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title | Welcher Titel würde den Kern des Artikels am besten erfassen? | Die Cadillac des Jahrgangs 2005 haben nicht mehr viel gemeinsam mit den rollenden Chrompalästen der texanischen Ölbarone von einst. "Bold and edgy" - "kühn und kantig" - lautet das neue Credo bei der GM-Nobelmarke. Die kantig-geradlinige Karosserie kann durchaus gefallen mit ihren zwei riesigen Frontscheinwerfern, in die serienmäßig Xenon-Scheinwerfer eingebaut sind. Mit klaren Kanten, einem unverwechselbaren Design und einer Technik, die globalen Standards standhält, will General Motors seine Edel-Marke nun auch exportfähig machen. Zuhause, auf dem US-Markt rangiert der Caddy mittlerweile nach dem Lexus auf Platz zwei der Luxus-Zulassungen, vor BMW und Mercedes. Aber ob die Cadillac-Designer schon so ganz im Rest der Welt angekommen sind, daran kann man (noch) zweifeln, schaut man sich den frisch auf den Markt gekommenen Top-Caddy STS genauer an: Das ansonsten markante und höchst ansehnliche Auto, das mit knapp fünf Metern Länge auch für europäische Straßen tauglich ausgefallen ist, leistet sich mit einem völlig unsinnigen Heckspoiler einen in dieser Klasse unverzeihlichen Schnitzer. Stilbruch Mag ja sein, dass bei den Kompakten solch ein Flügelchen verkaufsfördernd wirkt. Wer jedoch auf die Käufer von tendenziell dezent gestylten Oberklasse-Limousinen aus München, Stuttgart oder Ingolstadt abzielt, verscherzt sich mit einer solchen "Manta-Theke" am Heck viel Sympathie - selbst, wenn sie noch halbwegs dezent ausgefallen ist. Sieht man von dem Bürzel ab, schafft der STS mit seinem Äußeren durchaus, was die GM-Strategen von ihm wollen. Er bietet mit seiner aus einem Block gepresst erscheinenden Karosserie die optische Alternative zu den üblichen Outfits in der oberen Mittelklasse, die man durch den Gewöhnungseffekt im Alltag längst schon übersieht. Wer schaut schon noch einer E-Klasse hinterher? Schlankes Ziel Wer aber mit dem STS unterwegs ist, der darf sich noch der Blicke vieler Passanten sicher sein. Und schaut man sich die Planung des Importeurs an, wird dieser Effekt noch länger anhalten - jährlich rechnet Cadillac in Deutschland gerade mal mit 200 Zulassungen. Die kantig-geradlinige Karosserie kann eben durchaus gefallen mit ihren zwei riesigen Frontscheinwerfern, in die serienmäßig Xenon-Scheinwerfer eingebaut sind. Mit dem nicht minder riesigen Lamellen-Kühlergrill und dem Caddy-Logo mittendrin, der V-förmigen Motorhaube. Mit der leicht ansteigenden Gürtellinie und den hochstehenden LED-Rückleuchten (jede davon mit 30 in zwei Linien angeordneten Leuchtdioden) hinten. Die gesamte Frontpartie weist keine Fugen auf - auf diesen Hinweis legt man bei Cadillac besonderen Wert. Will man damit doch die hochwertige Verarbeitungsqualität des Luxusliners unterstreichen, bislang ja nicht unbedingt etwas, für das amerikanische Autos berühmt waren. Viel Licht... Auch innen hält der Caddy weitgehend, was er von außen verspricht: gepflegte Clubatmosphäre mit edlen Materialien und dezenten Farben. Die gut konturierten und auch auf langen Strecken bequemen Sitze sind mit weich gegerbtem Nappaleder bezogen und lassen sich achtfach elektrisch verstellen. Wahlweise Eukalyptusholz oder gebürstetes Aluminium setzen an Lenkrad, Mittelkonsole, Armaturenbrett und Armlehnen die Akzente. Platz ist vorne wie hinten reichlich. Und dank der ins Dach hineingezogenen Türen sind der Ein- und der Ausstieg sehr einfach. | Fahrbericht: Cadillac STS 4.6 V8 - Habt Acht! |
title | Gib diesem Text eine ansprechende Überschrift. | Motorisierte Taxis gibt es schon fast so lange, wie es Autos gibt. Das erste Taxiunternehmen in Deutschland ging bereits im Jahr 1893 an den Start. Fritz Lutzmann - Erfinder, Automobilkonstrukteur und Taxi-Pionier - bot unmotorisierten Zeitgenossen einen Fahrservice zwischen Dessau und Wörlitz an. Fast 120 Jahre später sind deutschlandweit rund 50.000 Taxis registriert. Die Chauffeure sind nicht selten Menschen mit akademischer Bildung, die einen klassischen Karriereweg nicht gehen wollen oder können - weil vielleicht der Abschluss fehlt oder im Ausland abgelegte Examen in Deutschland nicht anerkannt werden. Wer Taxi-Dienste anbieten darf und wie ein Taxi auszusehen hat, regelt in Deutschland das Personenbeförderungsgesetz. Während der Chauffeur neben dem Führerschein auch Ortskenntnisse, tadellose Führung und allgemeine Tauglichkeit für sein Gewerbe nachzuweisen hat, muss das motorisierte Taxi mindestens über zwei Achsen, vier Räder und zwei Türen an der Bordsteinseite verfügen, um den Dienst als Motortaxi antreten zu können. Nur für Fahrradtaxen gelten andere Bestimmungen. Zur technischen Grundausstattung gehören auch das gelbe Schild auf dem Dach, ein geeichtes und behördlich genehmigtes Taxameter sowie der Taxi-Alarm, der vom Fahrer als Licht- und Hupsignal oder als Stiller Alarm - bei dem das als Taxischild auf dem Dach blinkt - ausgelöst werden kann. In den 60er-Jahren wurden in der Bundesrepublik besonders strenge Sicherheits-Reglements zum Schutz von Taxifahrern eingeführt. Nach einer Häufung von gewaltsamen Übergriffen und etlichen Taximorden hatte das Bundesverkehrsministerium 1966 die "Trennwandverordnung" erlassen. Ein Jahr später trat sie in Kraft und binnen Jahresfrist mussten alle Taxis mit einer kugelsicheren Trennwand aus Panzerglas ausgerüstet werden. | London Taxis - Black Cabs auf Tour |
title | Welche Schlagzeile würde die Aufmerksamkeit der Leser auf diesen Artikel lenken? | GS, das war einmal: Hightech kompakt verpackt und auch noch hydropneumatisch gefedert, genauso wie die Göttin und der SM. Der BX hatte dieses Konzept in die Sturm-und-Drang-Periode des zu Ende gehenden Jahrhunderts hinübergerettet, doch er war der letzte Mohikaner in einem Pool der Beliebigkeit, in dem sich später so trübe Modelle versteckten wie AX, Saxo und Xsara. Auf den BX folgte der schon ziemlich austauschbare Xantia, der später Platz machte für den noch gesichtsloseren C5 - ein Auto, das wirklich kaum noch jemand haben wollte. Der absolute Tiefpunkt war dann mit dem Facelift erreicht, das jede Stilsicherheit vermissen ließ. Eine Sackgasse für die Marke, die endgültige Abkehr von allen Werten? Glücklicherweise nein. Citroën ist von den Scheintoten auferstanden. Mit C6, C4 und Picasso hat der Designer Jean-Pierre Ploué erfreuliche Zeichen gesetzt, die sogar die späten Entwürfe seines Peugeot-Kollegen Gérard Welter überstrahlen. Verschrobene Willkür war gestern Und so passt auch der neue C5 perfekt in das Bild der moderat progressiven Aufbruchstimmung. Er ist modern, aber nicht übertrieben modisch; er kombiniert die aktuelle Doppelwinkel-Front mit einer in den Proportionen stimmigen Grundarchitektur; er funktioniert als Kombi genauso gut wie als Stufenhecklimousine. Und: Er hält sich innen an die Spielregeln der Ergonomie, statt unsere Gutmütigkeit durch verschrobene Willkür über Gebühr zu strapazieren. GS, BX, Xantia und der erste C5 leisteten sich kollektiv den Luxus des teuren Hydropneumatik-Fahrwerks. Der neue C5 differenziert: Die kleinen Vierzylinder bekommen eine Stahlfederung, in der mittleren Leistungsklasse - Benziner mit 103 kW (140 PS), Diesel mit 100 kW (136 PS) - kann der Kunde wählen, bei den beiden V6-Aggregaten und in Kombination mit dem 125 kW (170 PS) starken Diesel wird die Hydractive-3-Plus-Federung verbaut. Die ist identisch mit dem Fahrwerk des C6 HDI 170, erreicht aber nicht ganz das hohe technische Niveau der C6-Spitzenmodelle. C6 und C5 sehen zwar völlig unterschiedlich aus, doch Bodengruppe und Chassis sind weitgehend baugleich; mit 2,82 Meter kommt der Radstand des C5 bis auf acht Zentimeter an den großen Bruder heran. Der Kofferraum unter der konkaven Heckscheibe, die nicht von ungefähr an den CX erinnert, hat wieder Gardemaß. In den Kombi allerdings, der bislang 565 Liter schluckte, passen künftig ein paar Flaschen Wein weniger hinein; mit 4,83 Meter ist der Break übrigens fast so lang wie ein BMW Fünfer Touring. | Citroën C5 - Zeit-Maschine |
title | Finde eine Überschrift. | Zoe ist ein altgriechisches Wort und bedeutet Leben. Ob das gleichnamige französische Elektro-Fahrzeug allerdings den vitalisierenden Odem in die stockende Elektromobilität hauchen kann, steht noch in den Sternen. Denn nicht jedermann kann den Wagen problemlos laden, da der Zoe zum ein Wand-Ladegerät braucht - das aber immerhin mitgeliefert wird. Keine idealen Voraussetzungen für hohe Zulassungszahlen. Dabei ist der französische Stromer durchaus alltagstauglich. Er schaffte mit einer Batterieladung bei den ersten Testfahrten rund 130 Kilometer. Das ist zwar weit unter den angegebenen 210 Kilometern. Aber bei dem Meß-Zyklus für Elektroautos verhält es sich wie bei den Benzinverbrauchsangaben in den offiziellen Datenblättern der Autohersteller - sie entsprechen nicht unbedingt der Realität. Um möglichst viele Kilometer mit der 22-Kilowattstunden-Batterie zu pressen, haben die Franzosen zum Beispiel eine Wärmepumpe verbaut, die den Innenraum erwärmt, aber nur ein Drittel der Energie einer normalen Heizung verbraucht. Damit der Strom auch möglichst lange fließt, rekuperiert der Zoe, sobald man den Gasfuß lupft. Kein Sportwagen In Bewegung zeigt der Franzose die bekannten Stärken eines Elektroautos: Er fährt lautlos und das Drehmoment von 220 Newtonmetern steht vom ersten Moment an zur Verfügung. Ein Druck auf den Eco-Knopf sorgt für besonders ressourcenschonende Fortbewegung und begrenzt die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h. Die Leistung des Elektro-Triebwerks ist dann auf 58 PS begrenzt. Bei einem Kickdown setzt der Elektromotor seine ganzen 88 PS frei und beschleunigt auf maximal 135 km/h. Wird die Leistung nicht mehr abgerufen, wird der Eco-Modus automatisch wieder aktiviert. Um einen ressourcenschonenden Fahrstil zu fördern, gibt die Elektronik ständig Rückmeldung über den Fahrstil und schlägt gegebenenfalls Verbesserungen vor. Eine grün schimmernde Anzeige signalisiert einen umweltfreundlichen Fahrstil. Bei violetter Beleuchtung ist der Fahrer zu ambitioniert unterwegs. Das ist nur selten der Fall. Denn der Zoe weckt keine sportlichen Ambitionen. Die Sitzposition ist nicht optimal, da der Fahrer zu weit vom Lenkrad entfernt ist und das Gestühl wenig Seitenhalt bietet. Zudem ist das Fahrwerk ziemlich straff und gibt Unebenheiten deutlich an die Insassen weiter. | Elektroauto Renault Zoe |
title | Finde eine passende Überschrift für den folgenden Beitrag. | "Zuletzt gesichtet vor Cape Flattery." So lakonisch kurz können Mitteilungen von Leuchtturmwärtern sein. Auf Tatoosh Island, einer kleinen, kaum 800 Meter breiten Insel, die vor dem gleichnamigen Kap im äußersten Nordwesten der Vereinigten Staaten aus schäumender Gischt und einer Unzahl von Klippen aus dem Pazifischen Ozean ragt, waren sie über lange Zeit hinweg eher die Regel. Der Frachter Selendang Ayu lief am 8. Dezember 2004 vor der Aleuten-Insel Unalaska auf Grund und brach eine Stunde später auseinander. Neben Sojabohnen hatte der Frachter etwa 1600 Tonnen Schweröl und 69,3 Tonnen Schiffsdiesel an Bord. Dort, an der Strait of Juan de Fuca, der Einfahrt zum Puget Sound, verschwanden Hunderte Schiffe. Sie hießen Skagway, Southerner, HMS Condor oder Emily Farnum. Zerschmettert an schroffem Gestein, das wie der Buckel eines Wales nur für Sekunden aus den Wellenbergen auftaucht, und im nächsten Augenblick wie eine optische Täuschung wieder im Wasser entschwindet. Segler, Dampfer und Kauffahrer, die zuvor die halbe Welt umrundet hatten, wurden hier, auf den letzten Meilen vor ihrem Ziel, zum Spielball der Elemente. Sie zerbrachen an Klippen und Felsen und nahmen nicht selten alle Mann mit in die Tiefe. Die Meerenge zwischen Vancouver Island und der zum US-Bundesstaat Washington gehörenden Olympic-Halbinsel ist mit 13.000 Schiffsbewegungen pro Jahr eine der meistbefahrenen Wasserstraßen der Welt. Und weil die raue See den Menschen nicht abschrecken konnte, gehören der Regenwald, der sich bis direkt an die Klippen erstreckt, wie auch das Seetangdickicht zwischen den Riffs und steil abfallenden Felsen zu den am stärksten gefährdeten Küsten der Welt. Einst waren hier Schiffe mit Kisten und Säcken voll Baumwolle oder wertvollem Tuch unterwegs. Heute sind sie mit Materialien beladen, die nicht selten in die Kategorie Gefahrgut gehören; und mit Schweröl als Treibstoff an Bord, das im Fall einer Leckage im Handumdrehen Millionen Liter Wasser verseucht. Die Folgen, wenn in dichtem Nebel und unter schwierigen Strömungsverhältnissen mal wieder ein Ruder klemmt, ein einzelner Frachter auf die Küste zutreibt und auf die scharfkantigen Felsvorsprünge aufläuft, sind unüberschaubar. Eine der schwersten Katastrophen, die sich dort je ereigneten, war der Zusammenstoß des japanischen Fischtrawlers Tenyo Maru mit einem chinesischen Frachter. | Gefährliche Wasserstraßen - Hochspannung am Puget Sound |
title | Welche Schlagzeile würde die Aufmerksamkeit der Leser auf diesen Artikel lenken? | Wer später kommt, hat mehr vom Leben. Das widerspricht zwar der landläufigen Meinung, könnte sich diesmal aber als treffsicher erweisen. Denn während Volkswagen mit der Preisgestaltung des neuen Golf gerade auf die Nase fiel und peinlich nachbessern musste, konnte sich Konkurrent Opel in aller Ruhe an den Wolfsburgern und der Reaktion des Markts ausrichten und die Preise des neuen Astra gleich von vornherein wettbewerbsfähig gestalten. Ganz frischer Wind - und trotzdem mit Opel-Image Kein Wunder also, dass er mit 15.200 Euro deutlich unterm Volksmodell Golf beginnt. Und wer den Astra noch vor Markteinführung am 20. März bestellt, bekommt sogar noch ein Ausstattungspaket im Wert von mehr als 2000 Euro gratis. Autobauen, nebenbei, ist ein wirklich ganz hartes Geschäft geworden. Vorteil Angreifer: Wer so deutlich in den Verkaufszahlen zurückliegt wie zuletzt der Astra im Besonderen und Opel allgemein, bei dem erklärt sich jeder Mut mit Verzweiflung. Entsprechend ambitioniert hebt sich das Design vom Golf ab, den man selbst dann nur schwer als neu erkennt, wenn er direkt vor einem an der Ampel steht. Neue Opel-Klarheit Dagegen der Astra: scharf geschnitten, stämmige Figur mit betonten Radausschnitten, Scheinwerfer-Batterien unter Klarglas, pfeilförmige Einzüge, klare Konturen, wohl proportioniert. Jedenfalls ausgesprochen dynamisch und trotzdem, wie schon der Vectra, unverkennbar ein Opel der neueren Generation. Und da man sein Auto ja nicht ununterbrochen als Spiegelung in Schaufenstern betrachten kann, trägt das Innendesign eher noch größeres Gewicht. Auch hier dominiert die Strenge der Linien, sie sorgt für Klarheit und Übersicht, ohne klinisch kühl zu wirken. Aus der Gestaltung erwächst die Tauglichkeit im Umgang: intuitive, mühelose Bedienung, gute Übersichtlichkeit, ein Gefühl von Qualität und Geborgenheit durch stimmige, wenngleich hinten nicht wirklich üppige Raumverhältnisse. Und gute Sitze obendrein. Allenfalls haben wir rings um den Fahrerplatz noch die eine oder andere Ablage vermisst. Gut dagegen sind die in jeder Konstellation umlegbaren Rücksitzlehnen. Vier Personen und eine Bockleiter - kein Transportproblem im Astra. Verblüffende Agilität Am verblüffendsten ist der Neue aber in Bewegung. Nicht, dass nicht auch die Konkurrenz von Golf bis Ford Focus über erstaunliche Kurveneigenschaften verfügte. Was man im Astra darüber hinaus freudig antrifft ist eine Straffheit, die aber nichts mit Härte zu tun hat, sondern am besten mit jener festen Geschmeidigkeit zu beschreiben ist, die wir zum Beispiel an einem BMW so schätzen. Die präzise, gehorsame Lenkung des Opel mit ihrer klaren Rückmeldung füllt dabei weit mehr als nur eine Statistenrolle aus. Und auch, wenn unter einschlägigen Experten schon der Streit ausgebrochen ist, ob wohl die Mehrlenker-Hinterachse von Golf und Focus dem Torsionslenker-Konzept des Astra überlegen ist - wir halten die Frage für rein akademischer Natur, schließlich sind die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten und die Gutmütigkeit der Reaktionen beim Astra beeindruckend. Ein Durchschnittsfahrer wird die Reichweite der Technik ohnehin nur im absoluten Notfall ausloten. Elektronische Fahrwerksverstellung Für besonders Ambitionierte bietet Opel dann aber noch ein besonderes, in der Kompaktklasse einmaliges Extra: Für einen günstigen Aufpreis von mindestens 395 Euro lassen sich die Stoßdämpfer elektronisch verstellen und das Fahrwerk kann per Knopfdruck auf sportliche Härte getrimmt werden. Auch Lenkung und Gaspedal geben sich dann besonders agil und angriffslustig. Und wo wir schon bei der Technik sind: adaptives Kurvenlicht, Kopfairbags, digitales Radio, Reifendruck-Kontrolle, ESP Plus mit Untersteuerkontrolle und automatischer Einbremsung für ins Schlingern geratene Anhänger, Berganfahr- und Einparkassistent, ein vorbildliches Infotainment-System - so viel Astra, ja, so viel Kompaktklasse war nie, wenn auch meist gegen Aufpreis. Von 80 bis 200 PS Gut sortiert ist zudem das Angebot unter der Haube. Im ersten Verkaufsjahr wird es fünf Benzinmotoren und drei Diesel geben - alle schadstoffarm nach Euronorm 4. Bei den Benzinern reicht die Spanne vom 1,4-Liter mit 95 PS über einen 1,6-Liter (105 PS) und einen 1,8-Liter (125 PS) bis zum Zweiliter-Turbo mit strammen 170 PS. Den Top-Motor mit 200 PS wird es von Sommer an zu kaufen geben. Auch dieseln wird es munter im Astra. Zwei 1,7-Liter-Common-Rail-Motoren mit 80 und 100 PS machen den Anfang, im Sommer kommt ein völlig neu entwickelter 1,9-Liter-CDTI mit 150 PS und 315 Nm Drehmoment. Der hat es in sich und bildet in der Quersumme aus Fahrspaß, Komfort und Wirtschaftlichkeit die größte Versuchung im Astra-Motorensortiment. Außerdem wird es für ihn einen Rußfilter geben. Die nächsten Astra-Stufen folgen denn auch bald: im Herbst der Caravan, nächstes Frühjahr ein tolles Coupé und Anfang 2006 das Cabrio mit festem Klappdach. Die Zeit drängt, denn wer früher kommt, hat mehr vom Markt. So ist es dann auch wieder. | Opel Astra - Mit dem Mut zum scharfen Schnitt |
title | Verfasse eine präzise Überschrift für diesen Artikel. | Bereits beim Erstkontakt macht der Sechser einen guten Eindruck. Kein Gedanke an den einst lethargisch wirkenden Vorgänger 626 oder eine gebastelte Rucksackversion. Der Mazda 6 Kombi - ob mit Sport oder ohne - gefällt. Das Gesamtpaket wirkt auf den zweiten Blick sogar noch stimmiger als bei Fließheck- und Limousinenversion. Passagiere und Gepäck können sich über enge Abmessungen im Innenraum nicht beklagen. Vorne und hinten geht es gleichermaßen üppig zu. Vorne und hinten gleichermaßen üppig: Der Mazda 6 als Sportkombi Besonders der Fahrer freut sich über einen gelungen kreierten Arbeitsplatz. Die bequemen Sitze lassen sich - wenn auch etwas umständlich - gut verstellen. Pedalerie, Schaltung, Lenkrad und Armaturen passen ebenso wie die zahlreichen Ablagen. Allein der deplatzierte Lichtschalter am Blinkerhebel stört und die Mittelkonsole im Alulook wirkt wenig aufgeräumt. Die multifunktionelle LCD-Anzeige liegt gut im Blick - sollte angesichts der zahlreichen Informationen jedoch deutlich größer sein. Etwas mehr Beleuchtung für Bedienelemente in Türen und Armaturenbrett wären eine gute Sache. Die Konkurrenz macht es vor. Im Fond gibt es keinen Anlass zur Klage. Dank ausreichender Beinfreiheit und großzügig dimensionierten Sitzen kann man auch groß gewachsenen Personen die zweite Reihe ohne Bedenken zumuten. Wer im Heck lieber ein Fahrrad oder ein paar Kisten unterbringen möchte, legt die geteilte Rückbank mit exakt zwei Handgriffen um. Die einen sagen ausgefeilte Technik - Mazda nennt das ganze "Karakuri" - kein Witz. Rücklehne und Sitzfläche klappen dabei flach nach vorn. Das bringt leicht zu beladende 1.690 Liter Stauraum. Leider öffnet die Glasscheibe nicht separat. Die Bezeichnung "Sportkombi" macht jedoch Lust auf mehr. Hier kommt man um die Dieselversionen nicht herum. Beim Mazda 6 steht ein Zweiliter-Commonrail-Diesel mit zwei Leistungsstufen zur Verfügung. 121 und 136 PS liegen auf klassenüblichem Niveau. Bei einem Preisunterschied von gerade einmal 400 Euro kommt kein Gedanke an den "Kleinen" auf. So freut man sich über die anständigen Fahrleistungen des Mazda 6 2.0 CD. Der Spurt 0 auf 100 km/h in 10,4 Sekunden weckt fast den Leichtathleten in uns. 310 Nm Drehmoment bei 2.000 U/min sind ebenso klassenüblich wie die gemessene Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h, die die Werksgabe sogar übertraf. Das traf leider auch auf den Durchschnittsverbrauch zu. Statt der versprochenen 6,4 Liter Diesel auf 100 km/h genehmigte sich der immerhin 1,6 Tonnen schwere Japaner 7,2 Liter. Deutlich schwerwiegender: Ein Partikelfilter bleibt außen vor und die Kombiversion schafft nicht einmal die Euro4-Abgasnorm. Der kraftvolle Vierzylinder zeigt sich durchzugsstark und zerrt mitunter unschön an der Vorderachse. Der präzisen Lenkung tut das jedoch keinen Abbruch. Doch etwas leiser dürfte der Motor nicht nur im kalten Zustand klingen. Ein Grund ist bei höheren Geschwindigkeiten die Fünfgang-Schaltung, die eine sechste Stufe besonders bei flottem Autobahntempo gut vertragen könnte. Bei der nächsten Euro4-Generation der Dieselaggregate dürfte ein langer sechster Gang obligatorisch sein. Die Ford-Brüder machen es vor. Die Abstimmung von Fahrwerk und Dämpfern ist hingegen überzeugend. Die nächste kurvige Landstraße kann kommen - gerne. Für Familien und sportlich ambitionierte Zweier-WGs sind Sicherheits- und Serienausstattung besonders in der umkämpften Mittelklasse von großer Bedeutung. Hier sollte es zumindest die Exclusive-Variante sein. Für 25.520 Euro gibt es unter anderem ABS, ESP, Front-, Kopf- und Seitenairbags sowie Isofix-Vorrüstungen. Fehlen allein Nebelscheinwerfer und Xenonlicht, die allein bei der Topversion zu bekommen sind. Nicht nur Vielfahrer freuen sich über die DVD-Navigation (2.300 Euro). | Mazda 6 Sport Kombi - Sport oder Familie |
title | Was wäre eine aussagekräftige Überschrift für diesen Text? | Noch sind es gut drei Wochen, bis in Düsseldorf mit der boot 2007 die weltgrößte Wassersportausstellung eröffnet wird. Vom 20. bis 28. Januar werden in 17 Messehallen 1650 Aussteller aus mehr als 50 Ländern mit Premieren, aktuellen Produkten und Dienstleistungen rund um den Yacht- und Wassersport erwartet. Und natürlich sind alle großen Bootsbaunationen an Bord, von Frankreich, Italien, Großbritannien, Spanien, den Niederlanden und den Ländern Nordeuropas bis zu den USA und den Golfstaaten. Mit den Segeljachten Vision 40 und Vision 44 (vorne) will die Bavaria Werft gehobene Ausstattung unter Deck und sportliches Segeln gleichermaßen möglich machen. Da ist die Konkurrenz groß - selbst für ein Unternehmen wie Bavaria Yachtbau, das seinen Sitz in Giebelstadt nahe Würzburg hat und Deutschlands größte Yachtwerft ist. Das Flaggschiff kommt Erstmals gezeigt werden soll in Düsseldorf die neue Bavaria 50 Vision - mit 15,70 Meter Länge und coupéförmigen Decksaufbau das Flaggschiff der Werft. Bereits mit den beiden kleineren Ausführungen dieser Serie - der 12,70 Meter langen Vision 40 und der um einen Meter längeren Vision 44 hatten die fränkischen Bootsbauer für Aufsehen gesorgt. Denn mit diesen Entwürfen steuert Bavaria-Chef Winfrid Herrmann, 64, einen neuen Kurs und will den steigenden Ansprüchen der Segler nach gehobener Ausstattung und sportlichem Segeln gleichermaßen gerecht werden. Mehr als 100 Einheiten der Reihen Vision 40 und 44 sind nach Werftangaben bereits verkauft - das war im vergangenen Geschäftsjahr für die Werft allerdings vergleichsweise nur eine Kleinigkeit, denn: Insgesamt wurden 2849 Segelyachten und fast 700 Motoryachten im Wert von mehr als 270 Millionen Euro gebaut und ausgeliefert. "Im neuem Geschäftsjahr werden es wohl mehr als 4000 Schiffe sein", hofft Verkaufsleiter Mike Reuer. Rationalisierung als Hobby Bereits 1978 hatte Werftchef Herrmann angefangen, in seiner Kunststofffenster-Fabrik auch Segelboote zu bauen. Der Kaufmann und Segler ging allerdings anders an die Aufgabe heran, als es die meisten gelernten Bootsbauer zu tun pflegen. Herrmanns Boote waren und sind Serienyachten, in der individuelle Eignerwünsche kaum berücksichtigt, dafür aber auch kostengünstig gebaut werden können. Dazu kommt eine besondere Liebhaberei: "Mein Hobby ist die Umsetzung von Rationalisierungsideen", gesteht Herrmann. Auch heute geht er noch mit kritischen Blicken durch seine auf mehr als 65 000 Quadratmeter Fläche angewachsenen Produktionshallen und sucht weitere Möglichkeiten des effektiven Yachtbaus. | Moderner Schiffsbau - Am laufenden Band |
