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Beijing Academy of Artificial Intelligence 674

2021年春运是琼州海峡省际客滚运输进入疫情防控常态化的第一个春运,受疫情防控形势严峻复杂,车客流量难以预测,恶劣天气频发等多因素影响,琼州海峡省际客滚运输2021年春运面临重大考验.1月27日,交通运输部珠江航务管理局组织"两岸三地"相关交通运输部门,海事机构和救助,打捞等单位以及所有港航企业召开了2021年琼州海峡省际水路运输春运工作动员部署视频会议,对琼州海峡省际客滚运输2021年春运工作进行了全面检查和部署.交通运输部水运局杨华雄副局长到会指导,交通运输部珠江航务管理局王建华局长作动员部署. 当前,国内疫情呈多点散发态势,局部已出现聚集性疫情,疫情防控形势严峻复杂.会议要求,各港航企业要严格落实珠江航务管理局于近期印发的"关于做好2021年春运期间琼州海峡省际客滚运输疫情防控工作的通知"要求,严格落实客滚运输防疫措施,落实乘客体温测量,全程佩戴口罩和保持距离"一米线"等防控要求,提高客运站和船舶的通风消毒频次,加强对候船室,餐厅,商店,船舱,卫生间等公共区域,重点场所的秩序管理和疫情防控,加强对冷链运输车辆的疫情防控检查和集中管理;要严格按照核载人数的90%控制客船乘坐率的要求,减少客运站,船舶等区域的旅客聚集和交叉接触,加强对乘客上下船的引导,尽可能安排乘客隔位,分散就坐.要严格执行旅客实名制相关规定,加强一线人员监测和防护,完善信息共享及通报机制,加强两岸间的信息共享,及时通报疫情防控工作情况. 2021年春运自01月28日开始,3月8日结束.在此期间,由于各地疫情发展态势难以预测,疫情防控等级随时可能发生变化,各项防控政策也会依照实际情况不断调整,对春运期间旅客,司机安排出行计划产生巨大影响,琼州海峡客滚运输的车客流量存在较大的不确定性. 据珠江航务管理局分析预测,2021年春运期间,琼州海峡进出岛车辆,旅客与2020年相比,预计将有较大增长,但与2019年琼州海峡客滚运输春运情况相比,预计将有所下降. 在车客流量方面,琼州海峡春运工作将出现"节前进岛车客流相对分散,节后出岛车客流较为集中"的情况,预计日均运送车辆在1.8万辆次左右,旅客在7万人次以上的情况将持续10天左右. 在车客分布方面,随着徐闻港南山作业区投入运营,过海航线由18海里缩短至12海里,海上航行时间缩短30分钟,同时南山作业区实施"车客分流"装卸模式并直接对接湛江高速路网,过海体验更舒适,便捷,运输安全保障也有了很大提升,目前,在徐闻港南山作业区与海口间航线运营的49艘船舶都与南山作业区登船廊桥匹配适应,旅客和车辆从不同通道上下船,乘客过海体验更加舒适,船舶装卸效率和安全系数均得到提升.今年春运旅客,车辆将更多选择通过该航线过海. 在运力保障方面,据珠江航务管理局介绍,春运期间琼州海峡船舶运力供应较为充足.目前,各条航线共投入客滚船55艘(其中抗风能力8级船舶50艘),拥有50337个客位,2612个车位.其中,海口-徐闻客滚船53艘;海口与与北海之间航线客滚船2艘. 自2019年9月琼州海峡班轮化试运行以来,经过近一年半的磨合和改进,琼州海峡班轮化的顶层设计文件及配套文件日益成熟完善,班期表已由最初的仅淡季,旺季和超旺季3个班期表演变成了系列班期表,与现实运输需求的匹配度越来越高. 王建华讲话中指出,针对2021年春运班期安排,珠航局专门组织开展了专题研究工作,对历年春运情况和今年春运的特殊性进行了系统性分析,针对特定时段量身定制特定班期,春节期间的班期安排已细化到假期的每一天,力争更好地适应不同时段的车客流量变化情况. 据悉,珠航局近日印发了"琼州海峡客滚运输徐闻至海口间航线(不含铁路轮渡)春运期间班期表",其中包括196,172,162,152,132,82航次班期表,可根据今年春运不同时段的运输需求进行切换,确保旅客,车辆安全便捷有序过海.高峰期采用196航次班期表(连同铁路轮渡航线30个航次的运力,徐闻-海口间航线单日最大旅客/车辆运输能力可达到18万人次/3.5万台次).针对受恶劣天气影响可能发生旅客,车辆滞留的情况,通过采取应急疏运措施,每日发班数量可达到230航次(连同铁路轮渡航线30个航次的运力,徐闻-海口间航线单日最大旅客/车辆运输能力可达到23万人次/4万台次). 琼州海峡客滚运输联网售票是推进海峡客滚运输信息化发展的重要举措,是配合和支撑班轮化常态运营的重要辅助工具,是互联网时代的必然产物,也是提升旅客和司机出行满意度和获得感的重要抓手.在常态化疫情防控时期,联网售票的"无接触"服务更具有特殊的积极作用.目前,琼州海峡客滚运输的所有港口客运站均已配备电子船票查验设备,乘客可凭借身份证,手机二维码和纸质船票的任一形式完成验票上船,大幅提高了旅客通行的便捷度. 王建华强调,交通运输部对于联网售票工作十分重视,珠航局也将该项工作纳入了今年的重点工作任务来抓.目前,两岸各港区软硬件设施设备越来越好,进一步推广运用联网售票平台的条件越来越成熟,要抓住春运的时机,积极主动作为,加强宣传引导,不断提高联网售票率,线上预约率,大力推进联网售票工作不断迈上新台阶. 杨华雄要求,琼州海峡的客滚运输要对标国内大循环,海南自贸港建设等国家战略,梳理琼州海峡客滚运输的热点,焦点问题,对表交通运输部印发的疫情防控相关的文件,制度等,进行再梳理,再落实,要坚决克服麻痹思想,厌战情绪,侥幸心理,松劲心态,保持高度警觉,持续奋斗,做到万无一失. 王建华强调,要牢固树立安全运输理念,把两岸三地各条航线,各个港区的安全运输生产工作摆到重要位置,层层压实责任,认真落实企业安全生产主体责任和管理部门安全监管责任,切实维护过海人民群众生命财产安全.认真抓好船舶适航和船员适任管理,严防船舶带病作业和船员疲劳驾驶,严格执行船舶禁限航管理规定和开航前自查制度,加强港口作业和船舶航行动态的安全管理,加大对夹带危险品过海行为的打击力度,对违法违规行为保持高压态势,对危及船舶运输安全的行为"零容忍". 王建华要求,要充分借鉴历年历次春运以及去年国庆假期疏运工作好的经验和做法,科学预判,合理规划,建立与地方交警,气象等部门的联动联勤机制,提前谋划春运工作方案,周密部署各项生产运输任务,多思考,多预设,多举措,不断健全完善各类情形下的港航作业应急疏运预案,做到知己知彼,主动应对,打好2021年琼州海峡客滚运输春运攻坚战.

