Datasets:

TomasHalmazna
/

czech_traffic_urls

Dataset card Viewer Files Files and versions Community

Split (1)

train · 1.03k rows

text stringlengths 93 20.4k
Švýcarská společnost Stadler Rail získala další zakázku na své akutrolejové jednotky FLIRT Akku. Podle rámcové smlouvy s dánským dopravcem Lokaltog dodá až 24 jednotek typu BEMU, které kombinují pohon z trolejí a na elektřinu z baterie. Pořízení nových jednotek je součástí velké dekarbonizace dánské železnice. Dopravce je nasadí částečně na tratě, kde se elektrizace nevyplatí. První jednotky budou dodány v roce 2028. Stadler v soutěži porazil Siemens a CAF. Závazná objednávka se týká 14 vozidel, na dalších 10 má dopravce opci. Jednotky budou nasazeny v regionu na tratích Tølløsebanen a Østbanen, možností je prodloužení na tratě Lollandsbanen a Odsherredsbanen. Lokaltog vítězství Stadleru oznámil již v létě, čekalo se ještě ale na možné odvolání neúspěšných uchazečů a schválení regionální radou regionu Zealand. Region je hlavním administrativním útvarem na ostrově Sjælland, na kterém je i dánské hlavní město Kodaň. „Bateriové vlaky nahradí naše dieselové vlaky IC2, které nám dobře slouží od roku 1997, “ řekl Lars Wrist-Elkjær, generální ředitel společnosti Lokaltog. Jde o jednotky vyrobené sdružením Adtranz a Bombardier. Na ostrově jsou páteřní tratě elektrifikované, troleje chybějí ale na desítkách kilometrů tratí zejména k pobřežním městům. V Dánsku jde o druhou zakázku na jednotky BEMU, před dvěma lety uspěl v soutěži Siemens. Stadler vítězstvím potvrdil, že v segmentu BEMU je lídrem trhu: aktuálně má zakázky na více než 350 jednotek tohoto typu.
Šedesát let poté, co v Japonsku vyjel první šinkansen, projedná zítra česká vláda informaci o tom, že příprava budování vysokorychlostních tratí nabrala další zpoždění. V řadě případů půjde o prodlevu i pět let. Vzhledem k velmi chaotickým informacím na webu Správy železnic i ministerstva dopravy přinášíme stručný přehled stavu přípravy a posunutých termínů jednotlivých rychlotratí. Na základě dlouhodobých zkušeností s přípravami dopravních staveb v Česku si dovolujeme upozornit, že termíny ve vládním materiálu nejsou nijak závazné a lze očekávat, že dojde k dalšímu zpoždění. Informace jsou z oficiálního dokumentu pro vládu. RS 1 Praha – Brno – Ostrava – Katowice Stavba rozdělena do několika úseků VRT Praha jižní větev (vč. Jahodnické spojky) – práce se soustřeďují na zpracování projektové dokumentace a vyhledání technického řešení. Probíhá intenzívní projednání záměru s dotčenými samosprávami. Začátek stavby v roce 2031/32, dokončení 2035/2036. VRT Praha severní větev (4. kolej Praha – Libeň) – běží práce na zpracování projektové dokumentace, teprve ve fázi pro EIA. Zahájení stavby v roce 2028/2029 a zprovoznění po roce 2032. VRT Polabí a VRT Střední Čechy – běží projektová příprava. Zahájení stavby v roce 2030, zprovoznění 2035. VRT Vysočina II – probíhá výběrové řízení na dodavatele projektové dokumentace. Zahájení stavby v roce 2031, zprovoznění v roce 2035/2036. VRT Vysočina I – běží projektová příprava, úsek je posuzován v rámci studie financování PPP. Zahájení v roce 2031, zprovoznění v roce 2035/2036. VRT Moravská brána I a II – téměř dokončená projektová dokumentace, bylo již podáno oznámení EIA. Řeší se financování formou PPP. Zahájení v roce 2028, zprovoznění v roce 2033. Modernizace Brno – Přerov – Celkem pět staveb. První začnou příští rok. Nejde o vysokorychlostní trať, ale bývá mezi němi uváděna pod marketingovým názvem Rychlá spojení. Modernizace měla podle původních plánů Správy železnic dávno probíhat. Poslední úseky se mají začít stavět v roce 2027. Úsek Ostrava – Katowice připravuje polská strana, o něm vládní dokument zcela mlčí. RS 2 Brno – Břeclav – Vídeň/Bratislava (VRT Jižní Morava) Téměř dokončená projektová dokumentace, řeší se financování formou PPP. Zahájení v roce 2028, zprovoznění v roce 2033. RS 3 Praha – Beroun – Domažlice – státní hranice Dokumentace neuvádí termín zahájení stavby Berounského tunelu. „S největším objemem prací se počítá v letech 2026–2028. Realizace zakázek stavby by měla být ukončena v roce 2035,“ píše se v textu. Úseky z Plzně na státní hranici budou na 200 km/h, první úseky se mají začít stavět v roce 2026. RS 4 Praha – Ústí nad Labem – Drážďany VRT Podřipsko – Zahájení stavby nejdříve v roce 2030, zprovoznění 2035. Krušnohorský tunel – Začátek stavby 2030, zprovoznění 2040. Ústí nad Labem – Chabařovice – zahájení 2030, zprovoznění 2040. Pro úsek Českým Středohořím neuvádí Správa železnic aktuálně žádný termín. RS 5 Praha – Hradec Králové / Pardubice – Wrocław SŽ zpracovala vlastními silami doplnění Studie proveditelnosti RS 5 VRT Praha – Hradec Králové – Wrocław. Termín zahájení neznámý.
České dráhy završily smlouvu s leasingovou společností RSL na pronájem 50 lokomotiv Siemens Vectron. Aktuálně převzaly poslední, padesátý stroj, který byl pojmenován Honzík 50. Státní dopravce tak má aktuálně k dispozici celkem 61 Vectronů, dodávku dalších 50 přímo od výrobce očekává. „V novém jízdním řádu budeme turnusovat už 49 Vectronů, které denně ujedou více než 47 000 kilometrů. Vedle vnitrostátních linek budou obsluhovat také mezistátní spoje, například do Hamburku, Kielu, Varšavy, Košic, Žiliny nebo do Budapešti,“ uvedl šéf osobní dopravy ČD Jiří Ješeta. Po nasazení nových souprav ComfortJet na linku Vindobona vyrazí Vectrony i do Vídně a Štýrského Hradce. Pořízení Vectronů umožní Českým drahám postupně vyřadit starší lokomotivy řad 150.2, 151 a 371 a na trati z Prahy do Budapešti nahradit také lokomotivy řady 380. Flotilu Vectronů Českých drah tvoří mix pronajatých a vlastních strojů. První Vectrony od RSL byly dodány v roce 2021. Smlouva má opci až do roku 2031 a umožňuje odkup lokomotiv Českými drahami. Toho ČD už využily, když ze zmíněné padesátky letos odkoupily do majetku deset strojů. „O intenzivním využívaní svědčí i fakt, že lokomotivy dodávané v roce 2021 dosahují v těchto dnech už jednoho milionu najetých kilometrů,“ doplnil ředitel RSL Tibor Čunderlík. Už dříve si ČD pořídily jeden vlastní Vectron přímo od výrobce, který je upraven také pro zkušební jízdy na železničním okruhu v Cerhenicích u Velimi rychlostí více než 200 km/h. Deset lokomotiv mají ČD v pronájmu od firmy ELL do roku 2027. Na rok 2026 je pak naplánována dodávka 50 lokomotiv přímo od výrobce Siemens Mobility v provedení pro rychlost 230 km/h. České dráhy budou tyto lokomotivy provozovat hlavně s netrakčními jednotkami ComfortJet, InterJet a Railjet. Lokomotivy Siemens Vectron pro ČD jsou vybaveny pro napájení na třech různých soustavách (3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16,7 HZ AC) a jsou vybaveny zabezpečovacími systémy pro provoz pod dohledem ETCS i národních zabezpečovacích systémů v Německu, Polsku, na Slovensku, v Maďarsku, Rakousku a část v budoucnosti dodaných lokomotiv také v Dánsku.
Správa železnic dnes na hlavní trati přes Vysočinu mezi Havlíčkovým Brodem a Brnem zahájila provoz nové zastávky Vlkov-Osová . Jde o součástí rozsáhlé proměny trati v úseku mezi Křižanovem a Vlkovem u Tišnova. Nová zastávka cestujícím výrazně zkrátí cestu na vlak. Zlepšení přinese jak obyvatelům Vlkova, tak Osové. Například od obecního úřadu ve Vlkově to nově bude na vlak 455 metrů, dosud je to více než třikrát tolik. Zastávka nahradí stanici Vlkov, kde vlaky už nebudou zastavovat. Podle Správy železnic tento krok přinese pohodlnější přístup k železniční dopravě a usnadní každodenní cestování pro místní. Dvě nová nástupiště budou mít délku 140 m. Přístup na ně bude chodníky ve sklonu, na protilehlou stranu povede přes most a po chodníku pro pěší. Stávající výpravní budova ve Vlkově u Tišnova nebude sloužit osobní dopravě. Není však ani vhodná pro adaptaci na technologické prostory. Nová technologická budova se umístí do nově postaveného objektu. Přístřešek je zatím jen na jedné straně dvoukolejné trati. To v tuto chvíli nepředstavuje zásadní problém: zastávka je nyní konečnou pro vlaky od Tišnova, mezi Křižanovem a Vlkovem vlaky nejezdí. Od dnešního dne ale již obsluhují vlaky novou zastávku. Nový výlukový jízdní řád je zde . Přesun zastávky je součástí modernizace stanice Vlkov. Ta probíhá v souběhu s dalšími dvěma velkými akcemi na Vysočině, kvůli které po části trati od března vůbec nejezdí vlaky. K obnovení provozu má dojít na začátku listopadu.