title | Welche Schlagzeile würde die Aufmerksamkeit der Leser auf diesen Artikel lenken? | (SZ vom 15.07.1995) Zugegeben: die Erwartungen des Autos waren nicht besonders hoch. Schließlich ist der neue Rover 400 in vielen Elementen mit dem fünftürigen Honda Civic baugleich - und der Honda enttäuschte auf der ganzen Linie: fades Design, wenig Platz, nicht sonderlich stimmiges Fahrwerk, unausgewogene Motoren. In Sachen Raumangebot verdient auch der Rover nur das Prädikat 'ausreichend', doch in den übrigen Disziplinen schneidet er durchweg besser ab als sein japanischer Bruder. Diese Diskrepanz liegt zu einem gewissen Teil am Ort der Präsentation. Während Honda den Civic auf Madeira vorstellte, wo sich das Auto zumeist im zweiten Gang die steilen und engen Bergsträßchen hinauf- und dann wieder hinunterquälen mußte, lud Rover in das weit weniger hügelige England. Der erste Eindruck: der 416i ist besser abgestimmt und mit einem nervenschonenden 1.6-Liter- Motor bestückt, der sich angenehmer fährt als auf das hohe Drehzahlen angewiesene Honda-Aggregat. Der angelsächsische, 82 kW (111 PS) starke 16-Ventiler mobilisiert sein maximales Drehmoment von 145 Nm schon bei 3000/min, der 1.6- Liter-Honda-Treibsatz mit 83 kW (113 PS) benötigt dagegen 5100 Touren, um 140 Nm bereitzustellen. Auch in bezug auf den Verbrauch hat der 416i mit 7,0 l/100 km gegenüber 7,3 l bleifrei Super auf 100 Kilometer den Kühler vorn. Den Rover-Designern unter Gordon Sked ist es - wieder einmal - gelungen, dem neuen Modell eine eigenständige und markentypische Form zu geben. Zu den wichtigsten Änderungen gegenüber dem Civic gehören der verchromte Grill, die Breitbandscheinwerfer mit den seitlich direkt anschließenden Blinkern und die elegantere Heckpartie. Diese positiven Akzente können jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, daß die Grundform ziemlich banal ausgefallen ist. Rover will den Newcomer zwar als Gegenspieler von Mondeo, Carina und Vectra positionieren, doch vom Platzangebot paßt der Wagen besser zu Escort, Corolla und Astra. Während Fahrer und Beifahrer relativ komfortabel untergebracht sind, geht es im Fond ziemlich eng zu. Auch der Kofferrauminhalt von 375 Liter paßt nicht so recht zum Anspruch, in der Mittelklasse mitmischen zu wollen. Leider ist das Interieur auch stilistisch keine Offenbarung. Die Paisley-Bezüge und das großflächig verlegte Wurzelholz sind zwar very British und vergleichsweise up-market, aber dazwischen türmt sich altbackenes Hartplastik, und die Ergonomie ist nicht durchgehend stimmig. Der Rover 400 kommt erst nach der IAA im September auf den deutschen Markt. Zunächst gibt es den Fünftürer ausschließlich mit dem 111 PS starken 1.6-Liter-Motor, später folgen ein 1.4-Liter-Aggregat mit 76 kW (104 PS), ein 2.0- Liter-16-Ventiler mit 100 kW (136 PS) und ein 2.0-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit 64 kW (85 PS). Im April 1996 startet die viertürige Stufenhecklimousine, die von den Abmessungen gefährlich dicht an den Rover 600 heranrückt. Ebenfalls für das nächste Frühjahr vorgesehen ist die Markteinführung der Neuauflage des dreitürigen Rover 200, der im Gegensatz zum 400 die alte Bodengruppe beibehält. Coupé, Cabriolet und Tourer werden leicht überarbeitet und Zug um Zug mit den neuen Motoren ausgerüstet. Das einzige Rover-Modell, das - aus vertraglichen Gründen - über die gesamte Laufzeit den Honda-Maschinen treu bleibt, ist der 600. Im Rover 800 debütiert dagegen binnen Jahresfrist der in Eigenregie entwickelte KV6-Sechszylinder, der eine interessante Alternative zu den weiß-blauen Reihenmotoren darstellen dürfte. Doch zurück zum 416i/Si/SLi, der hierzulande je nach Ausstattung zwischen 28 000 und 34 000 Mark kosten soll. Schon die preiswerteste Variante verfügt über Fahrer-Airbag, ABS, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, höhenverstellbare Gurte, von innen einstellbare Spiegel, Servolenkung, elektrisches Schiebedach und Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern. Der Si bietet zusätzlich elektrische Fensterheber vorn, elektrisch verstellbare und beheizte Rückspiegel, Fahrersitz-Höhenverstellung und Veloursbezüge. Das Topmodell ist der SLi, der einen Beifahrer-Airbag, Fensterheber und Kopfstützen auch hinten, Nebelscheinwerfer, mehr Holz und zusätzliche Lautsprecher besitzt. Für viele Varianten gegen Aufpreis lieferbar sind Radio, Alufelgen, Metalliclack, Lederpolster und Klimaanlage. Der von uns ausgiebig probegefahrene Rover 416 SLi beschleunigt in 10.8 Sekunden von Null auf 100 km/h und ist 190 km/h schnell. Bei dem 111-PS-Motor handelt es sich um die 1.6-Liter-Version der in England entwickelten K-Motorenreihe, die sich durch gesunde Laufkultur und eine angenehme Drehmomentcharakteristik auszeichnet. Die Maschine hängt ordentlich am Gas, dreht willig hoch und harmoniert gut mit dem praxisgerecht abgestuften Getriebe, das präzise und mit kurzen Wegen arbeitet. Die Kupplung paßt zum agilen Gesamteindruck der Antriebseinheit, denn sie packt einerseits kraftvoll zu und ist andererseits problemlos zu dosieren. Auch an der Gewichtung der Pedalerie merkt man, daß sich die Rover-Techniker bei der Abstimmung viel Mühe gegeben haben: der Kraftaufwand der Fußarbeit ist genau austariert - beim Tanz auf Gas, Bremse und Kupplung stimmt der Rhythmus. Die Lenkung vermittelt mehr Fahrbahnkontakt als der Richtungsfinder des Civic, denn Rover wählte eine steifere Kennlinie und eine progressivere Gewichtung um die Mittellage, die den Wagen souveräner und weniger giftig erscheinen läßt. Das Fahrwerk des 416 SLi leistet sich den in dieser Klasse nicht selbstverständlichen Luxus von vier einzeln aufgehängten Rädern. Vorne kommen doppelte Dreiecksquerlenker zum Einsatz, hinten tut eine Mehrlenker-Achse Dienst. Die Engländer sind besonders stolz auf die neuen, linear ausgelegten und damit sehr feinfühlig reagierenden Gasdruck-Stoßdämpfer, die guten Komfort versprechen ohne das Handling zu beeinträchtigen. Ein spezieller Prüfstand, auf dem die verschiedensten Fahr- und Fahrbahnzustände simuliert werden können, half den Technikern bei der endgültigen Feder- Dämpfer-Abstimmung. Das Ergebnis ist ein agiles und gleichzeitig in allen Lebenslagen stabiles Handling, das in der trittsicheren Straßenlage und der guten Richtungsstabilität kongeniale Partner findet. Der kompakte Rover ist ein ausgewogener und leichtfüßiger Fünfsitzer . Die wesentlichen fahrdynamischen Unterschiede zum Honda Civic betreffen die souveränere Lenkung, das harmonischere Chassis und den im Alltagsbetrieb angenehmeren Motor. Die 400er-Reihe ist der letzte gemeinsame mit Honda entwickelte und gebaute Rover. Sein Nachfolger mit dem Code RD2 entsteht derzeit mit tatkräftiger Unterstützung durch BMW. Die Bayern haben den Engländern zu diesem Zweck jenes bereits ziemlich weit gediehene Frontantriebsprojekt vermacht, das als alternativer 3er-Nachfolger entwickelt und dann doch wieder verworfen wurde. Da auch bei den Motoren und bei den Unternehmen langfristig Synergieeffekte angestrebt werden (vom Jahr 2003 an nur noch ein gemeinsamer Vierzylinder und nur mehr ein Sechszylinder, entweder als V6 oder als Reihenmotor), ist eine stärkere Verschmelzung der Produktaktivitäten bereits vorprogrammiert. Diese Integration spart Kosten, aber sie reduziert auf beiden Seiten des Kanals die technische Eigenverantwortung, und sie bedeutet speziell im Antriebsbereich den Verlust von Arbeitsplätzen, der das freundliche Miteinander schon bald in ein argwöhnisches Gegeneinander umschlagen lassen könnte. Von Georg Kacher | Rover 400 - Ausgewogen, kompakt und leichtfüßig |
title | Finde eine passende Überschrift für den folgenden Beitrag. | "Jetzt den Fuß ganz von der Bremse nehmen! Runter damit!!! Und die Arme über Kreuz lassen! Nicht lenken!!!" Die körperlose Stimme an meinen Ohren ist laut, fordernd, beinahe aggressiv. Und hat gut reden. Mein Kopf weiß schon, was mein Körper zu tun hat. Aber dieser will nicht - zumindest nicht so, wie der Kopf, in jedem Fall aber die Stimme aus dem Off es ihm vorschreiben möchten. Auf nassem Untergrund freiwillig eine echte Vollbremsung hinlegen, das kostet reichlich Überwindung. Die Folgen? Sie könnten katastrophal sein. Und sind es nur nicht, weil die Situation nicht real, sondern gestellt ist. Auf dem Fahrübungsplatz. Harmlos eingezwängt zwischen einem riesigen Flugzeughangar und einem unidentifizierbaren Gebäude von nicht minder beeindruckenden Ausmaßen. Hier, am Münchner Flughafen, schlägt BMW zu. Auf einer ansehnlichen Fläche hat der Münchner Autohersteller mehrere Fahr-Parcours parzelliert, die in der Regel allesamt simultan betrieben werden: verschiedene Trainingsvarianten für verschiedene Teilnehmer mit verschiedenen Modellen. Alle von BMW natürlich. Wir sind im Anfängerkurs, "BMW Kompakt-Training" geheißen. Dem entsprechend sind auch unsere Trainingsgefährte Anfängerautos - zumindest innerhalb der BMW-Hierarchie: Wir sind in silbernen 318ti Compact unterwegs. (Bei diesem Kurs dürfen Teilnehmer auch ihre eigenen Autos mitbringen - und einsetzen.) Erst mal an den Rand des Eingemachten Und lernen bald deren unbestreitbare Handlichkeit zu schätzen. Nach den ersten Slalomfahrten zum "Kennenlernen" geht es bald schon sozusagen an den Rand des Eingemachten. Bremsen. Mit und ohne ABS. Das lässt sich übrigens nur in den speziellen Trainingsautos abschalten - und simuliert so überzeugend Pkw, die über diese automatische Stotterbremse noch nicht verfügen. "Das werden zwar weniger, aber es gibt sie noch", verkündet Jörg Behringer, unser Trainingsleiter. Ironie des Schicksals: Der freundliche und - wie sich bald herausstellen wird - überaus geduldige junge Bayer steht heute selbst auf dem Prüfstand: Er macht mit uns seine Prüfung zum offiziellen vollwertigen Trainingsmenschen, Instruktor genannt. Das hat er uns bei der rund einstündigen Theorie-Sitzung vor den Praxisübungen verraten. Wir drücken uns gegenseitig die Daumen. Ach ja, bremsen. Ist doch wirklich kinderleicht, oder? Von wegen. Der Bremsakt gerät wenigstens dann zu einer unerwartet zögerlichen Kleckerei, wenn es nicht wirklich "ernst" wird. Und ein paar Pylonen auf einer künstlich genässten Übungsstrecke sind nun mal nicht "ernst". Also werden wir nachdrücklich per Funk (die Stimme aus dem Off) vom Trainingsleiter aufgefordert, "mit voller Wucht aufs Bremspedal zu treten. So, als ob Sie es kaputt treten wollten." Fortgeschrittenen-Übung Dazu muss man sich wirklich überwinden. Und dabei bricht die Karre ein wenig aus. Das soll sie auch. Denn es muss demonstriert werden, wie Räder ohne ABS blockieren und das Auto lenkunfähig machen. Quietsch! Dass man auch daraus noch was Gutes machen kann, beweist etwas später eine fortgeschrittenere Übung (die wir eingangs beschrieben haben). Man bremst wieder mit aller Wucht, schlägt während der Verzögerung das Lenkrad um 180 Grad ein. Das beeindruckt das Auto überhaupt nicht, es schiebt geradeaus weiter, da es sich mit den blockierten Rädern ja nicht gezielt dirigieren lässt. Man schlittert also mehr oder weniger gerade auf ein Hindernis zu, und soll dann auch noch von der Bremse gehen. Dazu kann ich mich erst beim dritten Versuch ernsthaft überwinden. Und siehe da: Es klappt. Die Räder gewinnen nämlich wieder ihre Stabilität und reißen das Auto in die vom Lenkrad vorgegebene Richtung. Das sind 180 Grad, was den Wagen doch glatt zielsicher in die vorgegebene "Pylonen-Ausweichgasse" drängt. Nix Aufprall aufs Hindernis. Na sowas. Erfolg! Der Jumbo ist schuld Weniger erfolgreich sind wir beim Rundkurs. Aber nicht wegen mangelnder Instruktionen oder in die Knie gegangener Autos. Vielmehr hat der erschöpfte Teilnehmer die fachkundigen Anweisungen schlichtweg verpennt, weil ihn viel mehr interessiert hat, wie auf dem Nachbargrundstück ein Jumbo in den Hangar verbracht wird. Das hat zur Folge, dass wir beim Untersteuern mit ausgeschaltetem DSC (Dynamic Stability Control: So heißt das ESP bei BMW. OK?) auf dem Rundkurs arg abgedrängt werden - und uns eine entsprechende Rüge einhandeln. Besser sieht es schließlich aus, als wir innerhalb eng gesteckter (Garagen-)Wände (die freundlicherweise von Pylonen symbolisiert werden) das Wenden üben sollen. Irgendwie läuft das erstaunlich gut - auch wenn ein rascher Blick nach nebenan die Frage aufwirft, ob der Jumbopilot in seinem Hangar das auch üben muss... Alles hat ein Ende - sogar ein BMW Kompakt-Training. Wie erhalten schließlich eine Urkunde ausgehändigt, die uns die erfolgreiche Teilnahme an dem Kurs bescheinigt - was laut Kursleiter Behringer hin und wieder sogar die eine oder andere Kfz-Versicherung in Sachen Policen-Rabatt bewegt haben soll. Das lässt die Teilnehmer wieder aus ihren Erschöpfungszuständen auftauchen, in die sie gefallen "wurden". Alle sind jetzt froh, geloben fürderhin standesgemäße Fortbewegung im Straßenverkehr und - was Jörg Behringer vermutlich mindestens genauso interessieren dürfte - die Teilnahme an einem Fortgeschrittenenkurs. Ach ja: Als wir fertig sind, weiß er selbst noch nicht, ob er bestanden hat. Aber unserer Meinung nach muss er sich da nicht allzu viele Sorgen machen. | Fahrer-Training - Von Ausbrüchen, Blockaden und Ausweichgassen |
title | Verfasse eine prägnante Überschrift für den folgenden Text. | Fiat ist wohl wieder auf dem aufsteigenden Ast. Nach dem Grande Punto und dem Panda startet nun der neue Hoffnungsträger Bravo. Das weltweit erste Auto, das komplett am Computer entwickelt wurde, soll Golf und Astra Angst machen und alte Fiat-Kunden zurückholen. Elegant: Während Seiten- und Fensterlinie deutlich nach hinten ansteigen, fällt das Dach ab der B-Säule sanft nach hinten ab und geht in ein rundliches Hinterteil über. Fiat Bravo? - hat man doch schon einmal gehört! Klar, der Vorgänger des aktuellen und im Markt real kaum vertretenen Fiat Stilo hieß ebenfalls Bravo. Zusammen mit seiner dreitürigen Zwillingsschwester Brava hatte sich das Fiat-Duo in den 90er Jahren erfolgreich an den deutschen und französischen Platzhirschen die Zähne ausgebissen. Doch Fiat-Chefentwickler Harald J. Wester und sein Team haben in nur 18 Monaten ein völlig neues Auto auf die Räder gestellt, das keinen Vergleich scheuen soll. Die Erwartungen sind riesig, und auch die Konkurrenz schaut erwartungsvoll nach Turin, wo der neue Bravo vorgestellt wird. Alles andere als langweilig Bereits das neue, dunkelrote Fiat-Logo soll den Einstieg in eine neue Kompaktklasse-Ära einläuten. Aber alles schon einmal gehört, und die Norditaliener bringen ihr ehemals blaues Logo nicht zum ersten Mal zum Schönheitschirurgen. Statt blau zukünftig also rot, und statt kantig-markig soll der neue Bravo mit Eleganz und Dynamik überzeugen. Als wohl erstes Auto weltweit wurde der neue Golfkonkurrent komplett am Computer entworfen. Testfahrzeuge gab es nur für die Endanstimmung von Fahrwerk und Motor. Das ist neu. Der neue Bravo sieht alles andere als langweilig aus. Ähnlichkeiten zum Grande Punto und dem gleichermaßen großen wie erfolglosen Croma sind kein Zufall und sollen das neue Fiat-Markengesicht in die Hirne der Käufer bringen. Anders als viele Konkurrenten bemüht sich der Hoffnungsträger nicht gnadenlos darum, durch sein Design Kraft und Aggressivität darzustellen. Keine wilde Pfeilung in der Motorhaube und auch die Radkästen beileibe nicht voluminös ausgestellt. Dafür wirkt das Design wie aus einem Guss, durchaus rundlich und eigenständig. Während Seiten- und Fensterlinie deutlich nach hinten ansteigen, fällt das Dach ab der B-Säule sanft nach hinten ab und geht in ein rundliches Hinterteil über. | Neuvorstellung Fiat Bravo - Zurück zum Geschäft |
title | Welche Überschrift würde den Inhalt dieses Artikels am besten zusammenfassen? | Harley-Davidson hat ein Problem. Nein, nicht bei den Absatzzahlen, die sind mit über 260 000 verkauften Modellen im vergangenen Jahr so gut wie schon lange nicht mehr. Die Krisenjahre zwischen 2007 und 2009 sind überwunden, Verlustbringer wie die Marken Buell und MV Agusta sind eingestellt oder wurden wieder verkauft. Gerade in den USA geht es aufwärts. So erwähnt Matt Levatich, Präsident der H.-D. Motor Company, nicht ohne Stolz, dass Harley-Davidson "in den letzten fünf Jahren zur Marke Nummer eins bei jungen US-Amerikanern" aufstieg. Und auch hierzulande verkaufen sich Big Bikes aus Milwaukee wie Road King, Electra Glide und Low Rider bestens - im vergangenen Jahr 9927-mal, Tendenz steigend. Das Problem ist das Image der Luxusmarke. Das bisher günstigste Motorrad, die Sportster 883 Iron, kostet hierzulande ab 8995 Euro, die Preisgrenze nach oben ist dagegen nahezu offen. Gerade in den europäischen Krisenländern Spanien, Portugal und Italien sowie in den aufstrebenden Schwellenländern Asiens tut sich Harley mit seinen kostspieligen Big Twins eher schwer. Das soll sich ändern. Dafür haben die Amerikaner ein komplett neues Motorrad entwickelt, das erste seit 14 Jahren, das eine neue Plattform begründet. Mit der Harley-Davidson Street 750 sollen "junge Erwachsene zwischen 18 und 30 Jahren" angesprochen werden, wie Marketingchef Mark-Hans Richer anlässlich der Präsentation im vergangenen Jahr auf der Messe in Mailand verkündete. Weg mit einigen Traditionen Um dieser Generation von Motorradfahrern in Europa und Asien den Traum von einer preiswerten Harley zu ermöglichen, wirft das Unternehmen einige Traditionen über Bord. Dazu gehört die Fertigung in einer Produktionsstätte außerhalb der USA. Seit 2009 besitzt Harley-Davidson in Haryana in der Nähe von Dehli ein eigenes Werk, in dem bisher 883-Varianten der Sportster aus angelieferten Produktgruppen, sogenannten Knock-down-Kits, zusammengebaut werden. Die für den europäischen und den asiatischen Markt bestimmte Street 750 wird dagegen komplett in Indien produziert. Wohl um die heimische Kundschaft nicht zu verschrecken, laufen gleichzeitig Street-Modelle für die USA und Kanada am heimischen Produktionsstandort Kansas City vom Band. Eine weitere Revolution ist der Antrieb der Street 750. Weshalb der neue V-Twin wohl auch den Namen Revolution X trägt. Mit dem von Porsche 2003 für den Harley Dragster V-Rod 1200 entwickelten Revolution-V2 hat der Street-Motor aber nichts gemein. Der wurde im Harley-Davidson Product Development Center in Milwaukee entwickelt. Im Vergleich zu den klassischen 45-Grad-V2-Motorrädern besitzt der Street-Motor Wasserkühlung und einen Zylinderwinkel von 60 Grad. Der größere Winkel ermöglicht einen tieferen Schwerpunkt und eine mit 709 Millimeter sehr niedrige Sitzhöhe. Mit 56 PS liegt die Leistung zwar über der 48-PS-Grenze für den aktuell so attraktiven Führerschein A2, aber Harley-Davidson bietet die Street auf Wunsch mit einem entsprechenden Drosselsatz ausgestattet auch in dieser Leistungsklasse an. Verzicht ist nicht nötig Und worauf muss der Interessent bei einem in Indien produzierten Bike verzichten? Eigentlich auf nichts, was eine Harley-Davidson ausmacht. Die Street mag mit bestimmten Traditionen brechen, dennoch besitzt sie die typischen Big-Bore-Gene wie den kräftigen Sound, den markanten Tank mit dem Harley-Logo, den Minimalismus im Cockpit und das Gefühl von Heavy Metal unter dem Hintern. Dazu erfreut der Motor mit einer Spontanität bei der Gasannahme und einer Laufruhe ohne lästige Vibrationen, wie man sie von kaum einer anderen Harley kennt. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt und mit 222 Kilo wiegt die Street fast 40 Kilo weniger als eine Sportster 883. Das kommt der Handlichkeit zugute und macht es "dem Fahrer leicht, dem Großstadtverkehr zu entkommen", resümiert Matthew Knott, Harleys PR-Manager. Es gibt aber auch unschöne Details, die offensichtlich Ergebnis des Kostendrucks sind. Dazu gehören die frei dem Regen ausgesetzten Kabelverbindungen oder das fehlende ABS, das erst beim 2016er Modell kommen soll. Ob der "urban orientierte Fahrer das Abenteuer in der Stadt und auf dem Land" auch bei einem angepeilten Preis von 7500 Euro angeht und dies in Kauf nimmt, wird man erst ab September sehen können, wenn die Street 750 bei deutschen Harley-Dealern stehen wird. Vorher werden nämlich die Krisenländer Spanien, Portugal und Italien beliefert. | Harley-Davidson Street 750 |
title | Formuliere eine treffende Überschrift für den folgenden Text. | Wenn die Tage kürzer werden, ist eine gute Beleuchtung am Fahrrad unverzichtbar. Für Radler, die auch in der dunkleren Jahreszeit täglich unterwegs sind, empfiehlt der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) eine ausfallsichere LED-Beleuchtung mit Nabendynamo. Mountainbiker, Rennradler und Gelegenheitsfahrer verwenden gerne Akkuleuchten zum Anklemmen. Seit Juni 2017 sind diese im Straßenverkehr erlaubt, wenn sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen. Modelle mit StVZO-Zulassung erkennt man an einem Prüfzeichen und einer Zulassungsnummer, die mit einem Wellensymbol und dem Buchstaben K beginnt. Auf dem Markt für Vorderradlampen gibt es große Qualitätsunterschiede - von billigen Funzeln bis zu Modellen, die Suchscheinwerfern ähneln. Wer abseits von Straßen unterwegs ist, muss gut erkennen, wohin er fährt, deshalb ist die Leuchtkraft das wichtigste Kriterium für die Qualität einer Lampe. Wie gut diese strahlt, lässt sich aber nicht allein an den technischen Werten ablesen. "Die Luxwerte sind so aussagekräftig wie der Hubraum beim Auto", sagt Stephan Behrendt, Fachreferent für Technik und Verbraucherberatung beim ADFC in Köln, "wichtig ist nicht, was aus der Lampe rauskommt, sondern wie und wo es auf der Fahrbahn ankommt." Das "Leuchtbild" soll möglichst gleichmäßig sein. Die Lampen dürfen andere Verkehrsteilnehmer nicht blenden, im Idealfall sind sie in der Höhe und zur Seite verstellbar und verrutschen auch auf holprigen Wegen nicht. Für unseren Test spielten auch die Montage, die Bedienfreundlichkeit und die Ausdauer des Akkus eine Rolle. Illustration: Dirk Schmidt; Fotos: Imago; Hersteller | Test: Das ist die beste Fahrradlampe |
title | Schreibe eine knappe Schlagzeile, die den Lesern das Wesentliche dieses Artikels vermittelt. | Die Kollision zwischen rollendem Einkaufswagen und Auto gilt nicht als Verkehrsunfall. Doch was, wenn der Einkaufswagen gleichzeitig ein Auto ist? Ein motorisierter Riesen-Einkaufswagen in den USA. Das Urteil im Detail Ein Zusammenstoß zwischen einem rollenden Einkaufswagen und einem parkenden Auto gilt nicht als Verkehrsunfall und ist damit kein Fall für die Kfz-Haftpflichtversicherung. Vielmehr muss derjenige für den Schaden aufkommen, der den Einkaufswagen ungesichert abgestellt hat. Das hat das Münchner Amtsgericht in einem mittlerweile rechtskräftigen Urteil entschieden (AZ 343 C 28512/12). So kam es zu dem Unfall In dem Fall hatte ein Mann den Einkaufswagen auf dem Parkplatz eines Supermarktes im Landkreis Starnberg neben sein Auto gestellt, um leere Getränkekisten aufzuladen. Dabei rollte der Einkaufwagen gegen einen daneben geparkten Kastenwagen. Den Schaden von 1638,43 Euro versuchte die Eigentümerin des Kastenwagens von der Kfz-Haftpflichtversicherung des Mannes zu bekommen. Die Urteilsbegründung Die Klage der Frau wies das Amtsgericht ab. Es verurteilte aber den Mann zur Zahlung von Schadensersatz in Höhe von 1519,91 Euro. Die Kfz-Haftpflichtversicherung müsse nur zahlen, wenn sich ein Unfall bei Betrieb eines Kraftfahrzeugs ereignet. Die Ursache des Unfalls liege in diesem Fall aber nicht in der Gefahr, die durch das Auto ausging. Vielmehr hätte der Mann beim Abstellen des Einkaufswagens darauf achten müssen, dass dieser sicher steht und nicht wegrollt. Mit seinem Auto hatte die Sache deshalb nichts zu tun. | Wer zahlt, wenn der Einkaufswagen ein Auto rammt? |