交通运输

11月20日获悉,国家发改委发布关于印发"铁路"十三五"发展规划"的通知. 铁路是国民经济大动脉,关键基础设施和重大民生工程,是综合交通运输体系的骨干和主要运输方式之一,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要.加强现代化铁路建设,对扩大铁路运输有效供给,构建现代综合交通运输体系,建设交通强国,实现"两个一百年"奋斗目标和中华民族伟大复兴的中国梦,具有十分重要的意义.贯彻落实党的十九大精神,根据"国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要"""十三五"现代综合交通运输体系发展规划"和"中长期铁路网规划",结合铁路行业实际,制定本规划. "十二五"时期,我国铁路改革发展成效显著,基础设施建设持续加快,运输能力大幅提升,服务水平明显提高,科技创新取得重大突破,基本适应经济社会发展需要. 体制改革实现重大突破.实施政企分开,组建国家铁路局,中国铁路总公司.推进简政放权,加快职能转变,大幅削减铁路行政审批事项,进一步激发市场活力.铁路投融资体制改革快速推进,支持铁路实施土地综合开发,进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路,发起设立铁路发展基金,有序推进铁路运输价格市场化改革,铁路发展的支持政策更加完善. 设施网络建设快速推进."四纵四横"高速铁路基本建成,中西部路网骨架加快形成,综合枢纽同步完善,路网规模不断扩大,结构日趋优化,质量大幅提升,铁路建设取得显著成绩."十二五"铁路完成固定资产投资 3.58 万亿元,新线投产 3.05 万公里,较"十一五"分别增长 47%,109%,投资规模和投产规模达到历史高位. 运输服务品质显著改善.铁路运输服务多样性,选择性,舒适性和便捷性不断增强.动车组承担客运比重接近 50%,12306 网络售票全面推广,人民群众获得感明显增强,客运量年均增长 10%.货运能力不断释放提升,重点物资运输保障有力,受理服务明显改善,中欧班列形成品牌效应.运输安全基础进一步夯实,国防和应急保障能力显著增强. 科技创新能力明显提高.工程建设,装备制造等取得一系列科技创新成果,形成自主知识产权技术体系,核心竞争力不断增强,铁路总体技术水平进入世界先进行列."复兴号"中国标准动车组全面实现自主化设计,京沪高速铁路工程荣获国家科学技术进步奖特等奖,自主开发的铁路列车调度指挥系统和运输调度管理系统全面应用. "走出去"成为新亮点.铁路成为我国对外交流合作新名片和共建"一带一路"倡议的重要领域.铁路建设,装备,运输等企业积极开拓国际市场,承建的土耳其安伊高速铁路建成通车,肯尼亚蒙内铁路等开工建设,雅万高铁和中老,匈塞等铁路合作积极推进,机车车辆等装备实现较大规模整装出口. "十二五"规划建设目标的全面实现,为"十三五"发展奠定了良好基础.但铁路发展仍面临不少困难和问题,主要表现在:路网结构尚不完善,区域发展仍不平衡,部分通道还未形成系统能力,有效供给和运行效率有待进一步提升;现代物流及多式联运发展中铁路骨干作用发挥不够充分,"最后一公里"集疏运体系仍存在短板;综合交通枢纽发展不足,铁路与城市交通衔接水平有待提升;铁路债务不断攀升,防范风险压力加大,市场化,投融资等改革仍需深化. "十三五"时期,国内外形势正在发生深刻复杂变化,我国发展仍处于重要战略机遇期,经济由高速增长阶段转向高质量发展,交通运输处于支撑全面建成小康社会的攻坚期,优化网络布局的关键期,提质增效升级的转型期,进入现代化建设和交通强国建设新时代,对铁路改革发展提出新的要求.全面建成小康社会要求铁路增强服务保障能力.决胜全面建成小康社会,铁路发展要着眼满足人民日益增长的美好生活需要,增加有效供给,提升服务水平,保障和改善民生,补齐铁路网络和运输服务短板,把有效支撑精准扶贫,精准脱贫放在突出位置,加强革命老区,民族地区,边疆地区,贫困地区铁路对外运输通道建设,提升铁路服务水平和覆盖程度. 推进实施国家重大战略要求铁路发挥引领带动作用.贯彻落实推进"一带一路"建设部署和区域发展总体战略及京津冀协同发展,长江经济带发展等战略,推进新型城镇化和军民融合深度发展,要求继续推进以中西部地区为重点的铁路建设,加快形成快速畅通的铁路大通道,进一步完善覆盖广泛的运输网络,缩小地区发展差距,推动更大范围更高水平更深层次区域协同合作.加强生态文明建设要求铁路绿色低碳发展.当前,我国资源约束趋紧,环境污染严重,生态系统退化等形势严峻,资源能源,生态环境约束更为突出,要求节约集约利用资源,优化交通运输结构,更加注重发挥铁路运量大,能耗少,排放低等比较优势,推动形成绿色高效交通运输发展方式,为建设美丽中国做出贡献.全面深化改革要求铁路着力强化改革创新.贯彻落实全面深化改革总体部署,要求铁路坚持创新发展理念,主动适应新需求,推进铁路供给侧结构性改革,深化铁路企业和客货运输改革,加快市场化运行机制建设,优化投资环境,拓展多渠道多层次多元化的投融资模式,加强政府监管和服务,推进治理能力现代化.全面开放新格局要求铁路提升国际竞争能力.我国正在构建以"一带一路"建设为重点的全面开放新格局,铁路作为国际合作的重要领域和优先方向,要拓展全球视野,统筹国际国内两个市场,强化与周边国家互联互通,加快铁路"走出去",打造中国铁路技术,装备,标准,运输等品牌,提升国际影响力和竞争力. 深入学习贯彻党的十九大精神,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,紧紧围绕统筹推进"五位一体"总体布局和协调推进"四个全面"战略布局,牢固树立和贯彻落实创新,协调,绿色,开放,共享的发展理念,主动适应引领经济发展新常态,坚持稳中求进总基调,以服务人民为根本,以供给侧结构性改革为主线,以构建现代综合交通运输体系为导向,以深化改革为动力,以创新驱动为支撑,加强铁路基础设施网络建设,发挥骨干优势作用,提升运输服务品质,促进军民融合深度发展,提升智能绿色安全发展水平,提高发展质量效益,增强国际竞争能力,为决胜全面建成小康社会提供有力支撑. 协调发展,当好先行.加强铁路基础网络建设,突出重点,优化布局,协调区域,干支,站线能力,注重方式衔接,积极贯彻国防要求,加强统筹衔接,军民兼容,同步建设.尽力而为,量力而行,有序发展,科学确定规模标准,有效防控债务风险,更好发挥铁路对经济社会发展的支撑引领作用.改革引领,创新驱动.把改革创新贯穿于铁路发展各领域,完善市场环境和机制,激发市场活力和动力,增强供给结构适应性和灵活性.深入实施创新驱动,推进铁路技术,管理,服务和体制创新,培育铁路发展新动能.转型升级,提质增效.加快转变铁路发展方式,精准对接运输需求变化,全面提升服务品质和经营效益.加强与其他运输方式,现代物流等融合发展,延伸拓展服务链条,挖掘盘活存量资源,增强铁路持续发展能力.恪守红线,安全发展.始终坚持将安全作为铁路发展生命线,统筹发展与安全,强化安全质量,落实企业安全生产主体责任,健全政府安全监管体系,构建安全管理长效机制,强化运输安全及应急保障能力. 到2020年,路网布局优化完善,装备水平先进适用,运输安全持续稳定,运营管理现代科学,创新能力不断提高,运输能力和服务品质全面提升,市场竞争力和国际影响力明显增强,适应全面建成小康社会需要. 全国铁路营业里程达到 15 万公里,其中高速铁路 3 万公里,复线率和电气化率分别达到 60%和 70%左右,基本形成布局合理,覆盖广泛,层次分明,安全高效的铁路网络. ――高速铁路扩展成网.在建成"四纵四横"主骨架的基础上,高速铁路建设有序推进,高速铁路服务范围进一步扩大,基本形成高速铁路网络. ――干线路网优化完善.东部路网持续优化完善,中西部路网规模继续扩大,西部与东中部联系通道进一步拓展,区域内部联系更加紧密,中西部路网规模达到 9 万公里左右.对外通道建设有序推进,与周边国家铁路互联互通取得积极进展. ――城际,市域(郊)铁路有序推进.经济发达,人口稠密,城镇密集地区形成城际,市域(郊)铁路骨架网络,其他适宜区域因地制宜,量力而行布局建设,城际和市域(郊)铁路规模达到2000 公里左右. ――综合枢纽配套衔接.建成一批设施设备配套完善,现代高效的综合交通枢纽,建设支线铁路约 3000 公里,铁路与其他运输方式一体衔接效率明显提升,基本实现客运"零距离"换乘和货运"无缝化"衔接. ――覆盖范围更为广泛.全国铁路网基本覆盖城区常住人口20 万以上城市,高速铁路网覆盖 80%以上的大城市. ――旅客出行更为便捷.动车组列车承担旅客运量比重达到65%.实现北京至大部分省会城市之间 2~8 小时通达,相邻大中城市 1~4 小时快速联系,主要城市群内 0.5~2 小时便捷通勤. ――货物运输更为高效.货运能力基本满足跨区域能源,资源等物资运输需要,重载,快捷及集装箱等专业化运输水平显著提高,"门到门",快速送达的全程物流服务体系初步形成.铁水,铁公,铁空等多式联运比重大幅提升. ――客货服务网络化.客运网上售票比例达 80%,实现货物受理,电子支付,物流追踪等货运业务网上办理. ――运输组织智能化.以铁路地理信息平台为依托,服务铁路建设运营管理的数字化铁路基础框架加快建设,调度指挥智能化水平进一步提高,基本实现运输生产全过程信息化. ――安全监控自动化.集监测,监控和管理于一体的安全监管信息系统基本建立,实现安全生产动态信息的实时监测监控,提升铁路运输安全监测专业化,自动化水平. 以推进"一带一路"建设,京津冀协同发展,长江经济带发展等重大国家战略为引领,按照分类建设要求,落实各类投资主体,以中西部干线铁路,高速铁路等建设为重点,推进重点地区和重点方向铁路建设,继续实施既有线及枢纽配套改造,发展城际和市域(郊)铁路,推动对外骨干通道建设,充分考虑国防需求,促进点线能力协调,提高综合效能,不断增强铁路对经济建设和国防安全的基础保障能力. 在全面贯通"四纵四横"高速铁路主骨架的基础上,推进"八纵八横"主通道建设,实施一批客流支撑,发展需要,条件成熟的高速铁路项目,构建便捷,高效的高速铁路网络,拓展服务覆盖范围,缩短区域间的时空距离. 建成北京至沈阳,北京至张家口至呼和浩特,大同至张家口,石家庄至济南,济南至青岛,郑州至徐州,宝鸡至兰州,西安至成都,商丘至合肥至杭州,武汉至十堰,南昌至赣州等高速铁路. 建设沈阳至敦化,包头至银川,银川至西安,北京至商丘,太原至焦作,郑州至济南,郑州至万州,黄冈至黄梅,十堰至西安,合肥至安庆至九江,徐州至连云港,重庆至黔江,重庆至昆明,贵阳至南宁,长沙至赣州,赣州至深圳,福州至厦门等高速铁路. 优化干线铁路网络布局,推进主要城市群之间区际干线铁路建设,以中西部地区为重点,拓展中西部路网覆盖面.完善东部路网,实施既有线改造,盘活路网资源,提升路网质量和效益.研究推进沿边铁路建设. 建成哈尔滨至佳木斯,青岛至连云港,九江至景德镇至衢州,黔江至张家界至常德,怀化至邵阳至衡阳,南宁至昆明,重庆至贵阳,衢州至宁德,丽江至香格里拉,敦煌至格尔木,库尔勒至格尔木,蒙西至华中铁路煤运通道等干线铁路.建设西宁至成都,和田至若羌,拉萨至林芝,酒泉至额济纳,兴国至永安至泉州,金华至宁波,攀枝花至大理等干线铁路.实施成昆线,焦柳线,集通线,京通线,京原线等电化或扩能改造. 加快建设与新型城镇化发展相适应,服务城市群间及内部旅客运输的城际铁路,重点建设京津冀,长江三角洲,珠江三角洲等地区城际铁路,为构建轨道上的城市和城市群打好基础.统筹干线,城际铁路和城市交通的有效衔接及合理分工,鼓励适宜地区盘活存量资产,优先利用既有铁路提供城际,城市运输服务,有序新建市域(郊)铁路,强化城市群内部便捷高效连接. 落实所有权,经营权的放开条件,鼓励地方政府和社会资本投资建设和运营一批地方开发性铁路和支线铁路.加快推进煤运通道集疏运支线,港口支线和普通支线铁路建设,着力解决铁水联运"最后一公里"问题,促进铁路支线向重要货源发生地延伸,扩大铁路覆盖范围,为干线铁路网的高效运营提供基础支撑. 完善枢纽空间布局,加强各种运输方式规划衔接,一体化建设站场设施.构建多种运输方式和城市内外交通有机衔接的铁路综合客运枢纽,加强与城市功能有机融合,提高出行效率和换乘体验.加快推进铁路物流基地,物流中心,集装箱中心站建设,完善货运配套设施,加强信息共享平台建设,发展多式联运和铁路现代物流.实施一批枢纽联络线,疏解线等工程,进一步完善检修,维修配套设施,提升铁路枢纽衔接配套水平. 贯彻落实推进"一带一路"建设部署和周边基础设施互联互通总体规划,加强国际合作,共同推进对外骨干铁路通道建设,加快建设带动双多边矿产及旅游资源开发,促进经贸往来等口岸铁路及配套设施,加强与境外陆路枢纽合作,构建联通内外,安全通畅的综合交通运输网络. 贯彻落实军民融合发展战略,根据国防安全需要,在铁路规划设计,建设运营全过程积极贯彻国防要求.完善军民融合交通运输网络,强化铁路线路和站点配套设施国防功能,提高装卸载地域整体保障水平,推进国防信息通信网与铁路信息基础网络互联建设. 结合路网建设和运输需求,扩大动车组上线运行范围,推进智能动车组研发.建设国家高速列车技术创新中心,加快推进具有自主知识产权的系列化"复兴号"中国标准动车组研制及应用.研制先进适用和绿色智能安全的机车车辆装备,发展适合城际,市域(郊)铁路特点的新型动车组,优化普客车型结构.发展适应"门到门",多式联运,国际互联互通运输等货运成套技术装备,不断提高适应重载,集装箱,特种运输等货运装备水平. 加快通信信号装备升级改造,推进通信信号装备小型化,一体化和铁路下一代移动通信技术研究,优化完善通信基础网.加强系统集成和自主创新,提高列车控制系统核心技术水平和运营安全保障能力,逐步推广应用具有自主知识产权的高速铁路列车运行控制系统.全面提升普速铁路列车运行控制系统技术装备水平,开展基于列车运行控制系统的自动驾驶功能(ATO)研究和下一代列车运行控制系统的研究,逐步形成完善的技术标准体系. 进一步健全完善高速铁路,普速铁路检测,监测和修理技术装备体系,提高检测养护机械装备水平,全面提升基础保障能力.构建覆盖全路主要干线基于卫星定位的测量控制网络,进一步完善高速铁路,城际铁路和重要干线路基沉降及轨道变形监测系统.加快综合视频监控系统建设,全面推广计算机联锁系统和编组站综合自动化系统.加强供电综合自动化与远动,诊断系统建设,构建供电综合监控系统,强化检测维修手段和能力,全面提升牵引供电系统智能化水平. 发挥高速铁路运输网络准点高效,快速通达,覆盖面广的优势,优化组织和调度,深度挖掘客运潜力,提升网络客运能力.加强对城际,市域(郊)及其他短途客运市场,旅游市场的开发和培育,充分利用既有能力开行城际,市域(郊)列车.加大客运产品开发,创新服务理念和服务模式,形成高速动车,城际列车,普速客车,市域(郊)列车等层次多样,能力协同,适应需求的客运系列产品,提高铁路有效供给能力和质量. 适应一体化,高品质出行服务需求,修订完善铁路旅客运输服务质量标准体系,加强各种运输方式运力衔接与组织协同,积极开展旅客联程运输服务.优化售票组织和服务,进一步完善 12306 网络售票,积极采用互联网购票和手机 APP 购票等方式.完善动静态引导系统,图形标志及广播,视频监控等站车设施设备,提高信息服务能力,地市级车站全面实现自助实名验证和检票.提高旅客列车正点率,提升动车服务品质,改善普通旅客列车服务水平,为旅客提供更好出行体验. 充分发挥铁路绿色环保和规模运输优势,盘活路网资源,扩大铁路在大宗货物运输中的市场份额.大力发展集装箱,铁路快运,冷链运输,商品汽车运输等新业务,构建快捷货运班列网络.引导培育多式联运市场主体,加强多式联运技术标准,服务规范,信息资源等有效衔接,推进铁水,铁公等多式联运发展,探索开展双层集装箱运输,驮背运输等.进一步简化货运办理手续,全面畅通货运受理渠道.强化运输环境治理,规范货运经营者收费行为,提高透明度,接受社会监督. 推进物流基础设施建设,依托主要经济中心,港口,铁路车站等打造铁路区域物流中心,加快形成京沪,京广,欧亚大陆桥等连通国内外主要经济区域,与其他运输方式有效衔接的物流大通道.大力发展铁路现代物流综合服务,加强铁路物流园区,货运场站及物流信息平台建设,促进各类平台之间的互联互通和信息共享,推进运输,仓储,加工,信息服务等融合发展.加强铁路与邮政,快递等物流设施衔接协同,积极发展高铁快运及电商快递班列等.进一步创新铁路运输组织模式,培育壮大一批竞争力强的现代铁路物流骨干企业. 牢固树立安全生产红线意识,提高铁路安全管理法治化水平,加快建立企业负责,政府监管,社会监督"三位一体"的铁路安全管理体系,强化铁路安全风险管理,确保铁路运输持续安全稳定. 在统筹抓好普速铁路安全的基础上,全面提升高速铁路安全管理水平.严格执行有关标准规范和验收要求,确保高速铁路建设质量安全.强化高速铁路运输安全管理,加大重要领域,关键部位的安全设施设备投入,构建全方位的高速铁路安防体系,强化反恐防暴能力建设.加强高速铁路运行监测,监控,防灾预警等安全保障系统建设,强化设备运行状态检测,加强对运行数据采集分析和安全风险研判,实现可视,可监,可控,夯实安全保障基础. 铁路运输,建设,装备等企业要健全安全生产管理长效机制,建立安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作制度,同步强化安全意识和责任意识,同步落实领导责任和岗位责任,切实提高安全管理科学化水平和安全自控能力.规范建设运营管理各环节作业程序,严格施工,维修,新线开通,危险货物运输等安全管理,加强安全生产教育培训和考核,强化人才队伍建设.落实车票实名购买,查验制度和客运安全检查制度.加强铁路站车食品安全管理. 强化政府监管职能,创新安全监管方式,健全安全监管体系和法规标准体系.加快高速铁路沿线环境安全综合治理地方性法规建设,制定铁路安全生产监管权力清单和责任清单,加强运输安全,建设工程质量和施工安全等重点领域安全生产行政执法和监督检查.强化铁路市场诚信体系建设,完善装备产品认证制度,严格实施设备产品,从业资质准入制度.完善事故调查体制机制.加快铁路线路安全保护区划定和"公跨铁"立交桥移交管理,推进城市重点道口"平改立"和线路封闭工作,加强铁路沿线安全综合治理. 建立安全生产形势分析预警及突发事件预案机制,提高安全事故研判与预防能力.建立完善铁路行业监管部门与国家相关部门,地方政府,企业及社会共同参与,协同配合的铁路安全保障和应急救援体制机制,加快国家铁路应急救援基地建设和专业救援队伍组建,增强突发事件应急救援保障和处置能力,全面提升安全应急保障水平. 充分发挥信息技术基础性,引领性作用,发展物联网技术,实施大数据战略,加快推进新一代信息技术与铁路融合发展,大力促进数字化,信息化,智能化铁路建设. 加快推动北斗系统在铁路领域的应用推广,完善铁路客货服务智能化信息系统,建立综合信息交换平台,推动与其他运输方式,以及气象,环境,地理,人文,媒体,快递等信息平台互联互通,为公众提供多渠道,全方位,普惠化服务信息.综合集成铁路运输组织和生产经营等信息系统,实现客货运输计划,调度指挥,行车作业,运输组织等业务全程运输智能化管理.以建设"精品工程,智能京张"高速铁路为示范,深入开展智能铁路技术顶层框架及关键技术研究. 应用物联网,移动互联和智能感知等技术,深化专业安全监测监控应用,建立集监测,监控和管理于一体的安全监管信息系统,实现安全生产动态信息实时监测监控.加快推进运输安全防灾系统建设,积极推动北斗卫星导航,地理信息和大数据分析技术在防灾预警,应急救援等方面应用,完善对自然灾害的预警和监测. 基本建成满足铁路需求的现代化绿色数据中心,建成覆盖全国铁路的大宽带高速通信网络,实现信息资源共享和便捷管理,提升信息服务能力.加快完善铁路行业云数据中心和灾备中心建设,进一步加强网络安全技术研究,促进铁路网络与互联网互联互通,强化安全风险管理,确保网络和信息安全.加大数据分析和研发力度,大力推进数据资源开发利用,提升决策的科学性,促进资源优化配置.推进公共资源交易信息共享. 适应多样化,个性化市场需求,加强政策引导,提升物流运行效率和服务质量,降低物流成本,进一步夯实铁路货运比较优势.转变交通消费模式,倡导绿色出行方式,更好发挥铁路骨干运输作用,引导不同出行方式合理分工,优势互补,促进运输方式结构优化,加快构建以绿色铁路为骨干的复合型物流大通道和节能型综合交通运输体系. 在铁路规划建设过程中,节约集约利用土地,线位,通道等资源,推进铁路场站及周边土地综合立体开发利用.依法开展区域路网规划和铁路建设项目环境影响评价,加强用地预审,水土保持方案编制等工作,严格落实各项环保要求.加强铁路环境保护管理,建立健全铁路环保技术标准,考核评价体系和产品认证制度.推广应用环保新技术,新材料,新工艺,加大环保治理投入和既有环保设施的更新改造力度,采取综合措施有效防治铁路沿线噪声,振动.加强铁路绿色通道建设. 优化路网技术结构,加强既有铁路电气化改造,发展重载,快捷等高效专业化运输,提高电气化铁路承担运输量比重.加大既有建筑,设备节能改造,淘汰技术落后的机车设备,加强铁路建设工程及车站节能优化设计,广泛应用节能型的新技术,新装备,新材料.强化能耗管理,推广智能化节能管控,提高能源综合利用.优化运输组织,提高运输效率,进一步降低铁路运输能耗水平. 充分发挥我国铁路行业整体竞争优势,加强铁路对外交流合作,加快铁路"走出去",推进中国铁路标准国际化进程,将中欧班列打造成为世界知名物流品牌. 1.推动铁路"走出去" 综合运用国际国内两个市场和两种资源,积极推进我国技术咨询,建设施工,装备制造,运输管理,人才培训及技术标准等全方位对外合作,促进铁路"走出去"向产业链,价值链高端方向发展.突出重点区域和重点项目,统筹安排资源投入,注重分类施策,强化政策支持,力求取得务实成果.培育满足全球市场需求的铁路装备技术,标准和服务能力,进一步提升铁路装备国际化水平. 落实"中欧班列品牌建设方案",创新中欧班列服务模式,增强综合服务能力,打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌,成为推进"一带一路"建设的重要平台.完善中欧铁路运输通道,在内陆主要货源地,主要铁路枢纽,沿海重要港口,沿边陆路口岸等规划设立一批中欧班列枢纽节点,强化货源支撑和运输组织,降低全程物流成本,推进便利化大通关,基本形成布局合理,设施完善,运量稳定,便捷高效,安全畅通的中欧班列综合服务体系. 按照全面深化改革的要求,继续转变政府职能,简政放权,进一步深化铁路企业内部改革,加快建立现代企业制度,推进企业优化重组和结构调整,建立健全有效制衡的法人治理结构.全面推进铁路投融资体制改革,落实各项鼓励社会资本建设经营铁路的重大政策措施,研究推动东部地区有稳定现金流,资产质量优良的高速铁路企业资产证券化和优质资产股改上市等相关工作.加快建立市场化清算和争议协调,仲裁机制,规范市场秩序,保障投资者合法权益,营造权利平等,机会平等,规则平等的市场环境. 建立健全铁路安全生产,运输服务质量和铁路工程质量监管体系和运行机制,强化部门协作和信息共享,推动多方联动,协同监管.强化政府公共服务职能,加强法规,政策,规划,标准等制定和实施,强化规划科学性和严肃性,严格按照规划推进项目实施,更好指导铁路行业长远发展.坚持放管结合,强化事中事后监管,创新监管理念和监管方式,以服务促监管,提高依法监管能力和科学服务水平. 贯彻落实党的十九大精神和全国金融工作会议精神,积极研究化解铁路债务措施,建立规范的地方政府举债融资机制,进一步规范铁路领域政府和社会资本合作,有效防范和化解财政金融风险.加大对铁路项目地方出资能力的审查力度,充分评估铁路项目建设可能带来的地方政府债务和风险隐患,合理控制建设规模和节奏,严控地方政府债务增量,确保建设时机,建设标准等与发展需求,筹资能力相适应.引导地方政府按照相关规定开展 PPP 项目,严禁通过 PPP 等形式违法违规变相举债.加快铁路优质资产盘活,对具有较好收益预期的高铁,按照市场化,法治化原则推进债转股. 加大国家对铁路支持力度,发挥好铁路建设债券融资支持作用,继续向社会资本推出一批市场前景较好,投资预期收益较稳定的铁路项目.拓宽铁路发展基金融资渠道,鼓励采用股权投资方式推进铁路混合所有制改革.研究出台具有公益性铁路和公益性运输特点项目的财政补贴政策,以及鼓励利用铁路运输的相关政策.支持铁路运输企业通过科学规划,有序实施铁路站点周边及沿线土地开发,提高物流服务及旅游,餐饮外延服务水平等,增强综合经济效益. 加快推进以"铁路法","铁路运输条例"为重点的铁路法律法规制修订工作,完善政府监管规章制度和保障铁路持续健康发展的规章制度,协调推动铁路地方立法.积极推行法律顾问制度和铁路企业公司律师制度,深入开展"七五"法治宣传教育工作.加强铁路标准体系建设,完善高速铁路,城际铁路,市域(郊)铁路等技术标准,推进铁路与公路,民航,邮政等协调衔接的标准制修订,积极贯彻国防要求.完善铁路行业统计指标体系和统计工作. 建立健全国家,行业,企业高效协同的铁路科技创新机制,加大技术创新力度,加速重大科研成果转化应用,开展磁浮交通系统等重要技术研究,尽快实现高速铁路,高效货运,安全保障,互联互通和提质增效等关键核心技术突破及关联产业发展.加强铁路行业研究实验,创新平台建设,深化基础性,前瞻性,通用性研究,推动基础研究,应用研究,成果转化及产业化紧密结合.加强设计咨询,施工建造,装备制造,运营管理,科研院校以及"走出去"等人才队伍建设. 规划紧密衔接"国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要",""十三五"现代综合交通运输体系发展规划"等,深入分析研判铁路面临的新机遇新挑战,充分发挥铁路绿色高效的比较优势,路网规模,布局和结构符合国民经济和社会发展对铁路的要求,符合国土开发,城镇布局和综合交通等相关规划,符合国家运输产业政策和调整能源结构及节能降耗政策,对建设"美丽中国",支撑国家重大发展战略和实现全面建成小康社会具有重要作用. 规划坚持选址选线的环保避让原则,新增铁路用地约 13 万公顷,路网布局严格坚守重点生态功能区,生态环境敏感区和脆弱区等区域划定生态保护红线,确保生态保护与铁路建设有序推进,提升铁路沿线区域生态服务功能.在铁路规划及建设中,加强与区域环境功能区划和各类环境敏感区域的协调.规划坚持绿色,可持续发展理念,提升电气化率至 70%以上,集约节约利用土地资源,采取有效措施减缓对声环境,水环境,大气环境等的影响,不断降低污染物排放,提高铁路环境污染防治水平,实施环境质量和污染排放总量的双控制,与国家及区域环境保护规划相协调,确保规划实施具有环境合理性.工程建设积极采用环保节能新技术,新设备,新工艺,加大新能源,新材料利用,从源头上控制污染物排放及能耗增长. 一是加强生态保护.坚持科学布局,严守生态保护红线,按照"保护优先,避让为主"的选线原则,尽量避让自然保护区,风景名胜区,水源保护区及人口密集的居民区等环境敏感区,严格执行"三同时"制度,加强环境监理工作,做好水土保持和生态环境恢复工作. 二是节约集约利用土地资源.坚持源头控制,做到土地复垦与项目建设统一规划;保护耕地,优先利用存量用地,高效实施土地综合开发利用;铁路建设尽量共用交通廊道,适当提高桥隧比例. 三是强化能源节约.采取铁路综合节能与效能管理措施,提高铁路建设标准和技术装备现代化水平.发展先进适用的节能减排技术,加强新型智能,节能环保技术装备的研发和应用,加强再生制动能量利用技术和能耗综合管理系统研究,大力推广适用于生产实际的节能管理办法,提高铁路整体能效水平和铁路节能工作水平.四是做好污染物排放控制.采用综合措施有效防治铁路沿线振动和噪声,改善铁路沿线声环境和振动环境质量,严格控制气体和固体污染物排放.五是严格遵守环境保护相关法律法规.严格执行环境影响评价制度,严格项目审批和土地,环保,节能等准入.