Ve středu 9. října dojde k obnovení provozu dalších mezinárodních vlaků. Konkrétně by se měly vrátit vlaky TLK Roztocze, IC Polonia, IC Moravia, IC Sobieski, IC Silesia, IC Batory, IC Porta Moravica a IC Danubius. Na platformě X to uvedl šéf polského dopravce PKP Intercity Janusz Malinowski. Obnovení provozu všech dálkových vlaků z i do Polska přes přechodovou stanici Bohumín potvrdily v tiskové zprávě i České dráhy (ČD). „Zhruba do konce tohoto týdne se předpokládá, že vlaky budou jezdit v oblasti Bohumína odklonem přes nákladní nádraží ve Vrbicích. To znamená dodatečné jízdy mezi Vrbicemi a osobním nádražím v Bohumíně. Z důvodu odklonové jízdy se předpokládá zdržení vlaků za stanicí Bohumín jak ve směru z Polska do Česka tak opačným směrem,“ upřesnil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Zpočátku bude podle Šťáhlavského docházet také k postupné stabilizaci oběhu plánovaných souprav, což může znamenat dočasné zařazení jiných než plánovaných vozů. Veškeré informace o mimořádných i plánovaných výlukách a dopadech povodní na severní Moravě a ve Slezsku jsou k dispozici na www.cd.cz/omezeniprovozu . Od povodní, které omezení na železnici způsobily, uplynuly už tři týdny. Škody jdou do miliard, všechny zničené tratě by nicméně měly být opraveny. Na některých místech to bude znamenat začít stavět znovu. Původní článek byl později doplněn o aktuální informace ČD.
Vlaky, které zvládnou jet rychlostí 250 km/h a více, se v Česku svezete později, než vám stát dosud sliboval. Vyplývá to z mimořádné zprávy pro vládu o stavu přípravy Rychlých spojení v České republice k srpnu 2024. Dokument, který zatím není oficiálně dostupný, má deník Zdopravy.cz k dispozici . Zpracován byl již v srpnu, do vlády jde ale až nyní. Materiál oficiálně nepřiznává zpoždění v přípravě Správou železnic. Stačí ale porovnat uváděná data v novém dokumentu s těmi, které dosud Správa železnic u jednotlivých úseků vysokorychlostních tratí uvádí. Zpráva neuvádí žádné důvody, proč ke zpoždění došlo ani kdo je za tuto skutečnost zodpovědný. Posun je patrných u všech hlavních úseků vysokorychlostních tratí, u kterých již běží projektová příprava. Například v případě spojení Praha – Drážďany uvádí Správa železnic na svých stránkách , že úsek VRT Podřipsko se začne stavět v roce 2027. Nově materiál uvádí rok 2030, zprovoznění v roce 2035. U dalších úseků do Německa očekává start provozu v roce 2040. Podobné zpoždění je patrné i u vysokorychlostní trati, která má postupně spojit Prahu s Brnem a Ostravou. U VRT Polabí, tedy úsek z Běchovic do Poříčan, dosud Správa železnic uváděla rok 2025, stavět se začne nejdříve v roce 2030. Nejméně o tři roky je zpožděna stavba VRT Jižní Morava, kde se nyní uvádí termín zahájení v roce 2028. Se stejným rokem počítá Správa železnic i s úsekem Přerov – Ostrava označovaným VRT Moravská Brána. Náklady až sto miliard korun ročně Jde o několikátý posun termínu zahájení stavby. Nereálnost slibů Správy železnic a ministerstva v oblasti přípravy vysokorychlostních tratí dokládá například tisková zpráva Správy železnic z roku 2020 . „ Pilotní úseky – VRT Polabí a VRT Moravská brána – se souběžně zpracovávají ve zrychleném režimu s cílem zahájit jejich výstavbu v roce 2025,“ uvedla Správa železnic. V prosinci 2022 uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda v rozhovoru pro časopis Silnice železnice stejný termín. Dokument současně řeší i předpokládané výdaje státu, v době zahájení staveb má jít o desítky miliard korun ročně. Vrcholem pak má být rok 2031 s výdaji přes 100 miliard korun. Oficiálně stát může uvádět, že ke zpoždění nedojde. Už příští rok by měla začít stavba prvního úseku trati mezi Brnem a Přerovem. Ta je i přes maximální rychlost 200 km/h, což není vysokorychlostní trať, zahrnuta do sítě takzvaných Rychlých spojení. K zahájení ale dojde s výrazným zpožděním oproti předchozím plánům. Na stránkách Správy železnic lze stále nalézt dokumenty, podle kterých se začne stavět v roce 2020.
České ministerstvo dopravy chystá jednání s bavorským objednatelem železniční dopravy, společností Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), o dalším osudu linky Praha – Mnichov. Současná smlouva s Českými dráhami na provoz takzvaných Bavorských expresů skončí v prosinci 2026. Původně měl provoz převzít dopravce ze společné soutěže s BEG, tu ale bavorská strana kvůli vysoké ceně minulý týden zrušila. Ministerstvo dopravy se myšlenky na novou soutěž na delší dobu nevzdává. „Z naší i jejich strany zájem o přímé spojení trvá, s tím, že všichni upřednostňujeme vypsání nové soutěže, před kterým dojde k důkladné revizi požadavků na vozidla. Přesný termín zahájení provozu zatím není stanoven, mohlo by k němu dojít na počátku 30. let, “ uvedla mluvčí ministerstva Alena Mühl. Revize požadavků na vozidla je i reakcí na to, jak podmínky obě strany nastavily ve zrušeném tendru. Vozidlo mělo zvládat rychlost 200 km/h, kombinaci různých napájecích soustav i jízdy mimo elektrizované tratě. I to vedlo k tomu, že se nakonec do soutěže přihlásily jen České dráhy ve sdružení s firmou Netinera. Do soutěže nabídly vozidla od Siemensu. BEG uvedl, že důvodem zrušení je vysoká cena. V patnáctiletém kontraktu přesahovala odhad o více než miliardu eur. Překlenovací kontrakt na pět let Ministerstvo dopravy zrušení soutěže očekávalo, již v září uveřejnilo v úředním věstníku EU předběžné oznámení na překlenovací nabídkové řízení na pětiletý provoz v úseku Praha – Plzeň – Domažlice – Furth im Wald. Zatím nezveřejnilo detaily o vozidlech, vzhledem ke krátké době kontraktu lze ale očekávat, že budou stačit stávající vagóny. Stát neuvažuje, že by spojení do Mnichova zrušil a místo něj zavedl například přímé vlaky z Prahy do Norimberku. To by cestujícím otevřelo možnost přestupů na dálkové spoje ve velkém bavorském uzlu. Doba jízdy do Mnichova s přestupem do Norimberku je prakticky shodná. „Spojení do Bavorska přes Domažlice má v současné době pro obě strany značný význam, proto o možnosti zrušit objednávku v tuto chvíli neuvažujeme. Spojení do Norimberku je zajištěno s přestupem v Chebu, tato smlouva je sjednaná do roku 2032,“ dodala Mühl.
Čínský výrobce kolejových vozidel CRR Zhuzhou získal v Česku v jako první zemi Evropské unie všechny nutné dokumenty pro schválení svého vlaku pro provoz na českých kolejích. Stalo se tak téměř přesně pět let poté, co první jednotka řady 665 s názvem Sirius dorazila na předepsané testy a zkoušky na zkušební okruh Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ). Deníku Zdopravy.cz to potvrdil předseda představenstva VUZ Martin Bělčík, s tím, že role VUZ je v této chvíli již pouze metodická podpora pro předložení dokumentů pro schválení na ERA. Jednotka získala certifikáty jak na úrovni NoBo, tak i DeBo pro Česko, které řeší shodu s požadavky pro provoz v jednotlivých zemích. „ S těmito dokumenty mohou nyní žádat u Evropské železniční agentury pro schválení v celé Evropské unii, “ uvedl Bělčík. Vozidla lze do doby schválení provozovat stále pouze ve zkušebním provozu. Čínské ETCS Jednotka je navíc oproti původnímu záměru vybavena vlastní čínskou palubní jednotkou ETCS. Původní plán počítal s dodávkou ETCS od společnosti Thales. „ VUZ neposuzoval ani shodu prvku ETCS a ani shodu zástavby ETCS, “ doplnil na dotaz o rozsahu certifikace Bělčík. Podle informací z databáze certifikací provedla posouzení certifikační společnost spadající do francouzské skupiny Bureau Veritas. Pro trh s instalacemi ETCS jde o zásadní zprávu: poprvé prošlo schválení evropského zabezpečovače od čínské společnosti. Ve snaze čínských výrobců proniknout na evropský trh jde o zásadní průlom. Siriusy jsou první jednotkou, která prošla do finále náročným procesem certifikace. V Evropě již čínské vlaky jezdí, ale nikoliv v zemích Evropské unie nebo v osobní dopravě. Bonusem pro CRRC je vlastní ETCS v době, kdy postupně bude finišovat zahájení výhradního provozu v jednotlivých členských státech. Klíčovou otázkou zůstává, jak bude jednotka úspěšná v rámci schvalovacího procesu prostřednictvím ERA. V Česku jsou aktuálně dvě jednotky 665, třetí je na cestě z Číny. Objednal si je původně Leo Express, který ale od smlouvy ustoupil. Jednotku ve zkušebním provozu testoval RegioJet, který si nakonec všechny tři pronajme a bude je provozovat na lince R23 mezi Kolínem a Ústím nad Labem.