title | Schreibe eine Überschrift für den Text. | Indien steht vor der Massenmotorisierung - einer vierrädrigen diesmal. Zwar werden noch mehr Zwei- und Dreiräder mit Motoren verkauft als ausgewachsene Autos. Doch es steht eine Trendwende an. Darauf hoffen drei große indische Autohersteller und eine Menge ausländischer Konzerne, die seit der Liberalisierung des margenreichen Marktes Anfang der 90er Jahren in den Subkontinent drängen, Fabriken bauen und Gemeinschaftsunternehmen gründen. Die Arbeitskosten sind niedrig, Normen für Sicherheit und Umweltschutz lax. Straßenverkehr in Neu Delhi: Die vierrädrige Massenmotorisierung soll in Indien kurz bevorstehen. Sind erst einmal die großen Autobahnen gebaut, sind längere Autoreisen und der Warentransport auf Asphalt auch in Indien sinnvoll. Für die Wirtschaft und den Handel ist die bevorstehende Fertigstellung des fast 6000 Kilometer langen "Golden Quadrilateral" zentral, das gigantische Milliardenprojekt, das die großen Städte Indiens mit vier- bis sechsspurigen Schnellstraßen verbinden wird: Bombay (im Westen) mit Delhi (im Norden), Kalkutta (im Osten) und Chennai (im Süden). Die wachsende Kaufkraft der indischen Mittelschicht, welche auf 300 Millionen Menschen geschätzt wird, verspricht gute Geschäfte. 2006 wurden in Indien 1,3 Millionen Autos verkauft; in zehn Jahren sollen es doppelt so viele sein. Die indische Autoindustrie konzentriert sich in dieser Phase fast ausschließlich auf billige Kleinwagen. Die Firma Maruti Udyog, ein Joint Venture aus den 80er Jahren des indischen Staates mit der japanischen Suzuki, ist der große, einst beinahe monopolistisch operierende Branchenprimus. "Maruti-Suzuki" halten vor allem mit dem beliebten Kleinwagen Maruti 800, von dem in den letzten zwanzig Jahren in Indien mehr als zwei Millionen Exemplare verkauft wurden, etwa 35 Prozent des Marktes. Die Vormacht schrumpft allerdings und ist nun ernsthaft bedroht. Geplant: Das billigste Auto der Welt Tata Motors, die Tochtergesellschaft eines der größten Industriekonglomerate Indiens und Herstellerin von Bussen und Nutzfahrzeugen mit 29 Prozent Marktanteil, baut am billigsten Auto der Welt: Der "One lakh car" , der Wagen für 100 000 Rupien, soll 2008 auf den Markt kommen und umgerechnet 2000 Euro kosten. Die jährliche Fabrikationsmenge dürfte zunächst nur 100 000 betragen. Ein neues Werk ist aber in Planung. Ratan Tata, der Chef und Erbe des Unternehmens, hat Erfahrung mit der Herstellung von Billigautos. Mit dem Modell Indica, dem ersten vollständig in Indien gebauten Auto, stieg er 1998 in den Markt der Personenwagen ein und musste sich zunächst viel Kritik anhören über mangelnde Qualität. Dennoch glaubt die Branche, der "One lakh car" werde die Industrie revolutionieren und die Inder in großer Zahl zu Autobesitzern machen. Tata kooperiert hauptsächlich mit Fiat. Mit Renault hat sich Mahindra & Mahindra verbündet, die 1945 gegründete Nummer drei im indischen Markt mit acht Prozent Anteil, Herstellerin von Jeeps, Last- und Landwirtschaftsfahrzeugen und Maschinen. Renault produziert und verkauft mit Hilfe von M&M ihr Billigauto Logan auch in Indien. Kürzlich geriet Mahindra & Mahindra in die Schlagzeilen, als bekanntwurde, dass sie sich - wie Tata Motors auch - für den Kauf der Marken Jaguar und Land Rover von Ford interessiere. | Autoland Indien (6) - Umstieg auf vier Räder |
title | Welche Überschrift würdest du für diesen Artikel vorschlagen? | Ob es unter den Heerscharen von Leuten, die sich bei den großen Automobilkonzernen mit Presse- und Öffentlichkeitsarbeit beschäftigen, wohl auch welche gibt, die sich die Kommentare im Netz angucken, wenn mal wieder ein neues Modell präsentiert worden ist? Die Hersteller tun dann ja immer gerne so, als sei man in eine völlig neue Dimension vorgestoßen. Da ist die dritte Generation des VW Touareg, den es seit 2002 gibt, nicht einfach der neue Touareg, sondern "The all-new Touareg", der mit der Überschrift - oder muss man sagen, der Headline? - angekündigt wird: "Leading the way". Das finden nun nicht alle. "Warum braucht man eigentlich so ein Auto? Man kann mit ihm das Feld umpflügen oder Brennholz aus dem Wald schleppen. Sehr nützlich für Stadtbewohner", kann man im Netz lesen, ein anderer schreibt: "Und damit fährt Mutti dann jeden Tag die Kinder zur Schule und dann zum Einkaufen. Und dann wird er wieder abgestellt". Auch der Begriff "Kleinpanzer" taucht auf. Logisch, dass man das bei VW ganz anders sieht. Der Touareg sei "das SUV für die digitale Generation" und überhaupt "das Urmeter für Qualität" bei VW, schwärmt Sprecher Martin Hube bei der Präsentation in Österreich, und VW-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann ergänzt: "Der Wagen ist das Flaggschiff von VW." Nach dem missglückten Experiment mit dem mittlerweile eingestellten Phaeton ist der Touareg in der Tat das einzige Auto der Marke VW in der Oberklasse. Um diesen Anspruch zu untermauern, hat VW den neuen Touareg gewaltig aufgerüstet. Er ist noch mal ein Stück länger und breiter geworden, dafür dank der Fortschritte bei den Werkstoffen um 106 Kilo leichter. Mit dem Offroad-betonten Charakter des ersten Touareg hat die dritte Generation nur noch wenig zu tun, "analog zu den gesellschaftlichen Trends der letzten eineinhalb Jahrzehnte" habe sich auch der Touareg verändert, heißt es im Pressetext. Er will und soll jetzt in erster Linie ein möglichst komfortables Groß-SUV sein. Offen ist, wann der Plug-in-Hybrid nach Europa kommt Was wirklich neu ist, spiegelt sich weder in der äußeren Hülle noch unter der Motorhaube wider. Das Design ist solide, aber nicht spektakulär, irgendwie VW-typisch. Bei den Wolfsburgern hat man den Pelz schon immer gern innen getragen. Auch bei den Motoren setzt VW auf Bewährtes. Der Drei-Liter-Turbodiesel wird beim Touareg der Standardmotor bleiben, es gibt ihn wahlweise mit 286 oder 231 PS. Ergänzt wird die Motorenpalette durch einen 340 PS starken Sechs-Zylinder-Turbobenziner. Später folgt dann noch ein Vier-Liter-V8-Turbodiesel mit 421 PS. Nur für den chinesischen Markt wird auch ein Plug-in-Hybrid angeboten. Ob und wann er auch in Europa kommt, lässt VW offen. Eine rätselhafte Entscheidung, wo doch sonst bei VW ständig von der Elektrifizierungsoffensive die Rede ist. Das technologische Feuerwerk, das den Touareg auf eine neue Stufe hebt, findet woanders statt und lässt sich mit den Stichworten Konnektivität, Digitalisierung, Individualisierung und Komfortsteigerung am besten beschreiben. Wer diesen Fortschritt genießen will, muss allerdings tief in die Tasche greifen, denn alles, was den Touareg zum Oberklassefahrzeug macht, ist aufpreispflichtig. | VW Touareg 2018 - Das neue SUV im Fahrbericht |
title | Schlage zu diesem Artikel einen Titel vor, der neugierig macht und zum Lesen einlädt. | Ja, es ist schön. Und es macht Spaß. Das ist die Botschaft des Genfer Automobilsalons 2010, der gerade zu Ende ging. Souverän und gut gelaunt zeigte sich die Autoindustrie, frech wie ein Schüler, der seine Hausaufgabe - vernünftigere Autos zu bauen - erledigt hat und dann glaubt, alles sei in Butter. Dabei ähnelte der Vorgarten der Show weniger einer Weltausstellung als einem überdimensionalen McDonalds: hier ein aufblasbares Riesenmodell des Dacia Duster, Renaults neuestes Aldi-SUV, dort der gelbblaue Tesla Roadster von RWE mit passender Stromsäulenattrappe. "AntiRetro" annonciert Citroën mit Bildtapeten des neuen DS3 in Knallgelb. Drinnen war alles klein wie eh und je. Doch der Eindruck bleibt: Je weniger gezeigt wird, desto mehr will das Auto sein. Die Quintessenz des Phänomens stellte Audi dar. Der A1, Ingolstadts Kleinster, wurde als "ein ganz großes Automobil" mit "charaktervollem Design, kompromissloser Qualität und wegweisenden Effizienztechnologien" propagiert. Der A1 stellte sogar den neuesten A8 in den Schatten, auch das ist ein Paradigmenwechsel. Der stilsichere Luxusliner wurde fast versteckt präsentiert. Seine Formgebung neigt zum Unsichtbaren. Als ob man den Unterschied zum kaum kürzeren A4 nicht wirklich zeigen wolle. Die Zeiten, in denen Statusymbolik von oben nach unten dekliniert wird, scheinen vorbei zu sein. Jetzt spielt die Musik im Erdgeschoss: Der A1 beginnt mit einem kühlen Machogesicht im pursten Audi-Stil, das sich der Seite entlang in Richtung Mamma, Bambini & Fiat 500 entwickelt, um dann in einem ganz speziellen Po, muskulös und mollig zugleich, zu enden. | Genf 2010: Autodesign - Design im Dilemma |
title | Formuliere eine treffende Überschrift für den folgenden Text. | In einer schnellebigen Zeit wie der unseren, in der auch die Autos bald jährlich ihr Blechkleid wechseln, grenzt es schon beinahe an ein Wunder, wenn ein Automobilhersteller erst nach sieben Jahren einem seiner Verkaufsschlager ein neues Aussehen verpaßt. Seit 1988 verkaufte Opel 2,5 Millionen Stück seines Vectra in Europa. Von 21. Oktober an steht nun der Nachfolger entweder als viertüriges Stufenheck oder als fünftüriges Schrägheck bei den Händlern; von ihnen erhofft sich Opel, daß sie noch bis Ende 1995 rund 25 000 Vectra unter die Leute bringen. Mit modernerer Karosserie Einige Argumente glaubt der Hersteller seinen 2500 Vertragshändlern mitgeben zu können. Rein äußerlich zeigt sich der Mittelklasse-Wagen zwar nach wie vor nicht als Trendsetter, doch gibt es auch keinen handfesten Grund dafür, warum ein erfolgreiches Modell plötzlich völlig anders aussehen müßte. Moderner ist wohl der richtige Begriff für die veränderte Karosserie, und dieses Attribut steht dem Vectra gut: Gerade die Linie, die von der Motorhaube zu den Außenspiegeln läuft - sie scheinen aus der Haube herauszuwachsen - ist gelungen. Die Außenmaße des neuen Vectra unterscheiden sich nun unwesentlich von denen seines Vorläufers. Der 4,74 Meter lange Wagen verfügt als Stufenheck über ein Kofferraumvolumen von 500 Litern, als Schrägheck über 480 Liter. Da bei beiden Modellen die Rückbank asymmetrisch geteilt werden kann, präsentieren sich die 1170 Kilogramm schwere Stufenheckvariante und die rund 20 Kilogramm schwerere Schrägheckversion als Familienautos mit Urlaubstauglichkeit. Angetrieben wird der Vectra von einer zwar bekannten, aber leicht überarbeiteten Motorenpalette: Es stehen zur Zeit fünf Benzin- und ein Turbodieselaggregat zur Auswahl. Die Basismotorisierung des 1,6 Liter-Beziners mit einer Leistung von 55 kW (75 PS) überraschte bei der ersten Begegnung durch seine solide Arbeit. Nicht nur, daß die Basisversion eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreichen und in 15,5 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen kann. Als günstig ist auch der Kraftstoffverbrauch von 6,7 Liter Super bleifrei im Drittelmix auf 100 Kilometer zu bezeichnen. Die Motorenpalette reicht nun noch über eine 1,6 Liter-Version mit 74 kW (100 PS), die einen eher schlaffen Eindruck hinterlassen hat. Es scheint kein Argument dafür zu sprechen, sich für die rund 1700 Mark teurere 100-PS-Version zu entscheiden. Wesentlich besser bleiben die Modelle mit 1,8 Litern Hubraum, einer Leistung von 85 kW (115 PS) und 2,0 Liter Hubraum mit 100 kW (136 PS) in Erinnerung. Beide laufen drehfeudiger und agiler und liegen dennoch mit Drittelmixwerten von 7,1 beziehungsweise 7,4 Liter auf 100 Kilometer auf der Sonnenseite des Geldbeutels. Der Vectra-Fahrer, der trotz braver Karosserieformen sportliche Ambitionen hat, könnte sich für das stärkste Aggregat, den 2.5 V6, entscheiden. Die Statistiker können in ihre Liste folgende Werte eintragen: 230 km/h Vmax, Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 8,5 Sekunden. Wer mit dem Vectra am sparsamsten fahren will, sollte sich für die Turbodieselvariante mit 1,7 Litern Hubraum und einer Leistung von 60 kW (82 PS) entscheiden. Mit erfreulichen 5,9 Litern Dieselkraftstoff kommt man im Durchschnitt mit dem Turbodiesel 100 Kilometer weit. Allerdings läßt die Fahrkultur des TD etwas zu wünschen übrig. Die Geräuschabdämmung ist nicht so gut, daß man das traditionelle Nageln nicht hören würde. Was aber alle sechs Modelle, egal ob Schrägheck oder Stufenheck gut können, haben sie dem verbesserten Fahrwerk zu verdanken. Spurtreue, keine Ambitionen zum Ausbrechen und leichtes Handling zeichnen sie aus. Komplette Sicherheitsausstattung In punkto Sicherheit hat sich Opel etwas Neues einfallen lassen. Um das Verletzungsrisiko im Fußraum zu reduzieren wurde eine neue Pedalaufhängung konstruiert, die sich bei einem schweren Frontalcrash aus der Verankerung ausklingt und nach unten wegtaucht. Zur Serie gehören noch: zwei Full-Size-Airbags, Gurtstraffer, ABS, Servolenkung und Zentralverriegelung. Das Optionsangebot reicht von einer Viergang-Automatik, Schiebedach und Klimaanlage bis zu vielen elektrischen Helfern. Als Besonderheit kann man für den Vectra einen Konsolenumbau für D-Netz-Handies bestellen. Im Paket sind die notwendige Dachantenne und die Verkabelung der Boxen, über die die Freisprechanlage läuft, im Preis von 250 Mark enthalten. Aber nicht nur deshalb kann man den Vectra als gelungenes Mittelklassefahrzeug einstufen. Bei einer Preisskala, die von 30 950 Mark für die viertürige Basisversion bis zu 44 510 Mark für den fünftürigen V6 reicht, werden die Konkurrenten von Audi oder BMW den Neuankömmling mit einigem Argwohn beobachten müssen. Von Marion Zellner | Opel Vectra - Erwartungen eines Millionensellers |
title | Gib diesem Text eine ansprechende Überschrift. | Kaum hat man den aufrechten Gang erlernt, wird man auch schon undankbar. Und bequem: "Was! Sooo weit soll ich gehen? Zu Fuuuß?" "Wie soll man denn sonst gehen?", antworten coole Eltern dann auf den Protest ihres bewegungsmüden Nachwuchses. Und alles ist ein schöner Traum, was einen endlich vom blöden Zu-Fuß-Gehen-Müssen befreien würde: Fahrrad, Motorrad, ein eigenes Auto gar. Doch wenn Jahrzehnte später ein Knöchel mal böse verknackst war und ein Knie manchmal fies zwickt, ist das öde 'Gehen' auf einmal wieder ein Luxus, den man um keinen Preis missen möchte. Und scheint es anfangs auch noch ein wenig ungewohnt und unnötig strapaziös zu sein nach all den Büro- und Autositzjahren, kann man dabei in Ruhe über das Stehen und Gehen nachdenken und über das Leben als Wanderung. Fast 40 Millionen Deutsche sind inzwischen wieder Wanderer - allein oder in Gruppen, schnell oder langsam, aber immer ist es gehen, sehen, riechen, spüren. Und es ist: reden, schweigen, denken, oder auch nicht. Und wirklich frei sein für den Moment. Ursprünglicher geht's nicht: Ich Urmensch gehe durch diese Natur über diese Erde. Und der allergrößte Luxus dabei: Wandern ist bewusst verschenkte Zeit. Mit dem Auto, ja sogar mit dem Rad wäre man schneller am Ziel! Na und? Es gibt ja gar kein Ziel. Weil beim Wandern nun wirklich mal der Weg das Erlebnisziel ist. Und je länger die Strecke, desto länger währt diese so unfassbar unproduktive Freiheit: Gemeinsam kochen, essen, trinken und in Hütten übernachten. Und wunderbar müde einschlafen. Autofahrten über Tausende Kilometer werden nicht mehr groß beklatscht. Aber ein paar Kilometer fußläufig quer durch den Wald und über die Heide, da dreht man sich am Ende um, schaut zurück und ist von sich selbst begeistert wie selten: Was! Sooo weit soll ich gegangen sein? Zu Fuuuß? - Und der aufbrausende innere Applaus dafür will kein Ende nehmen. Wann wandern wir das nächste Mal? | So weit die Füße tragen |
title | Welcher Titel würde den Kern des Artikels am besten erfassen? | Die Redaktion von sueddeutsche.de sieht sich um - im "Weltspiegel": Welche Autos fahren die anderen? Wie reagieren andere Länder und Hersteller auf den Klimawandel? Wer steigt auf alternativ angetriebene Fahrzeuge um? Das Luxus-Segment boomt. Moskau hat die größte Maybach-Dichte der Welt. Fluchend versucht der Mann im Trainingsanzug und der schäbigen Jacke, mit dem Schraubenzieher den Scheibenwischer seines altersschwachen Lada zu richten. Ein paar Minuten später quetschen sich auf derselben Straße in St. Petersburg zwei deutsche Luxuslimousinen durch das Verkehrschaos, gefolgt von einem Geländewagen mit Personenschützern. Glanz und Elend liegen in Russland auch auf der Straße dicht beieinander. Der Marktanteil der heimischen Autoindustrie lag im ersten Halbjahr 2008 trotz gestiegener Produktionszahlen gerade mal bei 26 Prozent, Tendenz weiter fallend. So drängt es praktisch jeden Autohersteller nach Russland. "Russland ist der absolut wichtigste Wachstumsmarkt in Europa. Er wird im Jahr 2008 Deutschland überholen und dann größter Automarkt in Europa sein", glaubt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research (CAR) an der FH Gelsenkirchen. Auch eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers kommt zu diesem Ergebnis. Für das erste Halbjahr 2008 verzeichnet die Studie eine Zunahme der Verkäufe um 41 Prozent. Den größten Anteil daran haben demnach importierte Neuwagen und in Russland produzierte ausländische Fabrikate. Die erfolgreichste Marke ist Chevrolet, gefolgt von Hyundai, Ford, Toyota und Nissan. "Der Automarkt spiegelt auch die großen Einkommensunterschiede im Land: Kaviar und Trockenfisch", sagt Dudenhöffer. Zu den beiden wichtigsten Fahrzeugklassen zählen Kompaktfahrzeuge auf der einen und Geländewagen auf der anderen Seite. So gehören zu den Top-Sellern Opel Astra, Chevrolet Lacetti, Hyundai Verna (Accent) und Renault Logan ebenso wie BMW X5, Audi Q7 oder Porsche Cayenne. Auch das Luxus-Segment boomt. Moskau beispielsweise hat die größte Maybach-Dichte der Welt. | Weltspiegel (10): Automarkt Russland - Kaviar und Trockenfisch |
title | Generiere eine Überschrift zu folgendem Artikel. | Es scheint, als sei es nur eine Frage der Zeit, bis ein Funke zur Katastrophe führt. Im Streit um die Chemikalie R1234yf, die künftig in allen Autoklimaanlagen verwendet werden muss, scheint das Sprachbild zuzutreffen. Jetzt erhöhen Umweltverbände und Europaabgeordnete den Druck auf die EU-Kommission, um die Gefahr zu bannen. Denn eigentlich müssen seit vergangenem Jahr die Klimaanlagen neuer Fahrzeuge in Europa mit einem neuen Kältemittel namens R1234yf befüllt werden. Es ist klimafreundlicher, einerseits. Deswegen hat Brüssel den Umstieg verfügt. Aber es ist andererseits extrem gefährlich - wie sich erst nach der Gesetzgebung gezeigt hat. Die Brühe kann sich entzünden und wenn Feuchtigkeit dazukommt, dann entsteht Flusssäure, die selbst Glas durchätzt. "Verbraucher und Menschenschutz muss vor Klimaschutz gehen" Dutzende Mal haben Daimler-Ingenieure das zuwege gebracht. Die Universität München hat zudem festgestellt, dass bei einem Brand ein Abkömmling des Kampfgiftes Phosgen entsteht. Daimler weigert sich deshalb, das neue Mittel einzufüllen. Doch die EU-Kommission ignoriert die Warnungen - und prozessiert stattdessen gegen Deutschland, weil die Bundesregierung Daimler nicht zur Raison ruft. Michael Theurer, Europaparlamentarier der FDP und Mitglied des Wirtschaftsausschusses im EU-Parlament, fordert nun, dass die Kommission ihre Position überdenkt: "Verbraucher und Menschenschutz muss vor Klimaschutz gehen", sagte er der Süddeutschen Zeitung. Es bestehe die Sorge, dass durch das neue Kältemittel Millionen Autofahrer und Rettungskräfte tödlicher Gefahr ausgesetzt werden: "Das ist nicht hinnehmbar!" Die Kommission müsse das alte Kältemittel länger erlauben und das Vertragsverletzungsverfahren ruhen lassen. Und er spricht aus, was auf politischer Ebene bislang nur hinter den Kulissen gemurmelt wurde: "Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass mit dem Argument des Klimaschutzes Industrieinteressen verfolgt wurden, zu Lasten der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer." Welche Rolle spielen die Anbieter von R1234yf? Die beiden US-Chemiekonzerne DuPont und Honeywell sind die Anbieter von R1234yf. Theurer will nun in einer parlamentarischen Anfrage klären, welche Rolle sie spielen: Wieso ordnet die Kommission keine eigenen Forschungen an? Und: "Warum schlägt die Kommission angesichts der offensichtlichen Gefahr von R1234yf nicht eine Novellierung der Richtlinie über mobile Klimaanlagen vor, um der Industrie Zeit für die Entwicklung von CO₂-gekühlten Anlagen zu geben?" Liegt es an der Chemie-Lobby? "Es stehen für die Chemiefirmen viele hundert Millionen Euro Umsatz auf dem Spiel", sagt Wolfgang Lohbeck von Greenpeace. Der Umweltverband dringt wie auch die Deutsche Umwelthilfe seit Monaten darauf, das neue Mittel wieder zu verbieten. Es sei zwar klimafreundlicher, jedoch gerade im Vergleich zu Kohlendioxid, mit dem moderne Klimaanlagen betrieben werden könnten, immer noch ein Umweltgift. "Im Sinne des Umweltschutzes und des Verbraucherschutzes muss der Umstieg vom alten Mittel in Gottes Namen noch mal nach hinten verschoben werden", fordert Lohbeck. Die anderen deutschen Autohersteller müssten sich an die Seite von Daimler stellen und sagen: Wir stehen zu CO₂ als Zukunftstechnik und bis dahin nehmen wir noch das alte Mittel! Denn, wenn das erste schwere Unglück passiere mit R1234yf, dann habe die ganze Autoindustrie ein Problem. | Streit um Kältemittel R1234yf - Kurz vor der Explosion |
title | Was wäre ein treffender Titel für diesen Artikel? | Schlangenbeschwörer dürfen sich schon mal auf eine neue Mutprobe gefasst machen. Die Werkstuner aus dem Hause Chrysler haben die Dodge Viper SRT-10 ACR (American Club Racer) auf die Räder gestellt. Das schon von Haus aus rasend schnelle Biest SRT-10 wurde einer Abmagerungskur unterzogen. Wer will, kann auch das Audiosystem und den Teppichboden rausschmeißen Allerdings nur beim Gewicht, denn in Sachen Leistung schicken die Amerikaner die Mega-Viper nach wie vor mit 600 Pferdestärken ins Rennen. Ihre geballte Kraft schöpft sie aus einem 8,4 Liter großen V10-Motor mit variabler Ventilsteuerung. Damit sie ihre Zähne möglichst tief in den Asphalt bohren kann, wird die Viper mit verstellbaren Front- und Heckspoilern sowie kleinen Karbon-Flügeln am vorderen Stoßfänger ausgestattet. Die Flügel-Armada erzeugt soviel Abtrieb, dass die Viper förmlich auf der Piste klebt. So martialisch die Rennflunder auch aussieht - sie hat eine Straßenzulassung. "So können eingefleischte Viper- und Rennsport-Enthusiasten den Wagen zur Rennstrecke fahren, dort auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigen und dann wieder nach Hause fahren", heißt es bei Dodge. Anders herum wäre es auch schlecht in einem Land, in dem auf der Autobahn höchstens 120 km/h erlaubt sind. Durch diverse Maßnahmen wurde das Gewicht der Viper ACR im Vergleich zur normalen SRT-10 um 18 Kilogramm reduziert. Wem der Rennsport-Trimm der Viper noch nicht spartanisch genug ist, der kann ein "Hard Core Package" bestellen. Dann schmeißt Dodge zum Beispiel das Audio-System, die Schallschutzdämmung unter der Motorhaube oder den Teppichboden im Kofferraum raus. Das bringt noch mal rund 18 Kilogramm Gewichtsersparnis. | Dodge Viper SRT-10 ACR - Schlangengift |