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晌午刚过,到达苏权科办公室时,他刚刚结束一个与香港,澳门研究机构联合召开的三地协同创新项目视频会议.作为全国政协委员,港珠澳大桥管理局总工程师,履职两年多来,苏权科最主要的工作就是专注于如何"用好管好大桥".具体而言,就是通过发挥粤港澳三地各自的科研优势,协同创新,用智能手段维养和运营大桥,提高使用效率,延长使用寿命. 苏权科说,希望通过3 - 5年的时间,把港珠澳大桥建设成为世界一流的数字化大桥. 在成为全国政协委员之初,苏权科和团队就已着手港珠澳大桥的智能维养与安全运营工作.大桥通车后,用好管好大桥成为苏权科和其余"大桥人"的新使命. 去年11月16日,粤港澳大湾区交通建设智能维养与安全运营工程技术研究中心揭牌并运营.中心由港珠澳大桥管理局联合三地多个单位共建,苏权科担任主要负责人.中心成立后,研究项目也迅速启动.去年年底,国家重点研发计划综合交通与智能交通专项2019年度项目立项清单出炉,苏权科牵头的"港珠澳大桥智能化运维技术集成应用"(简称"智能化运维")项目位列其中."这意味着,项目立项工作全部完成,正式步入实施阶段."苏权科说,整个项目将历时3年左右,持续到2022年. 智能化运维之外,大桥的安全检测与应急管控也是一大难题.苏权科举例说,如果用传统的人工检测方法,将大桥全面检查一遍,起码要花3个月,耗资上千万元.如通过人工智能技术,将大大降低时间成本与人力成本. 今年3月20日,工程技术中心牵头启动广东省重点领域研发计划重大跨海交通集群工程智能安全监测与应急管控项目(简称"智能安全监测与应急管控项目")."我们将尝试探索把5G,北斗,大数据,三维数字化模型等新技术,融入到结构安全监测系统,应急管控系统集成中."苏权科说,项目为港珠澳大桥的安全运营提供有力的保障,更为相同类型的"生命线工程"提供支撑,"以前就是踏踏实实做工程,现在做了委员则有更高的要求,就是把工作经验总结起来,为粤港澳大湾区,全国乃至'一带一路'沿线国家的基础设施建设,提供参考和借鉴." 作为科技界的委员,苏权科履职以来,一直致力于探索粤港澳三地协同创新,在三地联合进行科技攻关方面取得突破. "三地联合科研的项目通常面临不少问题,其中一个就是科研经费无法直接打到港澳的账户,需要港澳机构在内地新注册一个单位.而我们的项目在这上面开了个好头."苏权科告诉记者,今年3月,在广东省科技厅的主导下,经过层层探索协调,智能安全监测与应急管控项目的政府拨款资金,成功打入港澳方的账户. 近两年来,苏权科与港澳地区互动频繁,他的提案也多聚焦于三地交通及科技创新的协同发展."我和港区全国政协委员一起,建议在港珠澳大桥上进行无人驾驶的试验."苏权科说,"无人驾驶意义重大,比如此次疫情中,疫区的货车司机不能随意进出,但如果用无人驾驶,就能解决这个问题." 此外,苏权科正和澳区全国政协委员商议,呼吁完善粤港澳三地的路网规划,让三地交通更好衔接,交通信息实时共享.今年,苏权科提交了一份"关于提高港珠澳大桥通行车流量的提案".苏权科建议,放宽车辆配额数量和降低车辆配额资格限制;研究进一步简化手续及降低跨境成本的措施,如推动实施车辆一地保险保三地的政策.同时,在粤港澳大湾区规划框架下,加大对珠江西岸与港澳地区的产业布局和政策支持力度. 采访中,苏权科反复提到一个词:品质.这位世纪工程的铸造者,希望将大桥建设中的工匠精神,品质标准,延伸到社会生产生活的方方面面. 为了将品质文化弘扬推广,苏权科正在酝酿一个"创建质量文化生态,助力质量强国目标"的提案.在他看来,要高质量发展,除了硬件外,软件也很重要,比如先进的质量文化理念. 他建议,把每年的3·15消费者权益保护日,进一步扩展为全民质量文化周,融入文艺作品,主题活动等元素,"让先进质量文化理念,工匠精神,融入到每一个人的血液里."(记者 梁涵)

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对于一座超级大都市而言,交通就如同人体的血管延伸到这个城市的每一个角落,也关系到我们每一个都市人的工作生活.未来的城市交通是怎样的?在城市核心区如何更好的构建我们的交通体系?近年来出现的各种前沿科学技术将怎样改变我们的交通?智慧交通将如何使"人在囧途"变为人在坦途?这些都能在2019北京科技周活动主场上一窥端倪. 5月19至26日,由科技部和北京市政府共同主办的2019年全国科技活动周以"科技强国 科普惠民"为主题,北京科技周活动主场在中国人民革命军事博物馆举办!北京科技周活动主场以2014年全国科技创新中心建设五年来取得的重大成就为主线,设置规划引领篇,建设成就篇,美好生活篇,科普惠民篇四个篇章,展示包括重大科技基础设施以及人工智能,集成电路,医药健康,前沿材料,航空航天,智能装备等领域的科技创新成果,科普展项和互动体验产品,共280余个项目.布展以"场景化设计,故事化描述,互动性突出"为特色,运用VR,AR,MR等技术,反映科技强国建设的北京贡献,让公众充分体验科技成果,科学魅力和科技创新蕴含的科学精神.在建设成就篇的重大创新成果板块和户外体验区都可以看到关于北京智慧交通的主要成果. 提到智慧交通,很多人第一个反应都是无人驾驶汽车,在科技周上,北京多家公司展示了多种不同的无人驾驶汽车,从小型家用轿车到大型无人驾驶公交汽车不一而足,而无人驾驶汽车是如何工作的?又是如何处理道路上的各种突发事件的呢?在这里我们可以看到最新研发的车载终端系统,利用车载雷达和5G技术,无人驾驶汽车不仅可以及时发现道路上不同方向行驶的汽车,非机动车和行人进行避让,还可以实时掌控道路潜藏的危险路段,如桥下较深的积水,路面深坑,道路湿滑,急转弯等,对驾驶员或无人驾驶汽车进行预警.而对于行驶中遇到消防车,救护车,警车等紧急车辆,也能够自动进行让行,最大程度的保证行驶的安全和城市交通的高效运作. 城市道路的运作规划也是城市交通的重要组成部分.在北京科技周上,我们可以通过沉浸式互动体验的方式,以乘客的视角感受CBD 核心商务区域的智能交通出行方案,重构城市,交通,人的三元关系,最大化利用城市资源,满足城市居民日益多样的出行需求,提升出行的高效与便捷. 对于北京这样一座超级大都市来说,汽车与轨道都是城市交通的重要组成部分.2018年,北京市轨道交通客运量38.5亿人次,轨道交通总里程达到636.8公里.这背后是超过6000名轨道交通工作人员的辛勤努力.北京地铁司机每天要重复960多次手势动作.一名巡道工每年要检查12万个铁轨零件.而在科技周上我们可以看到,更加安全高效的轨道交通解决方案正在进一步改善着他们的工作,也让我们的出行更加便捷.FAO列车自动驾驶系统是一种列车的全自动驾驶系统,该技术目前已经应用于北京地铁燕房线.而我们在相关展台上可以通过3D技术模拟体验,亲自尝试地铁线路的出库,运行,洗车,休眠等控制过程. 超级大都市的交通问题是全世界每个国家都在不断探索并着力解决的.在2019北京科技周上,我们可以看到并切身体验未来北京交通的变化,它也必将一步步走进我们的生活,科技也将让我们的生活更加美好.

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慢下来的货车再提速,2000万货车司机经历了什么? 4月中旬,再次从江苏徐州下高速时,货车司机时师傅发现,不用像半个月前那样花上五六个小时来排队了."不带星的车可以直接下高速,经过中高风险区,带星的车也可以下,但是得贴封条,出示24小时内核酸报告,以前是不让下的."他告诉"财经"记者. 变化是从4月中上旬开始的.11日,国务院印发"关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知",要求全力畅通交通运输通道,严禁擅自阻断或关闭高速公路,不得擅自关停高速公路服务区,此外还提出了一揽子财税金融政策. 自3月新一轮疫情暴发以来,全国多地采取了不同限行措施,减少的收费站和服务区,频繁查验的通行证,健康码和核酸报告等等,令有的货车滞留在高速下不去,有的货车则停驶在当地出不来. 中国有2000万左右的货车司机,承担着全社会七成以上的货运量,货车一旦慢下来,传导到整个供应链则是供应商交货时间延长,公路货运降幅扩大,货物枢纽吞吐量增速放缓.国家统计局数据显示,3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,均为2020年2月疫情暴发以来新低. 当贴满封条的车门成为货车司机"穿越防线"最好的证明,一场提速行动也在发生.既有国务院,交通运输部,银保监会等"国家队"的身影,也有货运平台,车企等社会力量参与. 交通运输部三令五申之后,高速的通行情况有所好转.最新数据显示,截至2022年4月14日24时,各省(区,市)高速公路共关闭收费站396个,占收费站总数的3.67%,比4月10日减少282个,下降了41.59%;共关停服务区140个,占服务区总数的2.12%,比4月10日减少224个,下降了61.54%. 这场蝴蝶效应是如何发生,又是如何影响各方的?"财经"记者试图通过货车司机的视角,去记录正在和已经发生的一切. 福建泉州市鲤城区池峰路,货车司机向师傅已经在这里停留了一个月,也吃了一个月的咸菜配稀饭,还是一天一顿的那种. 一个月前的3月13日晚,向师傅将货物送达泉州之后,发现自己的行程卡带上了星号.这天夜晚,泉州市召开了新冠疫情防控第一场发布会,会上通报了9例本土确诊病例,还将3个区域划为封控区.一时间,泉州各区相继发出了通告,如开启核酸检测,暂停聚集性活动,中小学转为线上教学等等. "当时我就知道自己走不了了."向师傅说,行程卡一旦带了星号,即使上了高速,在福建省内的各高速路口也下不去,"带星一律劝返".跑去省外则有被就地隔离14天的风险,隔离期间费用自理不划算.退一步来说,货车司机靠拉货赚钱,在没有订单的情况下空车上高速,徒增高速过路费和燃油费. 再三考虑之后,向师傅决定原地"躺平",没想到在车里一"躺"就是一个月,"我已经一个月没洗澡了". 以高速收费站为界,如果说向师傅们的货车是上不去,那么有的货车则是下不来. 一部分货车堵在了数量有限的高速收费站出口.截至2022年4月12日24时,各省(区,市)高速公路共关闭收费站517个,占收费站总数的4.79%.其中辽宁关闭了173个,江苏关闭了129个,山西关闭了74个. 繁琐的查验流程也让每辆货车的过关卡耗时更长.以往收费站要做的只有发卡,收卡,扣费,现在则要查验车辆通行证,查验司机个人健康码,行程卡,48小时或者24小时核酸报告,为货车贴封条等等. 繁琐的程序背后,是货车司机正在成为各地的防疫对象.3月以来,内蒙古,浙江,四川,北京,山东,河南,广东等地均有货车司机确诊.浙江省在4月6日的疫情防控发布会上表示,物流园,批发市场等地成为疫情发生地,跨省流动的大货车司机等人员容易成为疫情传播的重要因素. 长时间的排队还衍生了其他问题,比如司机的48小时/24小时核酸报告过期,排到眼前时通行政策变化了,从"绿码带星可通行"变成了"带星均不可通行""等等. 等核酸报告出结果,等通行政策变动,等行程卡不带星......陷入等待的日子里,这些司机和货车一起"堵"在服务区或应急车道. 但服务区在减少,停在应急车道也随时有被驱赶的可能.截至2022年4月12日24时,各省(区,市)高速公路共关停服务区283个,占服务区总数的4.28%.其中江苏关停57个."光排队进服务区的队伍都有几公里长".碰到需要休息又找不到服务区的时候,货车司机只能临时停在应急车道."但有时候你刚停下,高速交警就来了,让你把车开走."周师傅说道. 跑不起来的货车,令司机们的饮食生活成了问题.停在泉州市内的向师傅,靠着车内常备的十几斤大米和临近的河流撑了近一个月,这算是幸运的情况.停在高速上又物资不足的司机,只能靠人"接济".据河南广播电视台报道,一位停在杭州高速上的货车司机向桥下路人求助,最终通过绳索隔空"吊"上物资. 各地高速公路扇扇翅膀,货车开始从高速变慢跑,这一部分是被高速收费口的各种查验程序拖累,另一部分则被程序背后的隐形要求偷走. 首先是通行证.这是每个货车司机都提到的高频词汇,也是许多货车驶下高速的必要条件. 据周师傅介绍,不同地区的通行证需要下载不同的App,自己的手机上已经下载了三四个.通行证的信息构成大同小异,需要货物送达目的地企业的营业执照和联系人电话,货车司机的个人基本信息以及行程卡,健康码,核酸报告.双方信息填写完毕后在线提交当地有关部门进行审核. 不确定性出在通行证的审核时间和频繁变动的政策上. 4月3日,周师傅申请了4日苏州的通行证,按照以往的经验,苏州当地的通行证审批需要一天的时间,所以要提前申请.按照3日的政策,行程卡带星的周师傅可以顺利拿到通行证下高速,只需等待即可.但第二天迟迟没有结果,询问得知一夜之后政策变化,行程卡带星无法在苏州下高速."我明明是头一天提交的,可还要按最新的政策来." 最后的解决办法是,周师傅和收货方约在了某个高速服务区,收货方派来了一辆货车将这批货物接走.周师傅则开着空车在高速上寻找下一个合适的订单. 有些情况下,空车是被当地收货企业送上高速的."这是为了让货车司机在高速出口和卸货地点之间两点一线不乱跑,让你卸了货就赶紧回到高速上".货车司机牛师傅解释道. 4月11日,往常州运货的牛师傅便遇到了这种情况.按照常州当地的规定,货车在此下高速不仅需要通行证,还需要当地收货企业派人携带企业公章等证明材料,前来高速路口接应.卸完货之后,企业方还需连人带车一同送上高速,并拍照上传系统."根本不给你在同城装货的机会,只能开空车走".牛师傅说,自己原本接到的同城订单只能取消. 收货企业负责人对牛师傅的遭遇表示同情."现在确实都不容易,我们也不想这个样子,但如果被查到了,我们公司也会受到处罚."最后,企业答应额外付给牛师傅1000元,算是对他损失订单的补偿. "如果所有的司机都是卸完货被送上高速,卸完货被送上高速,那高速路还是高速路吗?就成停车场了.这样当地怎么可能有空车."周师傅向"财经"记者表达了自己的疑惑. 这陷入了一种循环:下高速需要通行证,通行证需要有接收单位,但没有拉货的空车便意味着没有接收单位,因此无法下高速.在高速上寻找订单,在服务区等待装货,几乎是周师傅们下高速的唯一方式.有些地区要求更严格,江苏无锡的收费站要求必须是当地车牌和当地司机才能下高速,"相当于到无锡的货都不能了."周师傅说道. 层层关卡下来,变慢的不仅是货车,还有整个供应链. 首先是供应商交货时间延长.国家统计局数据显示,3月制造业和制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,均为2020年2月疫情暴发以来新低;公路货运降幅扩大:3月全国整车货运流量指数日均值为109.7,同比下降2.6%;货物枢纽吞吐量增速放缓:截至4月7日,全国主要公共物流园区吞吐量指数日均值为74.1,同比下降37.3%. 物价也在随之上涨.国家统计局3月全国CPI(居民消费价格指数)数据显示,鲜菜价格由2月下降0.1%转为上涨17.2%,鲜果上涨4.3%. 今年初以来,浙江,江苏,深圳,吉林,上海等地先后出现疫情,部分城市实行了不同程度的限制通行措施,当地可用的运力资源也受到影响. 影响到底有多大?"若一个城市全面'封城'一个月,货运流量将减少54%;若仅局部'封城',即只封锁一个或几个行政区,货运流量减少将低于20%."3月中旬,来自清华大学等五校的经济学者联合发表"封城的经济成本有多大"得出上述结论. 哪里能用的货车少,哪里的运费就跟着涨.以往货车的运价基本按照运输距离,货车大小,货物重量计算收费.如今成了"想要多少要多少,只要对方愿意给,你愿意拉就行." 江苏常州至常熟140公里的路程,周师傅9.6米长的货车单程运费在1200元左右,但3月底至今,运费已经涨到了1900元左右.周师傅说,以往一天可以跑两趟,现在三天才能跑两趟,运费涨价在所难免,"不然时间都浪费了." 目的地是上海的运费更是涨到"天价".在货运平台运满满上,南京,扬州,连云港等地发往上海的货运订单,最高运费均超过了万元,这些地方距离上海从100公里至300公里不等.满帮集团告诉"财经"记者,发往上海的运单4月以来运价环比3月上涨3倍-5倍,运力极度紧张. 周师傅放弃了前往上海赚取高运费的机会."你这趟去是赚钱了,你接下来的半个月还过不过?可能出不来被隔离.风险太大了,我宁愿辛辛苦苦在别的地方干半个月." 货车少是造成运费高的其中一环,而不断做核酸检测产生的附加费用,因绕路高风险地区增加的运输成本,都在环环相扣循环往复,让运费涨了起来. 但从更长的周期来看,运费变低,许多司机对收入不满.中国物流与采购联合会发布的"2021年货车司机从业状况调查报告"显示,57.5%的司机月均收入在5000元至10000元之间,六成司机对目前的收入情况不满意. 2020年,从苏州到广州1400公里,9.6米长的货车运费在7至8千元,2021年则降至4至5千元.这是周师傅曾经常跑的长途线路,运费高时他可以一路上除了加油基本不下车.但运费减少之后他已经从长途转为短途,寻觅了新的路线."那个时候赚钱可以这么拼命,现在不值当了,跑短途少赚点,人和车都没那么累." 网络货运平台压价是影响司机收入的因素之一.调查报告显示,超五成货车司机通过网络货运平台找货,而这其中又有78.8%的司机认为货运平台存在压低运价行为.此外,38.1%的货车司机反映平台收费较多,存在收取运输押金,保证金,技术服务费等项目繁多,一些平台随意调整会费标准. 开了二十多年货车的向师傅,还在怀念上世纪90年代的运价.那时候,4.2米长的货车每公里运费有十几元,如今,这个价格只能在8.6米甚至更长的货车中才能实现.但向师傅还打算继续开下去,"没办法,我已经几十岁了,别的也不会做,赚点生活费就行.因为各种原因跑不起来的货车,有了一些新希望. 4月11日,国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发"关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知".通知要求,严禁擅自阻断或关闭高速公路,不得擅自关停高速公路服务区,要优化防疫通行管控措施,切实保障重点物资和邮政快递通行.此外还提出了一揽子财税金融政策. 4月12日,交通运输部和银保监会纷纷响应.交通运输部发布"关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知",要求各地对本区域公路防疫检查点设置,收费站和服务区关停等情况进行全面摸底复查,对不符合要求关停的,要立即恢复正常运行,确保4月15日前整改完成. 银保监会则出台六大金融举措,提出对于货车司机因疫情影响偿还汽车贷款暂时存在困难的,银行业金融机构应视情合理给予展期或续贷安排,帮助渡过难关.每月偿还7000元车贷,周师傅已经连续还了近三年,当他得知银保监会的政策后,打算看看这个月的收入情况,再来决定要不要申请延期偿还. 面对更具体的问题,诸如保障滞留司机饮食,及时掌握各地通行政策等,车企和货运平台都在暗自发力. 4月7日,一汽解放客户开发维护部收到解放J7车主任师傅的电话:"您好,我是一名解放用户,目前在江苏淹城服务区,这几天车上的食物吃光了,请问可以帮助我们吗?"这是一汽解放推出的车主关怀服务.一汽解放告诉"财经"记者,如果车主遇到困难,本地可以拨打经销商或服务站电话,外地可以拨打一汽解放的全国客服电话进行求助.4月8日上午,任先生和爱人收到了一汽解放送来的食品和防疫物资. 为方便货车司机及时掌握各地疫情动态与路况信息,货车司机社区平台卡友地带和货运平台满帮集团均推出了新功能.卡友地带推出了防疫出车助手.卡友地带告诉"财经"记者,相关信息的更新一方面靠专门引入的第三方团队,另一方面则是由货车司机自己上传,系统进行收录.满帮集团旗下的货运平台运满满和货车帮,则推出了疫情速报和货运绿色通道预约提醒等服务. 国务院和交通运输部的通知下发后,满帮平台注册司机时师傅发现了一些新变化.以往需要排队五六个小时才能在江苏徐州下高速,如今不再堵车,"途径中高风险地区,行程卡带星的货车也能在这里下高速了,只要出示24小时内核酸报告就行,以前是不让下的." 交通运输部发布,截至2022年4月14日24时,共关闭收费站396个,占收费站总数的3.67%,比4月10日减少282个,下降了41.59%;共关停服务区140个,占服务区总数的2.12%,比4月10日减少224个,下降了61.54%. 在泉州停留了一个月的向师傅也等到了好消息,他所在的区域可以自由活动了,部分门店也开始营业.向师傅说,自己昨天买到了肉和菜,"这次可以吃得好一点了."下一步,向师傅打算看看有没有合适的订单,让货车跑起来.