Policisté odložili vyšetřování loňské tragické nehody na trati na Blatensku. K tragické srážce došlo 3. října po 9. hodině ráno u obce Závišín. Mimořádně vypravená vlaková souprava Regionova Českých drah se při manipulační jízdě ze stanice Březnice do stanice Blatná střetla na trati se zaměstnanci železnice, kteří zde pracovali. Mistr tratí a jeden pracovník údržby a oprav tratí byli usmrceni, vrchní mistr tratí a pracovník údržby v zácviku byli zraněni. „ Na základě všech shromážděných podkladů, znaleckých posudků a výslechů došla policie k závěru, že podezřelým z této tragické události je padesátiletý muž, v době srážky vedoucí čtyřčlenné skupiny zaměstnanců správy železnic. Sám při nehodě také zahynul ,“ vysvětlila odložení případu policejní mluvčí Jaromíra Nováková. Podle policie v rozporu s drážními pravidly nezajistil bezpečnost na pracovním místě před započetím prací své skupiny. Měl totiž informovat výpravčího o pohybu a pracovní činnosti na uvedeném traťovém úseku, což neudělal. „ Strojvedoucí vypravené vlakové soupravy tak neměl informaci o práci na trati a nemohl včas reagovat na pohyb pracovníků v kolejišti. Následky tohoto opomenutí byly tragické ,“ uzavřela mluvčí. Sluchátka a utahovák Totéž uvedla již v červnu v závěrečné zprávě o vyšetřování mimořádné události Drážní inspekce . Strojvedoucí je spatřil, podle své výpovědi, až zhruba 50 metrů před střetem. K nehodě došlo v oblouku, vyšetřování ukázalo, že vidět je mohl na vzdálenost nejvýše 85 metrů. Zaměstnanci Správy železnic nemohli už dříve houkající vlak slyšet. Pracovali s rázovým motorovým utahovákem a měli sluchátka. Ověření jeho hlučnosti při vyšetřování ukázalo, že zvuková návěst z Regionovy byla při takovém hluku neslyšitelná. Traťoví dělníci se po trati pohybovali, aniž by o tom věděli výpravčí. Například výpravčí v Blatné vypověděla, že od rána věděla, že ve směru do stanice Bělčice odešel obchůzkář. O jiných zaměstnancích neměla žádné informace. Když jí strojvedoucí volal, že srazil lidi na trati, myslela si, že jde o houbaře. O pohybu zaměstnanců po trati neměl informace ani výpravčí ve stanici Březnice. Podle závěrečné zprávy byl zaměstnanec v zácviku na trati jen den poté, co absolvoval školení v novém zaměstnání. Z místa nehody ho transportoval ve vážném stavu vrtulník, probral se po dvou dnech z bezvědomí. Na otázku, jak probíhalo poučení o bezpečnosti práce před nastoupením na směnu, odpověděl, že poučení proběhlo pouze od vrchního mistra tratí a mistra tratí až na pracovním místě u železničního přejezdu, a to formou, aby koukal, jak se co dělá. Zaměstnanci Správy železnic zjevně nepočítali s tím, že nějaký vlak pojede. Podle jízdního řádu nebyl žádný v plánu. Jednotka Regionova ale vykazovala poruchy, a proto se rozhodl provozní dispečer pro její stažení z Březnice do Blatné jako soupravový vlak.
Ve Zkušebním centru Výzkumného Ústavu Železničního ve Velimi začalo v těchto dnech testování nezvyklé lokomotivy. Pod názvem TRA 01 dorazila ze Španělska přes Belgii do Česka bimodální lokomotiva vyrobená společností CAF. Jezdit by měla v depech pařížského dopravního podniku RATP pro posunování se soupravami metra. O příjezdu lokomotivy informoval VUZ na sociálních sítích. Lokomotivu přivezla do Česka společnost RailAdventure. V Česku podstoupí jízdně-technické zkoušky. CAF má do Paříže dodat 12 posunovacích lokomotiv, které mají zvládnout provoz pod stejnosměrným napětím a také na baterie. Zakázka má zpoždění několik let.
Na české železnici ubylo letos mimořádných událostí i usmrcených lidí. K poklesu došlo i přes to, že naopak došlo k nárůstu počtu chyb strojvedoucích při projetí návěstidel zakazujících jízdu. Ukazují to data Drážní inspekce za prvních devět měsíců letošního roku. Celkový počet mimořádných událostí klesl za tři čtvrtletí meziročně z 817 na 809 případů. Letos na železnici zahynulo 155 lidí, loni ve stejném období o deset více. V tomto čísle tvoří velkou část sebevrazi. K poklesu usmrcených došlo i při nehodách na přejezdu. Letos došlo ke střetnutí auta či osoby s vlakem na přejezdu ve 101 případech, loni ve 118. Počet usmrcených klesl z 27 na 19, ještě výrazněji klesl počet zraněných: z 89 na 55. Ke zhoršení došlo naopak ve statistikách projetí návěstidel zakazujících jízdu. Meziročně počet těchto případů stoupl o pětinu ze 106 na 131 událostí.
Správa železnic (SŽ) začíná řešit, že z plánované vysokorychlostní trati VRT Polabí nevybuduje sjezd do koridoru Praha – Kolín v Poříčanech. Důvodem jsou úvahy o spojení výstavby s navazujícím úsekem VRT Střední Čechy. Spojením výstavby obou tratí by došlo k vybudování 99 kilometrů rychlotrati z Prahy-Běchovic až do Světlé nad Sázavou. Vyplývá to z dodatku ke smlouvě se sdružením projekčních firem Sudop Praha, Egis Rail a Mott MacDonald. To připravuje projektovou dokumentaci pro celou trať. Podle dodatku mají zpracovat studii postradatelnosti sjezdu u Poříčan právě kvůli spojení výstavby obou úseků. S požadavkem přišly Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) a také ministerstvo životního prostředí. To chce posuzovat vliv stavby na životní prostředí u obou staveb současně. Podle mluvčí Správy železnic Nely Eberl Friebové jde také o reakci na aktuální vývoj přípravy VRT na Moravě, která směřuje ke spojení projekčních úseků do jednoho většího stavebního a provozního celku. „Takové spojení je výhodné i z pohledu posouzení vlivu na životní prostředí, které je díky tomu komplexní a jednotné pro celou zvažovanou budoucí stavbu, “ řekla mluvčí. Studie ukáže možné úspory Kromě navázání na VRT Střední Čechy aktuálně Správa železnic řeší i novou VRT Východní Čechy. Ta by napojila Hradec Králové a Pardubice. „ Využitelnost sjezdu Poříčany by byla maximální jen v dočasném období, kdy bude v provozu pouze VRT Polabí bez brzkého pokračování ve směru na Brno nebo východní Čechy. Proto po dohodě se SFDI zadáváme studijní prověření, zdali by došlo k významné úspoře, pokud by se tento sjezd nerealizoval a byl budován cílový stav již ve střednědobém horizontu ,“ uvedla Eberl Friebová. „Jedním z doporučení SFDI bylo také prověřit rozsah případných úprav napojení spojovacích kolejí z VRT do konvenční trati Kolín – Poříčany, “ řekl generální ředitel SFDI Zbyněk Hořelica. Nevybudování sjezdu u Poříčan by v resortu dopravy způsobilo ale také poněkud absurdní situaci. Podle plánů měly po VRT Polabí jezdit rychlíky linky R9 z Prahy do Brna přes Havlíčkův Brod. Jejich nasazení na tuto trasu by uvolnil částečně kapacitu koridoru. Současně jejich započítání zlepšilo ekonomickou návratnost rychlotrati. Zrušení sjezdu u Poříčan by znamenalo, že by nemohly VRT vůbec využít a do Kolína by z Prahy musely po stávající trati. Pak zůstane otázkou, proč stát požadoval v soutěži na provoz linku R9 rychlost 200 km/h. Tu by totiž využil jen na rychlotrati. Na stávající infrastruktuře by stačilo 160 km/h. Jednotky na 200 km/h jsou dražší než na 160 km/h.
Národní technické muzeum (NTM) hodlá v příštích letech výrazně rozšířit své zázemí v někdejším lokomotivní depu v Chomutově. Muzeum získalo areál v roce 2012 a využívá jej jako depozitář pro své železniční sbírky. Od roku 2017 je depozitář přístupný veřejnosti. „Dlouhodobým záměrem NTM je rozvoj tohoto depozitárního areálu, především zvětšení krytých prostor pro uložení sbírkových předmětů a zabezpečení jejich ochrany,“ uvedla mluvčí NTM Jana Dobisíková. Aktuálně se projektují dvě nové haly a rozsáhlá úprava kolejiště. Celkově výše investic přesahuje sto milionů korun. V první fázi dojde k úpravě kolejiště (cca dva km kolejí) a zbudování základů obou hal. Následně se muzeum pustí do stavby nových hal. Menší bude mít rozměry 25×70 metrů, větší pak 25×150 metrů. „Dokončení celého projektu stavby hal je plánováno na rok 2029,“ doplnila Dobisíková. Muzeum považuje nákup lokomotivního depa v Chomutově v roce 2012 za zásadní mezník pro svou železniční sbírku. Akvizice přinesla více než 1,5 kilometru krytých kolejových státní a rozvojový areál o velikosti přes pět hektarů. Muzeum už provedlo například generální opravy střechy rotundy 1 a objektu montovny. Zároveň proběhla generální rekonstrukce příjezdové koleje z nádraží v délce zhruba 450 metrů. Připraven je projekt na opravu střechy rotundy číslo 2. V depozitáři jsou aktuálně deponována mimo jiné vozidla, s jejichž využitím se počítá v chystaném Muzeu železnice a elektrotechniky v Praze na Masarykově nádraží.
Slovenská leasingová společnost RS Lease se dohodla se společností Siemens Mobility na nákupu až 65 nových lokomotiv Siemens Vectron. K podpisu nové rámcové smlouvy s firmou, která dodává desítky těchto hnacích vozidel i Českým drahám, došlo během veletrhu InnoTrans v Berlíně. Součástí podpisu je závazná objednávka prvních 30 lokomotiv Siemens Vectron MS. Na dalších 35 lokomotiv verze MS nebo Dual Mode má největší poskytovatel těchto strojů ve střední Evropě opci. Po dokončení zakázky může přesáhnout počet odebraných lokomotiv hranici 150 vozidel. Dohoda se týká i rozšíření servisu lokomotiv. „ Partnerství se Siemensem nám umožňuje nabídnout našim zákazníkům ve středoevropském regionu nejmodernější a technologicky nejvyspělejší lokomotivy,“ řekl Tibor Čunderlík, šéf RS Lease. Server Railpage.net upozornil, že letos firmě vyprší původní smlouva na dodávku nových lokomotiv. I proto si leasingová společnost objednala další. Dodávka prvních třiceti lokomotiv bude rozložena do čtyř let. K podpisu smlouvy došlo jen pár dnů poté, co Železničná spoločnosť Slovensko vyhlásila soutěž na pronájem nových lokomotiv Vectron.