title | Was wäre ein treffender Titel für diesen Artikel? | Romeo sucht Julia. Sie sollte vermögend sein, Alfa-affin und geduldig. Denn der 8C ist als Coupé seit Monaten restlos ausverkauft, scusi. 500 Stück für die ganze Welt, da hilft nicht einmal mehr der direkte Draht zum Fiat-capo Sergio Marchionne. Die Glücklichen dürfen nach hartem Auswahlverfahren demnächst 174.600 Euro nach Italien überweisen. Nein, dieser Betrag ist kein Druckfehler. Der 8C Competizione kostet nackt zwar 159.860 Euro, aber im Schnitt sind nochmal 13.400 Euro für Extras fällig. Zum Beispiel für geflochtene Ledersitze, Sonderlack im Babyblau der sechziger Jahre, Schedoni-Kofferset oder Bremssättel in Wunschfarbe. In Deutschland gab es 210 Interessenten, aber nur 81 zuteilungsreife Verträge. Ein Auto, das uns den Kopf verdreht Das Verrückte ist: Dieses Auto hat den Rummel verdient. Der 8C wäre es sogar Wert, das Domizil zu verkaufen, den Familienschmuck zu verpfänden und sich hoch zu verschulden. Wenn es zwischen Mensch und Maschine eine Art Hörigkeit gäbe, dann bestünde Gefahr, dass uns der Competizione den Kopf verdreht, bis wir am Stock gehen. Das bevorzugt rote Coupé eignet sich nämlich nicht nur zum Besitzen, sondern auch zum Vererben. Und natürlich zum Fahren. Obwohl dieser Alfa eigentlich gar kein Alfa ist. Die Bodengruppe mit dem Doppelquerlenker-Chassis stammt vom Maserati GranSport, das Cambiocorsa-Transaxle-Getriebe trägt ebenfalls die Teilenummern des Dreizacks und der V8 wird gar aus der Kaderschmiede von Ferrari zugeliefert. Mit 4,7 Liter Hubraum besitzt er noch größere Lungen als der F430 oder der Quattroporte, was sich auch im maximalen Drehmoment von 480 Nm niederschlägt. | Alfa 8c - Rot ist die Liebe |
title | Welche Schlagzeile würde die Aufmerksamkeit der Leser auf diesen Artikel lenken? | "Auch Väter sind Männer", sagt Peter Krist. Der Projektleiter des Zweier Gran Tourer widerspricht damit Kritikern, ein Van würde nicht so recht zum Dynamik-Image von BMW passen. Dass er damit richtigliegt, zeigt der erfolgreiche Start des kürzeren Bruders: Der Zweier Active Tourer wurde im ersten halben Jahr bereits über 33 000 Mal verkauft. Das Modell übertraf die Erwartungen - und lockte neue Käufer zur Marke. "75 Prozent der Kunden haben zuvor keinen BMW gefahren", sagt Peter Henrich vom Produktmanagement, und prognostiziert diese Eroberungsrate auch für den größeren Van - mindestens. Der Gran Tourer ist 21 Zentimeter länger als der Active Tourer. Elf davon entfallen auf den Radstand, kommen also dem Sitzkomfort im Fond zugute. Auch in der Höhe (plus fünf Zentimeter) wuchs der Familientransporter. Dadurch leiden zwar die sportlichen Proportionen, die man dem kürzeren Allrounder durchaus noch attestieren konnte. Doch der Gewinn an Raum und Funktionalität hatte eindeutige Priorität. Die Zielgruppe heißt "Familie mit zwei und mehr Kindern" - hier kann der Gran Tourer seine Trümpfe ausspielen. Für 790 Euro mehr rollt er mit einer dritten Sitzreihe an. Sie ist bündig unter dem Ladeboden versenkt und macht den Van zum Siebensitzer. "Kein anderer Premiumhersteller bietet das", sagt Produktmanager Henrich. Einschränkung: Nur Kinder können in Reihe drei halbwegs bequem sitzen. Deutlich großzügiger sind Personen in der zweiten Sitzreihe untergebracht. Erst recht dann, wenn diese in voller Länge um 13 Zentimeter nach hinten geschoben wird. Bis zu 1905 Liter Stauraum Serienmäßig lassen sich die drei Lehnen der mittleren Reihe in der Aufteilung 40:20:40 per elektrischer Fernentriegelung vom Kofferraum aus in die Waagerechte klappen. Der Gran Tourer wäre jetzt fit für den Besuch im Möbelhaus. Bis zu 1905 Liter sollen laut BMW hineinpassen. Dies entspricht dem Ladevolumen eines Oberklassekombis. Lange Gegenstände bis 2,60 Meter schluckt der Gran Tourer, wenn die Beifahrerlehne (Aufpreis: 150 Euro) umgelegt wird. Und wer für weitere 750 Euro das sogenannte Convenience Paket ordert, kann ganz bequem per Fußschwenk unter der Stoßstange die Heckklappe öffnen und schließen - und die Einkaufstüten im Arm behalten. Auch über vermeintlich unwichtige Dinge haben sich die Münchner Entwickler Gedanken gemacht. Weiß man normalerweise nach dem Umklappen der Sitze nicht wohin mit der sperrigen Gepäckraumabdeckung, findet sie nun exakt in einem Fach unter dem Ladeboden Platz. Ebenso top: die Befestigung von Kindersitzen. Drei passen in die mittlere (die äußeren per Isofix), zwei in die hinterste Reihe, und ein sechster auf den Beifahrersitz. Die dritte Sitzreihe kostet 900 Euro Aufpreis. Kinder sind ein teures Vergnügen, auch beim Kauf des Siebensitzers Zur Markteinführung im Juni kommt der Zweier Gran Tourer als Benziner in den Versionen 218i mit 136 PS und 220i mit 192 PS. Gut einen Monat später soll der 216i folgen, dessen Dreizylinder-Motor 102 PS leistet. Bei den Dieselaggregaten geht es zunächst mit dem 216d (Dreizylinder mit 116 PS) los. Die ebenfalls neuen Vierzylinder 218d und 220d leisten 150 und 190 PS. Letzteren gibt es auch mit Allradantrieb (xDrive), den Produktmann Peter Henrich als "weiteres Alleinstellungsmerkmal" im Premiumsegment bezeichnet. Im Juli soll dann als neuer Einstiegsdiesel der 214d folgen, der mit 95 PS kein Dynamikwunder sein dürfte. Deutlich besser ist man als BMW-Fan mit dem 220d bedient, der mit seinen 400 Newtonmeter Drehmoment souveränes Fahren erlaubt und schon aus niedrigen Drehzahlen munter zur Sache geht. Für zusätzliche Entspannung sorgt natürlich die Achtgangautomatik, mit der das Testfahrzeug ausgestattet war. Wermutstropfen: Es schlägt mit 2100 Euro extra zu Buche. Überhaupt: die Aufpreisgestaltung. Der Einstieg in die Van-Welt von BMW ist alles andere als günstig. Viele Dinge - selbst ein Aschenbecher mit Zigarettenanzünder - müssen gesondert bezahlt werden. Schon der 216i kostet in der Basis 26 950 Euro, womit der Gran Tourer 1250 Euro teurer ist als der Active Tourer. Ausstattungsbereinigt sollen es laut BMW-Mann Henrich aber nur rund 900 Euro sein, weil die verschiebbare Sitzreihe nun serienmäßig an Bord ist und es ein paar Ablagefächer mehr gibt. Für den von uns gefahrenen 220d xDrive müssen mindestens 40 200 Euro überwiesen werden. Erwähnte Extras wie die dritte Sitzreihe und die elektrische Heckklappe sowie weitere Annehmlichkeiten (Navigation, Sitzheizung, Parksensoren, Assistenzsysteme oder eine edlere Innenausstattung) treiben den Preis auf über 50 000 Euro. Väter haben es auch in dieser Beziehung alles andere als leicht. | BMW Gran Tourer: Teurer Familienspaß |
title | Schreibe eine Überschrift für den Text. | Irgendwie ist es ja en vogue geworden, auf die Deutsche Bahn zu schimpfen. Dabei lässt sich bei einer Fahrt mit einem ICE der neuesten Generation zunächst einmal lobend konstatieren: Wer Retro mag, der wird die neuen ICE-Waggons lieben. Das Design der Kopflehnen hat sich verändert, diese haben seitlich nun Flügel und erinnern an Urgroßmutters Ohrensessel. Und die Gepäckfächer ziert ein orangeroter LED-Streifen, was Assoziationen mit der Brückenausstattung des ersten Raumschiffs Enterprise weckt. In anderer Hinsicht jedoch ist die Bahn sich treu geblieben: Die Anzeigen der Sitzplatzreservierungen fallen weiterhin aus. So trägt die Bahn durchaus vorausschauend schon einmal der Tatsache Rechnung, dass zu viele Neuerungen den Kunden nur verwirren würden. Und wer sich in einem der Sitze niederlässt, der merkt sofort: Irgendwas ist hier anders. Eine Frau in der Reihe davor hat das Problem sofort identifiziert und schnappt sich die Schaffnerin: "Sagen Sie, kann es sein, dass der Sitzabstand in den neuen ICEs geringer ist?" - "Ja", erklärt die Zugbegleiterin unumwunden und fügt hinzu: "Dafür können wir in einem Zug jetzt bis zu 150 Personen mehr unterbringen." Als sie versucht, sich wegzudrehen, prallt sie mit der Hüfte gegen einen Sitz, schneidet eine schmerzverzerrte Grimasse und sagt gequält: "Ein paar blaue Flecken muss man allerdings in Kauf nehmen." Nach etwa einer Stunde Fahrtzeit spürt man, dass sich die Temperatur nicht gerade im Wohlfühlbereich befindet. Frage an den Fahrkartenkontrolleur: Lässt sich die Klimaanlage etwas wärmer stellen? Lapidare Antwort: "Nein." Die reguliere der Zug automatisch. Aber eine solche Technik wird ja jemand programmiert haben? Auch da lernt man dazu: "Der Zug programmiert das von alleine", klärt der Mitarbeiter auf. "Er misst die Außentemperatur mit einem Wärmefühler und passt die Temperatur hier drinnen an." Der Zug will also, dass seine Passagiere frieren. Das erinnert stark an den Film "Matrix" von 1999, wo Maschinen in der Lage sind, die Herrschaft über die Menschheit zu übernehmen. Damals hielt man das für ein völlig überzogenes Zukunftsszenario. Im ICE 4 wird klar: So weit weg scheint die Zukunft gar nicht mehr zu sein. | Kolumne - Im Zug in die Zukunft |
title | Schlage zu diesem Artikel einen Titel vor, der neugierig macht und zum Lesen einlädt. | Eigentlich sind vier Stunden gar nicht so lang, wenn man bedenkt, worum es in dem Rechtsgespräch am vergangenen Donnerstag ging: um Fragen des Europarechts, des Bundesimmissionsschutzgesetzes, der Straßenverkehrsordnung. Erörtert wurde auch, ob Diesel-Fahrverbote in der Praxis überhaupt kontrolliert werden können und was schwerer wiegt: Umweltbelange oder dass fast zehn Millionen Dieselautos wahrscheinlich massiv an Wert und ihre Besitzer damit viel Geld verlieren würden. Nach gut vier Stunden sah der Vorsitzende Richter des 7. Senats des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig, Andreas Korbmacher, daher immer noch "erheblichen Beratungsbedarf" - und vertagte die Entscheidung auf den heutigen Dienstag. Im Verlauf dieses Rechtsgesprächs zeigte sich keine klare Tendenz, wie Korbmacher urteilen wird. "Es ist alles noch offen, wir sind aber deutlich optimistischer", sagte deshalb Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die geklagt hatte. Ein Anwalt der beklagten Landesregierung Baden-Württemberg (es geht außerdem um ein Verfahren gegen Nordrhein-Westfalen) sieht in der Vertagung dagegen "ein gutes Zeichen für uns". Man habe den Senat zum Nachdenken gebracht. Allein diese Einschätzungen zeigen: Noch weiß keiner, wie die Sache ausgehen könnte. Dies sind die drei wahrscheinlichsten Szenarien. 1. Das Bundesverwaltungsgericht ermöglicht Diesel-Fahrverbote Das Bundesverwaltungsgericht würde damit keine Fahrverbote verhängen und sie auch nicht anordnen, sondern lediglich einen Rechtsrahmen schaffen. Die städtischen Behörden in Stuttgart und Düsseldorf müssten jedoch ihre Luftreinhaltepläne nachbessern und darin Sperrzonen für bestimmte Pkw verankern. Sie könnten nun festlegen, in welchen Straßen Fahrverbote gelten sollen und wer Ausnahmegenehmigungen bekommt, etwa Anwohner mit Behinderung oder Handwerker. Dies dürfte aber dauern, mit Fahrverboten wäre frühestens in Monaten oder gar Jahren zu rechnen. Konkret betroffen wären Dieselfahrzeuge, die nur die Abgasnorm Euro 5 oder schlechter erfüllen, sowie Benziner mit Euro 2 oder schlechter. Diesel mit der Abgasnorm Euro 6 und Benziner mit Euro 3 oder besser dürften weiterhin uneingeschränkt in allen deutschen Innenstädten fahren. So sah zumindest das ursprüngliche Konzept aus. Richter Korbmacher brachte am vergangenen Donnerstag zudem ein sukzessives Vorgehen ins Spiel. Denkbar sei, zunächst Diesel der Abgasnorm Euro 4 (galt von 2005 bis 2009) und später Euro-5-Fahrzeuge (2009 bis 2014) mit einem Fahrverbot zu belegen. Er appellierte an die Behörden, sich mit Blick auf die Verhältnismäßigkeit Gedanken über eine Zeitschiene zu machen. Das Urteil wäre ein Erfolg für die Umwelthilfe. Die Landesregierungen würden mit ihren Revisionen gegen Urteile der lokalen Verwaltungsgerichte scheitern, die bereits zugunsten der DUH ausfielen. 2. Das Bundesverwaltungsgericht hält Diesel-Fahrverbote für nicht zulässig Damit würde das Bundesverwaltungsgericht anders entscheiden als die Vorinstanzen. Alles bliebe beim Alten, für Dieselfahrer würde sich vorerst nichts ändern. Es wäre ein Erfolg für die Landesregierungen, die stets argumentierten, dass Fahrverbote derzeit gar nicht zu kontrollieren seien. Die Behörden müssten dazu Autos anhalten und in die Papiere schauen. Das sei nicht praktikabel. Sollte Korbmacher gegen Fahrverbote urteilen, könnte der Vorstoß des Bundesverkehrsministeriums vom Wochenende eine Rolle gespielt haben. Demnach soll eine Rechtsgrundlage für "streckenbezogene Verkehrsverbote oder -beschränkungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vor Feinstaub oder Abgasen (Stickstoffdioxid)" geschaffen werden. Kommunen hätten also die Möglichkeit, stark belastete Straßen oder Stadtbereiche für alle oder bestimmte Fahrzeuge zu sperren. 3. Das Bundesverwaltungsgericht leitet das Verfahren an den EuGH weiter Dieses zuvor eher unwahrscheinliche Szenario gewann während des Rechtsgesprächs an Relevanz. Korbmacher warf am Donnerstag die Frage auf, ob das EU-Recht nicht eine andere Betrachtung der Verbotsfrage verlange. Der EuGH werde zunehmend ungeduldig über Verstöße gegen die Luftreinhaltevorschriften. Die DUH rechnet dagegen damit, dass Korbmacher selbst urteilt. "Wir gehen fest davon aus, dass das Gericht entscheiden wird. Wir wollen auch eine nationale Entscheidung", sagte Bundesgeschäftsführer Resch nach der Verhandlung. | So könnte das Diesel-Fahrverbotsurteil ausfallen |
title | Verfasse eine präzise Überschrift für diesen Artikel. | Bekanntlich ist der Bikini nichts anderes als die Fortsetzung der gotischen Kathedrale mit den Mitteln von H&M oder Victoria's Secret. In beiden Fällen, beim Bikini wie bei der Kathedrale, kommen raffinierte, innovative Wölbkonstruktionen zum Einsatz, es ist der Versuch, möglichst wenig Material und möglichst viel Einblick zu bieten, wenn nicht gar Einsicht und Transzendenz. All das dient letztlich der Verherrlichung der Schöpfung, wobei beim Bikini außerdem auch die darin befindlichen sonnenbraunen Geschöpfe anzubeten sind. Zum Beispiel - das um sich greifende Phänomen der Naturkirche macht sich hier stark bemerkbar - sind entsprechende Gottesdienste dann auch am Strand oder im Freibad denkbar. In aller Regel handelt es sich bei der Anbetung der naturnahen Gottheiten übrigens um weibliche Wesen, sieht man einmal vom kasachischen Fernsehreporter Borat im giftgrünen "Mankini" ab. Das ist ein Filmbild, von dem man noch lange albträumen wird. Zudem ist es der Beweis, dass die Feier der Schöpfung als Analogie zur Baukunst der Gotik absolut nicht gendergerecht ist. Wo bleibt das Recht der Männer auf ein bisschen Gotik und Göttlichkeit in postmodernen Zeiten? Felgen haben einen guten Lauf Doch dieses Skandalon (im Gegensatz zum Diesel-Amok) hat die deutsche Automobilindustrie nun beendet. Mit Hilfe des boomenden Felgendesigns. Wobei es kein Zufall ist, dass sich dessen Formwunder immer mehr der hochgotischen Fensterrosette annähern. So gesehen ist die Felge der Bikini des kleinen Mannes. Im Grunde ein architektonisch formuliertes Glaubensbekenntnis zu Kultur und Sakralität. Es ist schön, dass es auf diese Weise auch für Männer - diese dominieren nach Einschätzungen von Branchenkennern die mittlerweile stark individualisierte Felgennachfrage - die Möglichkeit gibt, ihrem wahren Glauben einen angemessenen spirituellen Ausdruck zu verleihen. Das ist vor allem der Glaube an ornamental verschwenderisch ausgeformte und konstruktiv kühn herausfordernde Leichtmetallräder. Vor diesem Hintergrund darf man den typischen Satz in der Autowaschanlage ("einmal Felgenglanz extra bitte") als liturgische Formel begreifen. Eine 20-Zoll-Individual-LMR-V-Speiche 759 I verdient etwas Felgenglanz extra. Obschon es natürlich auch darum geht: um das Gesehenwerden und etwas gigolohaftes Aufbrezeln. Da gibt es Speichen und Doppelspeichen, die Pro-Line und Matt Dark Grey sowie die Variante "Ethos Brillantsilber". Das Ethos, also die vom Bewusstsein sittlicher Werte geprägte Gesinnung, dürfte niemals einen besseren Lauf gehabt haben als in dieser felgenintensiven Saison. Höhere Mächte, tiefergelegt Übrigens fällt auf, dass die Varianz des Felgendesigns nicht nur auf die Formenlehre der Hochgotik zurückgreift. Einigen Felgenherstellern darf man unterstellen, dass ihnen die Baugeschichte des "Radfensters" durchaus geläufig ist. Das Radfenster ist ein Rundfenster, dessen Geometrie sich aus den "Speichen" ergibt. Man kennt Radfenster als Vorstufen der gotischen Fensterrosen schon aus der Spätromanik. Schön jedenfalls, dass die Felge "BBS Super RS Gold" (20 Zoll, glänzend poliert) von höheren Mächten und Sphären auch tiefergelegt auf der Straße kündet. Das Lexikon der Baukunst weiß Erbauliches über die Fensterrose zu sagen. Manches davon wird man auch für die Kunst der Felge in Anspruch nehmen dürfen. So ist der Zentralform der Fensterrose "eine suggestive und meditative Wirkung" zu verdanken. "Sie wirkt überaus prächtig, machtvoll, schön, beruhigend und harmonisch. Sie regt aufgrund ihrer Kreisform immer wieder zu symbolischen Deutungen an." Und: "Sie kann die Vollkommenheit der sich nach allen Seiten verbreitenden Liebe des Göttlichen verkörpern." Boshaft ließe sich zwar auch darüber spekulieren, ob das derzeitige Felgendesign zum einen der Versuch ist, über die depressiv verstimmende Formapokalyptik moderner Autos hinwegzutäuschen. Wenn sich beinahe alle Autos gleichen in ihrer blasenkranken Beul-Ästhetik, dann muss es wenigstens die besondere Felge richten. Andererseits könnte die zeitgenössische Felgenarchitektur auch ein Beleg dafür sein, dass die Gestalter seit den Zeiten der Romanik und Gotik das Rad auch nicht gerade neu erfunden haben. Doch schöner ist es, wenn man sich vorstellt, dass der Felgenfetisch von Leuten, die sich im Internet für ein paar tausend Euro einen vielspeichigen, glänzend polierten Boaaaah!-Faktor bestellen, letztlich nur Ausdruck ist von der Vollkommenheit der sich nach allen Seiten verbreitenden Liebe des Göttlichen. Amen. | Autodesign: Felgen erinnern an Kathedralen |
title | Was wäre eine aussagekräftige Überschrift für diesen Text? | Eine Ethanol-Fabrik bei Palestine in Illinois - in den USA wandert jetzt schon die Hälfte des angebauten Mais in den Tank. Öl, Sonne oder Wasser - die Kraftstoffsuche für die kommenden Jahrzehnte ist noch lange nicht abgeschlossen. Schon seit Jahren ist klar, dass die Ölvorkommen irgendwann versiegt sein werden. Eine Alternative für Autofahrer wäre der hauptsächlich aus Futtergetreide und Zuckerrüben gewonnene Biotreibstoff Ethanol. Der wirft aber gleichzeitig ein globales Problem auf, den Kampf um den ethisch korrekten Einsatz von Ackerland. Soll es zur Lebensmittel- oder Biotreibstoffgewinnung genutzt werden? Zuletzt wurde die Diskussion vor der Einführung des Treibstoffs E10 neu entfacht, dessen Absatz in Deutschland bei knapp über einer Million Tonnen im Jahr beziehungsweise elf Prozent des Treibstoffangebots liegt. Der größte Teil des Ethanols wird aus Mais gewonnen In Deutschland wird der Biosprit hauptsächlich aus Futtergetreide und Zuckerrüben gewonnen. Insgesamt macht der Biosprit zwei Prozent der heimischen Ackerfläche aus. Weltweit sieht das Ganze etwas anders aus. Zirka 150 Millionen Tonnen Getreide, sieben Prozent der weltweiten Ernte, werden für die Bioethanol-Produktion verwendet. Der größte Teil davon Mais. Allein in den USA landet fast die Hälfte davon im Tank. Beim Zucker, dem eigentlichen Energielieferanten, entfallen sogar 30 Prozent der Welterzeugung auf die Produktion von Ethanol. Trotz des verhältnismäßig geringen Treibstoff-Ackerland-Verhältnisses in Deutschland bleibt dennoch ein fader Beigeschmack. Wird die gleiche Fläche zur Energiegewinnung genutzt, reicht dies für 16.000 Kilowattstunden Strom oder etwa 3,5 Tonnen Bioethanol. Aus Pflanzenresten wird Treibstoff gewonnen Aber es gibt eine Alternative: Der deutsche Spezialchemie-Hersteller Clarant hat ein Verfahren entwickelt, den Treibstoff aus Stroh und anderen Pflanzenresten zu gewinnen. In der im Juli 2012 eingeweihten Demonstrationsanlage im niederbayrischen Straubing wandelt die Firma den schwer zugänglichen Zucker aus bislang nicht verwertbaren Pflanzenresten, wie Maisstroh oder Bagasse, nahezu vollständig in Cellulose-Ethanol um. Sollte sich das Verfahren durchsetzen, könnte es gleichzeitig einen Aufschwung für den bislang an nur 340 Tankstellen in Deutschland erhältlichen Treibstoff E85 bedeuten. Er besteht aus 85 Prozent Ethanol sowie 15 Prozent Benzin und kostet knapp 1,10 Euro pro Liter. Während die Brasilianer seit Jahrzehnten mit reinem Ethanol fahren, ist die Anzahl der in Deutschland zugelassenen E85 fähigen FFV (Flexi Fuel Vehicles) gering. Zu schlecht ist der Ruf, zu groß die Sorge potenzielle Lebensmittel trotz Hungersnöten im Tank zu verheizen. Dem könnte die Ethanol-Gewinnung aus Pflanzenresten zumindest schrittweise entgegenwirken. | Bioethanol als Auto-Treibstoff der Zukunft |
title | Schlage zu diesem Artikel einen Titel vor, der neugierig macht und zum Lesen einlädt. | Langsam wird es wärmer, der letzte Schnee schmilzt und die ersten Schneeglöckchen zeigen sich. Auch im motorradaffinen Menschen sorgt der Frühling für einen steigenden Zwei- und Viertakt-Puls. Selbst wenn es draußen noch ungemütlich ist, schleicht sich nun so mancher Biker in die Garage, tätschelt den Tank oder streicht über die Sitzbank, um auf diese Weise die quälende Wartezeit bis zur ersten Ausfahrt des Jahres etwas erträglicher zu gestalten. Andere kompensieren ihre Leidenschaft mit intensiver Lektüre von Fachpublikationen. Und besonders Ungeduldige machen sich daran, ihr Motorrad aus dem Winterschlaf zu wecken, um bei passender Gelegenheit die erste Tour nach der langen Winterpause sofort starten zu können. Dass dieser Lust-Entzug viel mehr Menschen trifft als gedacht, belegen die gestiegenen Besucherzahlen der Frühjahrsmessen in München und Dortmund; das Interesse hierzulande scheint ungebrochen. Die Industrie, die 2009 unter stark rückläufigen Umsätzen zu leiden hatte, lässt das hoffen: Insgesamt verkauften die Hersteller mit 86.305 Motorrädern fast 17 Prozent weniger als im Jahr zuvor - und schon da waren die Zahlen schlecht. In diesem Jahr tat der lange Winter ein Übriges, sodass in den ersten zwei Monaten 2010 nur noch halb so viel Bikes verkauft werden konnten, wie im Vergleichszeitraum 2009. Vor allem bei den vier großen japanischen Produzenten Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki herrschte Absatzflaute; sie reagierten mit rigiden Sparprogrammen, Werksschließungen und abgespecktem Neuheitenprogramm. | Motorräder 2010 - Das Prinzip Hoffnung |
title | Welche Überschrift würdest du für diesen Artikel vorschlagen? | (SZ vom 02.06.2001) Wer sich heute von anderen Automobilherstellern unterscheiden will, muss sich schon etwas Besonderes einfallen lassen. Denn auf deutschen Straßen tummeln sich eine Menge Fahrzeuge, die unter anderem in die Kategorien "schick", "sicher", "umweltfreundlich" und vieles mehr einzuordnen sind. Wie soll sich da ein potenzieller Kunde noch entscheiden können, welcher für ihn der richtige Wagen ist? Dabei gilt es bei allen Herstellern als grundsätzliches Bestreben, anderen Unternehmen die Kunden abspenstig zu machen. Schließlich wildert man lieber in den Revieren anderer als im eigenen. Ein gerade in Deutschland schwieriges Segment ist die Oberklasse, die dank der Modelle von Audi, BMW und Mercedes-Benz fest in deutscher Hand ist. Dennoch warten andere Marken auf ihre Chance. Seit Anfang des Jahres hat sich ein französisches Modell aus der Ecke getraut, das Kunden mit modernster Dieseltechnik von sich überzeugen will. Der Peugeot 607 HDi war der erste Wagen, der serienmäßig mit einem Rußpartikelfilter ausgerüstet ist. Inzwischen folgten bei der PSA-Gruppe (Peugeot und Citroën) noch weitere Modelle wie der 406 oder der Citroën C5. Doch mit dem HDi zielt Peugeot ganz klar auf die Oberklasse, die zwar schon mit sehr guten Dieselaggregaten ausgerüstet ist, aber dabei eben über keinen Diesel verfügt, der keine Rußpartikel mehr ausstößt. Peugeot gibt sich einerseits zwar bescheiden, denn man rechnet damit, dass in einem Jahr etwa 2500 Exemplare des 607 HDi in Deutschland verkauft werden. Doch andererseits sind die Franzosen so selbstbewusst, dass sie nicht hinter dem Berg halten, wenn es darum geht, ihre Erfindung zu präsentieren. Beim Genfer Autosalon etwa wurde Peugeot nicht müde, zu unterstreichen, dass der neue 307 das erste Auto der Kompaktklasse mit einem serienmäßigen Partikelfilter ist. Beim 307 dauert es zwar noch bis August, bis er auf den Straßen fährt, doch beim großen Bruder 607 kann man den HDi schon einmal genießen - und das ist durchaus wörtlich zu nehmen. Denn das 2,2-Liter-Aggregat passt sehr harmonisch zur eleganten Limousine. 98kW (133PS) Leistung treiben den gut 1,6 Tonnen schweren Wagen spielend und vor allem geräuscharm an. Von einem unangenehmen Dieseln ist nicht viel zu hören, denn auch bei kaltem Motor präsentiert sich der HDi gut gedämmt. Das maximale Drehmoment von 317 Nm ermöglicht in der knapp 4,9 Meter langen Limousine souveränes Dahingleiten. Eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h und eine Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 10,6 Sekunden sind alles andere als träge. Im Innenraum des Peugeot 607 HDi breitet sich eine Behaglichkeit auf allen Plätzen (selbst der Mittelplatz im Fond ist akzeptabel) aus, die sich hinter der deutscher Limousinen nicht verstecken muss. Dazu trägt nicht nur die optionale Lederausstattung (3950Mark) bei, sondern auch die großzügigen Abmessungen. Der 607 HDi kostet 59 946 Mark. Von Marion Zellner | Peugeot 607 HDi - Alternative Oberklasse |