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本文摘要:被誉为钢铁丝绸之路的巴库-第比利斯-卡尔斯跨国铁路10月30日月通车,标志着亚欧陆上交通走廊建设在外高加索地区获得突破性进展,将为该地区国家间互联互通,强化合作获取新机遇.在当天的通车仪式上,阿塞拜疆总统阿利耶夫,土耳其总统埃尔多安,格鲁吉亚总理克维里卡什维利,哈萨克斯坦总理萨金塔耶夫和乌兹别克斯坦总理阿里波夫联合锤下象征物铁路竣工的最后一颗道钉.这条历时10年,跨越三国的铁路再一竣工并投入使用. 被誉为钢铁丝绸之路的巴库-第比利斯-卡尔斯跨国铁路10月30日月通车,标志着亚欧陆上交通走廊建设在外高加索地区获得突破性进展,将为该地区国家间互联互通,强化合作获取新机遇.在当天的通车仪式上,阿塞拜疆总统阿利耶夫,土耳其总统埃尔多安,格鲁吉亚总理克维里卡什维利,哈萨克斯坦总理萨金塔耶夫和乌兹别克斯坦总理阿里波夫联合锤下象征物铁路竣工的最后一颗道钉.这条历时10年,跨越三国的铁路再一竣工并投入使用.巴库-第比利斯-卡尔斯跨国铁路全长约850公里,起点为阿塞拜疆大城巴库,途经格鲁吉亚大城第比利斯,起点为土耳其东北部城市卡尔斯. 工程2007年动工建设,主要还包括对既有线路的现代化改建和105公里的新线施工,初期设计装载能力为每年100万人次旅客和650万吨货物.沿线各国政府和社会各界对铁路通车不予高度评价,指出这条铁路在增进各国互联互通,推展地区联合发展方面将扮演着最重要角色.克维里卡什维利在通车仪式上回应,这条铁路通车不仅将为区域内经济发展建构新机遇,而且将为横跨区域经济合作带给崭新前景. 作为铁路最重要途经国,格鲁吉亚近年来积极响应中国一带一路倡议,大力对本国铁路设施展开现代化改建,将打造出亚欧交通枢纽,发展过境运输作为国家发展战略,希望搭乘上地区经济合作顺风车.格鲁吉亚全球问题研究中心教授洛希夫阿尔奇瓦泽在拒绝接受新华社记者专访时回应,巴库-第比利斯-卡尔斯跨国铁路不仅将阿塞拜疆,格鲁吉亚和土耳其紧密连接在一起,堪称一带一路的最重要组成部分.阿尔奇瓦泽说道,这条跨国铁路通车标志着历史上的丝绸之路正在部分完全恢复,它将为中欧货物运输和人员往来建构更佳条件.以资源共享一带一路为契机,这条铁路将造就沿线地区经济发展,教化各国人民. 作为这条铁路的倡议者和主要出资方,阿塞拜疆各界对其增进亚欧基础设施联通,推展涉及国家关系发展寄予厚望.阿利耶夫高度评价这一跨国铁路的通车.他说道:这是一个历史性工程,是亚欧之间最便利,最安全性的陆上地下通道,是亚欧大陆交通网的最重要组成部分.阿塞拜疆国民议会议员艾丁米尔扎扎德回应,这条铁路将转变地区经济面貌,从此亚欧间陆上贸易将更为便捷,地区和平与平稳将更加有确保. 阿塞拜疆国际政治学者菲克列特萨季霍夫回应,这条铁路是一带一路的最重要组成部分,是交流亚欧大陆东西两端的最重要桥梁.阿塞拜疆是一带一路建设的大力参与者,阿中两国仍然维持着紧密的经济联系,这条铁路的竣工将更进一步扩展两国经贸交流.

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[摘要]随着物流行业的发展,新兴了一个新的产业 - - 现代物流业,现代物流业是物流行业和信息化技术结合的产物,具有传统物流行业无法比拟的价值. 现代物流业是指原材料,产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程.它将运输,仓储,装卸,加工,整理,配送,信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能,一体化的综合性服务.现代物流业是一个新型的跨行业,跨部门,跨区域,渗透性强的复合型产业.现代物流业所涉及国民经济行业具体包括:铁路运输,道路运输,水上运输,装卸搬运及其它运输服务业,仓储业,批发业,零售业. 随着市场经济的发展,物流业已由过去的末端行业,上升为引导生产,促进消费的先导行业.现代物流业是以现代运输业为重点,以信息技术为支撑,以现代制造业和商业为基础,集系统化,信息化,仓储现代化为一体的综合性产业.因而它的发展,必将对优化产业结构,增强企业发展后劲,提高经济运行质量起到巨大的促进作用. 加快发展现代物流业能够优化区域产业结构,振兴第三产业.根据产业结构发展演进定律,产业结构的发展方向是一次产业向二,三次产业演进升级的过程.现代物流业的本质是第三产业,属于技术密集型和高附加值的高科技产业,是现代社会分工和专业化高度发展的产物,它具有资产结构高度化,技术结构高度化,劳动力高度化的特征,能够促进传统的运输,仓储企业的转型,整合传统经营业务,延伸服务范围. 发展现代物流业是企业降低成本,提高经济运行质量和效益的有效途径.现代物流是流通方式的一场革命,是企业降低物资消耗,提高劳动生产率以外的"第三利润源泉".计划经济时代是以生产为中心,生产企业,流通企业库存大,占用资金多,而运输和仓储企业有效货源不足,设施利用率低,导致企业资金周转不灵,经济运行质量不高.在市场经济条件下,生产要素,资金的流动是以获取利润为前提条件,"唯利是图"是其根本的特征.通过运用现代物流业,可以提高工作效率,降低生产成本,从而使企业获得更多的利润. 发展现代物流业,是提供就业岗位,缓解就业压力的重要手段.同任何新兴产业的诞生和发展一样,现代物流业在促进国民经济产业结构调整的同时,也带动了劳动就业的扩张.而第三产业属劳动密集型产业,同样的投入能创造出比第二产业多得多的就业岗位. 另外发展现代物流业,是改善投资环境,扩大对外开放的迫切需要.现代物流产业作为服务性产业,对交通,通信等基础设施条件有较高的要求,是一个地方十分重要的投资环境,关系到一个地方的对外开放水平和形象. 保运通提示:随着现代电子信息技术的发展,现代物流业也取得了突破性的进步,如何优化产业结构,实现电子信息技术在现代物流的结合,是该行业发展需要考虑的问题.

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培养方向:培养具有铁道机车生产,运用,检修,管理必备的专业知识和综合能力,能胜任铁道机车的生产,运用,管理,检测,检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才. 主要课程:电工技术基础,电子技术基础,机车构造,机车电传动,交流调速技术,机车新技术分析,设备管理,机械制造技术,机车运用与管理,机车故障处理,机车检修,微机检测技术,制动机技术实训,电传动技术实训,电传动技术实训,毕业实习,毕业设计,钳工技能鉴定,机车电工技能鉴定,机车副司机技能鉴定等,以及各校的主要特色课程和实践环节. 推荐学校:成都铁路学校1980年后,由于教育体制变化,我校机车维修,道桥建设等专业升级为本科专业,划归西南交通大学管理.2005年,成都铁路学校铁路乘务,机电技术应用,铁路客运人才等大中专专业统一划入西华大学,现在归西华大学凤凰学院统一教学管理. 铁道机车车辆专业主要学习电工技术基础,电子技术基础,机车构造,机车电传动,交流调速技术,机车新技术分析,设备管理,机械制造技术,机车运用与管理,机车故障处理,机车检修,微机检测技术,制动机技术等课程.铁道机车车辆专业培养具有铁道机车生产,运用,检修,管理必备的专业知识和综合能力,能胜任铁道机车的生产,运用,管理,检测,检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才.铁道机车车辆专业培养具有铁道机车生产,运用,检修,管理必备的专业知识和综合能力,能胜任铁道机车的生产,运用,管理,检测,检修和机车调度等岗位的高级技术应用性专门人才. 铁道机车车辆专业学生毕业后铁路机务运用管理,电力机车大修厂和生产厂检测,检修部门,从事机车驾驶工作;机车车辆设备维修养护,技术改造,检修;机车车辆设备保养,机车车辆整备作业等工作.铁道机车车辆专业就业面向:铁路机务运用管理,电力机车大修厂和生产厂检测,检修部门. 随着我国铁路,城际轨道交通和城市地铁建设发展,带来了交通运输类人才需求的迅猛增长,铁道机车车辆专业就是其中之一.铁道机车车辆是一个集合名词,称呼所有在铁路运输上的车辆,主要分机车和车辆两部分.学生主要学习研究机车的构造工作原理,毕业后从事机车研究,生产,牵引,检修等工作.近几年铁路和城市地铁建设发展,确实带来了交通运输类人才需求的增长. 教育部公布的2011年铁道机车车辆专业专科专业就业状况中,铁道机车车辆专业的就业率区间处于B+阶段≥85%.在麦可思2012届就业率较高的"主要高职当然,铁道机车车辆专业专业对口性比较强,开设的院校不多,国内专科阶段开设铁道机车车辆专业的院校有24所,2012年毕业生规模在5000-6000人左右,毕业生中男性占95%;女性占5%.该专业部分院校该专业只招生男生,考生家长在报考时也要认真阅读各校招生章程.

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一,公路运输.这是主要使用气车也使用其它车辆(如人,畜力车)在公路上进行货客运输的一种方式.公路运输主要承担近距离,小批量的货运和水运,铁路运输难以到达地区的长途,大批量货运及铁路,水运优势难以发挥的短途运输.由于公路运输有很强灵活性近年来在有铁路,水运的地区较长途的大批量运输也开始使用公路运输.公路运输主要优点是灵活性强公路建设期短投资较低易于因地 制宜对收到站设施要求不高??梢圆扇?quot;门到门"运输形式即从发货者门口直到收货者门口而不需转运或反复装卸搬运.公路运输也可做为其它运输方式的衔接手段.公路运输的经济半径一般在200公里以内. 二,铁路运输.这是使用铁路列车运送客货的一种运输方式.铁路运输主要承担长距离,大数量的货运在没有水运条件地区几乎所有大批量货物都是依靠铁路是在干线运输中起主力运输作用的运输形式. 铁路运输优点是速度快运输不大受自然条件限制载运量大运输成本较低.主要缺点是灵活性差只能在固定线路上实现运输需要以其它运输手段配合和衔接.铁路运输经济里程一般在200公里以上. 三,水运.这是使用船舶运送客货的--种运输方式. 水运主要承扭大数量,长距离的运输是在干线运输中起主力作用的运输形式.在内河及沿海水运也常做为小型运输工具使用担任补充及衔接大批量干线运输的任务. 水运的主要优点是成本低能进行低成本,大批量,远距离的运输.但是水运也有显而易见的缺点主要是运输速度慢受港口,水位,季节,气候影响较大因而一年中中断运输的时间较长.水运有以下四种形式: (1)沿海运输.是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式一般使用中,小型船舶. (2)近海运输.是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式视航程可使用中型船舶也可使用小型船舶. (3)远洋运输.是使用船舶跨大洋的长途运输形式主要依靠运量大的大型船舶. (4)内河运输.是使用船舶在陆地内的江,河,湖,川等水道进行运输的一种方式主要使用中,小型船舶. 四,航空运输.这是使用飞机或其它航空器进行运输的一种形式.航空运输的单位成本很高因此主要适合运载的货物有两类一类是价值高,运费承担能力很强的货物如贵重设备的零部件,高档产品等;另一类是紧急需要的物资如救灾抢险物资等. 航空运输的主要优点是速度快不受地形的限制.在火车,汽车都达不到的地区也可依靠航空运输因而有其重要意义. 五,管道运输.这是利用管道输送气体,液体和粉状固体的一种运输方式.其运输形式是靠物体在管道内顺着压力方向循序移动实现的和其它运输方式重要区别在于管道设备是静止不动的. 管道运输的主要优点是由于采用密封设备在运输过程中可避免散失,丢失等损失也不存在其它运输设备本身在运输过程中消耗动力所形成的无效运输问题.另外运输量大适合于大且连续不断运送的物资.

