di un motore a vapore?

Answer: acqua

di acqua che alimenta la caldaia.

Il fluido di lavoro in un ciclo Rankine può funzionare come un sistema ad anello chiuso, in cui il fluido di lavoro viene riciclato continuamente, o può essere un sistema ad anello aperto, in cui il vapore di scarico viene rilasciato direttamente nell' atmosfera, e viene fornita una fonte separata <hl> di acqua che alimenta la caldaia. <hl> Normalmente l' acqua è il fluido ideale per le sue proprietà favorevoli, come la chimica atossica e non reattiva, l' abbondanza, il basso costo e le sue proprietà termodinamiche. Il mercurio è il fluido di lavoro della turbina a vapori di mercurio. Gli idrocarburi a basso punto di ebollizione possono essere utilizzati in un ciclo binario.

Il fluido di lavoro in un ciclo Rankine può funzionare come un sistema ad anello chiuso, in cui il fluido di lavoro viene riciclato continuamente, o può essere un sistema ad anello aperto, in cui il vapore di scarico viene rilasciato direttamente nell' atmosfera, e viene fornita una fonte separata di <hl> acqua <hl> che alimenta la caldaia. Normalmente l' acqua è il fluido ideale per le sue proprietà favorevoli, come la chimica atossica e non reattiva, l' abbondanza, il basso costo e le sue proprietà termodinamiche. Il mercurio è il fluido di lavoro della turbina a vapori di mercurio. Gli idrocarburi a basso punto di ebollizione possono essere utilizzati in un ciclo binario.


Question: Che cosa limita l' efficienza del ciclo Rankine?

L' efficienza di un ciclo Rankine è solitamente limitata dal fluido di lavoro. Senza che la pressione raggiunga livelli supercritici per il fluido di lavoro, l' intervallo di temperatura entro cui il ciclo può funzionare è abbastanza piccolo; nelle turbine a vapore, le temperature di ingresso della turbina sono tipicamente di 565 °C (il limite di scorrimento dell' acciaio inossidabile) e le temperature del condensatore sono intorno ai 30 °C. In questo modo si ottiene un' efficienza teorica di Carnot di circa il 63% rispetto ad un' efficienza effettiva del 42% per una moderna centrale a carbone. Questa bassa temperatura di ingresso della turbina (rispetto ad una turbina a gas) è il motivo per cui il ciclo di Rankine viene spesso utilizzato come ciclo di imbottigliamento nelle centrali a turbina a gas a ciclo combinato.

Answer: fluido di lavoro

dal fluido di lavoro .

L' efficienza di un ciclo Rankine è solitamente limitata <hl> dal fluido di lavoro . <hl> Senza che la pressione raggiunga livelli supercritici per il fluido di lavoro, l' intervallo di temperatura entro cui il ciclo può funzionare è abbastanza piccolo; nelle turbine a vapore, le temperature di ingresso della turbina sono tipicamente di 565 °C (il limite di scorrimento dell' acciaio inossidabile) e le temperature del condensatore sono intorno ai 30 °C. In questo modo si ottiene un' efficienza teorica di Carnot di circa il 63% rispetto ad un' efficienza effettiva del 42% per una moderna centrale a carbone. Questa bassa temperatura di ingresso della turbina (rispetto ad una turbina a gas) è il motivo per cui il ciclo di Rankine viene spesso utilizzato come ciclo di imbottigliamento nelle centrali a turbina a gas a ciclo combinato.

L' efficienza di un ciclo Rankine è solitamente limitata dal <hl> fluido di lavoro <hl>. Senza che la pressione raggiunga livelli supercritici per il fluido di lavoro, l' intervallo di temperatura entro cui il ciclo può funzionare è abbastanza piccolo; nelle turbine a vapore, le temperature di ingresso della turbina sono tipicamente di 565 °C (il limite di scorrimento dell' acciaio inossidabile) e le temperature del condensatore sono intorno ai 30 °C. In questo modo si ottiene un' efficienza teorica di Carnot di circa il 63% rispetto ad un' efficienza effettiva del 42% per una moderna centrale a carbone. Questa bassa temperatura di ingresso della turbina (rispetto ad una turbina a gas) è il motivo per cui il ciclo di Rankine viene spesso utilizzato come ciclo di imbottigliamento nelle centrali a turbina a gas a ciclo combinato.


Question: Qual è la temperatura di ingresso della turbina di una turbina a vapore, in gradi Celsius?

Answer: 565

L' efficienza di un ciclo Rankine è solitamente limitata dal fluido di lavoro. Senza che la pressione raggiunga livelli supercritici per il fluido di lavoro, l' intervallo di temperatura entro cui il ciclo può funzionare è abbastanza piccolo; nelle turbine a vapore, le temperature di ingresso della turbina sono tipicamente <hl> di 565 °C (il limite di scorrimento dell' acciaio inossidabile) e le temperature del condensatore sono intorno ai 30 °C. <hl> In questo modo si ottiene un' efficienza teorica di Carnot di circa il 63% rispetto ad un' efficienza effettiva del 42% per una moderna centrale a carbone. Questa bassa temperatura di ingresso della turbina (rispetto ad una turbina a gas) è il motivo per cui il ciclo di Rankine viene spesso utilizzato come ciclo di imbottigliamento nelle centrali a turbina a gas a ciclo combinato.

L' efficienza di un ciclo Rankine è solitamente limitata dal fluido di lavoro. Senza che la pressione raggiunga livelli supercritici per il fluido di lavoro, l' intervallo di temperatura entro cui il ciclo può funzionare è abbastanza piccolo; nelle turbine a vapore, le temperature di ingresso della turbina sono tipicamente di <hl> 565 <hl> °C (il limite di scorrimento dell' acciaio inossidabile) e le temperature del condensatore sono intorno ai 30 °C. In questo modo si ottiene un' efficienza teorica di Carnot di circa il 63% rispetto ad un' efficienza effettiva del 42% per una moderna centrale a carbone. Questa bassa temperatura di ingresso della turbina (rispetto ad una turbina a gas) è il motivo per cui il ciclo di Rankine viene spesso utilizzato come ciclo di imbottigliamento nelle centrali a turbina a gas a ciclo combinato.