title | Wie könnte man diesen Artikel am besten betiteln? | Die fossilen Brennstoffe gehen - wenn auch langsam - zu Neige. Und so zerbricht man sich nicht nur in der Automobilwirtschaft seit Jahren den Kopf darüber, wie man Fahrzeuge alternativ antreiben und der verwöhnten Kundschaft dabei auch noch gewohnten Fahrspaß bieten könnte. Der BMW Hydrogen 7: Wasserstoff für die Prominenz. Als erster Autohersteller verlässt BMW sein Forschungszentrum mit Ergebnissen und bringt eine Kleinserie von 7er BMW mit Wasserstoffantrieb auf die Straßen. Weltweit sollen die rund 100 Fahrzeuge für Wasserstoff, erneuerbare Energien und nicht zuletzt BMW werben. Doch den Weg zum BMW-Händler kann sich der Nobel-Öko getrost sparen. Die Fahrzeuge werden nicht an jedermann verkauft, sondern befristet in Hände von - wie BMW es nennt - Pioniere vermietet. "Diese Pioniere kommen aus Wirtschaft, Politik, Sport und dem kulturellen Leben und sollen ein Fahrzeug der Wasserstoffflotte bis zu sechs Monate auf Herz und Nieren testen", sagt Dr. Timm Kehler, verantwortlich für das Hydrogen-Marketing. Garagenverbot "Los geht es im zweiten Quartal 2007. Wir erwarten für die Nutzung jedoch eine kommunikative Gegenleistung." Voraussetzung für die Lizenz zum Wasser-Fahren ist zudem das Fehlen einer Garage. Denn da darf der Hydrogen 7 bis auf weiteres nicht rein. Der optisch weitgehend unauffällige Wasserstoff-Siebener soll den Bayern ein zusätzliches Umweltimage verpassen. Mit der Expo-Flotte der BMW 750 hL und dem Rekordgeschoss H2R haben die Bayern in den vergangenen Jahren sowohl aus Ingenieurs- als auch Marketingsicht einige grüne Erfolge vorzuweisen. "Voreilig und irrwitzig" Doch die Konkurrenz hat überraschend wenig Angst vor den Wasserstoffambitionen von BMW. Spricht man mit Leuten aus den Entwicklungsabteilungen anderer Hersteller, so halten die meisten den BMW-Vorstoß für voreilig, einige für irrwitzig und andere sogar für schlicht falsch. Kritisiert werden die Energiebilanz, die hohen Kosten und der Einsatz eines Verbrennungsmotors. Anders als andere kombinieren die Bayern den Wasserstoffantrieb nicht mit einer Brennstoffzelle, die üblicherweise als Ziel in einer fernen Zukunft gesehen wird, sondern mit einem normalen Benzintriebwerk. Der bekannte Zwölfzylinder des BMW 760 Li wurde umfangreich umgebaut und so fit für einen bivalenten Antrieb gemacht. Das hat seinen Preis. | BMW Hydrogen 7 - 100 Autos für prominente Tester |
title | Wie könnte man den folgenden Text am besten betiteln? | Beim Stichwort Brennstoffzelle winkt mancher Hersteller dankend ab: zu schwer, schlechte Versorgung, große und schwere Tanks, Energie, die erst in Strom umgewandelt werden muss. Auf Werbe-Tour: Die Mercedes-B-Klasse mit Brennstoffzellenantrieb unterwegs in Südfrankreich. Mercedes kennt die Bedenken, doch in Stuttgart schätzt man Vorteile wie das emissionsfreie Fahren, das drei Minuten kurze Betanken, die ansprechende Reichweite und die langfristig günstige Kostenstruktur. "Anders als für Öl gibt es für Wasserstoff keinen Weltmarktpreis, und die rund acht Euro pro Kilo, die man heute bezahlen muss, sind noch nicht das letzte Wort", glaubt Arwed Niestroj, der bei Mercedes für das Thema zuständig ist. "Die Wasserstoff-Infrastruktur lässt zwar zu wünschen übrig", so Niestroj, "aber während batterieseitig keine Revolution in Sicht ist, steckt in der Brennstoffzelle noch Verbesserungspotential." Die Leistung werde bis 2014 um bis zu 15 Prozent steigen, der Verbrauch weiter optimiert, Größe und Gewicht reduziert. "Unser Ziel", sagt der Entwickler, "ist es, ein Konzept zu entwickeln, das dem Verbrenner zumindest ebenbürtig ist." Wir fahren auf der Autoroute von Lyon nach Perpignan. Die knallgrüne B-Klasse ist als Weltumkreiser auffällig beklebt, doch innen verrät fast nichts den neuen Antriebsstrang, und die Fahrleistungen verdienen das Prädikat ausreichend unauffällig. Dieser Mercedes tickt völlig anders als seine Schwestermodelle. Die Kombination aus 1,4-kWh-Batterie und Brennstoffzelle schnurrt schwingungsfrei, das stufenlos summende Getriebe begnügt sich mit einem einzigen Vorwärtsgang, und statt dem Drehzahlmesser illustriert ein Powermeter den Takt. In der Ebene reichen schon 20 Prozent der Systemleistung von 70 kW, um mit 100 km/h im Verkehr mitzuschwimmen. Unter Vollgas stehen kurzfristig 100 kW zur Verfügung. Weil gasförmiger Wasserstoff gezapft wird, gibt Mercedes den Verbrauch in Kilo pro 100 km an. Im NEFZ (neuer europäischer Fahr-Zyklus) reichen 0,97 kg H2/100 km. | Brennstoffzelle bei Mercedes - Der Stoff, aus dem die Träume sind |
title | Was ist ein passender Titel? | Neue Cabrios – Porsche 911 Targa Der Targa ist zurück. Laut Porsche war das Halb-Cabrio zwar nie weg, aber die Fans haben die letzten beiden Targa-Varianten, die nichts anderes als Elfer mit großem Schiebedach waren, nie akzeptiert. Jetzt präsentiert der Schwabe wieder die ursprüngliche Optik mit breitem Bügel und umlaufender Panorama-Heckscheibe. Anders als früher muss das Dachteil jedoch nicht mehr von Hand verstaut werden. Wer frische Luft in den Innenraum leiten möchte, aktiviert per Knopfdruck eine ausgeklügelte Prozedur, mit der das Dach im Heck verschwindet. Der neue Porsche 911 Targa kommt am 10. Mai ausschließlich mit Allradantrieb und den bekannten Sechszylinder-Boxermotoren auf den Markt. Der 350 PS starke Porsche 911 Targa kostet mindestens 109 338 Euro, die 400 PS starke S-Variante schlägt mit 124 094 Euro zu Buche. | Neue Cabrios für die Frischluftsaison 2014 |
title | Was ist ein passender Titel? | (SZ vom 26.02.1997) Die Liebhaber des Offenfahres sind schon am Wochenende - zumindest im Süden Deutschlands - bei sonnigem Wetter auf ihre Kosten gekommen. Die Freunde des M roadsters von BMW müssen sich noch ein bißchen gedulden, denn der neue, schnellste Z3 hat erst am 26. April seinen Verkaufsstart. Nach einer ersten kurzen Begegnung trauen wir uns aber (fast) schon zu wetten, daß der Fan von Motorleistung, sportlichem Fahrwerk und extravagantem Interieur diesen Tag kaum noch erwarten kann: Der M roadster - das sei vorweggenommen - hat in vielen Details überzeugt. Seine äußere Gestalt ist bis auf einige kleine - aber nicht unwesentliche - Details gleich mit der des Sechszylinder-Modells. Das auffälligste gemeinsame Merkmal ist die verbreiterte Heckpartie, unter der beim M roadster jedoch vier verchromte Auspuffrohre hervorstehen. Der schnelle Münchner wartet noch mit einer veränderten Schnauze, die bulliger geworden ist, und 17-Zoll-Leichtmetall-Rädern mit Mischbereifung auf. Im Innenraum wird deutlich, daß BMW mit diesem Auto aus der Hand der M GmbH eine Mischung aus Rennsporttradition, Exklusivität und Individualität finden wollte. Die Sportsitze aus Leder, aber auch die Mittelkonsole sowie das Armaturenbrett und das Lenkrad sind schwarz. Akzente setzen dort farbige Applikationen, die sich nach der Karosseriefarbe des Wagens richten, und dem Interieur eine edle und hochwertige Erscheinung geben. Hinter den integrierten Nackenstützen ragen beim M roadster erstmals zwei Überrollbügel hervor, die nun für alle Z3-Modelle optional zu haben sind. Einen Stilbruch stellen bei der sonst sehr hochwertig erscheinenden Ausstattung die - wie bei allen Z3 - aus Kunststoff gefertigten, abschließbaren Ablagefächer hinter den Sitzen dar. Die sind zwar praktisch, schließlich ist man bei einem Zweisitzer mit einem Kofferraumvolumen von 165 Litern dankbar um jede Staumöglichkeit, aber sie wirken für ein Auto, das doch immerhin 91 500 Mark kosten soll, zu billig. Gar nicht unpassend ist der Motor, der das 1350 Kilogramm schwere Cabriolet antreibt. Bereits bekannt aus dem M3, bietet er folgende Papierwerte: 236 kW (321 kW) bei 3,2 Liter Hubraum, Spurt von Null auf 100 km/h in 5,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Was auf Papier recht eindrucksvoll klingt, bestätigt sich in der Praxis. Daß der M roadster ein Beschleunigungsprofi ist, wird niemanden wundern, daß er aber auch herrlich schaltfaul zu fahren ist, glaubt man nicht unbedingt. Noch ein Wort zum schaltfaulen Fahren: Das Fünfgang-Getriebe verfügt über einen angenehm kurzen Schaltweg, was das Go-Kart-Feeling in dem tiefliegenden Wagen noch unterstützt. Das heißt, der M roadster wird sowohl den Genußfahrern, die eher eine ruhige Fahrt bevorzugen, als auch den ambitionierten Fahrern, die mehr das Zügige schätzen, gerecht. Nun mag man sich fragen, ob denn dieser Wagen so gar keine negativen Seiten hat - und ob er vielleicht sogar alles besser kann als die Sechszylinder-Variante. Beides kann man klar mit Nein beantworten. Ein Rätsel ist etwa der innere Rückspiegel, der mit seiner eliptischen Form designerisch zwar sehr gelungen ist, der aber Fahrern fast jeder Körpergröße zum Teil den Bick auf die Straße versperrt. Übrigens ist der M roadster der erste BMW ohne Reserverad - das Prinzip folgt dem von Mercedes-Benz, allerdings muß der Fahrer bei einer Reifenpanne die Dichtungsmasse nicht mehr von Hand in den Reifen pumpen, sondern das übernimmt ein kleiner Kompressor für ihn. Den Vergleich mit dem Sechszylinder muß der M roadster selbstverständlich nicht scheuen; er hinterließ auch keinen überzüchteten Eindruck, doch stellt sich die Frage, wieviel Kraft so ein kleines Auto eigentlich verträgt. Der Sechszylinder schien uns so ausgewogen, daß er nicht nach mehr PS verlangt hat - aber schließlich will BMW mit dem schnellsten Z3 auch eine bestimmte Klientel treffen. Nicht, daß der Vernunftfaktor völlig außen vor bliebe, obwohl es Adolf P. Prommesberger, Vorsitzender der Geschäftsführung der BMW M GmbH, in Bezug auf die Motivation des M Teams so ausdrückte: "Eine gehörige Portion Unvernunft war dabei erwünscht. " Aber Cabrio- und besonders Roadster-Fahren war noch selten eine mit dem Kopf, sondern eher aus dem Bauch heraus getroffene Entscheidung. Von Marion Zellner | BMW M Roadster - Eine gehörige Portion Unvernunft |
title | Verfasse eine präzise Überschrift für diesen Artikel. | Sind die Dieselautos von Mercedes so sauber, wie der Hersteller behauptet? Die Deutsche Umwelthilfe hat da ihre Zweifel. Mehr Gewinn, mehr Dividende, mehr Umsatz: Wenn sich die Aktionäre von Daimler an diesem Mittwoch zur Hauptversammlung in Berlin treffen, will der Konzern für positive Schlagzeilen sorgen. Das vergangene Geschäftsjahr lieferte Rekordzahlen. Der Daimler-Slogan "Das Beste oder nichts" soll endlich auch für Investoren gelten. Vergessen, so hoffte man bislang in der Zentrale, wären dann die lästigen Öko-Debatten angesichts erhöhter Abgaswerte, die der Autobranche schon seit Monaten zu schaffen machen. Vor allem seit der Konkurrent VW Manipulationen zugegeben hat. Doch das Treffen einiger Tausend Daimler-Investoren dürfte erneut für Diskussionen über zu viel Dreck im Auspuff sorgen. Nach Informationen der Süddeutschen Zeitung hat der erste Umweltverband in der Affäre juristische Schritte gegen den Konzern eingeleitet. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) reichte Ende März eine Unterlassungsklage gegen den Konzern vor dem Landgericht Stuttgart ein. In dem elfseitigen Papier fährt die Organisation schwere Geschütze auf und wirft Daimler irreführende Abgas-Angaben gegenüber den Käufern vor. Erhöhte Abgaswerte bei der Mercedes C-Klasse Damit wächst in der Abgasaffäre nun der Druck auf Daimler. Bislang stand vor allem VW im Fokus. Die Wolfsburger haben eine illegale Software in Diesel-Fahrzeuge eingebaut und deshalb massiven Ärger mit Regierungen, Behörden und der Staatsanwaltschaft. Daimler-Chef Dieter Zetsche hatte sich dagegen zuletzt wie kein anderer Spitzenmanager mit dem Bekenntnis aus dem Fenster gelehnt, Daimler habe in der Affäre ein reines Gewissen. Die Deutsche Umwelthilfe hatte zuletzt auch VW-Konkurrenten vorgeworfen, die in Prospekten versprochenen Abgas-Traumwerte etwa bei Stickoxiden in der Praxis nicht zu erreichen - sondern nur unter ganz bestimmten Laborbedingungen. Messergebnisse aus den Niederlanden ließen auch den schwäbischen Konzern schlecht aussehen. Ein dortiges Prüfinstitut hatte deutlich erhöhte Werte bei der Mercedes C-Klasse 220 Bluetec ermittelt. Ausgerechnet bei Geschwindigkeiten, die innerorts üblich sind, stieß der Wagen das Zehnfache des Normwerts aus. Daimler will seine Bauteile schützen Mit der Klage bekommt die Kritik der Umweltschützer an der Autobranche jetzt eine neue Dimension. Hersteller bewegen sich bislang in einer Grauzone. Die Daimler AG hatte teils höhere Werte im Straßenverkehr eingeräumt, aber damit begründet, dass die Abgasreinigung unter bestimmten Betriebsbedingungen zum Schutz der Bauteile gedrosselt werde. Etwa bei bestimmten Außentemperaturen. Die ist laut Gesetz möglich. Laut DUH-Klage stößt das Modell aber schon bei üblichen Temperaturen von weniger als zehn Grad deutlich mehr Abgase aus - anders als Konkurrenzmodelle von BMW. Die Daimler-Werbung, Bluetec reduziere die Emissionen "unserer hochmodernen Dieselmotoren auf ein Minimum" sei irreführend, wettert die DUH. "Mit der Realität hat diese Werbeaussage nichts zu tun." Was nach Nebenkriegsschauplatz klingt, könnte große Wirkung entfalten und den Konzern und seinen Chef noch in arge Bedrängnis bringen. | Deutsche Umwelthilfe DUH klagt gegen Daimler |
title | Verfasse eine prägnante Überschrift für den folgenden Text. | "Rängdengadäng" lärmt es in der Erinnerung los. Unvergesslich ist dieses halbstarke Verbrennungsgeräusch, das nie über den Stimmbruch hinaus kam. Manch einer verbindet sein erstes (nur leicht getuntes) Mofa mit diesem metallischen Meckern. Andere denken an Trabbi, die Schwalbe oder an die DKW-Modelle der Nachkriegsjahre. Schön war die Zeit der Basismobilität, als sich der blaue Öldampf noch mit dem Geruch von Freiheit und Abenteuer verklären ließ. Im Zeitalter der Umweltzonen beschränkt sich solche Nostalgie fast nur noch auf Oldtimertreffen. Was da aus dem Auspuff qualmt, ist längst nicht mehr politisch korrekt oder serientauglich. Zweitakter, so scheint es, sind als Simpelmotoren vom Aussterben bedroht. Schade, denn die Idee hat einigen Charme: Verdichten, zünden, arbeiten - so einfach kann ein Motor sein. Das Atmen geschieht nebenher während jeder Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens. Das ganze Geklingel mit den Ventilen ist ebenso überflüssig, wie ein zusätzlicher Ansaug- und Ausschiebetakt. Jetzt soll der Zweitakter ausgerechnet in der Nähe von Detroit seine Renaissance erleben. Das Städtchen Livona ist ein alter Produktionsstandort von Ford. Entsprechend trist war es hier, seit die globale Krise viele Fließbänder leerlaufen ließ. In den Büros und Werkhallen war Platz genug für das kleine Team von EcoMotors - und deren kuriose Erfindung: Der 300 PS starke Diesel ist bloß 42 Zentimeter hoch. Eher wie eine Zigarre als ein Big Block sieht der Zweitakter aus. "Unser Motor wiegt nur ein Drittel eines gleich starken Viertakters. Außerdem verbraucht er je nach Konfiguration schon jetzt 12 bis 45 Prozent weniger Kraftstoff", sagt Peter Hofbauer, "da sind die Effizienzgewinne der Serienentwicklung noch gar nicht eingerechnet." Der 70-jährige Professor und Technikchef von EcoMotors ist in der Branche wohlbekannt. Er hat in Deutschland vor mehr als 30 Jahren TDI-Geschichte geschrieben. Neun Jahre war er Chef der Volkswagen-Antriebsforschung, bevor er ebenso lang dort die gesamte Motorenentwicklung geleitet hat: "Beim ersten Saugkammerdiesel im Golf ging der Vertrieb von fünfzig verkauften Autos pro Tag aus. Das rechnete sich natürlich nicht, deshalb wurde das Projekt gestoppt. Wir haben den Motor dann für den Transporter weiterentwickelt - und drei Monate später war er wieder im Golf. Das war ein Hammer!", erinnert sich der Österreicher lachend. Ein Hammer könnte auch der Gegenkolbenmotor sein, an dem Peter Hofbauer mit einem Team von Spezialisten arbeitet. Um Geldgeber muss sich der Erfinder keine Sorgen machen. Als er vor drei Jahren EcoMotors ins Leben rief, war auch Vinod Koshla dabei. Der Milliardär und Mitbegründer von Sun Microsystems hat mit Bill Gates 23 Millionen US-Dollar in das Start-up investiert und weiteres Kapital in Aussicht gestellt. | Zweitakt-Motoren - Ein Motor, nicht totzukriegen |
title | Was wäre ein treffender Titel für diesen Artikel? | Wroomm! Dieser Playstation-Racer ist das Gegenteil eines braven Familien-Vans: Blutrote Alcantara-Bezüge, puristisches Metall und schwarzgraues Karbonflechtwerk sind scharfe Zutaten für nächtliche Burnout-Partys. Nissans Studie IDx Nismo drückt das Lebensgefühl einer Generation von Designern aus, die mit Computerspielen aufgewachsen sind. Dass sie die übliche Zierleisten-Behaglichkeit satt haben, zeigt auch eine zweite Konzeptstudie: Die Lackierung in Flachs und Weiß soll an eine Freizeitkluft aus Kakihose und weißem T-Shirt erinnern. Innen eignet sich der kantige Kompakt-Nissan ebenso wenig für Fashion-Spießer: Eine Jetflügel-Armaturentafel mit Luftausströmern in Turbinenform lässt die kleine Hütte großzügig wirken. Kombiniert mit edlen Aluminium-Details, einem Tacho-Solitär und einem großen Mitteldisplay soll der IDx Freeflow in den Augen jüngerer Käufer cool aussehen. Beschwörung einer glorreichen Vergangenheit Wir schreiben das Jahr 14 im 21. Jahrhundert. Während Automobildesigner zumindest gelegentlich neue Ideen in Blech pressen lassen, herrscht hinter Glas und Türen meist gesichtslose Tristesse. Viele Autointerieurs wirken so austauschbar, als würden sie für die immer gleichen Fahrer mit Hut gebaut. Die gute Stube auf Rädern zementiert einen traditionellen Begriff von Markenidentität: Obwohl voll digitale Cockpits und zentrale Bedienbildschirme Stand der Technik sind, wird ein Retrolook im Stil von analogen Chronografen gepflegt. Passend zu Ledercouchgarnitur und Echtholzimitat sollen (simulierte) mechanische Zeigerinstrumente in chromblitzenden Tuben eine glorreiche Vergangenheit beschwören. Der Innenraum der neuen Mercedes S-Klasse: Hightech in biederem Ambiente. Ästhetisch besonders schwierig wird es, wenn solcher Technik-Kitsch auf topaktuelle Unterhaltungselektronik prallt. Die neue Mercedes S-Klasse bettet beispielsweise zwei Farbdisplays mit einer Bildschirmdiagonale von jeweils gut 30 Zentimetern (12,3 Zoll) in ein Plüsch-Ambiente aus Holz, Leder, Chrom und geschwungene Formen. "Der Mensch trachtet bei Luxus nach authentischen Werten", sagt Hartmut Sinkwitz, "wir schaffen eine warme Wohlfühlatmosphäre, bei der wir uns vom Erbe der Marke gerne inspirieren lassen." Der Chef des Mercedes-Interieur-Designs erklärt kugelrunde Luftausströmer, Zweispeichenlenkrad und die Analoguhr über der Mittelkonsole mit einer tiefen Sehnsucht nach den Ikonen der Vergangenheit. Gleichzeitig - und das ist die Krux - legt nicht nur die wachsende asiatische Kundschaft Wert auf die neuesten digitalen Spielereien. Wer zu Hause von Flimmerkisten umgeben ist, erwartet auch im Auto entsprechende Riesenbildschirme. Ein bisschen Bond fährt mit Erinnern wir uns: Schon in den Sechzigerjahren wollte sich der technikverliebte Mann hinterm Steuer wie James Bond fühlen. Meistertechniker "Q" hatte einen Peilsender samt Kontrollbildschirm in der Mittelkonsole des Aston Martin DB5 untergebracht. In "Man lebt nur zweimal" (1967) fuhr der Agent Ihrer Majestät ein Toyota 2000 GT Cabrio mit sprachgesteuertem Kassettenspieler, Fernseher, schnurlosem Telefon und Kameras in den Kennzeichen. Ein bisschen Bond steckt heute also in jedem Infotainmentsystem. Auch wenn die wenigsten Automobilisten Geheimagenten sind: Knöpfe und Kontrollleuchten rund ums Cockpit befriedigen den Spieltrieb. Fahrerarbeitsplätze wie in Rennwagen, Flugzeugen oder Raumschiffen gelten bei Porsche noch heute als Ausweis technischer Kompetenz. Die digitale Revolution hat die separaten Anzeigen und Bedieneinheiten zwar überflüssig gemacht. Aber es fällt Autotraditionalisten erstaunlich schwer, die Optik des analogen Zeitalters hinter sich zu lassen. Wer die neue Mercedes S-Klasse und das Tesla Model S im direkten Vergleich fährt, fühlt sich als Wandler zwischen den Epochen. Obwohl die Armaturentafeln beider Autos von einer großen Mattscheibe geprägt sind, lässt sich der Tesla von Computer-affinen Menschen wesentlich intuitiver bedienen. | Interieurdesign in Autos |
title | Schreibe eine knappe Schlagzeile, die den Lesern das Wesentliche dieses Artikels vermittelt. | Ob auf festem Untergrund oder im Schnee: Eine kurvenreiche Bergstraße macht im Porsche 911 besonders viel Spaß. Offen fahren ist eine Offenbarung. Menschen, die Autos ohne Dach überm Kopf schätzen, wissen das. Und Motorradfahrer natürlich. Aber das ist ja wieder eine ganz andere Geschichte. Wir lieben eben dieses Gefühl: vier Räder, der Himmel in Sicht, Natur in der Nase, Wind im Genick und Motorenklang im Ohr. Natürlich sind Offenfahrer auch ein ganz klein bisschen harte Kerle, es sei denn, sie missbrauchten ihr Vehikel bloß zum Schaulaufen in Sun City - als geschniegelte Warmwetter-Cabrioten mit diesem Sieht-mich-auch-jede(r)-Blick. Die Hartgesottenen jedenfalls pfeifen auf die Sonnenprognose fürs Wochenende. Mütze auf, Schal um den Hals, Dach runter. Und dem Winter hinterher. Was gar nicht so einfach war in diesem Jahr. Fast wäre unser Vorhaben, die angeblich weiße Jahreszeit gebührend zu verabschieden, am Ende gescheitert. Kaum schneebedeckte Straßen selbst im Hochgebirge, und wenn, dann nur für ein paar Tage. Und die meisten Pässe ohnehin gesperrt zu dieser Jahreszeit. Termine? Ständig umgeschmissen, der Fotograf nervös, der Fahrer ungeduldig. Nur das Auto blieb gelassen. Vermutlich, weil das seiner Art entspricht. Ist schließlich keine große Sache für einen offenen Porsche Carrera S, so eine Tour in die Alpen. Der Motor ist auch für Dreitausender gerüstet Dafür spricht schon die Papierform. 420 PS bei 6000 Umdrehungen liefert der inzwischen nur noch drei Liter große Sechszylinder, zwangsbeatmet von zwei Turboladern mit geänderten Verdichtern, geschärft von einer speziell abgestimmten Motorsteuerung und perfektioniert von einer neuen Abgasanlage. Damit sollten sich auch Dreitausender anstandslos bewältigen lassen. Genervt zwischen Schneemangel und dem nahenden Frühling fiel unsere Streckenwahl am Ende auf die Kaunertaler Gletscherstraße in Tirol, die sich vom kleinen Dörflein Feichten aus vorbei an Gepatschhaus (1928 Meter) und Ochsenalm (2150 Meter) bis zum Restaurant am Fuß des Gletschers auf 2750 Meter Höhe windet. Schneebedeckt, serpetinenbestückt, fahrerisch eine Herausforderung. Und schon auf dem Weg dorthin wird klar, was man hier am allerwenigsten braucht: Höchstleistung. Die Route über Füssen, den Fernpass ins Österreichische hinein, dann über Landeck weiter in Richtung Reschenpass lässt nicht mehr zu als Bummeltempo. 308 km/h schafft der Carrera S, sagen die Daten, wir brauchen nicht mal ein Drittel davon. Und dass er in 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h erreicht? Geschenkt. | Porsche 911 Carrera S Cabrio im Fahrbericht |