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华龙网-新重庆客户端讯(赵颖竹)近日,重庆市人民政府办公厅和四川省人民政府办公厅共同印发"共建长江上游航运中心实施方案"(以下简称"方案"),其中提到,到2025年,基本建成航运产业要素聚集,航运服务功能健全,航运市场繁荣规范,具有国际和区域航运资源配置能力的长江上游航运中心,成为"一带一路",长江经济带,西部陆海新通道联动发展的战略性枢纽. 川渝两地将按照"紧扣国家战略,彰显上游特色,示范引领带动"的总体思路,加快建设以长江干线为主通道,重要支流为骨架的航道网络,打造分工协作,结构合理,功能完善的港口集群,形成以重庆长江上游航运中心为核心,以泸州港,宜宾港等为骨干,其他港口共同发展的总体格局,构建要素集聚,功能完善的港航服务体系. 内河航运设施先进完善.强化水运在双循环新发展格局中联通内外的纽带作用,基础设施支撑能力进一步增强.到2025年,改善成渝地区双城经济圈三级及以上航道700公里,实现5000吨级单船可常年满载上行通达重庆中心城区,港口货物吞吐能力达到3.2亿吨,船舶运力规模达到1100万载重吨. 航运组织能力显著增强.货运组织先进高效,对产业支撑能力更强.到2025年,力争川渝间水水中转航线达到5条以上,川渝间集装箱铁水联运和水水中转总量突破20万标箱;重庆寸滩国际邮轮母港工程基本建成,水上旅游客运成为发展新亮点. 航运服务能级大幅提升.航运更好支撑区域发展战略和产业空间布局调整,航运交易,金融保险,信息咨询等服务要素加快集聚,口岸综合效率进一步提升,航运制度和政策创新加快,航运营商环境不断改善,市场主体更加壮大活跃,服务能级进一步提升. 智慧绿色发展先行示范.5G,区块链,人工智能,北斗导航等技术在航运中进一步推广应用,智慧港口,智慧航道试点建设取得明显成效,绿色港口,绿色航运,绿色船舶,绿色运输组织等方面指标达到国内一流水平.到2025年,成渝地区双城经济圈长江干线过闸船型标准化率达到95%. 川渝两地将从增强现代航运基础设施网络,打造现代航运物流体系,建立现代航运服务体系,提升航运对外开放功能,打造绿色智慧航运体系,深化区域合作等六个方面重点发力. 方案还公示了共建长江上游航运中心重大基础设施项目.详情请参照重庆市人民政府官网.

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多式联运成为行业聚焦热点,物流企业迎来新机遇! 近年来,多式联运成为行业专家们聚焦的热点,铁水空,快递,快运甚至设备企业,都在尝试推进.今日,本文带你了解,各类企业如何布局多式联运. 1)10种多式联运方式中,公铁联运,公水联运,中欧班列是三种主流模式; 2)短途车货匹配可抓住多式联运接口端的机会,依托价格与时效优势,形成港口,场站,机场之间的货物流通闭环,解决货物衔接问题; 3)行业内未来必将出现巨头,合并前端所有小散货代以及客户的货物收集,以最低的干线成本运至收货地; 4)混改制将推动民营物流企业进入多式联运规划体系,成为利益与责任的共同体. 多式联运是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输,一般以集装箱运输为主;但并不是所有的多式联运都是集装箱运输,例如大宗货物散货多式联运以及半挂车或整车多式联运等. 我们将市场上五种不同运输模式陆运,海运,空运,铁运,管道运输作两两结合,可以得到十种多式联运运输方式.目前,市场中常见的为海陆联运,陆空联运,公铁联运,海铁联运,陆运+管道,海运+管道六种运输模式;其中,主流的方式为公铁联运,公水联运,其余四种运输方式由于特点相冲或是无法达成,所以市场并未推行. 煤炭,焦炭,矿石,钢铁等大宗"黑货",具有计划性强,体量大,运输价格较低的特点,纯公路运输无法满足运输要求,需要用到铁路/水路+公路的联运方式.干线运输时,可以直接用火车或船舶进行替代;前端收货以及后端分流,则需要一些灵活的个性化服务,此时用公路运输更为妥当. 相对而言,零散"白货"如日常用品,纺织品,农产品,电子产品等,品类多而杂,发货频次较高但单批次货量较少,对时效的要求较高,不适宜采用多式联运. 货物长距离运输(一般为600km以上)时,可采用多式联运.这是因为铁路,水路具有运距长,时效慢的特点,而远距离的公路运输相对而言成本过高,所以对于一些没有时效要求的普货运输,可以将干线运输用铁路或水路替代;另一方面,对于时效需求特别强的货品运输,可以将干线转变为空运. 近几年,国家接连颁布一系列改革政策.多式联运获得进一步发展后,2017年我国多式联运货量达17.47亿吨,较2015年的12.11亿吨同比增加44.26%,增速较快.但"一根木板并撬不起一颗地球",哪怕增速再快,多式联运在国内的体量依旧较小,发展水平较低,仅占全国货运总量的2.9%. 多式联运一般要求几种运输方式无缝衔接,而我国在港口,铁路站台的规划方面严重落后.由于长江沿岸比如重庆,武汉,南京,上海等港口离铁路站台较远,在进行多式联运的过程中需要承担中转的成本,因此实现铁水,空桥,空铁联运的难度较大. 在公铁联运中,物流企业将货物卖给铁路货代,完成干线的铁路运输.然而,大部分货代或企业的货量无法装满列车,也就无法发挥列车的最大使用效益.此外,还会出现因未协调好货物交付时间,而无法在预约车次后的规定时间内将货物装至列车,导致列车到点直接封门开走的现象.较高的空驶率,直接导致了物流成本上升. 在时效方面,空运是五种运输模式中效率最高的运输方式,一般可以将运输时长缩短为一天;第二梯队为铁路和公路,但铁路一般受地形影响较大,没有公路运输那么稳定;船舶运输的运输速度最慢;管道运输受货物形态,管道半径的制约,无法有效评估. 在成本方面,数据显示,水路运输每吨公里价格最低,不到0.01元,而公水联运的主要成本集中于转运及短驳费用;航空货运因有飞机的维护费,保险,装卸费等,成本最高,高于每吨公里1.3元;与铁路,水路相比,公路运输的吨公里价格偏高,所以在长距离运输中,适宜采用公铁或公水的联运方式进行替代,以达到节省成本的目的. 随着向综合物流服务商的加速转型,快递企业已不再满足单独使用公路或航空运输,发展多式联运已经成为其多元运输方式,提升服务能力的重要手段. 2018年12月24日,嘉兴军民合用机场奠基,这意味着圆通蛟龙集团投资的全球航空物流枢纽项目启动.在此基础上,圆通将依托嘉兴铁,水,公,空等发展多式联运的优势,推进多式联运平台建设. 在此一个月前,交通运输部会同多部门在武汉举办的多式联运现场推进会上公布了全国第三批多式联运示范工程名单,顺丰铁联多式联运平台示范工程在列.这已经是顺丰第二次进入多式联运示范工程名单. 2018年8月,顺丰与中铁快运成立的中铁顺丰国际快运有限公司成立,参与铁路混改,并引起社会普遍关注.顺丰多式联运有限公司董事长刘明田出任中铁顺丰国际快运有限公司董事. 在多式联运方面,圆通亦已大手笔布局并开始实际运营.2018年,由中铁国际多式联运有限公司上海分公司,圆通集团和义乌天盟公司联合运营的"圆通号"中欧班列踏上首趟旅程.截至目前,"圆通号"中欧班列已经开行3列. 不过,目前这些尝试都还处于前期的摸索阶段,尚未形成规模. 大力发展多式联运是我国"十三五"期间综合交通运输发展的重点工作,是推进交通运输供给侧结构性改革的重要抓手,是降低物流成本的有效途径. 2018年12月25日,国家发展改革委,交通运输部印发"国家物流枢纽布局和建设规划",规划到2010年,以"干线运输+区域分拨"为主要特征的现代化多式联运网络基本建立,全国铁路货运周转量比重提升到30%左右,500公里以上长距离公路运量大幅减少,铁路集装箱运输比重和集装箱铁水联运比重大幅提高,航空货运周转量比重明显提升.业内人士表示,顶层设计的持续发力,将给多式联运发展带来更多机遇. 在今年全国两会上,全国人大代表徐冠巨谈及提升物流质量时建议,把物流中心的规划和城市物流业的布局放置于城市规划的重要位置.加强城市物流中心建设,打通物流"最后一公里",形成公路与铁路,水运,航空多式联运,互联互通的智能物流网,为产业和城市服务.

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信号控制精准,执表落实到位,是地铁安全运营的前提;一丝不苟,分秒不差,是轨道信号工的职业本色.今天(30日)上午,由交通运输部,人力资源社会保障部,全国总工会,共青团中央共同主办的全国行业职业技能竞赛第十二届全国交通运输行业"捷安杯"城市轨道交通信号工职业技能大赛全国总决赛在浙江杭州正式开赛. 此次城市轨道交通信号工职业技能大赛首次列入国家一类赛事,来自全国39家参赛单位的78名选手参与角逐,进行高水平,高规格,高标准的技能比拼,展现新时代城市轨道交通行业技能人才的"硬核"力量.大赛获奖优胜选手将由交通运输部授予"全国交通技术能手"称号,并按程序优先申报"全国五一劳动奖章""全国青年岗位能手"等相关荣誉称号. 本次大赛采取理论知识和技能操作相结合的方式,设置了信号设备检修,施工配线和故障分析处理三个比赛模块.其中理论知识占30%,考题涵盖相关国家法律法规及标准,职业道德与修养,电工电子,网络基础,行车安全,仪器仪表,轨旁信号设备,中央信号设备,车载信号设备等相关知识;技能操作占70%,分为信号设备检修,施工配线和故障分析处理三个部分.比赛将通过互联网进行视频和图片直播,实现"线上线下实时联动". 据了解,城市轨道交通已有150多年历史,我国是全世界城市轨道交通开通城市最多,运营里程最长,客运量最大的国家.截至2019年底,全国共41个城市开通运营城市轨道交通线路,线路共计203条,总里程6172km,年客运量239亿人次.城市轨道交通信号系统是维护保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备,是城市轨道交通的大脑与控制中枢.城市轨道交通信号工是城市轨道交通信号设备维护生产一线的专业人员,肩负着列车安全,快速,准点运行的使命,是安全行车的保卫者,行车效率的保障者,社会责任的担当者. 自2007年以来,交通运输部会同人力资源和社会保障部,中华全国总工会,共青团中央,已成功举办了11届行业职业技能竞赛.全国先后有10万多名交通技能人才上台比拼技艺,涌现出一大批高技能人才.通过大赛,全国有12人获得"全国五一劳动奖章",71人获得"全国技术能手",47人获得"全国青年岗位能手",769人获得"全国交通技术能手"等荣誉称号,职业技能竞赛已经成为交通运输行业著名品牌,在技能人才培养,使用,评价,激励等方面发挥了积极作用,营造了尊重技能,崇尚技能的良好社会氛围.(总台央视记者 唐颖)

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为因应国际物流之发展趋势,货物不管是由国外进口,国内厂商生产出口或转口,极需港埠邻近地区之物流园区所提供拆/并装,包装,储存,简易加工,资讯等物流配送型转运的服务.目前与物流园区功能类似概念的名词包括有"Free Zone","Free Trade Zone","Free Port"等,包括荷兰鹿特丹港的Maasvlakte与Eemhaven Distripark 物流园区,新加坡港的Alexandra 与 Kepple物流园区,日本横滨港的 Foreign Access Zone,韩国釜山港的Busan Customs Free Zones,大陆上海港的外高桥保税区与中东地区迪拜港自由贸易区等,都有设置物流园区,自由贸易区或类似之贸易经济区,做为国际间货物贸易之集散与交易中心,其设置的的基本精神是希望创造自由流通的贸易环境以吸引外商投资与增进国际贸易. 本研究方法是透过问卷调查方式,经由结构方程模式(SEM)的建立,以 SPSS及AMOS统计软件进行分析,分析的步骤与方法如下图1示.针对国内前500大出进口绩优制造业进行调查,共计回收98份,经过审查剔除不完整的问卷6份后,有效问卷为 92份,有效问卷回收率为18.4%.根据填答者对投资国际物流园区考量变数,在重要性认知上,在影响企业于国际物流园区投资的因素中,厂商认为影响其投资意愿最重要之项目为"政治稳定度"(平均值为4.43),其次为"租税优惠条件","当地政府机关行政效率"与"劳工成本"等项.业者对于台湾国际物流园区在各项变数表现程度上认知,以"运输系统"较佳,其次为"当地人员技术与素质","通讯系统与设施","港埠作业效率".反之,填答者认为较差之投资环境变数分别为:劳工成本,土地取得成本,经济成长率与市场规模大小等项. 国内厂商对台湾地区国际物流园区投资意愿方面,并不是很高(平均值2.76),填答者仅对"租用国际物流园区之公用厂房"的使用意愿较高(平均值3.10),对"以独资方式在国际物流园区设厂或公司"和"以合资方式在国际物流园区设厂或公司"的投资型态意愿较不高(平均值分别为2.55与2.60). 根据图1示之分析方法与步骤,经由探索式与验证式因素分析,将各项投资环境变数分为:"政治因素","基础结构","成本因素"与"市场因素".政治因素包括有政治稳定度,社会治安良好,当地政府机关行政效率与外资政策保障;基础结构因素包括有通讯系统设施,港埠作业效率,能源供应之可靠度,当地人员技术与素质与运输系统;成本因素包括有劳工成本,土地取得成本与租税优惠条件;而市场因素则包括有市场规模大小与经济成长率.针对研究假设检定进行分析,检定结果如下表1示,分述如下: 在"政治因素"对国际物流园区投资意愿间的关系方面,路径系数为0.261,为正向关系,显示政治环境面越好,则厂商投资于国际物流园区的的意愿越高,但C.R.值为1.475 小于1.96,表示此关系并未达显著水准,因此,研究假设H1:政治因素愈佳对厂商进驻物流园区之投资意愿会有正向影响,在本研究并没有获得支持,此原因可能填答者对于政治面的认知不一致且容易受到主观意识影响所致,因此,容易有先入为主之观念,导致政治因素对投资意愿并没有显著性的关系. 在"基础建设因素"与投资意愿间的关系,其路径系数为0.353,为正向关系,显示基础建设越好,则企业于物流园区投资的意愿越高,此路径C.R.值为2.403大于1.96值,达显著性水准,因此,本研究之假设H2:基础建设因素愈佳对企业投资物流园区之意愿会有正向影响,在本文获得支持.对基础建设因素,其中以运输系统,当地人员技术与港埠作业效率较为重要的基础建设构面. 在"成本因素"对投资意愿间的关系方面,其路径系数为0.603,达到显著之水准(C.R=2.732>1.96),表示彼此间之关系为正向,显示成本因素对于投资意愿有显著性的正向影响,即当填答者认为各成本项目越低时,对物流园区之投资意愿将越高;相对的,当各项成本项目偏高不合理时,则会降低其投资意愿.因此本研究假设H3:成本面因素愈佳对厂商进驻国际物流园区之投资意愿会有正向的影响,获得支持.对成本因素的衡量构面上,填答者认以土地取得成本影响较高,其次为劳动成本与租税优惠条件. 在"市场因素"对物流园区投资意愿间的关系方面,如表2示其路径系数为0.730,为正向关系,显示市场环境面越好,则企业对于国际物流园区投资的意愿会越高,此路径C.R.值为2.429大于1.96,达显著水准,因此,本研究之假设H4:市场因素愈佳对厂商进驻物流园区之投资意愿会有正向影响,获得支持.对市场因素的衡量构面上,填答者认为以市场规模大小的考量为主,其次为经济成长率. 本研究目的在探讨影响厂商投资国际物流园区之影响因素与投资意愿,透过结构方程模式(SEM)的建立,分析政治因素,基础建设,成本与市场等因素对业者投资物流园区意愿之影响,由分析结果显示,基础建设,成本因素与市场因素对投资意愿有显著之正向影响关系,即当物流园区在运输系统,当地人员技术与港埠作业效率愈完备,在土地取得成本与劳动成本愈低廉,租税优惠条件愈佳,及市场有发展潜能之下,对业者投资该园区的意愿将愈高.此结果可供物流园区发展与管理当局,包括港务局,民航局,交通部与经济部运筹政策上之参考.建议政府应先从基础建设,成本与市场等项能予改善,如此方可吸引海内外企业至台湾投资设厂. 从研究方法上观点,在生产与营运管理国际知名的期刊,如International Journal of Production Economics European Journal of Operational Research与International Journal of Operat ions and Production Management 应用结构方程模式分析厂商投资之行为的研究,并不多见,本研究可提供作业或营运管理(Operations Management OM)后续的研究人员,对于厂商的行为分析上,研究方法上的参考.此外,虽然本文与生产与营运管理相关性较不高,但随着国际物流与供应链管理之发展,对未来OM的研究上是一重要新的领域.本文研究仅限于台湾地区前500大绩优进出口制造业为主,在未来研究上可将范围扩大至跨国性企业的分析.