Správa železnic (SŽ) spustila specializovaný web, který má veřejnosti představit zabezpečovací systém ETCS. Lednové zavedení výhradního provozu systému na hlavních koridorech se blíží a dopravci na systém zaškolují stále více strojvedoucích. Spuštěný web je však zaměřen na běžné cestující, které má o fungování jednotného evropského zabezpečovacího systému informovat „přístupnou formou“. Na adrese etcsinfo.cz najdou i plány jeho budoucího rozšiřování. SŽ na nich publikovala i propagační video. Samostatná část webu patří často kladeným otázkám, se kterými se Správa železnic setkává. „ V této sekci návštěvníci dostanou informace například k tématům, která souvisejí s provozem historických vozidel na tratích s ETCS nebo s jeho fungováním na lokálních tratích ,“ uvádí mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Od srpna mají dopravci povinnost jezdit pod zabezpečovačem ETCS na tratích, které jsou už tímto systémem vybaveny, pokud využívají vozidlo s palubní jednotkou a řídí je patřičně proškolený strojvedoucí. K zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS dojde postupně během čtyř týdnů v lednu příštího roku, kdy se bude využívat na 622 kilometrech nejvýznamnějších tratí. Po spuštění výhradního provozu ETCS pojede měsíčně pod dohledem evropského zabezpečovače 50 000 vlaků. Z pohledu najetých kilometrů a odvezených tun zboží to bude představovat 42 % všech provozních výkonů na celé síti SŽ. Interoperabilita je nutnost ETCS sjednocuje zabezpečovací systémy v rámci evropských zemí. Na rozdíl od starších systémů umí převzít řízení vlaku a soupravu v případě potřeby zpomalit nebo úplně zastavit. Díky zavedení výhradního provozu ETCS bude podle SŽ výhledově možné v některých úsecích zvýšit maximální rychlost vlaků i kapacitu tratí. Systém by měl postupně nahradit cca 20 různých národních systémů vlakových zabezpečovačů, a tak dosáhnout interoperability v železniční dopravě, tj. vedení vlaků po celém území Evropy bez nutnosti výměn hnacích vozidel na hranicích, popřípadě bez nutnosti vybavení hnacích vozidel různými národními systémy. Počítá se s jeho rozšířením především na vysokorychlostních tratích a tranzitních koridorech, do budoucna by měl nahradit všechny stávající národní systémy. Stát zavádění systému podporuje i dotacemi pro dopravce. Rozdělí jim přes 1,5 miliardy korun na instalaci mobilních částí zabezpečovače do vozidel. Hodnocením prošlo úspěšně všech 28 žádostí . Peníze poputují především do vozidel vyrobených v minulém století.
Ministerstvo dopravy výrazně posílí dohled nad tím, jak dopravci dodržují smlouvy se státem o provozu dálkových vlaků, zejména v oblasti kvality vozidel, jejich čistoty a dodržení řazení vozidel. Umožní to zapojení krajských kontrolorů, kteří běžně hlídají výkony dopravců u výkonů, které financují kraje. Nově budou tuto činnost zajišťovat i pro ministerstvo dopravy. „V současné době finalizujeme s více regionálními dodavateli veřejnoprávní smlouvy týkající se kontrolní činnosti s tím, že smlouvy jsou v různých stupních projednávání. Žádný z krajů spolupráci neodmítl,“ řekla mluvčí ministerstva dopravy Alena Mühlová. Podle daných smluv by kontrolní činnost měla být bezúplatná. Ministerstvo by mělo spoluprací výrazně navýšit počty kontrol. Jak ukázala data o počtu kontrol, ty jsou velmi nedostatečné a dopravcům se často vyplatí kvalitu vůbec neřešit. „ Předpokládáme násobné navýšení počtu kontrol, které budou dané především vyšším počtem kontrolních pracovníků,“ dodala Mühlová. Ministerstvo dopravy ročně dopravcům rozdělí za provoz dálkových vlaků přes šest miliard korun, za celý uplynulý jízdní řád provedlo u dopravců jen 115 kontrol. Tolik dálkových vlaků vypraví dopravci v Česku za pár hodin. Při 115 kontrolách za platnosti minulého jízdního řádu byly uděleny pokuty ve výši 1,35 milionu korun, za celý rok. V praxi to znamená, že v celkovém objemu plateb od státu nejsou nijak motivováni k tomu, aby byly smlouvy dodržovány. Stejně tak je minimální pravděpodobnost, že budou nedostatky odhaleny.
Spojení Ostravy s letištěm v Mošnově se zlepší. Po více než roce a půl od zavedení přímého autobusu Airport Express bude použitelnější také vlak. Nyní zajíždí do Mošnova čtyřikrát denně, ve vybrané dny v letní sezóně bude ze Svinova na letiště zajíždět každé dvě hodiny. Deníku Zdopravy.cz to řekla mluvčí Moravskoslezského kraje Miroslava Chlebounová. Změna je patrná i v návrhu jízdního řádu . „Jedním z hlavních důvodů pro rozšíření vlakového spojení je rostoucí počet cestujících využívajících Letiště Leoše Janáčka Ostrava, což vyžaduje častější a spolehlivější dopravní spojení. Zvýšená frekvence vlaků každé dvě hodiny výrazně zlepší dostupnost letiště, což přispěje k pohodlí a celkové spokojenosti cestujících,“ uvedla Chlebounová. Podle Chlebounové může změna snížit dopravní zátěž na silnicích v okolí letiště a podpořit ekologičtější způsob dopravy. „To je obzvláště důležité s ohledem na omezenou kapacitu parkovišť, zejména v období charterových letů. Zvýšená frekvence vlaků může snížit potřebu parkování u letiště, což uleví přetíženým parkovištím a zlepší celkovou logistiku pro cestující,“ dodala Chlebounová. Zatímco dosud byl vlak na ostravské letiště použitelný prakticky jen k návozu zaměstnanců do přilehlé průmyslové zóny, nově z něj budou moci těžit i cestující letiště. První spoj odjede z nádraží Ostrava-Svinov ve čtyři hodiny ráno, poslední pak v osm hodin večer. Pravidelný provoz v železniční stanici Mošnov, Ostrava Airport byl zahájen v roce 2015. Při otevření stanice na ni jezdilo 10 párů vlaků denně. Z trati do Mošnova aktuálně těží především nové kontejnerové překladiště. Stát za ni zaplatil asi 350 milionů korun. Odbavovací hala vyšla Moravskoslezský kraj na 580 milionů korun.
Povodně, které v září poškodily hlavní železniční koridor z Vídně směrem do Lince, přinesly kromě velkých škod i nečekané překvapení pro cestující. Kvůli kritické situaci v provozu umí spolu dva jinak velcí rivalové spolupracovat na zajištění lepších služeb. Jde o státního dopravce ÖBB a soukromého dopravce WESTbahn, který v roce 2011 vstoupil na nejvytíženější trať v Rakousku jako nový konkurent. Od výrazného omezení provozu kvůli povodním si dopravci uznávají vzájemně jízdenky, aby cestujícím zjednodušili odbavení a řešení mimořádností. „ Naším cílem je, aby cestující důvěřovali železnici. Proto v této mimořádné situaci táhneme za jeden provaz ve prospěch našich zákazníků,“ řekl Thomas Posch, šéf WESTbahn na společné tiskové konferenci s ÖBB. „ Zejména v době krize je důležité spolupracovat. Jsme rádi, že se nám s WESTbahn podařilo spojit síly a zajistili jsme cestujícím větší stabilitu při jejich plánování ,“ řekla Sabine Stock, generální ředitelka ÖBB-Personenverkehr AG. Vzájemné uznávání jízdenek skončí ve středu 9. října. Důvodem je nový jízdní řád, který na trase začne platit od čtvrtka 10. října. Díky zprovoznění původní trati, která není tolik poškozená, se velká část vlaků opět na trasu vrátí. „ Otevření druhé koleje na původní trati zajistí pro cestující větší jistotu v plánování jejich cest, “ uvedli dopravci ve společném prohlášení. ÖBB od 10. října vrátí mezi Vídeň a Linec opět půlhodinový interval vlaků. Jízdní řád se vrátí k 90 % původního rozsahu provozu před velkou vodou. Cestující čeká delší jízdní doba: využití staré trasy znamená prodloužení o 23 minut. WESTBahn se rovněž vrátí ke spojení každou půl hodinu. I nadále bude výrazně omezena regionální doprava v postiženém úseku. Velká voda poškodila výrazně novou část koridoru u St. Pölten. Opravy zaberou podle prvních odhadů několik měsíců.
Změna dopravce na jediné úzkorozchodné železnici v síti Správy železnic (SŽ) se nejspíš o rok odloží. „ Povodně s tím zamíchaly. Tento akt přechodu bude pravděpodobně odložen o rok, tedy k prosinci 2025. Bude jezdit náhradní doprava, nebylo by po čem jezdit, není důvod teď měnit dopravce ,“ řekl při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz šéf Koordinátora ODIS v Moravskoslezském kraji Aleš Stejskal. Čtyři páry osobních vlaků, které tu jezdí v objednávce Moravskoslezského kraje, měla začít provozovat místo Českých drah společnost Osoblažská úzkorozchodná dráha, která patří obcím. K výměně mělo dojít od prosincové změny jízdních řádů. Rozhodli o tom v červenci radní Moravskoslezského kraje. Teď má být vše jinak i vzhledem k tomu, že od Osoblahy bude jezdit náhradní autobusová doprava. Slova Aleše Stejskala potvrdily i České dráhy. „ Je to ve fázi projednávání, Moravskoslezský kraj nás oslovil a my jsme potvrdili, že jsme na to připraveni. Další kroky jsou teď v rukou kraje, “ řekl deníku Zdopravy.cz náměstek generálního ředitele ČD Jiří Ješeta. A potvrzení přišlo i od budoucího dopravce na trati. „ Ano, v současné době probíhají jednání mezi obcemi, ČD a Moravskoslezským krajem o řešení problematiky převzetí dopravy. Vzhledem k současné složité situaci zatím nebylo finálně rozhodnuto, “ řekl David Chovančík, projektový manažer společnosti Osoblažská úzkorozchodná dráha. Podle neoficiálních informací se však čeká jen na potvrzení tohoto záměru Moravskoslezským krajem, kterému bude po volbách vládnout koalice ANO a SPD. Podemletá trať, koleje ve vzduchu Povodně trať výrazně poškodily. „Na Osoblažce je nejponičenější úsek z Koberna do Osoblahy. Na několika místech je trať podemletá a podmáčená. U stanice Bohušov na několika místech zmizela část tratě. Pryč je železniční svršek i spodek a koleje visí ve vzduchu. Po celé trati je také mnoho spadaných stromů. Správa železnic v současné době sčítá škody, “ dodal David Chovančík. Vzhledem k rozsahu škod a velmi malému provozu vlaků na trati se po povodních objevily obavy, zda se je vůbec vyplatí znovu zprovoznit. Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda ale potvrdil, že opraví všechny železniční tratě v Olomouckém a Moravskoslezském kraji, které poškodily zářijové povodně a které byly před povodněmi provozuschopné. Moravskoslezský kraj počítá i nadále s objednávkou vlaků pro cestující. „ Nepočítáme s uzavíráním žádných tratí a je předpoklad, že se uvedou do stavu, aby na nich byl obnoven provoz. Včetně naší úzkorozchodné trati do Osoblahy. Určitě to není priorita pro Správu železnic, bude to trvat nějakou dobu, ale je to takový náš dopravní klenot,“ dodal Aleš Stejskal, šéf Koordinátora ODIS v Moravskoslezském kraji. Celý rozhovor s Alešem Stejskalem vám jako podcast přineseme v pátek 11. října v čase oběda.