title | Welcher Titel würde am besten zu diesem Inhalt passen? | Anfang Juli unterzeichneten in Brüssel sieben europäische Eisenbahngesellschaften ein historisches Vertragswerk. Unter dem Namen Railteam wollen die Deutsche Bahn (DB) und die Bahnen Frankreichs, Belgiens, Österreichs, der Niederlande, der Schweiz sowie das britische Unternehmen Eurostar Zugfahren in Europa schneller, einfacher und komfortabler machen. Fahr-Plan: Bis zum Jahr 2010 soll das Schnellbahnnetz Railteam insgesamt 15.000 Kilometer Strecke haben. Die in der Grafik rot unterlegten Städte werden dabei zu Knotenpunkten. Damit knüpfen sie an eine Tradition an, die bereits in den fünfziger Jahren mit der Einführung der TEE, der Trans-Europ-Express-Züge, begonnen wurde. Deren Weiterentwicklung zu einem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz war jedoch an der Konkurrenz der beteiligten Gesellschaften gescheitert. Genau zum richtigen Zeitpunkt, um solche historischen Zusammenhänge zu beleuchten, Vorannahmen und Weichenstellungen zu hinterfragen, hat die Technikgeschichtliche Fakultät der ETH Zürich der Frage der Hochgeschwindigkeit im Zugverkehr eine Tagung gewidmet. In Zusammenarbeit mit der Universität Zürich und dem Schweizer Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme lud sie unlängst Eisenbahner, Vertreter einiger großer Firmen, Politiker, Verwaltungsfachleute und Wissenschaftler ein, um unter der Überschrift ,,Mit Tempo in die Zukunft? Die Geschwindigkeit der Eisenbahn'' ihre Ansichten auszutauschen. So rasch wie nötig, so schnell wie möglich Gisela Hürlimann - eine der Initiatorinnen der Veranstaltung - gab dabei mit ihren Ausführungen zur Geschichte der Schweizerischen Bundesbahnen gewissermaßen das Motto: Die durch den Siegeszug des Autoverkehrs seit den fünfziger Jahren ausgelöste Modernisierungsdebatte führte bei den SBB zu einer Art drittem Weg zwischen Frankreich und Deutschland, indem man das Konzept der Hochgeschwindigkeit in Relation zum gesamten Netz definierte. | Eisenbahnnetz in Europa - Auf die Schnelle |
title | Welche Schlagzeile könnte man für diesen Artikel verwenden? | Nikolaus Schües möchte die Welt retten. Oder zumindest verbessern. Vielleicht nagt an dem 81-jährigen Hamburger, der ein Vermögen im Schiffbau gemacht hat, ja auch ein wenig das schlechte Gewissen. "Auf unseren Schiffen verbrennen wir Schweröl, den schmutzigsten aller Brennstoffe", räumt der Reeder unumwunden ein. Bis zur Umstellung auf umweltfreundliche Antriebe werde es noch eine ganze Weile dauern. "Deshalb wollte ich privat ein Zeichen setzen und mit gutem Beispiel vorangehen." Schües' gute Tat: Der Reeder fährt Auto. Wenn er aufs Gaspedal seines Toyota Mirai tritt, fließt Wasserstoff durch den Tank. "Das ist der Antrieb der Zukunft", glaubt Schües, "und ein günstiger noch obendrein." Zwar räumt er ein, dass die Umwandlung des Rohstoffs nach wie vor viel Energie frisst - die dann doch zum Teil aus Kohlekraftwerken stammt. Aber: "Das wird sich bald ändern. Wasserstoff wird grün sein in Zukunft." Ganz objektiv ist Schües bei dieser Einschätzung jedoch nicht. Er war jahrelang Vorsitzender der Wasserstoff-Gesellschaft Hamburg, die den Einsatz des Gases vorantreibt. Noch stellen Wasserstoff-Fahrzeuge in Deutschland die große Ausnahme dar. Schon E-Autos sieht man hierzulande nur äußerst selten. Zwar möchte die Bundesregierung bis zum Jahr 2020 eine Million Stromer auf den Straßen sehen - aktuell waren es nach Angaben des Kraftfahrtbundesamts mit Stand Januar 2017 aber gerade einmal knapp über 34 000 Fahrzeuge. Doch im Vergleich zu den rund 300 in Deutschland zugelassenen Brennstoffzellen-Autos ist selbst das eine ordentliche Zahl. Sie tauchen in der offiziellen Statistik nicht einmal auf. Was bisher im Verkehrssektor existiert, sind allenfalls Vorzeige-Projekte, beispielsweise der Brennstoffzellen-Zug "Coradia iLint", der vom Jahr 2018 an in Niedersachen rollen soll. Oder die "Raststätte der Zukunft" in Fürholzen bei München, an der unter anderem Wasserstoff angeboten wird. "Es ist das Henne-Ei-Problem", klagt Schües. "Wenn das Angebot da wäre, würden deutlich mehr Leute umsteigen. Deshalb brauchen wir so schnell wie möglich eintausend Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland." Hamburg will seine komplette Nahverkehrsflotte umstellen In Hamburg lebt Schües diesbezüglich im Luxus. In der selbst ernannten "Wasserstoff-City" bieten gleich vier Tankstellen den Treibstoff an. Eine fünfte ist in Planung - und das bei nur 50 Fahrzeugen, die in der Hansestadt das Gas als Antriebsquelle nutzen. Eine teure Überversorgung? Das sieht Heinrich Klingenberg anders. Er leitet die HySolutions GmbH, ein im Jahr 2005 gegründetes Unternehmen, in dem sich staatliche und private Akteure zusammengeschlossen haben. Ihr Ziel: In Zukunft soll der gesamte öffentliche Nahverkehr der Hansestadt emissionsfrei fahren, möglichst mit Wasserstoff. Auch bei den 3500 in Hamburg zugelassenen Taxen sehen sie viel Potenzial. "In Schleswig-Holstein hatten wir letztes Jahr einen Windenergie-Überschuss im Wert von 500 Millionen Euro", sagt Klingenberg. "Die sind verloren, wenn man sie nicht sinnvoll speichert." Rund 200 000 Wasserstoff-Fahrzeuge pro Jahr könne man allein mit der überschüssigen Windenergie betreiben, beteuert der Geschäftsführer. Noch sieht die Realität allerdings auch in Hamburg anders aus. Etwa die Hälfte des Wasserstoffs wird dort noch mithilfe von konventionellem Strom produziert, räumt Klingenberg ein. Trotzdem sieht er das Wasserstoffauto im Vergleich zum Stromer klar im Vorteil. "Weil die Reichweite deutlich länger ist. Und weil sich Wasserstoff schnell nachtanken lässt, genau wie Benzin." | Hamburg setzt voll auf den Wasserstoffantrieb |
title | Schreibe eine knappe Schlagzeile, die den Lesern das Wesentliche dieses Artikels vermittelt. | Ob man das will, oder nicht: Wer Cabrio fährt, inszeniert sich selbst - jedenfalls eindeutiger, als wenn er unter einem schützenden Blechdach dahinfahren würde. Seht her, ich bin's, und jeder schaut. Da sollte man rechtzeitig darauf achten, wofür man sich gerne ansehen lassen möchte. Das A4-Cabriolet von Audi besticht durch Eleganz und formale Zurückhaltung. So gesehen, spricht im direkten Vergleich mit seinem Hauptkonkurrenten vieles für das A4-Cabrio von Audi. Weil die Basecap-Gel-im-Haar-dröhnende-Bässe-Fraktion sich nun mal in den offenen BMW Dreier verliebt hat (natürlich gebraucht), und bislang um den A4 einen weiten Bogen macht, bleibt die Audi-Weste blütenweiß von jedem Halbstarken-Verdacht. Entsprechend glaubwürdig ist sein Auftritt. Zwar ist die Form weniger sportlich als die des BMW, dafür zeitlos und elegant. Gut angezogen ist man in jedem Fall. Extremkonstellation Bliebe dann nur noch die Frage, wovon man sich beim Kauf leiten lässt. Die maximale Distanz zwischen Kopf und Bauch, Rechenstift und Leidenschaft markiert auf der einen Seite der 1.8 T, Basismodell mit schon strammen 163 PS. Weit oben am blauen Himmel der Cabrio-Träume zieht dagegen der neue offene S4 mit acht Zylindern und 344 PS souverän seine Bahn. In Euro ausgedrückt: Für 33.500 gibt es den 1.8 T, und wer darauf nochmal die Kleinigkeit von 26.500 Euro legen kann, darf sich beim Audi-Händler als König fühlen. Dazwischen liegen zwei Benziner mit 2,4 und 3,0 Liter Hubraum und ein 2,5-Liter-TDI. Reduziert auf den Kern der Wahrheit, bekommt man im preisgünstigsten und im teuersten Fall erst mal das gleiche Auto: ein solides viersitziges Reisecabrio, das auch auf schlechter Wegstrecke erschütterungsfrei bleibt wie ein Fels in der Brandung. Wobei die hinteren Sitze zwar ausreichend Platz bieten, aber dank exzessiver Luftverwirbelung doch generell eher etwas für den geschlossenen Fahrbetrieb sind. Leiser Langstreckengleiter Wirklich viersitzig ist so ein Cabrio (egal, von welcher Marke) eigentlich nur mit aufgezogener Kapuze. Dann allerdings ist der A4 ein durchaus vollwertiges, sogar recht leises Langstreckenauto für vier Personen mit nervenschonender Grundauslegung und emotionalem Mehrwert. | Unterwegs mit den Audi-A4-Cabriolets 1.8 T und S4 - Gemischtes Doppel |
title | Wie könnte man diesen Artikel am besten betiteln? | Der Unterricht passt zu seiner Philosophie: Nicht autoritär, nicht drillen, sondern experimentieren. Das ist, was Titus Dittmann mit dem Skateboarding verbindet. Deshalb lehrt Deutschlands erster Universitätsdozent für Skateboarding auch nicht in einem sterilen Kursraum der Uni Münster, sondern im Münsteraner Skatepark Berg Fidel. "Skateboarding darf nicht verschult werden und muss seinen Charakter als rebellische Jugendkultur behalten", predigt Dittmann. Titus Dittmann, 63, ist Deutschlands erster Universitätsdozent für Skateboarding. Die Schüler sitzen nicht in Reih und Glied auf Stühlen, sondern lassen ihre Beine locker über die Rampe der Skateanlage baumeln. Zwei Studenten referieren auf Augenhöhe mit Dittmann über die soziokulturelle Wirkung von Skateboarding. Im eng vorgegebenen Raster der Prüfungsordnung nimmt der Dozent Dittmann sich die größtmögliche Freiheit. Wenn schon 50 Prozent Theorie und 50 Prozent Praxis vorgegeben sind, dann in einem Umfeld, das den Studenten Lust auf den Sport vermittelt. Wichtiger als die Praxis ist Dittmann aber noch die Theorie. "Das Beherrschen der Fahrtechnik ist Nebensache. Wichtiger ist das Verständnis für die stärkste Jugendkultur, die je aus dem Sport erwachsen ist", raunt der Idealist. Der 63-Jährige, der mit Wollmütze, Kapuzenpulli, Cordhose und Sneakern seiner eigenen Marke Titus so gar nicht seinem Alter entsprechend angezogen scheint, sagt aus dem tiefen Brustton der Überzeugung: "Skateboarding darf nicht als Schulfach begriffen werden." Dittmann selbst ist bis ins hohe Alter ein jugendlicher Rebell geblieben. Seine Augen funkeln, wenn er voller Inbrunst erzählt, wofür die Jugendkultur steht und was Skateboarding ihm gegeben hat, als er vor 35 Jahren das erste Mal damit in Kontakt kam: "Leistungsbereitschaft, Kreativitätsanspruch, Willensbildung, Leidensfähigkeit und Umgang mit Druck in Stresssituationen." Der Unternehmer, der bis 1984 selbst sechs Jahre Sportlehrer war, macht diese Ziele während der Unterrichtseinheit im Münsteraner Skatepark Berg Fidel anschaulich. Seine Studenten sollen an seinem Vorbild lernen, wie sie später ihre Schüler unterrichten sollen. Er greift so wenig wie möglich ins Unterrichtsgeschehen ein, lässt die Studenten ihre eigenen Erfahrungen machen und in Gruppen lernen. Am liebsten ist es dem Münsteraner, wenn nicht er die Übungen vormacht, sondern einer der fortgeschritteneren Lehramtsstudenten. "So ist es doch auch später in der Schule. In jeder Klasse gibt es inzwischen Skateboarder, die die Vorbildfunktion übernehmen können. So lernen sie auch in der Freizeit", sagt Dittmann. | Ungewöhnliche Dozentur in Münster - Professor Skateboard |
title | Schlage zu diesem Artikel einen Titel vor, der neugierig macht und zum Lesen einlädt. | Es klingt nach einem Skandal. Über Jahre hinweg sollen Studiengebühren, die einer staatlichen Hochschule zustanden, rechtswidrig an private Weiterbildungsfirmen geflossen sein, insgesamt 1,5 Millionen Euro. Professoren sollen sowohl für die Hochschule als auch für die Unternehmen gearbeitet haben, ohne dies wie vorgeschrieben anzuzeigen. Von Interessenkonflikten und Begünstigungen schrieb der Landesrechnungshof Sachsen-Anhalt in seinem Jahresbericht. Er rügte "gravierende Mängel bei der Durchführung von Weiterbildungsstudiengängen an der Hochschule Magdeburg-Stendal". Doch die Hochschule war nicht einsichtig, sie ging zum Gegenangriff über: Die Vorwürfe seien in Teilen unseriös, ja schikanös. Die Prüfer hätten offenbar keine Ahnung von den Abläufen an Hochschulen. Sogar eine gezielte "Diffamierung der Hochschule" hielt Rektorin Anne Lequy in einem Brief an den Rechnungshof für möglich: "Der Schaden, der schon bisher angerichtet wurde, ist immens." So wie der Prüfbericht des Rechnungshofes vertraulich war, so war es auch Lequys im November verfasste Protestnote. Dennoch fanden beide ihren Weg in die Öffentlichkeit und warfen Licht auf einen erbitterten Grundsatzstreit, der sonst meist im Verborgenen ausgetragen wird. Auf der einen Seite steht die Wissenschaft - staatliche Hochschulen, die auf ihre im Grundgesetz verbriefte Wissenschaftsfreiheit pochen und doch am Tropf der öffentlichen Haushalte hängen. Ihnen gegenüber stehen jene Ämter, die überprüfen, ob staatliche Gelder regelkonform ausgegeben werden. Während die Hochschulen stets über Unterfinanzierung klagen, halten die Rechnungshöfe sie für ebenso verschwendungsanfällig wie andere Behörden. Doch darf man an die Wissenschaft dieselben Maßstäbe anlegen wie an Polizei, Sozialämter oder Baubehörden? Martin Winter ist Sprecher des Bundesrechnungshofes. Er sagt: Man darf nicht nur, man muss. "Wir maßen uns ja nicht an, Wissenschaft als solche zu bewerten, sondern schauen, wie die Einrichtungen mit dem Steuergeld umgehen." Klingt nachvollziehbar. Es gibt jedoch Rektoren, die den Rechnungshöfen die Expertise absprechen. Weder verstünden sie, dass man Hochschulen, siehe Wissenschaftsfreiheit, nicht wie Behörden von oben nach unten durchregieren kann, noch sähen sie den internationalen Wettbewerb, in dem die Wissenschaft mithalten müsse. Das Leid der Geprüften Aber kaum ein Hochschulrektor lässt sich mit derlei Sätzen zitieren. Zu groß ist das Machtgefälle zwischen Geprüften und Prüfern. Zwar haben die Rechnungshöfe formal wenig Einfluss, sie berichten lediglich an Parlamente und Regierungen und können selbst keine Strafen beschließen. Dennoch werden ihre Ermittlungen von Politik und Medien oft wie Tatsachen behandelt. Ein Eindruck, den die Rechnungshöfe durch ihre Kommunikation befördern. So teilt etwa der Sprecher des Landesrechnungshofs Nordrhein-Westfalen auf Anfrage mit, sein Haus gebe "keine Bewertungen zu politischen Entscheidungen ab und beteiligt sich nicht an Spekulationen, Mutmaßungen oder unbelegten Behauptungen. Seine Aussagen basieren ausschließlich auf Prüfungserkenntnissen." Es sind Sätze wie diese, mit denen die Prüfer die Geprüften auf die Barrikaden treiben. Als gäbe es keine zweite Perspektive, sagt Helmut Rubin, der über 30 Jahre lang Beamter im NRW-Finanzministerium war, zuständig unter anderem für die Haushaltspläne von Universitäten und Unikliniken. "Da herrscht keine Waffengleichheit zwischen Prüfern, die Jahre später auf die Akten schauen, und den Geprüften, die oft im Augenblick entscheiden mussten." Dabei kann die Kritik der Rechnungshöfe durchaus berechtigt sein. Wenn etwa Professoren ihre Lehrverpflichtung nicht erfüllen oder eine Universität dem dazugehörigen Uniklinikum über Jahre zu viel Geld überweist. Oder wenn eine Forschungseinrichtung einem Professor für Zehntausende Euro eine neue Küche finanziert, damit er sich nicht abwerben lässt. | Hochschulfinanzierung - Über einen vermeintlichen Skandal |
title | Was wäre ein treffender Titel für diesen Artikel? | Das Avicenna-Studienwerk ist das jüngste Mitglied in der Runde der Begabtenförderungswerke. Seit 2013 unterstützt der Verein muslimische Studierende und Doktoranden. Überdurchschnittliche schulische oder akademische Leistungen sind eine wichtige Voraussetzung für ein Stipendium, berücksichtigt wird aber auch soziales Engagement. Studierende bewerben sich selbst, sie müssen noch mindestens fünf Semester Regelstudienzeit vor sich haben oder dürfen mit ihrer Promotion gerade erst begonnen haben. Das Cusanuswerk ist die Studienförderung der katholischen Kirche, gegründet wurde es1956. Gefördert werden vor allem katholische Studenten aller Fachrichtungen im Studium ebenso wie während der Promotion. Von den Bewerbern wird neben hervorragenden Leistungen unter anderem erwartet, "dass sie bereit sind, Stellung zu beziehen und Verantwortung zu übernehmen; ihren eigenen Glaubensweg ernst nehmen; die Kirche gestalten und mit ihr leben und sich aus ihrem Glauben heraus für andere einsetzen". Das Recht, Bewerber vorzuschlagen, haben Schulleiter, Hochschullehrer und Mitarbeiter der Hochschulpastoral. Gleichberechtigt ist auch eine Selbstbewerbung möglich. Das Ernst Ludwig Ehrlich Studienwerk wurde 2009 gegründet und richtet sich vor allem an jüdische Studierende und Promovierende aller Fachrichtungen. Ziel ist es, Begabungen in der jüdischen Gemeinde zu fördern. Von Bewerbern fordert das Ernst Ludwig Ehrlich Studienwerk "überdurchschnittliche Schul- und Studienleistungen, aber auch Einsatz darüber hinaus: in jüdischen Gemeinden, im sozialen Bereich, in der Jugendarbeit, in studentischen Organisationen und im gesellschaftlichen Umfeld". Interessenten können sich selbst für ein Stipendium vorschlagen oder das dem "Schulleiter, Hochschullehrer und Leiter jüdischer Institutionen" überlassen. Das evangelische Studienwerk Villigst ist das Begabtenförderungswerk der Evangelischen Kirche. "Unsere komplexe und widerspruchsreiche Gesellschaft braucht engagierte Intellektuelle und Entscheidungsträger, die fachliches, fachübergreifendes und politisches Urteilsvermögen verbinden", heißt es im Leitbild der Stiftung. Mitglieder der evangelischen Kirche können sich selbst für ein Stipendium vorschlagen oder sich vorschlagen lassen. Neben guten Noten zählt vor allem soziales Engagement. Die Friedrich-Ebert-Stiftung - gegründet 1925 - ist die älteste politische Stiftung in Deutschland. Für ein Stipendium seien Persönlichkeit und gesellschaftspolitischer Einsatz genauso wichtig wie gute Leistungen, heißt es in den Aufnahmekriterien. Jedes Jahr werden etwa 600 Studierende und Promovierende ins Förderprogramm aufgenommen, bewerben dürfen sich die Interessenten selbst. Die Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit ist die FDP-nahe Stiftung unter den Begabtenförderungswerken. Interessenten können sich selbst bewerben, auch hier sind nicht nur sehr gute Noten, sondern auch "gesellschaftliches, liberal-orientiertes Problembewusstsein" gefragt. Die Hanns-Seidel-Stiftung wurde als CSU-nahe Organisation 1982 gegründet. Sie vergibt Stipendien für das Studium an Universitäten und Fachhochschulen, für Promotionen und für journalistische Programme. Es gilt das Selbstbewerbungsprinzip, die Stiftung wünscht sich Stipendiaten mit überdurchschnittlichen Schul- oder Studienleistungen, die sich im politischen, kirchlichen oder sozialen Umfeld engagieren. Die Hans-Böckler-Stiftung des Deutschen Gewerkschaftsbundes ist eines der größten Begabtenförderungswerke. 1750 Stipendiaten, die sich sonst kein Hochschulstudium leisten könnten, werden hier gefördert. Der DGB kann passende Kandidaten für ein Stipendium vorschlagen - sofern sie gewerkschaftlich engagiert sind. Wer kein Gewerkschaftsmitglied ist, aber ansonsten den Aufnahmekriterien entspricht, kann sich selbst bewerben. Die Heinrich-Böll-Stiftung steht den Grünen nahe. Sie fördert Studenten aller Fachrichtungen aus dem In- und Ausland, sofern sie hinter den Werten der Grünen stehen. Insbesondere gilt die Unterstützung Menschen mit Migrationshintergrund, Studierenden aus nicht akademischem Elternhaus, Studierenden aus den MINT-Fächern (Schwerpunkt: Umweltforschung), aus Wirtschafts- und Rechtswissenschaften sowie Kunst, Studierenden, die Journalistinnen oder Journalisten werden möchten, und Studierenden an Fachhochschulen. Die Konrad-Adenauer-Stiftung ist das parteinahe Begabtenförderungswerk der CDU. Mit etwa 3000 Stipendiaten gehört sie zu den größten deutschen Stiftungen. Gefördert werden Studenten aller Fachrichtungen, insbesondere Studenten mit Migrationshintergrund, angehende Journalisten, Studenten, aus deren Familie bislang niemand eine Hochschule besucht hat, und ausländische Studenten. Neben herausragenden akademischen Leistungen und sozialem Engagement wird auch eine Nähe zu den geistigen Grundlagen der Stiftung vorausgesetzt. Die Rosa-Luxemburg-Stiftung wurde 1992 als parteinahe, bundesweit tätige Stiftung der PDS - heute Die Linke - anerkannt. Aufnahmekriterien für das Stipendienprogramm sind herausragende akademische Leistungen und soziales Engagement. Bei gleicher Qualifikation werden Frauen, sozial Bedürftige und Menschen mit Behinderungen bevorzugt. Es gilt das Prinzip der Selbstbewerbung. Die Stiftung der Deutschen Wirtschaft fördert Studenten mit Unternehmergeist aus allen Fachrichtungen. Die Stiftung wird von Unternehmern, Unternehmen und Arbeitgeberverbänden getragen. Sie kooperiert in vielen Bereichen mit anderen großen Wirtschaftsstiftungen, ist überparteilich und konfessionell unabhängig. Ein spezielles Förderprogramm gibt es für Lehramtsstudenten. Die Studienstiftung des Deutschen Volkes ist mit 11.000 Stipendiaten das größte und gleichzeitig älteste Begabtenförderungswerk. Sie ist konfessionell, politisch und weltanschaulich unabhängig. Für die Aufnahme in die Studienstiftung kann man vorgeschlagen werden oder sich mit einem Test selbst bewerben. Vorschlagsrecht haben Schulleiter (für Abiturienten), Prüfungsämter und Hochschullehrer (für Studierende bis zwei Semester vor Abschluss der Regelstudienzeit) und Betreuer von Promotionsvorhaben (für Doktoranden). Wer alle 13 Begabtenförderungswerke miteinander vergleichen möchte, findet auf dieser Seite ausführliche Informationen über Anforderungen, Fördermöglichkeiten und Ausrichtung der einzelnen Stiftungen. | Geld für die Besten: Stipendien für Begabte |