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美国国家城市交通官员协会(NACTO)于2019年发布之<移动数据管理>指南中提及移动数据(Mobility Data)之涵义,移动数据(Mobility Data)一词意指透过数位移动设备或数位行动服务,参与活动,事件,交易时所产生之数据资料.此些资料大多由智能手机,共享微型交通工具(shared micromobility vehicles,如共享单车,共享机车等),车载电脑(on-board vehicle computers),导航应用程序(app-based navigation systems,如GoogleMaps)等装置定期搜集,其记载方式则时常系以一连串含有经纬度资讯之点状资料呈现.此外移动数据亦往往包含时间资讯,针对各点状资料纪录其时间讯息,是以透过结合该纪录资讯之装置设备所存储之其他资讯(如行进速度,驾驶者为何人等)1,即得交织出一具时空与地理位置之完整资讯的行径轨迹. 前述NACTO于2019年发布之<移动数据管理>指南并叙及下述三种类型之移动数据: 即指以智能手机,交通工具,导航系统所定期记录,一系列具经纬度及时间讯息之点状资讯,该资讯足以显示行人与行车之行经路径. 系指于共享微型交通工具,叫车行程(ride-hail trips)或导航应用程序中,所记录之单趟旅程讯息资讯.此种纪录通常包含了起点与终点之时间位置资讯,行经路径与特定用户之相关资讯,并可再进一步区分是否为已去识别化之数据记录. 泛指任何记录车辆运行或汽车感测器侦测之车辆定位,行车方向,行驶速率,油门与刹车位置等资讯,此些资讯可供汽车检验员检验是否有超速或紧急刹车等危险驾驶行为. 移动数据为地理空间数据生态系统(Geospatial Data Ecosystem)不可或缺之一部分,得应用之处繁多,举例如贸易区域之分析,企业商店之选址,保险中之风险评估,疾病传播路径,私人企业商品服务之革新与政府对于市区交通之规划管理2等等皆是.借由观察一地理区域内居民购物之移动数据,路程等资讯,可分析该区域内是否仍有特定商品类型企业发展之机会;借由观察一特定位置之人流量,则可供企业选择其销售之具体位置地点是否合适,是否有机会能带来更高的销售量;透过观察各地区域之人流量,可供保险业者分析评估该区域之承保风险,并进一步调整其保险金额与责任之估算3;移动数据亦可供政府针对疾病传播之路径与趋势为分析,据此制定防疫政策4;此外许多交通服务相关之公司企业高度仰赖移动数据,以营运业务,收纳款项,提升商品或服务之品质;政府方面亦需对移动数据加以整合分析,以制定交通服务政策之方向,为城市之交通疏导,环境安全,经济成长垫定坚强之基石5. 于公益方面,政府为制定公共政策将需自行搜集,储存与管理移动数据,或与私人企业协力合作制定移动数据共享机制,并对之加以管理与监督,避免资讯之过度搜集与不当利用致侵害个人之隐私权6.于市场方面,为避免大型业者基于网络效应,锁定效应与资料垄断,持续维持其资讯优势地位,进而使竞争市场逐渐单一化,近来竞争法相关文献亦关注于是否应有资料近用义务,与探讨相关近用法制之法律框架7.而针对近用或共享移动数据制度之框架该如何拟订,研究竞争法之Peter Georg Picht教授认为可能面临之争议与挑战如下所述: 隐私:针对个人隐私部分应有特别限制 ,例如确保资料之去识别化,以区块链技术存取资料避免资料之可追踪性,并且应有资料安全防护面向之标准与监督规范等等8. 得近用数据之主体与近用范围:针对近用义务方面,应区分各近用主体之近用目的9,并应区分原始资料与诠释资料,差别化地限制其近用程度,以兼顾资料需求者与资料控管者之权利10. 对价补偿:于竞争法方面,近用义务并非无偿课予,而是应以合理适当之价格作为对价补偿,以发挥市场机制并利于资料正当合理之使用11. 新旧法规竞合:于竞争法方面,新法无法迅速全面取代旧法之适用,故此际新旧法间应具一致性避免互相矛盾,且新法中亦应考量制定安全港之规范,使特定情形不必然违反相关法规12. 跨境监管:于竞争法方面,移动数据具有全球性之性质,若得以区域式(如北美,中国,欧盟,日本等)合作发展出共同的监管与保护法制框架应较为全面且实际13.