Správa železnic (SŽ) si může odškrtnout další bod v přípravě nové rychlé trati z Plzně přes Stod a Domažlice do Bavorska. Krajský úřad Plzeňského kraje aktuálně zahájil územní řízení k tzv. 3. stavbě, tedy 37 kilometrů dlouhému úseku Stod (mimo) – Domažlice (včetně) . Ačkoliv dokumentace pro územní řízení klade stavbu do let 2026 až 2029, podle mluvčí Správy železnic Nely Eberl Friebové se aktuálně počítá se zahájením stavebních prací v roce 2028. To už by se měla chýlit ke konci tzv. 1. stavba, tedy novostavba přes 18 kilometrů dlouhého úseku Plzeň (mimo) – Stod (včetně). Ta získala pravomocné územní rozhodnutí letos v květnu . Půjde o novou dvoukolejku pro rychlost až 200 km/h. Navazující úsek od Stodu k Domažlicím rovněž zahrnuje dvoukolejné úseky takříkajíc na zelené louce, nebude ale budován tak velkoryse jako úsek blíže k Plzni. S dvoukolejnou novostavbou se počítá od Stodu do Holýšova a z Blížejova do Domažlic, kde by se mělo jezdit až 200 km/h. Stávající trať v těchto úsecích bude zrušena. Mezi Blížejovem a Holýšovem se počítá s rekonstrukcí a elektrizací stávající jednokolejné trati, a to s krátkou dvoukolejnou výjimkou u Staňkova. Jednokolejný úsek bude měřit zhruba devět kilometrů. Dvoukolejka směrem na Bavorsko bude končit za zastávkou Domažlice město, odkud bude zbývat k hranici zhruba deset kilometrů. Ty zahrnuje poslední tzv. 4. stavba, ve které půjde o vylepšení současné jednokolejné trati na 115 km/h. Zde by se mělo stavět na přelomu 20. a 30. let. Součástí stavby Stod (mimo) – Domažlice (včetně) bude například několik mostů přes meandrující řeku Radbuzu nebo téměř kilometrový tunel pod kopcem Výchoz jižně od Stodu. V Holýšově se nástupiště posunou blíže centru a zmizí úrovňový přejezd na Jiráskově třídě (I/26). Nahradí ho podjezd. V Domažlicích silnici do Klatov (I/22) překlene nový železniční most, díky čemuž zmizí dnešní přejezd. Stanice Domažlice dostane nové ostrovní nástupiště a podchod až k autobusovému nádraží. Modernizace Stod (mimo) – Domažlice (včetně) – pramen: dokumentace EIA • novostavba nové žel. trati v úseku Stod (mimo) – Holýšov – odb. Dolní Kamenice (včetně) na rychlost 200 km/h • optimalizace stávající jednokolejné trati v úseku odb. Dolní Kamenice (mimo) – ŽST Staňkov (včetně), zahrnující zdvojkolejnění úseků Staňkov (mimo) – odb. Vránov (vč.) • elektrizace stávající jednokolejné trati v úseku Staňkov (mimo) – odb. Přívozec (mimo) • novostavba nové žel. trati v úseku odb. Přívozec (včetně) – Domažlice (mimo) na rychlost 200 km/h • optimalizace stávající jednokolejné trati v úseku Domažlice (včetně) – Domažlice odb.v.401 (odb. Pasečnice) (včetně), zahrnující zdvojkolejnění úseku Domažlice (mimo) – Domažlice město (včetně)
Cestující mezi Prahou a Bavorskem nečeká v příštích několika letech zásadnější zlepšení kvality cestování. Bavorský objednatel dopravy Bayerische Eisenbahngesselschaft (BEG), že zrušil společnou soutěž s českým ministerstvem dopravy na provoz vlaků Mnichov – Hof a Mnichov – Praha. „Soutěž nepřinesla nabídku, která by pro Bavorsko byla přijatelná. Její hodnota byla o více než miliardu eur vyšší, než byla stanovená předpokládaná hodnota, “ uvedl BEG v prohlášení. Podle informací deníku Zdopravy.cz se do soutěže přihlásilo jen sdružení Netinera/České dráhy, tedy nynější provozovatel Bavorských expresů. Netinera (společný podnik italských drah a lucemburského fondu) je vlastníkem společnosti Die Länderbahn, která v Bavorsku jezdí s vlaky pod značkou Alex. Ty jsou dlouhodobě hodnoceny jako nejhorší v Bavorsku. „ Je to velmi nešťastné, ale neexistuje žádná alternativa,“ komentoval generální ředitel BEG Thomas Prechtl. BEG nyní plánuje vybírat dopravce ve dvou separátních soutěžích. Na tento krok se připravovalo i české ministerstvo, které před několika dny poslalo předběžné oznámení na dopravce pro úsek Praha – Furth im Wald. Podle informací deníku Zdopravy.cz přesahovala nabídková cena na německé straně v přepočtu tisíc korun za kilometr. Důvodem je především konstrukce speciálních vozidel na míru této trase, která se stala jedním ze symbolu neschopnosti Česka a Německa vybudovat mezi důležitými metropolemi kvalitní železniční spojení. Sdružení přišlo do soutěže se soupravami od Siemensu, které by zvládly jízdu pod různými napájecími soustavami i mimo elektrizované tratě. Vozidla současně měla dosahovat rychlosti až 200 km/h.
Nový železniční dopravce Proxima, který plánuje vstoupit na trh vysokorychlostních vlaků ve Francii, udělal důležitý krok k zahájení provozu. Podepsal závazný kontrakt se společností Alstom na dodávku a servis 12 vysokorychlostních jednotek Avelia Horizon. O podpisu informoval Alstom v tiskové zprávě. Součástí kontraktu v hodnotě 850 milionů eur je i servis vlaků na 15 let v novém depu v Marcheprime nedaleko Bordeaux. Nová společnost má být konkurencí pro rychlovlaky francouzských státních drah SNCF, které mají až na spojení mezi Paříží a Lyonem prakticky monopol. Nový dopravce chce spojit Paříž s městy na západě země, například s Bordeaux, Nantes, Rennes a Angers. Avelia Horizon je obchodní název Alstomu pro vlaky, které francouzské dráhy označují jako TGV M. Jde o novou generaci rychlovlaků, jejich testování probíhalo i v Česku. Novou firmu povede někdejší šéfka Voyages SNCF Rachel Picard, za její éry vznikla nízkonákladová značka rychlovlaků Ouigo. Dalším manažerem bude Timothy Jackson, zakladatel leasingové firmy Alpha Trains. Firma v tiskové zprávě uvedla, že chce „znovuobjevit požitek z cestování pro různé skupiny klientů“ . „Chceme přispět k tomu, aby lidé jezdili více vlakem, “ řekla Rachel Picard. Financování projektu zajišťuje Antin Infrastructure Partners. Firma působí dnes jako investor v energetice, IT, životním prostředí a dopravě a spravuje aktiva v hodnotě přes 30 miliard eur.
Správa železnic (SŽ) opraví všechny železniční tratě v Olomouckém a Moravskoslezském kraji, které poškodily zářijové povodně a které byly před povodněmi provozuschopné. Na přímý dotaz to potvrdil deníku Zdopravy.cz generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. „Dohodli jsme se i s panem ministrem, že vše obnovíme. Některé části tratí, například do Zlatých hor nebo směrem na Javorník ve Slezsku, jsou poničené tak, že to znamená začít stavět znovu. Degradace je tam obrovská. Například řeka Vidnávka si v některých místech našla novou cestu, kde vedla trať. Bude ji nejdříve potřeba vrátit do původního koryta. Jak rychle to půjde, je otázka na Povodí Odry,“ řekl Svoboda. Největší prioritu má teď obnova železničního spojení z Ostravy do Opavy a dále do Krnova a také návrat vlaků na trať ze Zábřehu na Moravě do Jeseníku. „Byl bych rád, kdyby se vlaky do Jeseníku mohly vrátit letos v prosinci, v případě tratě mezi Opavou a Ostravou pracujeme s termínem obnovení už v půlce října,“ dodal Jiří Svoboda. Kdy se vrátí vlaky na všechny tratě, kde se ještě v srpnu běžně jezdilo, teď podle něj odhadovat nejde. Správa železnic bude opravovat zničené úseky postupně a na ty, které jsou pro železniční dopravu méně významné, dojde logicky až později. Rovněž Moravskoslezský kraj počítá s tím, že na všech tratích zachová objednávku osobní dopravy a rád by, aby se vlaky, na které byli cestující zvyklí, zase vrátily. „Spojení mezi Ostravou a Opavou by mělo být obnoveno poměrně brzy. Už dnes jezdíme osobními vlaky z Opavy do Štítiny, což odlehčilo náhradní autobusové dopravě. Horší situace bude na lokálkách, tam se bavíme až o některých měsících příštího roku,“ řekl tento týden při natáčení podcastu Zdopravy.cz Aleš Stejskal, šéf Koordinátora ODIS v Moravskoslezském kraji. Na otázku, jestli je na místě obava z definitivního zastavení provozu na některé z poničených tratí, odpověděl: „Doufám že ne, ale při pohledu na trať u Malých Hoštic, kde část řeky Opavy teče jinudy, se skoro nechce věřit, že se ji podaří spravit. Ale všichni věříme, že ano. Všichni chceme. Kraj nepočítá s uzavíráním žádných tratí a je předpoklad, že se uvedou do stavu, aby na nich byl obnoven provoz. Včetně naší úzkorozchodné trati do Osoblahy, která je také poškozena. Určitě to není priorita pro Správu železnic, bude to trvat nějakou dobou, ale je to takový náš dopravní klenot.“ Jednou z tratí, kterou velká voda „odnesla“ už v roce 1997, je lokálka z Milotic nad Opavou do Vrbna pod Pradědem. Tehdy se řešilo, zda ji vůbec má smysl ještě obnovovat, iniciativy se však chopila společnost OKD Doprava a z pohledu železnice to dopadlo dobře – vlaky se vrátily a dnes tu jezdí regionální spoje společnosti GW Train Regio i železniční cargo. „Z informací, které mám, tu není poškození až tak úplně fatální. A jak jsem řekl, kraj rozhodně nepočítá s žádným zastavováním osobní dopravy. Na této lokálce existuje ne nevýznamná doprava nákladní, stále se tu vozí dřevo, bude snaha tu trať obnovit,“ dodal Stejskal. Celý rozhovor s Alešem Stejskalem vám jako podcast přineseme v pátek 11. října v čase oběda.