title | Welcher Titel würde den Kern des Artikels am besten erfassen? | Schnell noch einen Platz für den Unistart ergattern? Das ist auch kurz vor Beginn der Vorlesungen noch möglich. Der Semesterbeginn an den Hochschulen in Deutschland naht. An den meisten Universitäten beginnen die Vorlesungen Mitte Oktober. Tausende Studienanfänger sind in diesen Tagen auf WG-Suche, organisieren den Umzug oder genießen noch die letzten freien Tage, bevor das Uni-Leben startet: Sie haben bereits die Zulassung für ihren Studienplatz. Doch auch für diejenigen, die bisher nur Absagen bekommen haben, ist es noch nicht zu spät. Und selbst wer sich bisher noch gar nicht für einen Studienplatz beworben hat, hat die Chance, in wenigen Tagen doch noch als Erstsemester im Hörsaal Platz zu nehmen. "Weiblich, ledig, Abiturientin sucht Studium, das zu ihr passt?": Die Vergabe von Tausenden Studienplätzen an Tausende Bewerber ist eine komplexe Angelegenheit, die durchaus Parallelen zu Partnerbörsen hat. Eine Reihe Studiengänge haben inzwischen eine Zulassungsbeschränkung, Bewerber mit guten Noten oder Wartesemestern bekommen Zusagen für mehrere Studiengänge, nachträglich werden dann Plätze wieder frei. Daher gibt es auch bis zum Studienbeginn noch die Möglichkeit, einen Platz zu ergattern. Wie? Das hängt zunächst davon ab, ob der Studiengang eine Zulassungsbeschränkung hat oder nicht. Studiengänge ohne Zulassungsbeschränkung - ab zum Einschreiben Es gibt eine ganze Reihe Studiengänge, für die man nur die Hochschulzugangsberechtigung benötigt, also zum Beispiel das Abitur. Die Note ist egal - daher stehen die Chancen, hier einen Studienplatz zu finden, super. Das privat betriebene Studenten-Portal Studis-online.de bietet eine Übersicht über zulassungsfreie Studiengänge an. Und auch die bundesweite Studienplatzbörse der Stiftung für Hochschulzulassung und der Hochschulrektorenkonferenz bietet eine Suchfunktion an. Unter freie-studienplaetze.de lässt sich in der Suchmaske die Einstellung "ohne Beschränkung" auswählen, die Suche kann nach Fächern, Art des Abschluss und Region sowie Studienort spezifiziert werden. Zu den einzelnen Studiengängen bietet das Portal dann weitere Informationen. Besonders wichtig: Der Hinweis zu den Einschreibefristen, die häufig Ende September enden. Das Passende gefunden? Dann schleunigst über alle Details bei der Hochschule informieren, denn auch wenn für den Studiengang kein Numerus Clausus gilt, sind manchmal weitere Voraussetzungen wie Praktika nötig. Alle Unterlagen komplett? Ab zur Uni und immatrikulieren. Und auch wenn die Frist bereits abgelaufen ist, ein Anruf bei der Hochschule kostet nichts - möglicherweise wird ja eine Ausnahme gemacht. Studiengänge mit Zulassungsbeschränkung - fertig fürs Losverfahren Besonders kompliziert ist die Vergabe von zulassungsbeschränkten Plätzen an der Hochschule. Mittlerweile sind die regulären Bewerbungsrunden gelaufen, jetzt geht es um die noch freien Restplätze. Und diese werden in der Regel verlost. Die Hochschulen können ihre Restbestände an Studienplatzbörsen melden. Bei der Börse des Portals Studieren.de sind aktuell bundesweit noch über 17.000 freie Plätze an über 200 Hochschulen zu finden. Auch unter freie-studienplaetze.de können die entsprechenden Studiengänge unter dem Zulassungsmodus "mit Beschränkung" gesucht werden. Mehrfach nachschauen lohnt sich: Die Unis stellen ihre Angebote zu unterschiedlichen Zeitpunkten auf die Plattform. Die Restplätze werden von den einzelnen Universitäten selbst verlost. Dafür ist eine Anmeldung bei der Hochschule notwendig. Manchmal sind die Hinweise für das Losverfahren auf den Internetseiten der Unis nicht ganz einfach zu finden. Dann einfach "Losverfahren" oder "Restplätze" bei der Suche eingeben. Vom 30. September bis zum 4. Oktober findet außerdem das zweite Clearingverfahren der Stiftung für Hochschulzulassung statt. 13 Hochschulen beteiligen sich zurzeit mit ihren Studiengängen an dem Verfahren, darunter auch besonders gefragte Fächer wie Psychologie, Wirtschaftswissenschaften und Ingenieurwesen. Unter hochschulstart.de können Interessierte nach passenden Studiengängen suchen und sich zentral auf der Plattform für die ausgeschriebenen Restplätze bewerben. In diesem Verfahren verlost die Stiftung für Hochschulzulassung zentral, am 5. Oktober gibt sie das Ergebnis bekannt. Auch wer bereits einen Studienplatz sicher hat, kann an dem Clearingverfahren teilnehmen - das hat keine Auswirkungen auf mögliche andere Zusagen. Und auch, wer sich bisher noch gar nicht für einen Studienplatz beworben hat, darf mitmachen. Medizin, Tiermedizin, Zahnmedizin und Pharmazie - ein letztes Fünkchen Hoffnung Diese besonders begehrten Fächer werden nur über das zentrale Vergabeverfahren der Stiftung für Hochschulzulassung vergeben. Das Prozedere umfasst das Hauptverfahren und mehrere Nachrückerrunden. Wenn danach noch Plätze frei werden, können diese von den Unis in einem Losverfahren verlost werden. Die Regeln für die Teilnahme bestimmt jede Hochschule selbst. Die Chancen, so doch noch an den Wunschstudienplatz zu kommen, sind jedoch sehr gering. | Im Losverfahren an die Uni - Wege zum Last-Minute-Studienplatz |
title | Gib dem Artikel eine aussagekräftige Überschrift. | "Im Gedenken an den 15. Juli, den Sieg der Demokratie und die Märtyrer", steht auf diesem Büchlein, das schon im vergangenen September an türkische Schüler verteilt wurde. Charles Darwin hat es erwischt, seine Evolutionstheorie soll nicht mehr vorkommen. Der Mensch ist nicht das Ergebnis natürlicher Selektion, Gott hat ihn erschaffen - so sollen es türkische Schüler künftig lernen. Vermittelt werden soll ihnen auch der Dschihad, eine Ankündigung, die in säkularen Kreisen einen Aufschrei auslöste. Zwar beeilte sich Bildungsminister İsmet Yılmaz zu versichern, den Schülern solle nicht der Religionskrieg beigebracht werden, die wahre Bedeutung des Begriffs sei "Vaterlandsliebe". Doch die Kritiker beruhigte das nicht. Die Regierung, schimpfte die säkulare Oppositionspartei CHP, plage "die Gehirne unserer kleinen Kinder mit derselben Haltung, die den Nahen Osten in ein Blutbad verwandelt". Seit Mitte September läuft das Schuljahr in der Türkei, die Reformen der AKP-Regierung sind in Kraft. Und während Yılmaz die Änderungen als "Vereinfachung" des Unterrichtsstoffs herunterspielt, halten seine Kritiker die Überarbeitung des Lehrplans für fundamental. Für sie ist der Streit um Unterrichtsinhalte und Schulbücher mehr als ein Ringen um die richtige Bildungspolitik. Es geht um die Ausrichtung der Republik. Und um die Frage, ob kommende Jahrgänge noch im Geiste von Staatsgründer Mustafa Kemal Atatürk aufwachsen, oder ob da die "fromme Generation" herangezogen wird, die Präsident Recep Tayyip Erdoğan sich wünscht. Der Zorn richtet sich unter anderem gegen eine Reform, die den Zugang zu weiterführenden Schulen nach der 8. Klasse neu regeln soll. Die bisherige Prüfung wurde im Hauruckverfahren abgeschafft, ersetzen sollen sie ein neues Examen und ein Verteilsystem, das die Wohnadresse stärker berücksichtigt. Kritiker sagen, dass auf diese Weise die sogenannten Imam-Hatip-Schulen aufgewertet werden sollen - religiöse Schulen, an denen ursprünglich vor allem Geistliche ausgebildet wurden. Ihre Zahl ist in den vergangenen Jahren stark gestiegen: Aktuell gibt es 1150 - mehr als 900 von ihnen wurden seit dem Regierungsantritt der AKP im Jahr 2002 gegründet. Die Zahl der Schüler stieg seitdem von unter 100 000 auf 1,15 Millionen. Das Bildungsministerium begründet die Reform unter anderem mit dem unzumutbarem Leistungsdruck. Dass der nun sinken wird, bezweifelt Ayfer Koçak, 42, Mathe-Lehrerin und Vorsitzende eines Istanbuler Kreisverbands der linken Bildungsgewerkschaft Eğitim Sen - die begehrten Gymnasiumsplätze seien schließlich weiterhin knapp. Der Rest der Schüler verteile sich auf andere Schultypen, verstärkt auf Religionsschulen - oder Privatschulen, denen die Reform einen Boom bescheren dürfte. "Die Grundidee ist ja richtig, gute Schulen direkt im Wohnviertel zu haben", sagt Koçak. "Aber dann sollte man mehr gute Gymnasien eröffnen." Die Bildungspolitik war immer schon Austragungsort kultureller Grabenkämpfe, auch vor dem Regierungsantritt der AKP. Nach dem Putsch 1980 verordnete das Militär sein Konzept der "türkisch-islamischen Synthese"; die subversive Kraft der Religion sollte mit nationalistischen Elementen verschmolzen und so gebändigt werden. Religion wurde zum Pflichtfach - auch für die Minderheit der Aleviten, die mit dem Staatsislam sunnitischer Prägung wenig anfangen konnten. Zugleich befand sich die islamistische Bewegung, aus der später auch die AKP hervorging, auf dem Vormarsch. Die Lehrinhalte veränderten sich vor allem nach 2012 Seit sie regiert, hat der Kampf um die Bildung deutlich an Schärfe gewonnen. Er äußerte sich etwa im jahrelangen Streit um die Lockerung des Kopftuchverbots an Universitäten und Schulen - aus Sicht des säkularen Lagers ein Frontalangriff auf die Grundfesten der Republik. Laut einer Studie von Impact-se, einer israelischen Organisation, die Schulbücher und Lehrpläne wissenschaftlich untersucht, begannen sich die an türkischen Schulen gelehrten Inhalte vor allem nach 2012 zu verändern: "Die Türken werden als Hüter des Islams dargestellt", so die Autoren. Betont wurde die Vereinbarkeit von Islam und Demokratie, von Religion und Wissenschaft; infrage gestellt wurde die bis dahin vorherrschende Meinung der Säkularen, dass das Osmanische Reich und die Türkei wegen des Islams technologisch hinterherhinke. "Das Curriculum zeigt die türkisch-islamische Zivilisation im Vergleich mit der westlichen Welt als gleichwertig, in manchen Fällen als überlegen", so die Studie. 2012 führte die AKP-Regierung auch das umstrittene 4+4+4-System ein. Die Regelung erlaubt es Schülern, nicht erst nach der 8. Klasse, sondern schon nach der 4. eine Imam-Hatip-Schule zu besuchen. | Türkei - Lernen für Gott und Vaterland |
title | Verfasse eine prägnante Überschrift für den folgenden Text. | Heute sind die Berufe dran. "This is a teacher", erklärt Nicole Sölch ihren Viertklässlern und deutet auf eines der Bilder an der Tafel. Später fragt die Lehrerin einer bayerischen Grundschule: "What do you want to be?" Vereinzelte Wortmeldungen der Schüler, einer will gar keinen der gezeigten Jobs ergreifen, sondern lieber "youtube filmmaker" werden. Seit dem Schuljahr 2005/06 ist der Unterricht in einer Fremdsprache an Deutschlands Grundschulen verpflichtend. Vielerorts werden junge Schüler schon seit der Jahrtausendwende an Sprachen herangeführt. In grenznahen Gebieten wird teilweise die Sprache des Nachbarlandes gelehrt, etwa Französisch im Saarland. Das Gros der Grundschüler aber kommt zuerst mit Englisch in Kontakt, in den meisten Bundesländern zur dritten Klasse. Sechs Länder starten schon in der ersten Jahrgangsstufe, zum Beispiel Baden-Württemberg. "Die Kinder sollen den Mund aufkriegen" Der Unterricht soll "die Grundlage für den Erwerb von Mehrsprachigkeit und für lebenslanges Fremdsprachenlernen" legen, schreibt die Kultusministerkonferenz in ihrem aktuellsten Bericht zum Thema. Wegen dieses Anspruchs hat es in den vergangenen Jahren viel Kritik am Englischunterricht für die Kleinen gegeben: Gymnasiallehrer murrten, das bringe doch gar nichts; Forscher wiesen in Studien wahlweise nach, dass der Fremdsprachenunterricht viel zu früh oder viel zu spät beginne. Heinz-Peter Meidinger, Chef des Philologenverbands, bezeichnete 2009 die "überstürzte Einführung" dieses Fremdsprachenunterrichts als einen von vielen "verfehlten Reformschnellschüssen". Seitdem jedoch hat sich viel getan. Gut die Hälfte der aktuellen Englischlehrer an Grundschulen hat das Fach tatsächlich studiert. In den Jahren zuvor hatten die meisten erst im Job eine Zusatzqualifikation erworben, um Englisch lehren zu dürfen. Heiner Böttger, Professor für Englisch-Didaktik an der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt, sagt: "Wir sind in einer Zwischenphase, bereits in wenigen Jahren werden wir einen ganz neuen Standard haben." Dass die Schüler am Ende der vierten Klasse jetzt schon eine Menge mitgenommen haben, zeigt die BIG-Studie, die Böttger mit Kollegen erstellt hat. Die erst im September erscheinende Studie liegt der Süddeutschen Zeitung vor. Dafür wurden deutschlandweit 2000 Viertklässler zum Englischunterricht befragt, ihr Wissen wurde getestet. Selbst in der Gruppe der Leistungsschwachen wollte der Großteil gern mehr Englisch lernen. Zudem bewiesen die Schüler, dass sie einfache Hörtexte gut erfassen können und in schriftlicher Form sogar einen noch größeren Teil verstehen. Daher sagen die Wissenschaftler, dass in Grundschulen "Mehrsprachigkeit ein reales Ziel sein kann und muss". Die guten Leistungen im Leseverstehen sind überraschend, da in den meisten Ländern das Schreiben kaum gelehrt wird. "Die Kinder sollen den Mund aufkriegen und ein Gefühl für die Sprache bekommen", sagt Lehrerin Sölch. In den zwei Stunden Englisch pro Woche unterrichtet sie ihre vierte Klasse daher einsprachig. Es dauert dann zwar eine Weile, bis sie den Berufswunsch "archaeologist" erklärt hat. Aber durch visuelle Unterstützung - Grabbewegungen mit den Händen - verstehen die Schüler dann doch, was gemeint ist. | "Englisch lernen - "Kinder sollen den Mund aufkriegen" |
title | Was wäre ein treffender Titel für diesen Artikel? | Aufatmen bei den Unis - nach hartem Ringen haben Bund und Länder ihren Streit um die künftige Exzellenzinitiative beigelegt. Kanzlerin Angela Merkel und die Ministerpräsidenten hatten sich bei einem Treffen am vergangenen Donnerstag geeinigt. Damit wird es nicht nur ein neues milliardenschweres Programm für die Förderung von Elite-Unis und Forschungsbereichen geben, sondern es können zugleich weitere Großprojekte in der Wissenschaft starten: eine Förderschiene für Kooperationen zwischen kleineren Unis sowie Fachhochschulen mit der Wirtschaft und ein auf jüngere Forscher zielendes Karriereprogramm mit neuen Professorenstellen. Kosten: rund eine Milliarde Euro verteilt auf 15 Jahre. "Die Hochschulen stehen bereit, die Herausforderungen der drei Wettbewerbe anzunehmen", sagte der Präsident der Hochschulrektorenkonferenz, Horst Hippler. Trotz Kritik an Details sehe der Dachverband der Hochschulen "die Chance, das Hochschulsystem stärker und international wettbewerbsfähiger zu machen. Ein Aufschub oder gar ein Scheitern wäre eine riesige Enttäuschung gewesen." Eigentlich hatte die Runde der Wissenschaftsminister (GWK) von Bund und Ländern sich bereits im April auf die Neuauflage des Elite-Programms verständigt. Über den Wettbewerb, der seit Kurzem "Exzellenzstrategie" heißt, sind seit 2006 gut fünf Milliarden Euro zusätzlich in die Forschung geflossen. Kernstück waren bisher Exzellenz-Förderungen für ganze Standorte, vulgo Elite-Unis. Aktuell sind das elf. Die GWK hatte acht bis elf Top-Unis eingeplant. Hamburg sperrte sich bis Donnerstag dagegen. Die Chancengleichheit zwischen Hochschulen sei nicht genug berücksichtigt, hieß es. Im Grunde hatte man Angst, dass die Uni Hamburg nicht dabei ist im Elite-Kreis; schon in bisherigen Runden hatten die Hanseaten - trotz der Größe der Uni und der Bedeutung der Stadt - den Einzug in die erste Liga verpasst. Da im neuen Konzept eine dauerhafte Förderung des Bundes vorgesehen ist, befürchteten Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) und seine grüne Wissenschaftssenatorin Katharina Fegebank: einmal nicht dabei, immer nicht dabei. Das ganze Projekt war somit in Gefahr geraten, weil Einstimmigkeit im Kanzleramt nötig war. Nun wird es eben einen Kompromiss geben. 2019 sollen zunächst elf Exzellenz-Unis gekürt werden, sieben Jahre später werden in jedem Fall vier Neubewerber aufgenommen. Dann würden einige Unis wieder herausfallen, deutete Forschungsministerin Johanna Wanka (CDU) an. Die frei werdenden Plätze würden ausgeschrieben - in jedem Fall sollten aber vier Unis neu dazukommen. Damit sei auch die von Hamburg geforderte "Dynamik" gewährleistet. In der Wissenschaftsszene gilt "11 plus 4" seit Donnerstagabend als fester Begriff. Für Hamburg hat sich der Poker gelohnt, auch wenn keineswegs klar ist, dass die örtliche Uni tatsächlich in den Elite-Kreis gelangt. Vor der Sitzung hatte das Bundesbildungsministerium trotzig mitgeteilt, die Haltung von Scholz zeuge von wenig Vertrauen in die eigene Uni; zudem werde es keine "Lex Hamburg" geben. Wobei man den Kompromiss durchaus so deuten kann. | Forschung - 11 plus 4 |
title | Finde eine passende Überschrift für den folgenden Beitrag. | Back to school: Nächste Woche veröffentlichen wir die Ergebnisse der Bildungsrecherche. Liebe Leserinnen, liebe Leser, kommende Woche gehen im letzten Bundesland, in Bayern, die Sommerferien zu Ende - und damit auch die Bildungsrecherche. Von Montag, 9. September, an packen wir das Bildungspaket aus, die Ergebnisse der zweiten Runde unseres Projekts Die Recherche. Dann erfahren Sie, wie ein Maßkrug im Matheunterricht gute Dienste leisten kann und wie Sie sich endlich merken können, wann die Rechtschreibreform ß oder ss verlangt, zum Beispiel wenn es um Maßkrüge oder Masskrüge geht. In mehr als einem Dutzend Essays, Reportagen, Interviews und Videos wollen wir dann die von Ihnen ausgewählte Recherchefrage beantworten, welche Bildung unsere Kinder wirklich brauchen und was sich in unserem Schulsystem dafür möglicherweise ändern muss. Unser Autor Gunnar Herrmann beispielsweise musste nach seiner Rückkehr aus Schweden nach Deutschland mit einem schulpflichtigen Kind feststellen, dass deutsche Familien pro Jahr bis zu 1,5 Milliarden Euro für die Nachhilfestunden ausgeben. Im schwedischen Schulsystem geht es zwar auch nicht zu wie beim Nachbarn und Pisa-Spitzenreiter Finnland, aber es hat eine Weile gedauert, bis Herrmann einem schwedischen Freund erklärt hatte, was Nachhilfeunterricht überhaupt ist. Guten Lehrern kann man nicht nicht zuhören Außerdem hatten wir kluge und diskussionsfreudige Jugendliche in München zu Gast. Fast zwei Stunden haben sich Ena, Clara, Arberie, Roman, Kassem und Georg darüber ausgetauscht, was den idealen Lehrer aus- und wie Unterricht Spaß macht. Gute Lehrer gestalten ihren Unterricht so, dass man nicht nicht zuhören kann, war eine Definition. Mehr vom SZ-Schülergipfel gibt es in der kommenden Woche. Und wir sammeln weiter: Haben Sie, habt ihr Erinnerungen an einen Lehrer, der vielleicht ein bisschen anders war als die anderen, der Ihnen oder euch schwierigen Stoff mit einem besonders anschaulichen Beispiel, mit einer besonders eingängigen Erklärung oder einfach besonders engagiert nahegebracht hat? Außerdem wollen wir weiterhin die Mathematik, ein für die meisten wohl in gutem wie im bösen Sinne aus dem Stundenplan herausgehobenes Fach, würdigen: Wir freuen uns über Anekdoten, Geschichten, Erinnerungen an Mathelehrer, die dem Klischee vom "Horrorfach", wie es ein Leser nannte, entsprechen - oder die im Gegenteil mit ihm brechen. Schreiben Sie uns, schreibt uns. So sind wir für Sie erreichbar - übrigens auch für weitergehendes Feedback, Kommentare oder neue Themenvorschläge: Mehr dann nächste Woche. Bis dahin viele Grüße, Sabrina Ebitsch, Team Die Recherche | Vorschau aufs Bildungspaket - Nachhelfen und zuhören |
title | Finde eine passende Überschrift für den folgenden Beitrag. | Alle Schulen in Deutschland müssen ihren Teil zur Inklusion geistig und/oder körperlich behinderter Schüler beitragen - auch die Gymnasien. Das hat das Verwaltungsgericht Bremen nun entschieden. Die Leiterin eines Bremer Gymnasiums ist mit ihrer Klage gegen eine die Einrichtung einer Inklusionsklasse gescheitert. Die Beamtin könne lediglich verwaltungsintern ihre Bedenken geltend machen, sei aber darüber hinaus nicht klagebefugt, teilte das Verwaltungsgericht Bremen zur Begründung seiner Entscheidung mit. Die Klage ist als unzulässig abgewiesen worden. Eine Berufung ist möglich. Die Schulleiterin des Gymnasiums Horn hatte sich mit der Klage gegen die Einrichtung eines inklusiven Klassenverbandes mit 19 regulären Schülern und fünf Kindern mit körperlicher oder geistiger Behinderung (im Behördendeutsch ist von Beeinträchtigungen bei "Wahrnehmung und Entwicklung" die Rede, kurz W+E) zur Wehr gesetzt. Am ersten Verhandlungstag hatte die Klägerin erklärt, sie sehe das zweisprachige Gymnasium Horn vor allem als Lernort mit gehobenen Leistungsanforderungen an die Schüler und dem erklärten Ziel, zum Abitur zu führen. Sie fühle sich von der Schulbehörde unzureichend informiert, welche Kinder mit welchen Beeinträchtigungen aufgenommen werden sollten und fürchte Zustände, die auch in anderen Schulen bei "W+E"-Klassenverbänden festzustellen seien. "Da bemüht sich dann etwa ein Master-Student, die fünf W+E-Kinder zu beruhigen, während die anderen Kinder Mathe oder Englisch lernen", sagte die Pädagogin. Dafür wolle sie keine Verantwortung übernehmen. Eine Vertreterin der Schulbehörde hatte Unterstützung für die Inklusionsmaßnahme an der Schule zugesagt. Sie hatte aber auch betont, dass das Gymnasium nicht nur für leistungsstarke Kinder gedacht sei. Aus Sicht der Schulleiterin hätten W+E-Kinder nichts am Gymnasium zu suchen, bemängelte sie. "Da geht es um eine Haltung. Auch Gymnasiasten müssen den Umgang mit geistig behinderten Kinder lernen. Sie sollen nicht zusammen Mathe lernen. Es geht um soziales Lernen." Das Gericht erkannte keine Anhaltspunkte für eine Rechtswidrigkeit der behördlichen Anweisung. Die Einführung der inklusiven Beschulung an allen Bremer Schulen entspreche einem klaren gesetzgeberischen Auftrag. Dies gelte auch für die Unterrichtung von Schülern mit Beeinträchtigungen im Bereich Wahrnehmung und Entwicklung an Gymnasien. Schlechtere Bildungschancen der Regelschüler seien hierdurch nicht zu befürchten. | Inklusion: Schulleiterin muss Inklusionsklasse anbieten |
title | Welche Schlagzeile könnte man für diesen Artikel verwenden? | Lehrer, so ein gängiges Vorurteil, haben es gerne bequem. Korrekturstress? Umgehen sie geschickt, indem sie die Prüfungsbögen nur anlesen und dann Noten nach Gutdünken vergeben. Das ist zumindest der Eindruck, den mancher Schüler im Laufe seiner Schulkarriere gewinnt. Ein amerikanischer Teenager soll die Theorie vom ökonomisch arbeitenden Pädagogen jetzt einem Praxistest unterzogen haben. Er stellte seinem Lehrer eine Falle, indem er nur im ersten Absatz seines Aufsatzes tatsächlich auf die gestellte Frage antwortete - und die restlichen Seiten mit Nonsens füllte. So heißt es nach einer kurzen Abhandlung zum Motiv überstürzter Entscheidungen in Shakespeares Werken "Othello" und Romeo und Julia" zu Beginn des zweiten Absatzes: "Um ganz ehrlich zu sein, das Thema langweilt mich jetzt schon. (...) Ich bin mir ziemlich sicher, dass Sie das hier sowieso nicht lesen werden, also schreibe ich jetzt einfach genug Worte hin, dass es so aussieht, als hätte ich viel geschrieben, während ich eigentlich nur die Zeit totschlage." Und der Pädagoge tappte prompt in die Falle: Er vergab für das zusammenhangslose Gebabbel eine "A-", was hierzulande einer Eins minus entspricht. Ein Freund des Schülers postete ein Bild der Klausur-Finte auf der Foto-Plattform Imgur. Ob die Geschichte dahinter stimmt, lässt sich nur schwer nachvollziehen - lustig ist die Idee allemal. Genauso wie die nun folgenden (mutmaßlichen) Schülerantworten. | "Skurrile Prüfungsantworten: "Das Thema langweilt mich" |
title | Wie könnte man den folgenden Text am besten betiteln? | Ein königlicher Erlass der Kleopatra ( weitere Informationen finden Sie hier ) In den Unigesprächen befragen wir Forscher und Hochschullehrer, die sich mit einem sehr speziellen Fachgebiet beschäftigen. Diesmal im Interview: Andrea Jördens, die am Institut für Papyrologie der Heidelberger Ruprecht-Karls-Universität forscht und lehrt. SZ.de: Frau Jördens, wie sind Sie zu Ihrem sehr speziellen Forschungsbereich gekommen? Ich bin Klassische Philologin und habe einen Teil meines Studiums in Florenz absolviert. Damals hat mir eine Freundin geraten, alles das zu machen, was es in Deutschland nicht gäbe, wie etwa die Papyrologie. Nach meiner Rückkehr nach Heidelberg wurde das Fach dort gerade eingerichtet. Ein glücklicher Zufall. Worum geht es in der Papyrologie? Wir beschäftigen uns mit dem griechischen Millennium, also den tausend Jahren von 300 vor bis 700 nach Christi Geburt, als Griechisch im Raum Ägypten Amts- und Umgangssprache war. Die meisten denken ja bei Papyri direkt an Ägypten - das ist bezüglich der Herkunft der Texte richtig, es hat aber nichts mit den ägyptischen Sprachen oder Hieroglyphen zu tun. Wir wollen die Papyri in den Kontext der Alltagskultur einordnen und so die Welt der Antike in Ägypten und anderswo, wo schließlich vieles ganz ähnlich verlief, besser kennen und verstehen lernen. Lassen Sie uns über das Studium sprechen. Welche Lehrveranstaltungen können Studierende bei Ihnen besuchen? Ich biete eine Vorlesung an, in der ich versuche, anhand der Papyri ein Bild der Epoche zu entwerfen - immer mit einem anderen Schwerpunkt. Per Studienordnung sind die Studierenden verpflichtet, Module zu belegen, in denen sie fachübergreifende Kompetenzen erwerben. Viele kommen deswegen zur Papyrologie. Wer genau, hängt vom Thema der Veranstaltung ab. Bei "Griechische Literatur und Bildung in Ägypten" kommen viele Philologen, wenn ich kommendes Semester die Verwaltung des kaiserzeitlichen Ägypten bespreche, werden wohl hauptsächlich Althistoriker teilnehmen. "Jüdisches Leben in Ägypten" besuchen vorwiegend Theologen oder Studenten von der Hochschule für Jüdische Studien. Ich treffe aber auch auf Soziologen oder Altorientalisten. Bekommen Sie Feedback dazu, warum sich Studierende für die Papyrologie interessieren? Es gibt drei Gruppen: Manche kommen aus einem benachbarten Fach und halten es für eine sinnvolle Ergänzung; manche sagen "Irgendwas muss ich ja machen und das ist wenigstens mal was anderes"; bei der dritten Gruppe passt die Vorlesung halt gerade gut in den Stundenplan. Zu meinen Vorlesungen kommen teilweise mehr als 30 Studierende, zu Seminaren deutlich weniger. Was bedeutet das gemischte Publikum für Sie als Hochschullehrerin? Mir macht das Spaß, weil jeder Student das Wissen aus seinem speziellen Fachbereich einbringen kann, was der Diskussion meistens sehr gut tut. Es ist nicht so wichtig, aus welchem Fach die Studierenden kommen, da wir sowieso mit vielfältigen Methoden arbeiten. Für die Seminare wäre es natürlich gut, wenn Teilnehmer Griechisch könnten. Lateinkenntnisse sind nicht so wichtig, weil Latein im damaligen Ägypten eigentlich nur in der Armee verwendet wurde. Kommen viele Studenten aus dem Ausland zu Ihnen? Auf jeden Fall. Ich veranstalte regelmäßige Kaffeetrinken für alle hier Beschäftigten und Studierenden. Da sind die einzigen Deutschen am Tisch meistens das technische Personal und ich als Leitung. Auch in meinen Seminaren sitzen zu etwa 80 Prozent Studierende aus dem Ausland. Viele kommen nach dem Master im Rahmen einer Promotion zu uns. | "Unigespräche - Bologna "ist der Tod vieler Lehrformen" |