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大家好!非常荣幸和大家一起就全球产业链重构以及中国的战略应对来进行交流. 近年来,关于全球产业链重构的讨论很多,很多人觉得全球产业链重构似乎是最近才发生的事.实际上,全球产业链的形成,演化是经济全球化的一个非常重要的内容.它是全球化的结果,同时本身也在推动经济全球化不断深化.全球产业链一直是处于调整之中,并不是因为今天有什么特殊的事件它突然开始重构了.但是最近几年由于中美贸易战,新冠疫情等等原因,推动产业链重构有了一些新的因素,我们今天就来讨论全球产业链重构的一些新趋势和中国的应对之策. 今天我想和大家交流三个方面的问题. 第一,全球产业链重构的趋势;第二,在全球产业链重构的新形势下,中国面临的挑战和我们应该如何应对全球产业链重构的新趋势;第三,如何在全球产业链重构进程中再次抢抓机遇. 全球产业链重构有变化的内容,也有不变的内容.第一个趋势是全球分工不断地深化.这是全球产业链不变的一个内容,但是它的分工和深化实际上是在加速. 回顾过去几十年,推动全球分工不断深化,从而形成今天的全球分工网络有两个基本的因素:第一个基本因素是技术进步的推动,多种技术在推动全球分工的深化.其中有两类技术是特别值得关注的. 第一类是跨境物流运输的技术.国际贸易本身就是全球产业链分工的结果,因为物流太贵,所以每个商品都有一个自己合理的物流半径,太远物流成本过高就不合算了,竞争不过进口国.当年的丝绸之路是靠骆驼运输,海上丝绸之路靠船队,效率都很低,后来随着技术进步才有了汽车,火车和飞机.目前影响全球贸易最重要的物流技术是大规模海运技术.今天的集装箱海运船造得越来越大,以前我们觉得万吨巨轮已经大的不得了了,但是现在建造的集装箱轮或者是拉铁矿石的散装船可以达到40万吨.如果你到码头去看,整个船有一百多米长,非常壮观.原来对港口水深的要求是几米就行了,现在要深十几米,二十几米船才能靠上岸.为什么要造这么大的船呢,因为装的货物越多,摊到每吨商品上的物流成本就会越来越低. 集装箱运输是制成品运输最大的载体.虽然现在中欧班列发展很快,但是中国绝大部分的商品进出口都是通过海运来实现的.正因为如此,全球经济的重心都在向海岸带靠近,也就是说离海岸,离港口大概300公里以内是全球经济的重心,内陆的城市在参与国际竞争中处于不利的地位. 第二类是信息技术.你要开展国际贸易,开展国际投资,就必须进行频繁地信息交流.以前人们靠写信,发电报,后来发传真,效率都不高.记得当年我要给美国的一所大学发一份传真,当时北京市的民用电讯,只能在复兴门电报大楼办理发送国际传真,而且发一份传真A4一张纸就要花130多块钱,我当时在大学当讲师,一个月的工资才97块钱.如此之高的信息流成本,当然会大大地阻碍国际贸易,国际投资的进程.在这种情况下,如果我想到非洲投资建工厂,怎么实施管理呢,怎么才能掌握它的经营状况呢?我整天打国际长途电话得多贵啊,你想让非洲的公司频繁地汇报它的运转情况都是不可能的. 但是因为互联网信息技术的进步,今天我们想发一个电子邮件,或者直接拿手机发一个语音,非常方便,成本近乎于零,它大大促进了跨国贸易,跨国投资.而且信息技术的进步,又改进了我们的物流.现代物流有一项特别重要的进步,就是通过信息技术来管理物流,可以让库存做到最低,让货物往来运输能够做到更加的均衡,充分利用运力降低成本.所以这两个技术是最重要的. 今天大家问产业链重构是不是因为逆全球化思潮就反过来了?我的回答是不会的.物流成本还会进一步降低,信息技术还会继续地进步,作为推动全球分工深化的技术进步的力量是在强化而不是在减弱.即便今天的技术水平已经足以支撑很深的国际分工,未来的技术还会进一步推动全球分工的深化. 第二个基本因素是制度性障碍的持续减少.影响全球化除了技术因素以外,有一个障碍就是各国的制度.在1929 -1933年大萧条以前是有过一轮全球化的,那时候不仅投资是自由的,货物是自由的,人的跨境流动都是自由的.大家都看过一个电影"泰坦尼克号",那个杰克小帅哥是怎么上的船呢,因为他在赌场赢了一张船票,拿了船票就可以上船了,如果是今天他还得去申请签证.所以,那时候人的跨境都很自由.但是到1929-1933年,美国出现了大萧条,失业率急剧上升,25%的人失去了工作.当时美国率先实行了以邻为壑的贸易政策,把关税抬得很高,保护自己的市场,想着要少进口多出口.美国作为世界最大的经济体开始抬高关税,于是其他各国竞相模仿,也纷纷加征关税. 所以,在1929年,1933年,由于美国以邻为壑的贸易政策,使得世界各国的关税水平都大幅度提升,导致那一轮的全球化出现暂停.这个暂停一直持续到1945年第二次世界大战结束.大家反思说我们为什么会发生世界大战,一个重要原因是全球市场出现了分割.这种情况下,德国,日本这些新兴的国家要获取资源,开拓市场,它不能通过经济的手段来实现,于是就引爆了战争.所以,自由贸易本身可以为全球和平创造条件.当然如果说有了自由贸易就没有了世界大战,我们还不能这么说,但是它的确有利于减少发生战争的概率. 第二次世界大战以后,人们开始思考如何构造一个持久和平和繁荣的世界,除了在金融领域搞了一个布雷顿森林体系,在国际贸易方面认为要搞自由贸易.所以当时计划搞一个叫国际贸易组织 - - ITO,在还没有达成共识的时候就先签了一个关贸总协定,最早是23个缔约方,当时的中华民国是缔约方之一.1986年,中华人民共和国重新申请恢复关贸总协定缔约方的地位. 关贸总协定经历了8轮的谈判,不断消除影响贸易和投资的制度性障碍.最早是降低关税,现在发达经济体的关税水平平均2%点几,中国的关税水平平均值是7.5%,实际征收水平是4%点几,所以关税已经不是影响国际贸易的主要障碍.更重要的是取消了所有的非关税壁垒,就是所谓的进口配额,许可证等等.乌拉圭回合又开始谈服务贸易,达成了"服务贸易总协定","与贸易相关的投资协定"等等一系列的协定,在多边层面上大大地降低了制度性障碍,大大提高了贸易投资自由化,便利化. 与此同时,自由贸易的理念被越来越多的国家所接受.很多国家在国际条约的义务下不断地削减关税,非关税壁垒,投资壁垒,同时自主做了很多推进贸易投资自由化便利化的举措.所以说,影响全球贸易投资制度性障碍在持续地下降,这股力量推动了全球的分工.技术与制度两种力量共同推动全球分工不断深化,全球分工的这种网络体系,就是我们今天所说的全球生产链,供应链,价值链等等. 从投资的角度来看,全球出现了不同的投资跨境转移,最早是劳动密集型产业从最发达的经济体向次发达经济体的跨境转移.二战结束以后日本开始重新恢复经济,日本在上世纪40年代末到50年代,出口的主要是纺织品,服装,鞋帽等等.它的经济恢复很快,由于劳动力的成本上涨,它的纺织服装在成本上就没有竞争力了,于是它就开始向亚洲的新加坡,韩国,中国的台湾省和香港这"四小龙"转移. 到了上世纪70年代末,80年代初,"四小龙"的成本又上涨了,所以他们就开始寻找更低成本的产业承接地,更多的转移到泰国,马来西亚等东南亚国家.正好在当时中国开始从封闭走向开放,实行了对外开放的政策,中国的劳动力比东南亚还便宜,大概成本只有东南亚一些主要经济体的三分之一或者五分之一.特别是我们在计划体制时期形成了一个比较完备的工业体系,有制造业的基础,劳工素质也很好,所以从上世纪70年代末到90年代,中国参与到全球经济大循环当中,大力发展加工贸易,变成了劳动密集型产业转移最重要的承接国.不管是日资,韩资的还是港资,台资企业,它有资金优势,技术优势,生产组织的优势.还有一个特别重要的优势,就是全球销售网络的优势.比如国内企业原来也能生产纺织服装,但是在加工贸易之前,因为没有国际销售网络,我们自己生产的纺织服装卖不到国际市场上去,它的设计,质量,款式也达不到国际市场的要求.我们的优势就是低成本的劳动力,低成本的土地.所以内外两个优势一结合,经过短短的30年,到2010年,中国就成为了世界最大的货物贸易出口国,其中加工贸易占了很重要的比重. 第一轮我们看到劳动密集型产业的跨境转移,再往后我们看到的是资本和技术密集型产业的转移.它不是整个产业都转出来,比如说美国造波音飞机,从头到尾它都能造出来,一点没有问题.但是今天的波音飞机却是由几十个国家共同生产的.航空铝材是美国公司生产的,把航空铝材先从美国运到中国港口,再运到中国内地的西安.在西安的西飞公司加工成飞机的翅膀,再运到港口装船运回到美国西雅图波音一个最大的车间再把它组装到飞机上. 这两个工厂的车间我都去看了,它为什么要这么干呢?因为做飞机翅膀是一个较高劳动密集型的工艺流程.我们仔细去观察看那个飞机部件,上面打满了铆钉,确实是一个劳动密集型的工艺过程.波音公司把铝材从美国运到中国加工再运回去,比在美国雇工人干成本更低. 它这么干是为了给中国创造就业机会吗,它的觉悟没那么高.因为它有一个竞争对手叫空客公司,如果波音公司成本明显比空客公司高,它的产品就没有市场竞争力,所以全球分工背后的力量是市场竞争.一家公司想要活下去,就得追求你的效率,因此越来越多的所谓资本密集型的产业,就会把不同的生产环节在全球重新布局,然后做产业内分工. 到了更深的产品内分工,比如一部很小的苹果手机包括大家手里用的不管是什么手机,它都不是在一个国家做完的.苹果手机这么小的东西也是几十个国家做的,芯片主要是美国产的,还有一部分芯片是韩国生产的,有一些零部件是菲律宾生产的,在中国加工组装.最早在中国加工组装苹果手机,本地的增加值非常少,现在增加值越来越多了. 因为市场的驱动,会有资本密集的产业整体上往外迁,不限于某一个劳动密集的环节,劳动密集环节这种迁移是指成本驱动.中国现在是世界上最大的汽车生产国,也是最大的汽车销售国,超过一半的汽车是合资企业生产的.虽然马路上跑的不少是国外品牌汽车,但是真正的进口汽车所占比重非常非常低,因为汽车本地生产的要求很强,关税也比较高,所以只有高端的豪车才会有跨境国际贸易,大部分其实都是拿到本地生产,德国大众,美国通用等很多跨国公司都把整个生产线和工艺转到中国来,因为这里最大的市场,它被市场所驱动. 今天的全球分工越来越深化,分化到什么程度呢?以前发达国家把制造劳动密集的环节转出去降低成本,今天它开始把研发环节也转出去了,大概从几十年前就开始了跨国公司研发活动的国际化.在中国有数千家跨国公司研发中心,在上海张江可能聚集了上千家.今年以来就有几十家跨国公司在上海建起了研发中心.它要建研发中心有两个原因,一个是发展中国家的人才成本低(这里是指特定的国家),比如说中国,印度这样大的发展中国家,还有俄罗斯,它们有足够的人才,但是比发达国家研发人员的工资要低得多,这是一个成本导向. 还有一个是市场导向.任何一家跨国公司要想在当地销售产品,就要对产品做适应性的研发,也就是针对当地的市场特点来进行研发,否则的话会水土不服.美国GE公司在上海建的研发中心,是一个面向全球的所谓7大研发中心之一.可口可乐在上海也有一个研发中心,它首先是针对中国来做的.大家喝的粒粒橙是在中国研发的,因为美国人喝饮料里面不能含杂质,他们接受不了.但是中国人喜欢喝里面带点东西的,所以它针对中国研发了粒粒橙,在市场上卖得很好,然后又从中国把粒粒橙卖到了全世界. 全球产业的跨境转移,经历了劳动密集型产品到资本密集型产品,再到资本密集型产品本身以及到研发的转移,所以这是一个不断深化的过程.这个背后是市场力量在驱动,是竞争导致的,或者是为了降低成本,就是我们所说的效率寻求型或成本寻求型.还有一类是要素寻求型投资,有一些地方有特殊的要素,比如有特别的人力资源可以搞研发,或者说这个地方有特殊的矿产资源,自然资源.还有一个很重要的就是市场寻求型投资,以后市场型跨境投资,服务业投资占的比重会越来越高. 在服务贸易的四种模式里,通过投资开展服务贸易(即商业存在模式)出口的占了一半以上.随着技术进步,跨境服务贸易越来越增加.大家认为全球化好像停滞了,反转了,其实没有.假如这一轮全球化在2007年达到了高峰,2007年以后跨境贸易投资速度确实低于全球经济增长的速度.今天全球化的水平和1999年相比是高了还是低了呢,当然比那个时候要高.即便考虑到一些国家加征关税,限制投资,那都是局部的逆流,逆流不是全球化的主流,它没有改变全球化的趋势.正是因为是这样,全球化的产业分工实际上还在不断深化,这是我们第一个要把握的主流趋势. 第二个新的趋势,是全球生产价值链更加注重安全性.为什么?在全球分工不断深化的同时,一直有各种各样因素在影响它的安全稳定运行.比较常见的是自然灾害,例如前些年东日本地震.日本是很多电子产品和高端材料的生产国,东日本地震在短期内影响到这些企业的运转,通过供应链再传递到其他的国家.其它自然灾害,比如海啸,台风也都会产生影响.但是这些并不会从根本上改变分工的深化和趋势. 最近遇到的新的因素是什么呢,中美贸易战这种政策冲击1945年后,整个全球的趋势总体来看是在推进贸易投资的自由化.随着全球贸易投资自由化水平越来越高,人们早就忘记了全球贸易的投资,全球的分工,生产链,价值链会受到政府人为的冲击.美国的特朗普上台以后就大规模发动了贸易战,当然对中国规模是最大的.中国还不是唯一的受害者,他还对欧洲贸易伙伴,对日本等国家都加征了关税,但是对中国加征关税覆盖的产品最多,我们的企业想把产品运到美国去,要平白增加25%的税.尽管中国的出口企业和美国的进口商也想了各种各样的办法来抵消这些冲击,商量大家怎么分摊,怎么降价,怎么绕开,想了很多招,但是确实还是受到了影响.中美贸易战除了增加关税还有断供,这又是一个来自政策的冲击.它使人们突然认识到,全球分工的安全除了要考虑自然灾害的冲击,还要考虑到大国政策的冲击. 第三个因素是公共卫生灾难的冲击.今年的新冠疫情令全世界感受最深.为了应对新冠疫情,很多国家采取了隔离的措施,很多企业都不能够正常地运转.湖北是一个重要的汽车工业基地,武汉开始封城,影响了整个汽车工业的正常运转.韩国的现代汽车也要从武汉进口汽车零部件,由于封城产品运不过去也影响了它.同时还有人员流动的限制,国际航班大幅度减少,很多商务活动都受到了影响. 新冠疫情是对全球供应链一个最直接的冲击,到现在也没有恢复正常.在这种情况下,无论是政府层面还是公司层面都强调,以后在考虑参与全球分工的过程中,除了要追求效率,追求竞争力,同时要考虑如何能让自己的产业链更加安全.当前很多人讨论全球供应链的重构,其实是特别强调短期的安全冲击. 第三个趋势是全球供应链的数字化趋势.信息技术革命对世界各国都是一个历史性的机遇.从工业革命开始,英国率先抓住了机遇,从当时欧洲的一个边陲岛国迅速崛起成为日不落帝国.工业革命以来这250年,哪个国家把握住了技术进步,哪个国家就迅速地崛起.鸦片战争之前,中国如果从人类历史2000年的维度看,在这2000年的大部分时间里,中国一直处在人类文明的前沿,是农业文明最发达的经济体,它只是在近代工业革命以后衰落了.今天外国人讲中国是在崛起,我们自己讲叫复兴,因为看中国在全球格局中的地位的时间维度不一样.如果从1840年以后看中国的发展,是由小到大的过程叫崛起.如果从过去2000年的历史维度来看,我们是在实现中华民族伟大复兴. 鸦片战争之后我们痛定思痛,意识到错失了工业革命的战略机遇.错失机遇的原因就是因为闭关自守.所以从洋务运动开始,中国一直在补工业革命的课.刚开始我们搞"师夷长技以制夷",就是引进技术,搞工业.最后发现光靠这个不行,当时日本为什么能够跻身列强,是因为日本有明治维新,有制度的改革,所以我们又搞戊戌变法.戊戌变法失败了,我们觉得中国传统文化里有很多封建的因素,所以就有了新文化运动.在过去一百多年里,我们都在补工业化的课,今天我们变成世界上最大的制成品大国,但是我们还必须清醒地看到,在前沿技术领域我们和发达国家还是有差距.比如汽车制造,虽然我们的产量最大,但是在核心零部件的生产和产品质量,品牌等方面差距还是很明显的,还需要继续追赶. 我们面临一个新的历史机遇,就是以信息技术为代表的新一轮技术革命,它正在引导人类生产方式,生活方式发生着重大的革命性变化.大家已经体会到了生活方式的变化,未来生产方式也要变.工业互联网已经初露端倪,有一些企业已经在做智能化的生产,网联化的生产,很多生产线已经实现了高度自动化和智能化.过去徐工做泵的一条生产线从头到尾要好几十个人,现在就需要一个人,而且这个人还不用动手,只用眼观察哪个环节出了问题去解决,整个流程全是自动化,它的背后实际上是一个智能化的控制,这个系统是徐工自己开发的.还有很多类似的无人工厂,人称"黑灯工厂".除了生产过程中的这些工厂,还有一些物流企业比如说京东物流,仓库也是无人化管理.这都是依赖于信息技术的进步,使得我们的生产效率大幅度提升. 同时因为数字化的进步,很多的服务原来不能进行跨境进行交付,现在可以进行国际贸易了.比如在教育领域,过去清华有最早的留美预科生,要接受更好的教育就得去飘洋过海去留学.现在中国每年有70多万人出国留学,留学其实就是进口教育服务.尤其是这次疫情以后,包括哈佛大学,MIT大量的课程都开始网络授课,无论是中国的学生还是美国的学生,在家里或宿舍里就可以听课学习.今后的远程教育会越来越丰富. 还有医疗领域.过去看病时人们一定去医院,让医生面对面对你做各种各样的检查.现在中国每年也有70万人次到海外叫医疗旅游,相当于我们进口别人的医疗服务.现在远程诊疗是越来越普遍了,以后看病也不用非跑到对方的医院去,你可以在这边做各种各样的检查.最重要的还是大夫的经验,他帮你远程诊断出了什么问题. 凡是能够数字化信息的东西,更是完全不需要像传统的分销模式来解决.我们加入世贸组织,每年进口20部或者40部美国大片,要通过电影院来放映.现在看电影不一定要去电影院,拿部手机也可以看电影,你付费就是了.信息化导致大量的原来需要面对面进行的国际贸易,现在可以进行跨境交付,跨境的服务贸易会越来越多,而且会相应带来很多跨境服务的规则.没有规则就像公路没有交通规则肯定要撞车一样,新的国际贸易活动如果没有规则就无法正常开展. 数字化会大大地改变未来的全球格局.哪些国家重视数字经济的发展,哪些国家拥有数字经济发展的一些比较优势,比如说人才,市场,数据流动的政策等等,就能构成吸引数字经济活动的竞争优势.未来数字经济活动会重塑全球的经济格局,在这个过程中全球的产业链跟着也会变.数字化已经成为能对未来全球产业链产生显著影响的一个新的因素,也是一个新趋势. 第四个新趋势是绿色化.中国一直强调"天人合一",就是要注重环境的保护.但是全世界很多国家的工业化过程,都经历了先污染后治理这么一个痛苦的过程.从历史上,日本有"水俣病",加州当年有"光化学污染",伦敦历史上被称为"雾都".一直到上世纪的1972年,人们才第一次提出了可持续发展理念,并且迅速被越来越多的国家所接受,从而形成了一个重要的共识.习近平总书记讲,绿水青山就是金山银山.我们在讲新发展理念的时候,强调创新,协调,绿色,开放,共享,绿色是五大发展理念当中一个很重要的理念. 大家感受很多的是身边的水污染,土壤污染,大气污染,最近这十几年讲的更多的是气候变化.开始是说气候变暖,后来发现极端气候越来越多,气候变化问题成为一个全球关注的问题.气候变化问题背后原因是二氧化碳排放.如果不采取措施,按照过去的趋势发展,地球平均温度就会很快上升,南极的冰盖融化了,马尔代夫就会被淹掉.现在的绿色发展是一个理念,同时它还站在道德的制高点上. 中国是一个后起的发展中国家.今年9月份总书记在联合国大会上宣布,我们要按照巴黎协定实现减排,到2030年的时候达到碳排放的峰值,到2060年的时候达到碳中和,就是所排放的二氧化碳通过各种方式把它吸收掉,最后达成经济发展不再增加二氧化碳的排放.这是一个很宏伟的目标,需要倒推采取各种各样绿色发展措施,包括绿色技术,绿色生产方式,绿色消费方式等等,当然相应还要完善绿色法规等等. 未来的绿色化发展会影响到全球的投资和贸易.今天的新能源,比如太阳能发电,20多年前贵得不得了,发一度电要4,5块钱,而火力发电才4角多钱一度电,各国都给光伏发电提供补贴.短短20年过去,光伏发电技术进步到什么程度呢?我曾到西安参观了一家全世界最大的生产太阳能光伏电池的企业,他们生产的太阳能光伏板每发一度电的成本,可以降低到1角钱,再加上其他的服务环节的成本,也就是2角钱,比火力发电便宜了一半.风力发电也是如此.绿色化发展催生许多新能源产业.当然,太阳能发电是不稳定的,白天可以发电,晚上就不行了.所以要对电网进行技术改革,同时开发储能技术,把白天发的电储存起来,目前这项技术还有待突破. 发展新能源汽车,也是出于绿色化的考量.对于像中国这样的发展中国家,如果按照原有的技术路径追赶发达国家是很吃力的.所以数字化和绿色化带来了很多新的发展路径,使我们有可能实现换道超车.新能源汽车不用传统的汽车发动机,自动变速器,它采用的是蓄电池和电控技术,我们就可以另起炉灶.目前在这个方面,我们和发达国家的差距要小得多,也给了我们一个换道超车的机会.当然这对谁都是一个机会,所以它是一个双刃剑.如果我们抓住了就可能后来居上,如果没有把握住,我们跟发达国家的差距就会越来越大,而不是缩小. 今后消费者的绿色理念越来越强,他在选择产品的时候会问,这是不是低碳的产品,是不是绿色的产品.绿色消费的理念也会反过来影响生产的过程,从而影响全球的贸易和投资.所以在过去成本驱动市场竞争的压力下,全球分工会继续深化,那么新的三个因素就是我后面讲的注重安全性,注重数字化和绿色化,这会影响全球供应链加速的重构. 第一个挑战,是我国在全球分工地位不高,总体上处于全球价值链的中低端.中国从过去的封闭走向开放,参与了全球分工,成为上一轮全球产业特别是劳动密集型产业跨境转移最大的赢家.