První říjnový víkend bude v železničním muzeu v Lužné u Rakovníka patřit Hektorům, tedy historickým motorovým lokomotivám řad T 435.0 a T 458.1. Na přehlídku se sjede dvacítka těchto strojů. Po oba víkendové dny se budou v areálu muzea konat komentované prohlídky lokomotiv na točně a také ranní (7:30–9:30) a večerní (19:00–21:30) fotografování na paprscích kolem točny. Uskuteční se také hvězdicové jízdy z Lužné do Řevničova či Rakovníka a chybět nebude ani jízda z Lužné do Krupé a Kolešovic. V sobotu i v neděli se budou zájemci moci svézt do Lužné u Rakovníka zvláštním vlakem taženým některou z lokomotiv Hektor. Vlak bude odjíždět z pražského hlavního nádraží vždy v 8:30 a na zpáteční jízdu z Lužné se vydá v 15:00. Jednotné jednosměrné jízdné z Prahy do Lužné u Rakovníka bude stát 330 Kč, jízdenka pro děti od 6 do 15 let bude za 270 Kč. Součástí ceny těchto jízdenek je i vstupenka do ČD Muzea. Jízdenky jsou v prodeji v pokladnách ČD a také v e-shopu ČD. Podrobnosti v plakátu . Víkendové akce v ČD Muzeu v Lužné u Rakovníka se zúčastní tyto lokomotivy Hektor: T 435.001 Národní technické muzeum T 435.003 Posázavský Pacifik 107.018 Railsystems RP T 435.040 ČD T 435.058 ČD T 435.087 Národní technické muzeum T 435.097 RCAS T 435.0111 Zubačka T 435.0139 ČD T 435.0145 ČD 720.509 Posázavský Pacifik 720.528 Retrolok T 435.0539 Muzeum starých strojů a řemesel T 435.0554 Railsystems RP 720.597 ZZN Černovice u Chomutova T 458.1091 ČD 721.151 Regiojet T 458.1190 ČD 721.122 Junior Market 721.549 Junior Market Lokomotivy Hektor (řady T 435.0 a T 458.1) Lokomotivy určené pro posun a nákladní vlaky na vedlejších tratích byly prvními stroji, které postupně nahrazovaly parní trakci. Do roku 1962 se vyráběl první typ T 435.0, kterému se přezdívalo malý Hektor. Následně se vyráběly tzv. velké Hektory, tedy lokomotivy řady T 458.1, které se dovážely také do Sovětského svazu, Německa, Polska, Albánie, Indie či Iráku.
Francouzský výrobce kolejových vozidel Alstom zredukuje své výrobní kapacity v Německu. Nejvíce bude novými plány zasažena vagónka v saském městě Görlitz v blízkosti hranic s Českem, kde má po 175 letech zcela skončit železniční produkce. O restrukturalizaci německých závodu informovala agentura DPA. Redukce pracovních míst a výroby se bude týkat také závodů v Mannheimu a Hennigsdorfu. V případě Görlitz firma uvedla, že výroba poběží do března 2026. Do té doby bude závod vytížen produkcí dvoupodlažních vagónů pro Izrael. Pak už nemá firma pro závod zakázky. Německá televize MDR uvedla, že podle jejich zdrojů má o závod zájem zbrojovka KNDS, která by chtěla v Görlitz vyrábět bojová vozidla pěchoty Boxer. Aktuálně v závodě pracuje kolem 700 lidí. Předseda generální podnikové rady odborů René Straube označil rozhodnutí společnosti Alstom za „velmi hořké“ a „neuvěřitelně tragické“. Alstom podle nových plánů počítá i s koncem výroby v Hennigsdorfu nedaleko Berlina, do závodu chce soustředit veškerou údržbu a servis, což má udržet zaměstnanost. Závod v Mannheimu se má soustředit na digitalizaci, samotná továrna bude prodána. Vývojové práce a projektové řízení pro technologii alternativních pohonů by se měly přesunout do Francie. K menší, ale ne zásadní redukci, má dojít v Kasselu. Alstom závod v Görlitz získal při akvizici Bombardieru. Továrna se specializovala na výrobu dvoupodlažních vozů, zejména za socialismu pak na výrobu lehátkových a lůžkových vozů. Alstom plánuje výrobu přesunout do levnějších zemí na východ Evropy.
Správa železnic (SŽ) vypsala výběrové řízení na monitoring stavu železničního mostu na Výtoni pod pražským Vyšehradem. Stav mostu nyní hlídají experti z ČVUT, na konci roku jim však vyprší smlouva, a zakázka se tak musí přesoutěžit. „ Zakázka naváže na tu stávající – předmětem je monitoring mostu ve stejném rozsahu ,“ vysvětlila pro Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. „ Platnost nové zakázky bude na tři roky, respektive do doby zahájení stavby ,“ doplnila mluvčí. SŽ stále počítá s tím, že se podaří získat povolení k novostavbě tříkolejného mostu na původních pilířích a k přestěhování původní konstrukce proti proudu Vltavy do Modřan . Rozebrání památkově chráněné konstrukce však dosud odmítají památkáři i aktivisté ze spolku Nebourat. Nyní se za rekonstrukci stávající podoby mostu postavila i skupina českých byznysmenů a miliardářů . To si nechávají zpracovat studii opravitelnosti mostu od švýcarských a britských expertů. SŽ naopak pokračuje v přípravě dokumentace k novostavbě a zároveň se chystá vypracovat památkářský audit HIA , který by měl pro UNESCO analyzovat vliv nové varianty mostu na památkovou ochranu Prahy. Stav mostu se hlídá už čtyři roky Současná veřejná zakázka se týká pokračování dlouhodobého monitoringu stavu železničního mostu a jeho správa, údržba a vyhodnocování dat pro období 2025-2027. Cílem je podle zadávací dokumentace zajistit bezpečnost železniční dopravy a „stanovení dalších podmínek provozu v případě, že nebude do této doby zahájena jeho rekonstrukce“ . V současnosti provádí monitoring experti z Fakulty stavební ČVUT. Most je tak už čtvrtým rokem pod dohledem. Loni v listopadu na mostě skončil průzkum korozního oslabení a endoskopická diagnostika. Závěry vedly k výrazným omezením provozu na Výtoňském mostě, intenzita železniční dopravy se snížila o zhruba dvě třetiny. Profesor ČVUT Pavel Ryjáček přitom v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz loni v září uvedl, že výsledky vedoucí k omezení provozu zatím nepředpokládá. Jeho tým má na mostu zřízen rozsáhlý systém monitoringu, který dokáže okamžitě varovat při překročení limitních hodnot a detekovat rizikové stavy. Loni byl doplněn o další čidla akustické emise. 10 kritických míst Podle dokumentace aktuálního přesoutěžení monitoringu se počítá mimo jiné s dynamickým měřením prostřednictvím tenzometrů, snímačů dráhy a snímačů zrychlení. Budou instalovány měřící ústředny s GSM přenosem. Dále se budou monitorovat akustické emise a provede se kontrolní vstupní měření se zatížením. Hlídat se bude 10 kritických míst, na kterých má probíhat pravidelná tříměsíční kontrola nosné konstrukce s ohledem na možné riziko únavových poruch.
Ministerstvo dopravy začalo řešit variantu, že mezinárodní soutěž s Bavorskem na provoz dálkových vlaků mezi Prahou a Mnichovem skončí jejím zrušením. Kvůli tomu již zveřejnilo předběžný plán vypsat soutěž na provoz vlaků na kratší dobu jen mezi Prahou a pohraniční stanicí Furth im Wald. Vyplývá to z předběžného oznámení v evropském věstníku zakázek . Takzvaná notifikace je podmínku pro případné vypsání soutěže, k tomu může dojít ale až za rok. Nová smlouva by podle dokumentu řešila provoz po dobu pěti let od prosince 2026, kdy skončí stávající smlouva s Českými drahami. Ministerstvo si v dokumentu vyhrazuje možnost zahájit plnění o rok později. Půjde o otevřenou soutěž pro všechny dopravce. Dosud jsou dopravcem na českém území České dráhy. Souběžně ještě stále oficiálně běží mezinárodní soutěž na provoz vlaků z Prahy do Mnichova, do které se podle informací deníku Zdopravy.cz přihlásilo jen sdružení České dráhy/Netinera (provozující vlaky na této trase pod značkou Alex). Bavorský objednatel dopravy BEG je podle zdrojů deníku Zdopravy.cz tak nespokojen s dosaženou cenou v soutěži, že zvažuje její zrušení. To nepřímo dokládá i postup se záložním plánem českého ministerstva. Mezinárodní tendr běží podle německého práva. Mluvčí BEG Jessica Vanessa Olbrich v sprnu uvedla, že během soutěže nemohou její průběh komentovat. Vyhlášení vítěze očekává na přelomu října a listopadu. Velký tendr na 15 let Vítěz mezinárodní soutěže na linku z Prahy do Mnichova (označena v Česku jako Ex36) by měl podle původních plánů získat smlouvu od prosince 2027 do roku 2042. Vlaky by měly jezdit ve dvouhodinovém taktu, objednatelé požadují nové vozy pro rychlost až 200 km/h, s klimatizací a wi-fi. Mezi požadavky je i bistro s nabídkou teplých pokrmů. Vagóny s bezbariérovým přístupem získají v hodnocení body navíc. Výrobci vozidel a dopravci se musejí vypořádat s tím, že část trati je neelektrifikovaná. Možností je střídat dvě lokomotivy nebo přijít s jednotkami s hybridním pohonem. I kvůli takovým požadavkům lze očekávat, že v přepočtu na kilometr půjde o nejdražší výkony v Česku.