title | Was wäre eine aussagekräftige Überschrift für diesen Text? | Wenn es so etwas gibt wie den typischen Erasmus-Studenten, dann ist es Xavier. Während seines Austauschjahres in Barcelona entdeckt der französische Wirtschaftsstudent das facettenreiche Nachtleben, die Tücken einer Fernbeziehung - und die U-Bahn Station Urquinaona. Ein Wort, so sagt er zu Beginn des Filmes "L'auberge espagnol", das ihm wie Sioux vorkommt und dann doch in einer Hirnwindung verankert bleibt, weil er so oft an der Station entlang läuft. Anfangs nur mit einem schweren Rucksack und einem zerknüllten Stadtplan, schließlich gemeinsam mit Freunden. Wer mit Unterstützung des Erasmus-Programms ins Ausland geht, verbringt nur selten seine gesamte Zeit an der Hochschule - und genau so soll es sein. Es ist eine Szene, in der viel Kitsch steckt, aber ebenso viel Wahrheit. Eine Szene, über die vielleicht auch manch ein Abgeordneter im EU-Parlament an diesem Dienstag nachdenkt. Dann wird über den Haushalt der Europäischen Union beraten und dabei auch über die Frage, wie viel Europa das Erasmus-Programm noch wert ist. Die Staaten, die jedes Jahr mehr Geld nach Brüssel überweisen, als sie aus dem gemeinsamen Topf erhalten, drängen auf mehr Sparsamkeit. Damit könnte auch die Förderung des Studentenaustauschs gekürzt werden. Zumindest deutsche Studenten müssen sich noch keine Sorge machen. "Das Wintersemester ist gesichert", sagt Siegbert Wuttig, der beim Deutschen Akademischen Austauschdienst in Bonn für Erasmus zuständig ist. Etwa 80 Prozent der Gelder, die seine Einrichtung an die deutschen Hochschulen verteilt, habe die Kommission bereits überwiesen - und zwar für das gesamte Studienjahr 2012/2013. Er sei zuversichtlich, dass auch die weiteren 20 Prozent folgen und damit die Stipendien für das Sommersemester absichern. Das fehlende Geld, so sagt Wuttig, wird entweder durch einen Nachtragshaushalt abgedeckt oder aus dem Budget des Folgejahres. Dann würden die Verpflichtungen aus dem Vorjahr allerdings wie eine Bugwelle in den neuen Haushalt schwappen. Und je höher die Verbindlichkeiten, die vom alten ins neue Jahr mitgenommen werden, desto knapper der Spielraum für neue Vorhaben. Spannend wird vor allem, welche Folgen dies in den nächsten Wochen für die Rahmenplanung des EU-Haushalts bis 2020 hat. Mit 450 Millionen fällt Erasmus im aktuellen 130 Milliarden Euro umfassenden EU-Haushalt kaum ins Gewicht. Es ist eine Anschubfinanzierung für die europaweite Verständigung: Allein von den 200 Euro, die ein Studenten monatlich im Schnitt erhält, lässt sich der Austausch nicht stemmen. Es sind die Hilfe bei administrativen Hürden, die Erzählungen älterer Kommilitonen, die Studenten locken. 700 Deutsche haben das Programm zum Auftakt vor 25 Jahren genutzt, mehr als 30.000 waren es im Studienjahr 2010/2011. Gewiss kann man darüber streiten, ob Europa in Zeiten, in denen manchem schmerzhafte Sparanstrengungen abverlangt werden, einem Anwaltssprössling die abendlichen Trinktouren durch spanische Bars finanzieren sollte. Doch bei Erasmus geht es gerade darum, die Welt jenseits der Hörsäle kennenzulernen. Statt der Scheine fürs Pro-Seminar bringen die Studenten etwas mit zurück, das weitaus wichtiger ist: Erinnerungen. Keine Generation vor ihnen verstand es so gut, diese am Leben zu halten. Dank Billigflieger und Facebook bleiben sie nah dran an ihren europäischen Nachbarn - an deren Sorgen und Sehnsüchten. So wie die fast 5000 deutschen Studenten, die im vergangen Jahr ein Erasmus-Semester an einer spanischen Uni und wohl auch ein paar Nächte in spanischen Bars verbracht haben. Kein anderes Land ist für den Austausch beliebter. Krise hin oder her. Studenten, das hat Wuttig beobachtet, wählen für ein Erasmus-Semester nicht etwa ein Land, in dem sie sich einen Job versprechen, sondern eines, dem sie sich sprachlich und kulturell nahe fühlen. Unter Spaniern sind nicht Deutschland oder England die beliebtesten Ziele, sondern Italien und Frankreich. Von Europamüdigkeit keine Spur. Drei Millionen Studenten nutzen Erasmus im Jahr. Tendenz steigend. Das ist ein gutes Zeichen, weil da eine Generation kreuz und quer über den Kontinent reist, die Kriege und Grenzkontrollen in Europa zwar nicht mehr erlebt hat, die aber die Lasten der Schuldenkrise schultern muss. In Zeiten, in denen es darum geht, für dieses Problem gemeinsam eine Lösung zu finden, werden sich diejenigen leichter tun, die wie der französische Filmheld Xavier mit ihren Mitbewohnern aus Belgien, Dänemark, Deutschland, England, Italien und Spanien schon das Problem des zu voll gestopften Kühlschrank und der dreckigen Badewanne gelöst haben. | Studieren in Europa - Warum das Geld für Erasmus knapp wird |
title | Schreibe eine Überschrift für den Text. | Was studiert ein Assyrologe? Und womit beschäftigt sich ein Onomastiker? An der Uni gibt es viel Exotisches: Kennen Sie sich aus in den Orchideenfächern? Die deutschen Hochschulen sollen weitgehend unabhängig von staatlichem Einfluss ihr Lehrangebot verbessern. Dies fordert der Aktionsrat Bildung in einem Gutachten, das am Dienstag in München vorgestellt wurde. Die Universitäten sollen demnach künftig in eigener Verantwortung ihre Studiengänge überprüfen lassen und dann möglicherweise Konsequenzen ziehen. Nach den geltenden Regeln kontrollieren private Agenturen die Hochschulen und stellen damit sicher, dass die Studiengänge den Standards entsprechen. In einigen Bundesländern wie Bayern müssen die Hochschulen ihre Studiengänge auf diese Art überprüfen lassen, in anderen wie Niedersachsen ist die Überprüfung nicht zwingend. Der Aktionsrat Bildung ist ein politisch unabhängiges Gremium von Experten, das regelmäßig Gutachten veröffentlicht. Der Rat wird von der Vereinigung der bayerischen Wirtschaft finanziert. Kritik an Pflicht zur Überprüfung Die Fachleute kritisierten die bisherige Pflicht zur Überprüfung, die sogenannte Akkreditierung, scharf. Der Vorsitzende des Aktionsrats, der Hamburger Uni-Präsident Dieter Lenzen, sprach von einer "Curriculum-Polizei" und "kleinlichem Kontrollgeist", der auf den eigentlichen Inhalt der Studiengänge keine Rücksicht nehme. Bei der Akkreditierung prüfen private Agenturen, ob die Studiengänge formale Kriterien einhalten wie die Regelstudienzeit oder den Aufbau des Studiums. Die Länder wollen so Mindeststandards garantieren und eine landesweite Planung der Hochschullandschaft verwirklichen. Die Akkreditierung war vor zehn Jahren parallel zu den neuen Abschlüssen Bachelor und Master eingeführt worden. Bislang wurde etwa die Hälfte der 14.000 Bachelor- und Masterstudiengänge akkreditiert, nur 100 Anträge, also weniger als ein Prozent, sind endgültig gescheitert. Laut Aktionsrat überziehen die Akkreditierungsverfahren die Hochschulen mit Bürokratie, sie seien sehr aufwendig, langsam und teuer, sagte der Co-Autor der Studie, der Zürcher Professor Hans-Dieter Daniel. Das Verfahren garantiere "im besten Fall" Mindeststandards, trage jedoch wenig dazu bei, das Lehrangebot zu verbessern. Der Aktionsrat verlangt deshalb einen klaren Schnitt: Die staatlich verlangten Prüfungen der Studiengänge sollten abgeschafft und durch freiwillige Begutachtungen und Beratungen, sogenannte Qualitätsaudits, ersetzt werden. Die politische Planung soll durch Vereinbarungen zwischen Land und Hochschulen über gemeinsame Ziele erreicht werden, zudem sollten die Hochschulen allgemein zu einer Qualitätssicherung verpflichtet werden, empfahl Daniel. Ein neuer Qualitätsrat solle das Niveau an den Hochschulen fördern und die Begutachten organisieren. Vorschlag für weniger Bürokratie an Hochschulen Der Präsident der Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft, Alfred Gaffal, unterstützte die Forderungen. Das neue Modell schaffe "mehr Eigenverantwortung und verringert die Bürokratie an den Hochschulen", sagte er. Die Studentenvertreterin Franziska Traube unterstützte das Reformmodell teilweise. Auch sie sei für einen Abschied der verpflichtenden Akkreditierungen. Allerdings hätten durch die Prüfungen viele Professoren "endlich wieder einmal darüber nachgedacht, was die Qualität des Studiums ausmacht", sagte die Sprecherin der Landes-ASten-Konferenz Bayern. Die Studierenden müssten bei der Verbesserung des Lehrangebots einbezogen werden, sagte Traube. Sogar der Hauptverantwortliche für die Akkreditierungen, Reinhold Grimm, räumte Änderungsbedarf ein. Natürlich könnten die Akkreditierungsverfahren nicht so bleiben wie sie ursprünglich angelegt gewesen seien, sagte er. Allerdings hätten die Untersuchungen der Studiengänge deren Qualität verbessert, sagt der Jenaer Professor. In Zukunft müssten die Gutachter mehr auf die Inhalte des Studiums achten und weniger darauf, ob Formalia eingehalten werden. | "Autonomie der Unis: Gegen den "kleinlichen Kontrollgeist" |
title | Verfasse eine knappe Schlagzeile für diesen Beitrag. | Benoît Peeters ist Tintinologe durch und durch. So nennen sich Wissenschaftler, die sich ernsthaft mit der Comic-Reihe "Tim und Struppi" (Originaltitel: "Les Aventures de Tintin") beschäftigen, die der belgische Zeichner Georges Remi unter dem Namen Hergé von 1929 bis zu seinem Tod im Jahr 1983 veröffentlicht hat. Peeters hält die Reihe für das Meisterwerk der Comic-Kunst schlechthin, weshalb er Essays und Bücher darüber verfasst hat und zudem eine Biografie von Hergé. In manchen akademischen Kreisen gilt die Beschäftigung mit Comics als banal und unwissenschaftlich. Peeters, 58, hat das nie angefochten. Comics sind eines seiner Lebensthemen, und das heißt nicht, dass er sich nicht auch mit schwereren Stoffen beschäftigen würde. Vor fünf Jahren veröffentlichte er eine hochgelobte Biografie des Philosophen Jacques Derrida. "Ein wichtiger und interessanter Moment für die grafische Form" Als die Universität von Lancaster jüngst beschlossen hatte, die erste Comic-Professur Großbritanniens einzuführen, fragte sie vorsichtig bei Peeters an, ob er sich für so einen Posten interessieren könnte. Peeters zeigte sich begeistert und sagte zu, was heißt, dass die Universität nun stolz verkünden konnte, dass der in Belgien lebende Franzose von 2016 an drei Jahre als "Gastprofessor für grafische Fiktion und Comic-Kunst" im Nordwesten Englands arbeiten wird. Simon Guy, Dekan der Philosophischen Fakultät, befand, die Ernennung bringe "eine neue Dimension" in die Lehre der Universität, und Peeters selbst sagte: "Dies ist ein wichtiger und interessanter Moment für die grafische Form." Nach seinem Abschluss in Philosophie an der Pariser Sorbonne studierte Peeters bei Roland Barthes an der berühmten École des Hautes Études en Sciences Sociales. Seine Doktorarbeit wollte er über Comics schreiben, was aber damals, wie er erzählt, im akademischen Milieu Frankreichs schlicht nicht möglich war. Peeters zog nach Belgien und veröffentlichte Romane und Sachbücher, er schrieb Essays und drehte Filme. 2007 wurde er an der Sorbonne habilitiert. Peeters kennt sich nicht nur in der Theorie mit Comics aus Aus Sicht der Universität in Lancaster sprach für Peeters neben seiner Vielseitigkeit auch, dass er sich nicht nur in der Theorie mit der Kunst des Comics beschäftigt. Mit dem belgischen Zeichner François Schuiten veröffentlicht er bereits seit 1983 die Comic-Reihe "Die geheimnisvollen Städte". Darin geht es um eine Welt, die von der Erde aus gesehen auf der anderen Seite der Sonne liegt. Sie ist mit unserer Welt allerdings durch geheime Portale verbunden, die einige wenige Menschen kennen, was dazu führt, dass zum Beispiel der große Jules Verne immer wieder einmal in den geheimnisvollen Städten auftaucht. Für die Reihe wurden Schuiten und Peeters mit internationalen Preisen bedacht, unter anderem 1998 mit dem Max-und-Moritz-Preis, der wichtigsten Auszeichnung für grafische Literatur im deutschsprachigen Raum. Diese wird alle zwei Jahre beim Internationalen Comic-Salon in Erlangen vergeben. | Benoît Peeters - Philosoph und Comic-Professor |
title | Welcher Titel würde den Kern des Artikels am besten erfassen? | Kaum im Amt kündigt Johanna Wanka eine harte Gangart an: Die neue Bundesbildungsministerin drängt die Länder, angesichts des Ansturms auf die Hochschulen mehr Geld für zusätzliche Studienplätze bereitzustellen. Sie werde "mit den Ländern sehr konsequent verhandeln", sagte die CDU-Frau wenige Stunden nach ihrer Vereidigung am Donnerstag in Berlin. Hintergrund ist das Ringen um den Hochschulpakt. Wegen der vielen Studienanfänger verlangen die Länder dabei einen Nachschlag von 1,9 bis 3,4 Milliarden Euro aus der Bundeskasse. Im April soll erneut verhandelt werden. "Ich kann ganz deutlich sagen, dass der Bund in den letzten Jahren konsequent war und zuverlässlich finanziert hat", sagte Wanka. Bereits als Landesministerin in Niedersachsen habe sie kritisch gesehen, dass einige Länder Schwierigkeiten mit der eigentlich vorgesehenen Finanzierung der Hälfte der Mittel hätten. Es müsse "mehr Transparenz in die Kofinanzierung" geben und zugleich deutlich werden, "dass wir die Kofinanzierung der Länder brauchen". Nur so könnten die zusätzlichen Studienplätze auch wirklich gut ausgestattet werden. Neue Ministerin, alte Probleme Dem Vorstoß von Vorgängerin Annette Schavan (CDU), mit einer Grundgesetzänderung mehr Bildungskooperation zwischen Bund und Ländern bei den Hochschulen durchzusetzen, gibt Wanka angesichts des rot-grünen Widerstands keine Chance mehr. "Ich habe keine großen Hoffnungen, dass da bis zur Wahl noch etwas erfolgt." Das sei sehr bedauerlich. Als Schwerpunkte bis zur Bundestagswahl im Herbst dieses Jahres nannte Wanka die geplante Offensive für die Lehrerbildung sowie mehr Bildungsgerechtigkeit. "Mich interessiert der Übergang von beruflicher in akademische Bildung oder auch umgekehrt." Die Schranken sollten niedriger werden. Die Zahl der Studienabbrecher müsse weiter gesenkt werden - und Abbrecher müssten Möglichkeiten zum Wechsel in den Beruf haben. Andererseits sei die Zahl der Studenten ohne Abitur, aber mit Meister, immer noch gering. Insgesamt liegt der Anteil der Studienanfänger ohne Abitur und Fachhochschulreife laut Centrum für Hochschulentwicklung in Deutschland bei 2,3 Prozent. Weitere Erfolge gebe es nur, wenn Sozialpartner, Kammern, Hochschulen zusammenarbeiteten, so Wanka. Die Bundesbildungsministerin will nach eigenen Worten auch bei der Forschung Akzente setzen - und die Projekte zur Energiewende stärker bündeln. Die Forschung zu den großen Volkskrankheiten solle möglichst schnell bei den Leuten ankommen. Hoffnung auf eine baldige Bafög-Erhöhung machte Wanka nicht, obwohl es die letzte Erhöhung der studentischen Ausbildungsförderung am 1. Oktober 2010 gab. "Bafög ist schwierig." Es sei eine Gemeinschaftsaufgabe. Wanka deutete an, dass sie keine Verständigung darüber mit den Ländern erwartet. Die 61-Jährige war bereits fast zehn Jahre in Brandenburg und knapp drei Jahre in Niedersachsen Wissenschaftsministerin. Sie ist unter anderem eine Verfechterin von Studiengebühren. Linktipp: Lesen Sie hier, wie Johanna Wanka bei ihrer ersten Bundespressekonferenz altgediente Berliner Politikjournalisten überrascht hat. | Bildungsministerin: Wanka will Länder in die Pflicht nehmen |
title | Formuliere eine treffende Überschrift für den folgenden Text. | "Wissen Sie, was Inklusion bedeutet?" Auf diese Frage wissen die meisten Menschen keine Antwort. Nur ein Aspekt des Problems beim gemeinsamen Unterricht von Behinderten mit Nichtbehinderten. Jüngst fragten die Macher eines Kurzfilms die Bewohner einer Einrichtung der Behindertenhilfe in Westfalen: "Wissen Sie, was Inklusion bedeutet?" In ihren Antworten variiert die Ratlosigkeit: "Weiß ich nicht, kenne ich nicht, nie gehört." Eine Umfrage unter der Laufkundschaft auf den Marktplätzen dieser Republik würde kein anderes Ergebnis haben. Mit anderen Worten: Kaum einer weiß, was Inklusion bedeutet. Es gibt einen erlesenen Zirkel von sozial- und bildungspolitischen Akteuren der Parteien, Universitäten und Sozialverbände, für die klar zu sein scheint, was gemeint ist. Sie kennen die Behindertenrechtskonvention (BRK) der Vereinten Nationen von 2006, in deren Präambel steht, es gehe darum, "den vollen und gleichberechtigten Genuss aller Menschenrechte und Grundfreiheiten durch alle Menschen mit Behinderungen zu fördern". Die Konvention wurde im März 2009 auch von Deutschland feierlich in Kraft gesetzt; sie ist nun als Bundesgesetz in Geltung. Wie merkt aber nun das Volk etwas von diesem Völkerrecht? Diese Frage hat einerseits eine juristische Dimension: So ist es zum Beispiel nach der Ansicht des Präsidenten des Bundessozialgerichts, Peter Masuch, völlig offen, ob aus dem geltenden Gesetz auch irgendeine Anwendbarkeit folgt, zum Beispiel ein einklagbares Recht auf Arbeit für Menschen mit Behinderung. Knappe Kassenlage Die nationale Umsetzungspraxis leidet aber auch an der Kassenlage der öffentlichen Haushalte. Fast alle Landesparlamente haben Sparpakete beschlossen. Allein in diesem Jahr sollen in Nordrhein-Westfalen 150 Millionen Euro gekürzt werden. Die Politik aber macht sich unglaubwürdig, wenn sie zwar inklusionspolitischen Gestaltungswillen zur Schau stellt, für die Umsetzung aber die notwendigen Ressourcen nicht bereitstellt. In Berlin meint der Inklusionsbeirat, es genügten drei zusätzliche Wochenstunden sonderpädagogischer Begleitung an Regelschulen - und schon können Kinder mit und ohne Behinderung dauerhaft gemeinsam lernen. Das ist ein beredtes Beispiel für diese Diskrepanz zwischen einer fulminanten Programmatik und ihrer fachlich desolaten, geradezu experimentellen Umsetzung. Um von der finanziellen Ohnmacht abzulenken, greift die Politik zur rhetorischen Figur des Appells. Die zivilgesellschaftlichen Akteure, die Bürgerinnen und Bürger also, sollen sich einsetzen für eine Kultur der Anerkennung und der Gastfreundschaft. Es soll also der Bürger richten, was er erstens vermutlich noch gar nicht verstanden hat und was zweitens rechtlich reichlich unbestimmt bleibt. Es geht, wie der Landesaktionsplan in NRW formuliert, um eine "Verinnerlichung des Inklusionsprinzips im Denken und Handeln sowie in den Einstellungen der verantwortlichen Menschen" - und um deren "Haltung". Das ist natürlich nie verkehrt. Das alltägliche Miteinander von Menschen mit und ohne Behinderung ist in Deutschland keine Normalität. Aber der Appell ans allgemein Menschliche genügt nicht, wenn die Inklusion eine Realität der politischen und gesellschaftlichen Verhältnisse werden soll. | Woran Unterricht von Behinderten mit Nichtbehinderten hakt |
title | Welche Überschrift würdest du für diesen Artikel vorschlagen? | Was Bayern jetzt bevorsteht, hat in Niedersachsen bereits begonnen: der Umbau des Gymnasiums vom G 8 zum G 9. Niedersachsen kehrte 2015 zum Abitur nach neun Jahren zurück. Die rot-grüne Landesregierung ging damit auf die nicht enden wollenden Proteste von Eltern und Lehrern ein. Bislang verlaufe die Rückkehr "sehr geräuschlos", heißt es aus der Kultusbehörde. Schüler und Eltern seien froh, dass der Stress nachgelassen habe. Wie erfolgreich die Reform wirklich ist, wird sich aber erst in ein paar Jahren zeigen, wenn die ersten Jahrgänge aufs Abitur zugehen. Es gibt Ähnlichkeiten zwischen dem neuen G 9 in Bayern und Niedersachsen. So sinkt in beiden Ländern die Zahl der Unterrichtsstunden pro Woche je nach Jahrgang von 34 auf bis zu 30. Inhaltlich bestehen jedoch große Unterschiede. Während etwa die zweite Fremdsprache in Bayern weiter in Klasse sechs beginnt, streckt Niedersachsen den Stoff nicht nur, es stellt den Schulen auch frei, die zweite Sprache durch ein anderes Fach zu ersetzen. "Wenn ich der Schule ein Jahr länger gebe, ihr aber mehr Inhalte aufbürde, dann verändere ich ja nicht die Belastung", verteidigt die sozialdemokratische Bildungsministerin Frauke Heiligenstadt das Konzept. Der schulpolitische Sprecher der CDU, Kai Seefried, ist damit nicht glücklich: "Grundsätzlich stehen wir hinter G 9, aber bei den Details gibt es viel Enttäuschung", sagt er. Fächer wie Musik, Kunst, Erdkunde hätten profitieren können, werden aber weiterhin nur einstündig unterrichtet. Mehr Gewicht bekommen Informatik und die Berufsorientierung. Bis zum ersten Abiturjahrgang 2020/21 muss das Land 1300 Lehrer einstellen. Doch der Markt ist leergefegt, schon jetzt heuert Niedersachsen viele Quereinsteiger an, laut Ministerium sind 100 Stellen unbesetzt. Wenn die Abkehr vom CDU-Erbe weiter geräuscharm verlaufen soll, bleibt viel zu tun. Viele Oppositionspolitiker in den Ländern setzen im Wahlkampf auf Kritik am G 8 Nach Niedersachsen ist Bayern nun erst das zweite Bundesland, das komplett zum G 9 zurückkehrt. Doch mit Ausnahme von Ostdeutschland, wo das G 8 auf eine lange DDR-Tradition zurückblickt, haben fast alle Länder die Reform aufgeweicht - auf die eine oder andere Weise. Wer Vorurteile gegen die Länderhoheit in der Bildung hegt, den wird ein Blick auf die Übersichtskarte zur Gymnasialzeit eher nicht bekehren. In Hessen etwa können die Gymnasien selbst entscheiden; die meisten wählen G 9. Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg haben G-9-Modellversuche gestartet, in Schleswig-Holstein gibt es 15 Gymnasien, an denen Schüler in neun Jahren zum Abitur geführt werden. Einen ganz eigenen Weg ist Rheinland-Pfalz gegangen, wo Schüler 12,5 Jahre bis zum Abitur brauchen. Ein lupenreines G 8 gibt es im Westen nur noch in Hamburg, Bremen, im Saarland und - bislang - in Bayern. | Schule - Welches Gymnasium hätten'S denn gern? |
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Dataset Card for Instruct-Snippet-MLSUM-500-V2
Dataset Summary
This is a dataset for multitask instruction finetuning dataset for the task of news snippet generation. It is built from a sample of ~500 news articles from the MLSUM dataset, augmented with machine generated news snippets.
Supported Tasks
This dataset was created to support the task of generating news snippets such as title, teaser, summary, keywords, serp and tweet for news articles in German language.
Languages
de - German
Dataset Structure
lable: a string feature.
instruction: a string feature.
input: a string feature.
output: a string feature.
Dataset Creation
This dataset was created from Snippet-MLSUM-500-V2. See Snippet-MLSUM-500-V2 for the dataset without instructions.
Instructions were generated with GPT-3.5 from a human-curated seed-set of instructions.
Considerations for Using the Data
Known Limitations
Part of the snippet data is machine generated. Be aware that these features (specifically: output) may exhibit signs of model hallucination, toxicity and stereotypes.
Additional Information
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This dataset is licensed under MIT license.
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