但是发展到今天,作为世界上最大的货物贸易出口国,尽管看统计数据我们出口的三分之一是高新技术产品包括电脑,手机等等,但是从全球价值链的视角看,在中国的增值只是对劳动密集型产业的缓解. 这一条曲线叫微笑曲线,这是台湾宏碁电脑的老总施振荣提出来的.他发现PC产业是国际化程度很高的产业,因为全球有一个电子产品协议,电子产品是没有关税的,所以分工全球化程度很高.中国大陆是最重要的加工组装地,无论PC机,pad还是手机,这些电子产品中国出口所占的比重很高,但是一些核心零部件比如芯片要依靠进口,主要来自美国,日本,韩国和台湾省等等. 研发活动集中在发达经济体,下游是服务链条包括专业服务,品牌运营等.这一条线是增值线叫价值链,虽然我们也在这个链条上,但是我是低附加价值的产业.上游搞研发,搞复杂零部件生产是高附加价值的,比如美国的一个制造业工人工资是一个中国工人工资的8倍,因为他从事的是高附加价值的产业活动.一个国家要想富,从产业链的角度来说,就看你在全球产业链从事高端还是低附加价值的产业活动.如果你做的都是高附加价值产业环节国家就富了,如果你做的只是低附加价值产业环节,无论规模做得多大,你还是一个穷国,老百姓也穷.我们现在就是在做中低端,主要依靠的是劳动力的低成本. 第二个面临的挑战,我们原有的一些产业面临着外迁的压力.第一个因素是比较优势导致的,就是劳动力成本上涨,这是发展的结果.今天中国的劳动力越来越贵了,上世纪80年代,90年代我们的劳动力成本是东南亚劳动力成本的五分之一,三分之一,现在我们成本是越南的三倍到五倍,老挝的成本更低.所以很多做运动鞋的企业从中国转到越南去了,原来韩国三星在天津有工厂,在深圳有工厂,现在他们把手机组装全部从中国转到越南去了,因为那边的劳动力成本更便宜.这次中美贸易战又加剧这种转移,除了成本又叠加了关税这样一个新的因素. 越来越多的发展中国家,也是人口大国,要走出口导向发展之路.越南现在人口9700多万,是将近1个亿的人口大国,印度尼西亚有1亿多人,埃塞俄比亚也是1亿多人,这些发展中国家都想搞出口导向,都想走中国走过的路,都想搞亚洲四小龙所谓东亚模式的出口导向.在我们后面有一大堆比我们成本更低的发展中国家,他们都在拼命地招商引资,吸引你产业转出去.按照以往的路径,我们只有一条路就是实现产业升级,加快提高效率.比如我的工资是你的5倍,但是我在单位时间内的劳动生产效率可能是你的6倍,我还可以有竞争力.但是它总是有极限的,到了一定程度你没有潜力了还是要转出去. 所以,我们还需要再升级,发展资本密集,技术密集的产业才会有竞争力,我们就会面对与发达国家的竞争.我们在研发,技术,质量,品牌,管理等等方面要有新的突破.我们现在的境况是,后有一大堆追兵,前面还有很多强敌,我们夹在中间并且处在升级的关键时刻,这是我们面临的一个挑战. 第二个是政策的因素,美国人搞贸易战围堵我们;第三个是安全因素,很多跨国公司把工厂建在了中国,但是当新冠疫情出来时特别是今年2月份,3月份,他们都觉得把鸡蛋放在一个的篮子里太不安全,可能会严重影响到今后公司的运营,一时间去中国化的声音甚嚣尘上.但是到了4月份,我们基本上就把疫情控制住了,全面复工复产走在世界的前列,而其他国家和地区现在还在水深火热之中.今年快到年底时,很多跨国公司回头一算,发现只有他在中国的公司赚钱,而且运营得非常好.我最近接触了一些美国商会,欧盟商会的会员企业和好多跨国公司,根据他们对上千家会员企业调查,结果是90%的公司表示要扎根中国,整个调子就变了.这说明了中国确实有它的优势.在新冠疫情巨大的冲击下,所有人都面临着挑战,但是谁能先克服这个挑战,就能"化危为机".所以,现在许多跨国公司铁定了心要在中国待下去. 第三个挑战,这些跨国公司经过这次疫情以后,也会适当分散它的布局来降低风险或者是增加产业链的安全性,一些发达国家也采取了一些相应的政策措施.2008年金融危机爆发以后,美国人开始搞再工业化,吸引它的公司回去.特朗普上台大打贸易战的动机,也是要把制造业回流到美国去.日本今年出台2464亿日元吸引投资的补贴,如果日本企业想从中国搬回去,政府就给你提供搬迁费.如果我们做不好,就会有一些产业转出去. 第四个挑战,供应链的安全运行.我们深度参与了全球分工,但是在一些先进的,重要的核心材料上还要依赖于外面供给.平时大家你好我好的时候没问题,但是当出现美国打压华为断供芯片这种情况,就给很多企业包括政府敲响了一个警钟,关键零部件,关键技术受制于人的风险很高,人家会恶意打压你的技术进步.这对未来中国参与全球分工也是一个很重要的挑战. 第五个挑战,中国的服务业特别是生产性服务业发展滞后,竞争力不够.中国既是制造大国也是服务大国,在全球服务贸易中我们也是一个大国,我们的服务进口排全球第二位,出口排在第五位.但是我们的进口大概是出口的两倍,意味着每年的逆差和出口量几乎相当.这个逆差背后的原因是服务业的竞争力不够.数字服务业正在加速发展,美国人想拉起一帮所谓的志同道合者,谈"TISA"新的服务贸易规则,不让中国人参与新规则的制定,我们面临着在新规则制定过程中被边缘化的挑战. 第六个挑战,信息安全.信息安全对任何一个国家都是一个重大挑战.数据是新的生产要素,我们要让数据流动起来为生产生活服务,但是数据流起来就涉及到信息安全,就涉及到国家信息安全,产业信息安全,个人因素安全等等.各国都在想办法处理好这个关系.习主席提出,要处理好安全和发展的关系.从数字服务的开放度来看,美国开放度最高,因为美国数字经济竞争力最强.欧洲竞争力相对比较弱,它以保护个人因素的名义管得比较严.从全球数据流动,数字服务的开放程度OECD的测量数据看,在世界几十个主要经济体里,我们的开放度最低.数字的基础设施,包括5G等等信息基础设施建设我们发展的很快,但是跟国际先进水平比还是有差距的.我看到一个数据,我们的商用互联网速度只是美国的五分之一,但是价格是它的13倍,这对整个数字经济的发展显然是不利的. 在人才方面,特别是领军人才方面也是我们的薄弱环节. 原有生产性服务业竞争力不强,影响我国在全球产业链的分工地位.未来数字经济的发展,将是影响一国在全球产业链分工地位的关键,因此,能否尽快形成对数字经济的掌控力,将决定未来我国在全球产业链的地位. 面临这些挑战,我们可能会感觉到压力很大,全球供应链加速调整,我们究竟怎么办?其实,任何事务都要看到它的两面.我们一方面看到的是挑战,另外一方面则要看到很多的战略机遇. 首先,要看到我国塑造外部环境的能力增强了.原来中国是一个经贸小国,对外部世界怎么变影响不大,我们只能去捕捉各种各样的机遇.比如说劳动密集型产业跨境转移是一个机遇,我们就赶紧对外开放,以更优惠的加工贸易政策和更有激励性的外资政策来吸引它,未来我们还要这样做.但是今天的中国已经成为一个经贸大国,我们可以采取各种措施影响外部环境,可以重新创造机遇,这就是大国和小国的区别.这个自觉意识特别重要,我们要学会善用自己的影响,主动地去营造一个良好的外部发展环境. 其次,我们看待世界要有辨证的思维,叫"化危为机".1998年亚洲金融危机,整个东南亚受到巨大的冲击,我们不仅守住了,而且还脱颖而出,之后中国就一举超越了东南亚.2007年全球金融危机,美国受到了冲击,欧洲受到了冲击,但是中国在全球的地位大幅度抬升.到2010年前后,我们不仅变成了世界上最大的货物贸易出口国,还变成制造业第一大国,超过了美国.2010年我们超过了日本,变成了世界第二大经济体,这些都是在危机爆发以后发生的. 这次新冠疫情,又是我们"化危为机"的一个经典案例.疫情最早在中国爆发,但是我们应对得当,反而抢得了先机.按联合国的预测,今年全球跨境投资会下降40%,但是来中国的投资1-10月份是正增长,已经超过了1000亿美元.就是因为投资者看到,中国提职有优势,经济韧性强,发展前景好,所以它愿意把投资投到中国来.投资是一种长期决策,看好你才会有这个决策和行动.今年的投资跟以往比,大项目大大增加了,高技术的制造业增加了,高技术的服务业增加了,外资的质量在不断提升.由此可见,应对疫情得力为我国赢得了吸引高端投资的机遇,这是当前战略期的第一个方面. 第二个方面,我们还面临一个很重要吸引人才的机遇.未来的竞争就是要靠人才.中国进入新的发展阶段,要把创新作为主要的发展动力.高质量发展靠的是创新,创新靠的是人才.跟所有发展中国家面临的困境一样,在全球人才的竞争中,在很长的时间内对我们是不利的,发展中国家的人才总是被发达国家吸引出去的.但是近年来我们吸引人才的走势越来越好,比如说归国留学人才,2004年回来2万多人,2019年回来58万人.这两年美国特朗普政府打压华人科学家,很多在美国已经很有成就的华人学者原来日子过得比较安稳,但是美国政府总要追查他们对华科技合作项目等等,搞得中国科学家很不爽,于是很多人在重新思考自己的后半辈子该在哪儿工作.现在国内发展的机会比较多,这也是一个机会窗口,会加速高高素质人才的回流. 第三是海外并购的机遇.新冠疫情暴发以后,很多国家经济运转不正常,有不少企业效益不好活不下去了,给我们海外并购提供了机会.当人家特别挣钱的时候,不愿意把股权卖给你,即便同意卖,并购价格会非常贵,现在的危机反而会给中方企业海外并购带来机会.通过并购我们可以得到优质的品牌,先进的技术,或者得到海外市场营销的网络等等.对我们掌控全球生产价值链,提升我们的生产价值链都是机会. 从这个意义上说,尽管我们面临很多挑战,但是我们依然处在战略机遇期,只是这个机遇期的内容发生了新变化. 在全球价值链重构过程中,我们还有一些新的优势.虽然传统的低价劳动力成本变化了,变成了一个弱点,但是同时我们的人力资源优势又凸显出来.面对中高端制造业和数字经济,最关键的是工程师.虽然美国的大学比中国多,但是我们一年培养出来的理工科学生数量是美国的10倍.和中国相比,美国连同排名最前面的五个国家加在一起也没有中国多,我们称这是一个巨大"工程师红利".人力资源的优势,在未来会越来越凸显. 第二个是大市场的优势.以前我们是一个小经济体,跨国公司基本上把中国作为一个低成本生产基地.现在中国总体上来说制造业成本还是比较低,这是一个优势,同时中国又有大市场的优势.中国现在是全球第二大市场,而且是增长最快的大市场,现在越来越多的跨国公司到中国来投资就是看好了我们的市场,要搭中国经济的快车. 第三个优势是我们的产业基础雄厚.虽然有些高端技术还有待突破,但是从产业分类来说,中国的产业类别最全,也是全世界唯一一个所有产业都有的经济体.此外,我们的基础设施比较完善,这是后发优势.美国的高速公路是一百年前建的,早就老化了.它的铁路也是一百多年前修建的,虽然不断维护,升级,但是已经落后了.中国的高铁,时速在300公里以上,我拿一枚硬币立在小桌板上,它真的立得很稳.中国有后发优势,我们的高铁里程全世界最长,高速公路里程也是全世界最长.我们正在搞新基建,5G基站是全世界最多的.基础设施是我们在未来全球供应链,产业链重构中的一个很重要的优势. 在这个背景下,我们一是要升链;二是要强链;三是要补链,把供应链卡脖子的弱项补上去;四是要稳链,把有可能外迁产业想办法稳住. 我这里重点讲讲升链.我们以日本为例,在没有全球供应链之前,日本从上世纪50年代开始搞轻纺工业,60年代发展钢铁,石化等资本密集产业,70年代开始搞电子工业,然后搞半导体,它产业一直在升级. 这条三条线代表不同的产业,最低的是传统产业,往上是资本密集产业,技术密集产业.在同等价格环节上,它们都会有一个升级的过程.纵向是传统产业升级,叫产业间的升级.因为有了全球价值链,一个国家的升级有了两个新的方向,在微笑曲线向两端升级,就是从低附加价值环节向上游研发和复杂零部件生产升级,以及向下游去做服务,做品牌.在新的全球化背景下,一个国家的升级有了三个方向,既有传统的产业间升级,同时又有了价值链的升级.这是我们讨论全球价值链带来的一个很重要的新思路. 针对不同的产业升级,劳动密集型产业怎么办?一是要尽可能降低综合成本,把这些产业留下来,这里面空间很大.这些年我们搞营商环境改革,降低企业融资成本,降低制度性交易成本,降低用电成本等等,都是具体的举措.但是另一方面劳动力成本,土地成本确实在上去,所以降成本只是举措之一.二是要想让劳动密集型产业留在中国,最重要的是抓住人工智能带来的机会,用机器代替人工.举个例子,纺织业长期都被认为是一个劳动密集型产业,第一次工业革命就是从纺织业开始的,出现了珍妮纺织机.多年以前我们去一个大型纺织厂考察,一个车间有好多个纺织女工,每天要走几十公里,非常辛苦.十年前我再去考察纺织厂,发现车间里的女工一个也没有了,全部采用了自动化的纺织设备.纺织业是最早从劳动密集型转化成资本密集型的行业之一.正是因为如此,发达国家还是可以发展纺织业,如今的英国,意大利,美国,日本等发达国家,虽然劳动力比较贵,但是它们的纺织厂全都靠机器实现了自动化生产. 由于人工智能的加入,原来必须靠人干的活,现在机器干得比人还好.很多企业都在迅速地采用工业机器人,越来越多的工业机器人替代了劳动力,劳动成本上涨造成挤出去的外迁压力就会大大地减弱.产品还是那个产品,原来是靠工人手工做现在是机器做,因此它就会保留在这里. 人工智能包括工业机器人的普及,会对全球未来的经济格局产生深远的影响.按照以往产业梯度转移的逻辑,大家会认为中国发达起来了,大量劳动密集型产业都会转到更低成本的承接国去,但是现在工业机器人普及了,产业跨境转移的势头会远低于预期.发展中国家要想推进它的工业化,还要寻找新的机会.中国要用好工业机器人这一轮机会,把大量劳动密集型产业转化成资本密集的产业,让它们可以留下来. 三是继续要引导产业在国内跨区域从沿海向中,西部转移.不是所有的产业都可以跨区域转移,如果物流成本占比很高,这种产业是转不了的,只能放在沿海.但是有一些高价值的商品,物流占比不高比如电子产品,它就可以转.过去十几年来,重庆,郑州成为世界上最重要的电子产品出口城市,那些企业就是从深圳,东莞这边转过去的.最早是笔记本电脑转到重庆,重庆很快变成了世界上最大的笔记本电脑生产地,因为它的劳动力便宜.富士康把手机生产转到郑州,郑州变成了手机产品出口的集中地.这部分产品价值比较高,但物流占比不太高,可以从沿海向内地转移,因为它有地区间劳动力成本和土地成本的落差.在国内转总比往国外转好,对工人来讲幸福感大大增加.以前重庆人,河南人背井离乡跑到深圳去打工,现在回来在家门口上班,虽然收入低一点但是可以和家人在一起,生活成本也降低了,幸福感当然会大大增加. 有一部分产业,尽管我们采取了前面讲的所有措施,它也会往外转.我们就要谋划好,它往哪转,转了以后跟我有什么关系.如果转得不好,就是美国碰到的问题叫产业空洞化,支持特朗普的很多人就是产业空洞化的受害者.那些蓝领工人原来在底特律当汽车工人收入很高,现在工厂转走了,工人都失业了.所以我们一定要避免产业空洞化. 韩国的对外产业转移比较成功.韩国在上世纪90年代开始对华转移劳动密集型产业,到2016年累计对华产业直接投资接近1000亿美元.它把下游产品转到中国大陆以后,在本土的产业保留在上游,向中国大规模出口的是中间投入品.也就是说经过产业转移和中国大陆形成了一个垂直分工体系,不但没有导致它的产业空洞化,反而倒推了自己的产业升级,这就是一个成功的转移.所以我们在把劳动密集型产业往外转的时候,要学韩国而不能学美国,一定要避免产业空洞化,要着力形成一个产业分工新的网络,这样才能助推我们的产业向上升级. 资本密集型产业.总体来看我们的资本密集型产业是没有国际竞争力的,因为长期以来我们把这些资本密集型产业比如钢铁,汽车,石化当成了所谓支柱产业.它从一开始就是内向的,是以实现进口替代为己任的,所以它们是在高保护下发展起来的.虽然我们的汽车,钢铁,石化都是全世界最庞大的产业,产能产量都是最高的,但是最大的问题就是国际竞争力不够,因为它的目标长期是进口替代. 今天,我们必须要调整资本密集产业的发展战略,要从过去的进口替代战略变成一个开放发展的战略.要降低关税,扩大贸易自由化,扩大投资自由化,推动增强其创新能力.在资本密集型产业升级上,要靠有为政府和有效市场两只手来推动,形成竞争力.除了要引资,更重要是要引技,引智,要把人才引进来.要特别用好数字革命带来的成果,数字革命导致新的经济活动.还有就是用数字技术来改造提升传统的产业,无论劳动密集型,还是资本密集型产业都是一样的. 所有传统的产品产业都会经受数字化的改造,所以我们提出了"2+2"战略.第一个"2"是两大领域:新经济领域和传统领域都需要创新,都需要用好数字技术;第二个"2"是技术创新加商业模式创新. 我们还有很多关键技术,关键零部件,例如芯片这样的卡脖子技术要加快研发突破,形成一定的供给能力.但是,中国不管发展到什么程度,都是世界经济的一部分,大家一定要放下一个执念,就是将来中国发展强大了什么东西都要自己干,这不可能也不必要.我们在短期内可以让一些供应环节多元化,避免集中在某个供应商某一国供应,确保供应链的安全.在全球供应链当中,各国发挥各自优势实现国际化分工,是开放性世界经济的发展规律.什么都想自己干,既不可能也不符合经济发展的规律,不应该作为我们追求的目标.我们希望提升中国在全球供应链分工中的地位,增强在高端技术,高附加价值环节的掌控力,让中国人更加富裕起来.同时我们要致力于建设人类命运共同体,与世界各国形成分工协作,实现合作共赢. 要大力增强我们服务业的竞争力.服务业竞争力不强的深层次原因,我在很多场合都说过,就是"对外开放不足,对内管制过度".要解决这个问题,就要继续扩大对外开放.近年来我们在搞负面清单,不断提高开放水平,引进国际人才和学习更先进的服务业管理模式.大量的开放集中在服务领域.对内就是要加快改革服务业规制改革,用改革解决对内管制过度的问题,包括打破行业性垄断. 我们一定要抓住发展数字经济的战略机遇,中国有人力资源的优势,有大市场的优势,有大量的应用场景的优势,用数字技术发展服务业的前景是很光明的.前提是我们的改革开放一定要到位. 下一步怎么做?从根本上说,我们要在全球供应链,产业链,价值链重构的过程中,争得一个有利的地位,把握好机遇,依靠提高开放水平来服务高质量的发展. 第一,要通过"引进来""走出去"增强我们的创新能力.总书记讲新发展格局不是封闭的内循环,是开放的双循环;创新也不是封闭的关门创新,是开放的创新.开放的创新就需要用好国际的人才,国际的市场,把国际上各种创新资源和国内的资源,人才市场整合在一起.华为就是最典型的全球研发,中国制造,全球销售,它是中国产业升级的领头羊,是最优秀的企业之一.它就是用好两个市场,两种资源的典范. 第二,全面打造一流的营商环境.在全球化时代,无论是什么样的高端生产要素,资本,人才等等,都是用脚投票的.哪个国家的营商环境好,他就到那个国家去,哪个国家的营商环境不好他立马抬脚走人.营商环境包括政府的服务,包括政策,产业配套能力,基础设施和生活环境等等,是一个系统工程.世界银行搞了10个方面的评估实际上营商环境绝不只世界银行评估的这10个方面.近几年中国在全球营商环境的排名大幅度提升,从第90名迅速提到了第31名,但要看到,我们进一步改善营商环境的潜力是巨大的,还需要做大量的工作. 第三,要支持中国企业"走出去"整合全球的资源.要主动通过海外投资,海外并购,获取我们缺少的要素包括技术,市场网络,人才.人才可以引进来,也要走出去利用,因为不可能把所有的人才都引进中国来,有的人才就愿意在加州晒太阳,那么我们就到加州去设立研发中心,让他在那里为我所用. 第四,要主动积极地参与到各种各样新的经贸规则的制定中,为自己营造一个良好的外部发展环境.这里面包括多边WTO的改革,投资协定,服务贸易谈判,电子商务的谈判等等诸边协议的谈判.在区域合作中,中国谈了将近20个,最新的成果就是RECP,这是世界上人口最多,经济总量最大的一个区域合作协定.但是RECP还不能说是最高水平的区域合作协定,因为在很多区域合作协定里已经触及到的新的经贸规则,在RECP里面是没有的.我们还要做好准备去参与更高水平的区域贸易合作安排."一带一路"是习总书记亲自倡导推动的,有利于我们开拓一个新的发展空间,在"一带一路"发展过程中也会重构全球生产价值链. 在开展双边合作中,最重要的是处理好对美经贸关系.为什么大家都这么关注美国大选,因为美国现在还是世界上最强大的国家,处理好中美关系就是要稳定我们发展的外部环境.美国现在采取了两个办法,一个是让自己跑得快一点,另一个是让你追的慢一点.美国人天天批评东亚国家搞产业政策,其实美国才是产业政策的鼻祖.美国建国之初,第一任财政部长叫哈密尔顿,他组织编写了"制造业发展报告",就是想着怎么通过产业政策的手段来发展美国的制造业.德国开始搞工业化的时候,学习美国的政策,经济学家李斯特就提出来"幼稚产业保护理论",给产业政策提供了一个理论基础.再后来日本和中国也在搞产业政策.今天美国人嘴上说不搞产业政策,但他们制定的各项科技计划也是产业政策,只不过各国实施产业政策的政策手段不一样. 美国人通过各种办法让自己跑得快,同时又想方设法不让我们追得快.它看到中国的迅速崛起,就开始通过各种手段进行围堵打压,要在科技领域脱钩.搞脱钩也不是新鲜事儿,从当年的巴统到瓦森纳协议出口管制,都是在防范后发国家学它的技术.它把高技术产品出口对象国分成五类,限制技术出口到后发国家.现在变本加厉又提出了在科技领域包括人文交流等等领域脱钩,目的就是让我们追得慢一点. 我们只有一个选择,就是让自己跑得更快一点.在对美博弈过程中,我们要保持战略的定力,最重要的就是做好自己的事.通过扩大开放,深化改革,增强创新能力,让我们的技术进步更快一点,让高质量发展落实得更快一点.这样我们就能够在现代化的进程中顺利地实现追赶,从全球价值链的角度来说,就能尽快提高我们在全球化分工的地位.

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