Správa železnic (SŽ) ohlásila tento týden rozšíření systému dálkového řízení železniční dopravy. Od úterý se řídí z Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Praze na Balabence stanice České Budějovice a nedaleká výhybna Nemanice na severním okraji města. „Dálkově je tak ode dneška řízená celá trať z Prahy přes Tábor do Českých Budějovic. Zapojení úseku z Budějovic ke státním hranicím v Horním Dvořišti se v současnosti připravuje,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Provoz v jihočeské metropoli mají v Praze na starosti dva traťoví dispečeři a jeden operátor železniční dopravy. Ten se stará o informování cestujících, například nádražním rozhlasem. „Dálkové řízení provozu přináší výrazné personální úspory. Zároveň umožňuje zlepšit komunikaci mezi zaměstnanci dálkového a operativního řízení provozu na dispečerském sále, což má pozitivní dopad mimo jiné na plynulost dopravy,“ doplnila Eberl Friebová. Z CDP Praha je tak od tohoto týdne dálkově řízeno přes 700 kilometrů traťových úseků. Dalších víc než 500 kilometrů tratí řídí dispečeři druhého CDP v Přerově. Mapa dálkově řízených tratí je k dispozici zde .
České dráhy zahájily provoz elektrických jednotek RegioPanter (640.2) na celé lince S4/U4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Roudnice nad Labem – Lovosice – Ústí nad Labem. Dosud jezdily jen na zkráceném rameni Praha – Kralupy. Podle ČD nabízejí nové vlaky alternativu k pravidelným kolonám na dálnici D8. „Je to dobrá zpráva pro cestující. Středočeský kraj přestává být skanzenem veřejné dopravy a díky spolupráci s Českými drahami můžeme cestujícím nabídnout komfort hodný 21. století,“ uvedl středočeský radní pro dopravu Petr Borecký. Středočeský kraj objednává celou ústeckou linku. RegioPantery v barvách Pražské integrované dopravy (PID) nyní obsluhují téměř všechny spoje na lince S4/U4, a to jak v krátkém rameni Praha – Kralupy nad Vltavou, tak na celém více než stokilometrovém rameni Praha – Ústí nad Labem. Navíc zajišťují také regionální spoje mezi Ústím nad Labem a Roudnicí nad Labem. U vlaků Praha – Ústí nad Labem byl zaveden zkušební provoz s dělením souprav v Kralupech nad Vltavou. Při odjezdu z Prahy jede v celé trase přední část vlaku. Zadní část vlaku končí v Kralupech, kde musejí cestující vyčkat s výstupem/nástupem až na rozpojení/spojení obou částí vlaku. Spojování a rozpojování jednotek RegioPanter přímo v provozu na pravidelných spojích se na této lince nyní zkouší a od nového jízdního řádu by se mělo stát běžnou realitou. Je to podle ČD poprvé v pravidelném provozu, kdy ke spojování a rozpojování tohoto typu vlaků dochází v běžném provozu v tak velké míře a přímo v nácestné stanici vlaku. V rámci plánovaných oběhů se aktuálně objevují nové vlaky také na dvou párech osobních vlaků do Benešova u Prahy a na jednom páru vlaků do Kolína. V rámci oběhů souprav v letošním jízdním řádu se na některých spojích na trati Praha – Kralupy nad Vltavou objevují stále i jednotky CityElefant. Aktuálně je v PID denně nasazeno 12 jednotek RegioPanter. Další rozšíření provozu RegioPanterů nastane na začátku listopadu na lince R41 Praha – Kutná Hora. Celkem do Prahy a okolí míří 22 jednotek řady 640.2, které rozšíří kapacitu příměstských vlaků v souhrnu o 4 950 míst k sezení.
Až druhá vážná nehoda a současně velmi kritická závěrečná zpráva Drážní inspekce přinutila Správu železnic (SŽ) řešit lepší zabezpečení přejezdu v Olomouci na trati do Krnova. Dnes vypsala první zakázku týkající se přejezdu P7519 v Olomouci. V soutěži s odhadovanou cenou 250 tisíc korun hledá firmu, která vypracuje záměr projektu pro rekonstrukci přejezdu v Divišově ulici na silnici I/46. Záměr projektu je prvním krokem k rekonstrukci. Jde o přejezd, kde se loni srazil polský kamion s vlakem, a jen díky velkému štěstí při nehodě nikdo nezahynul. „ Cílem díla je zvýšení bezpečnosti silničního a železničního provozu na nehodovém železničním přejezdu P7519,“ uvedla Správa železnic v dokumentaci. Přejezd zahrnuje také dvoukolejné křížení provozované tramvajové trati – linky č. 4 a pohyb chodců a cyklistů po chodnících na obou stranách pozemní komunikace. Doporučení z roku 2018 Na stejném přejezdu došlo k nehodě již v roce 2017. I tehdy Drážní inspekce doporučila instalaci závor, Správa železnic ale tuto radu ignorovala. „Z hlediska optické zábrany sníží pravděpodobnost vjezdu řidiče na železniční přejezd při jeho nereagování na světelnou signalizaci železničního přejezdu ve výstraze ,“ uvedla v roce 2018 inspekce. Inspektoři proto „nepřijetí odpovídajícího opatření na základě předchozího bezpečnostního doporučení“ vyhodnotili jako přispívající faktor vzniku mimořádné události, při které utrpělo újmu na zdraví osm osob (z toho sedm ve vlaku) a celková škoda přesáhla 44 milionů korun. Podobným způsobem zabezpečení, jaké inspekce doporučila, tzn. přejezdovým zabezpečovacím zařízením světelným doplněným o závorová břevna (použitím polovičních závor přehrazujících jízdní pruh komunikace jen před přejezdem), je v Olomouci již zabezpečen přejezd na ul. Švýcarské nábřeží (P8409), který umožňuje v úrovni kolejí křížení dráhy železniční s pozemní komunikaci a také s dráhou tramvajovou. Inspekce ve své zprávě současně upozornila, že provoz se na daném přejezdu od nehody v roce 2017 výrazně zvýšil. Jde o ukazatel, takzvaný dopravní moment, který se počítá se jako součin intenzity silničního provozu na pozemní komunikaci vynásobené deseti hodinami a průměrné intenzity provozu na železniční trati za 24 hodin. V roce 2017 činil 342 442, v době vzniku události 548 700. Jde o jeden z nejvytíženějších přejezdů bez závor v celé síti Správy železnic. „ Nedoplnění zabezpečení přejezdu o závorová břevna bylo v podstatě ‚čekáním‘ na další MU, která, jak ukázal čas, vznikla,“ uzavřela inspekce.
Správa železnic (SŽ) zrušila výběrové řízení na nájemce prostor restaurace na nádraží Praha-Dejvice. Soutěžní komise měla vybrat provozovatele objektu se smlouvou na příštích pět let, a vyřešit tak současné právní vakuum. Ohledně pronájmu v určitých kruzích kultovní hospody se totiž vede dlouholetý spor mezi provozovatelem restaurace Dejvické nádraží Martinem Ullmannem a SŽ. Podnik měl namále už několikrát, ohledně nájmu se vedlo několik soudních sporů. V současnosti podle SŽ nemá platnou nájemní smlouvu. „ Soutěž jsme museli zrušit. Od uchazeče nedošlo k doplnění požadovaných podkladů v prvním soutěžním kole ,“ uvedla pro Zdopravy.cz mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Počet přihlášených zájemců nechce SŽ komentovat, z vyjádření mluvčí však vyplývá, že byl pouze jeden. Podle informací Zdopravy.cz se jednalo právě o současného provozovatele Martina Ullmanna. Štamgasti ze satirického kultu televizního hlasatele Miloše Frýby již na sociálních sítích v uplynulých dnech oslavovali zachování hospody na dalších pět let, jejich radost však byla předčasná. „ Správa železnic soutěž vypíše v následujícím období znovu ,“ ujistila Eberl Friebová. Spor o prodlužování smlouvy Ullmann se do výběrového řízení přihlásil, přestože ho letos v červnu nazval „netransparentní fraškou”. Argumentoval tím, že například v případě restaurace Potrefená husa v Hybernské ulici přímo v budově ředitelství SŽ došlo k prodloužení nájemní smlouvy na dalších pět let bez soutěže, což podle něj standardně umožňuje koncepce SŽ. Mluvčí SŽ Dušan Gavenda tehdy připomněl, že v případě Ullmanna nelze mluvit o nájemci v právním slova smyslu. „ Nájemní vztah mezi Správou železnic a panem Ullmannem skončil ke dni 30. 6. 2022, kdy vypršela nájemní smlouva na dobu určitou s tímto explicitně stanoveným datem. Popisovat pana Ullmanna jako stávajícího nájemce prostor je tedy chybné ,“ uvedl Gavenda. Prostory tak podle něj užívá již téměř dva roky neoprávněně a opakovaně je odmítá i přes závěry soudů vyklidit. Provozovatel však ujišťuje, že bude se SŽ bojovat dál, a to všemi právními prostředky. Ullmann se v minulosti v několika sporech domáhal, aby soud konstatoval, že nájemní vztah trvá i po uvedeném datu ukončení nájemní smlouvy nebo aby soud svým výrokem nájemní vztah prodloužil. „ Všechny tři iniciované soudní spory pan Ullmann prohrál, z toho dva pravomocně – neuspěl s dovoláním u Nejvyššího soudu ČR ani s ústavní stížností před Ústavním soudem. Zatím nepravomocně prohrál i poslední spor ,“ vypočítává Gavenda. Až do modernizace Dnešní budova dejvického nádraží byla postavena roku 1873. Restaurace zabírá jen menší část nádraží s přilehlou zahrádkou. Ve zbytku budovy jsou zrekonstruované prostory SŽ včetně menšího konferenčního sálu. V západním křídle je Masarykův salonek, který využíval první československý prezident při cestách do Lán. Zchátralou budovu nechaly České dráhy v roce 2008 kompletně opravit v rámci projektu Živá nádraží. O osm let později přešla do majetku Správy železnic. Ullmann chce nádražku pro příznivce udržet alespoň několik dalších let do modernizace trati. Poté se totiž nádraží přesune do podzemí v blízkosti metra Hradčanská a budoucnost budovy bude nejistá. Správa železnic však hodlá i po modernizaci tratě z centra Prahy do Kladna historickou nádražní budovu využívat pro své potřeby.
K nezvyklému způsobu řešení veřejné dopravy se během opravy silnice mezi obcemi Chrášťany a Kněževes na Rakovnicku rozhodl její organizátor. Od zítřka bude součástí dopravních opatření náhradní vlaková doprava. Vlaky pojedou po trati Krupá – Kolešovice, kde pravidelná doprava již téměř dvacet let neexistuje a dopravní obslužnost převzaly autobusy. Vlaky nahradí především částečně linku 560 z Rakovníka do Hořoviček. Podle mluvčího Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK) Oldřicha Buchetky dojde k zavedení vlaků kvůli souběhu více omezení. Jedním je uzavírka sílnice III/2174 mezi obcemi Chrášťany a Kněževes. „ Jde i o další uzavírky v souvislosti s výstavbou dálnice D6, kdy již není možné prodloužit trasy linek 560 a 760 z časových důvodů. Náhradní vlaková doprava zjišťuje zejména školní spojení Chrášťany – Kolešovice a zpět a místní obsluhu obce Chrášťany, následně doplňuje spoje linky U12 v dopoledním sedle ,“ dodal Buchetka. Detailně jsou změny v dopravě popsány na stránkách PID . Vlaky budou jezdit jen v pracovní dny. Potrvají do 30. listopadu. Dopravu zajistí společnost Die Länderbahn CZ. Ta oblast Rakovnicka obsluhuje v rámci výkonů pro Ústecký kraj. Nasadí motorový vůz řady 810, případně RegioSprinter. Pravidelná osobní doprava skončila na trati z Krupé do Kolešovic v roce 2006. Od té doby se na trati jen místy objevují nostalgické vlaky.
Změna jízdního řádu v prosinci přinese ukončení provozu na trati 024 až do Mlýnického Dvora. Důvodem je zavedení nové dálkové linky Ex32 Baltic Express z Prahy do Gdyně, která ovlivní provoz na trati mezi Ústím nad Orlicí a Lichkovem. Vyplývá to z návrhu jízdního řádu na stránkách Správy železnic . Konec vlaků do Mlýnického Dvora potvrdil mluvčí Pardubického kraje Dominik Barták. Vlaky nově dojedou jen do Moravského Karlova. Dosud vlaky do Mlýnického Dvora (vzdáleného další dva kilometry) jezdí o víkendech. V minulosti jezdily až do Štítů. Kraj konec vysvětluje změnou konceptu víkendového provozu. Podle návrhu jízdního řádu přinesou čtyři páry vlaků Baltic Express na jednokolejné trati řádově minutové prodloužení jízdních dob mezi Letohradem do Lichkovem kvůli křižování v Jablonném nad Orlicí. Pár minut v součtu navíc by znamenalo, že by jednotky nestihly obrat až v Mlýnickém Dvoře, provoz by bylo možné zachovat jen s další soupravou navíc. „ Díky zrušení vlaků do Mlýnického Dvora a přesunu soupravy můžeme posílit spojení v úseku Lichkov – Dolní Lipka – Hanušovice až na šest párů vlaků v letní sezóně. V Lichkově pak navazujeme na nové expresní vlaky z Prahy a Polska. Po několika letech budou vlaky na trati 024 (dříve 025) jezdit v úseku Dolní Lipka – Hanušovice denně, “ řekl Dominik Barták. Konkrétně se jedná o tři páry vlaků, doplněné o tři páry víkendových vlaků jedoucích v rozšířené letní sezóně. Mírně se navýší také provoz vlaků v úseku Králíky – Moravský Karlov. Dopravcem osobních vlaků zůstane Leo Express Tenders s jednotkami Alstom Lint.
Za přítomnosti mexického prezidenta Andrése Manuela Lópeze Obradora a nově zvolené prezidentky Claudie Sheinbaum Pardo začal v hlavním městě Mexika provoz nové lanovky, která se stala součástí systému MHD. Pod označením Cablebús Linea 3 lanovka v mexické metropoli Mexico City (Ciudad de México) spojuje čtvrti Los Pinos a Vasco de Quiroga na západě města. Překonává vzdálenost 5,42 kilometru, přepravní kapacita bude 34 tisíc lidí za den. 21 minut za osm korun Jde o již třetí lanovku v systému veřejné dopravy ve městě. Největší přínos má mít lanovka pro obyvatele oblasti Santa Fe. Lanovku provozuje tamější dopravní podnik Servicio de Transportes Eléctricos. Lanovka je v provozu ve všední dny od 5 hodin ráno do 23 hodin, o víkendech otevírá později. Jízdenka vyjde na 7 peso (zhruba 8 korun). Doba jízdy je 21 minut, na trase jsou čtyři mezistanice. Lanovku postavila rakouská společnost Doppelmayr ze švýcarské skupiny Garaventa. Na trase jezdí 71 kabinek, každá pro deset cestujících. Jízdní doba se oproti cestě po zemi zkrátila ze 40 na 21 minut. Lanovka bude navazovat na budovanou příměstskou železnici, zároveň se cestujícím nabízí přestup na metro ve stanici Metro Constituyentes. Čtyři z šesti stanic jsou umístěny v lesoparku Chapultepec, který je pro místní oblíbenou odpočinkovou destinací. Nástup a výstup je možný na každé z nich. Mexico City se sítí lanovek snaží zlepšit dopravní dostupnost pro místní, zároveň cílí i na turismus.
Správa železnic (SŽ) dnes po dlouholeté přípravě dala na trh první velkou stavební zakázku na budoucí rychlé trati Brno – Přerov, když vypsala tendr na úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo). Místo ceny předpokládané přitom stanovila nepřekročitelný cenový strop : 7,28 miliardy korun. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) bude dlouhý 9,5 kilometru a převážně povede ve zcela nové stopě. Postaven bude pro rychlost až 200 km/h. Stávající jednokolejná trať bude zrušena. Nejvýraznější stavbou na novém úseku bude dvoukolejný hloubený Němčický tunel o délce 747 metrů skrz kopec Kozlov. Oba stávající přejezdy budou zrušeny, v Němčicích díky přeložení železniční tratě do nové polohy, v Měrovicích přejezd nahradí nová objízdná komunikace. Součástí projektu jsou i částečné přeložky silnic III. třídy, které jsou v kolizi s novým vedením tratě. V polovině úseku vznikne nová odbočka Hruška, díky které bude možné přejet z jedné koleje na druhou. „Stavba by měla začít v červnu příštího roku, hotovo bude podle plánu v prosinci 2028,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) je v rámci chystané velké modernizace trati Brno – Přerov označen jako 4. stavba (z pěti). Ještě letos na podzim chce Správa železnic vypsat stavební tendr na navazující sedmnáctikilometrový úsek Kojetín (včetně) – Přerov (mimo), který je označen jako 5. stavba. Jeho modernizace bude spočívat především ve zdvoukolejnění tratě ve stávající stopě a zvýšení rychlosti vlaků až na 200 km/h. Obě stavby jsou z celé zamýšlené tratě Brno – Přerov v přípravě nejdále. Vypsán už je také tendr na novou trakční napájecí stanici v Nezamyslicích. Prvních 50 kilometrů trati blíže k Brnu (stavby 1, 2 a 3) by se mělo stavět později v rámci projektu PPP. Nedávno to schválila vláda . Stát řadí novostavbu tratě Brno – Přerov to sítě tzv. rychlých spojení, o plnohodnotnou vysokorychlostní trať ovšem nepůjde. Ta má vzniknout až v navazujícím úseku od Přerova do Ostravy, a to pro rychlost až 320 km/h. Úseky rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ s podrobnostmi k jednotlivým stavbám) První stavba Brno – Blažovice 2028–2032 Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026–2031 Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027–2033 Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025–2028 Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025–2028
Správa železnic zveřejnila poprvé kompletní přepracované plány na proměnu Železničního uzlu Brno (ŽUB). Dokumentace k jedné z nejdéle oddalovaných staveb v Česku je součástí takzvaného zjišťovacího řízení , které začalo u ministerstva životního prostředí. Jde o proces EIA, kterým už projekt brněnského uzlu jednou prošel. Správa železnic na úvod dokumentace vysvětluje, proč žádá znovu. Změnil se rozsah celého záměru a současně u řady objektů i řešení. Správa železnic na svých stránkách uvádí, že zahájení stavby očekává v roce 2028. Dílčí stavby související s uzlem mají začít ale příští rok. Dokument nejen detailně popisuje, co vše se v uzlu změní, ale i například průběh výstavby a jeho vliv na životní prostředí. Klíčovou částí projektu je vybudování nového nádraží a současně i nových přeložek pro jeho zapojení. Nové nádraží vznikne v poloze stávající stanice Brno dolní nádraží podél Rosické ulice. Přerovská i vlárská trať (směr Blažovice) povedou přes Černovice a zapojeny budou do osobního nádraží ze severu, stejně tak i trať od Židenic (trati ze směru od Tišnova a Skalice nad Svitavou). Chrlická trať (směr od Holubic) bude zapojena do podzemní stanice tunelem pod navrženým hlavním nádražím. Dokumentace již částečně řeší vliv stavby na životní prostředí. Obsahuje nejen železniční stavby. V rámci projektu vznikne například 1345 parkovacích míst. Většina bude na novém nádraží, nová místa vzniknou také v Židenicích a u chystaného terminálu Černovice. Na stavbu naváže ještě řada dalších akcí, některé již probíhají. Jde například o rekonstrukci stanice Brno-Královo Pole. Z pohledu cestujícího patří k významným článkům plánu i vybudování zastávky Brno-Černovice a přestavba stanice Brno-Židenice s nástupišti umístěnými blíže tramvajovým zastávkám v Bubeníčkově ulici. První práce v Židenicích V příštím roce plánuje Správa železnic zahájit první stavbu v brněnském uzlu, a to modernizaci traťového úseku Brno-Židenice – odbočka Brno-Černovice. Ta bude obsahovat výstavbu opěrných zdí s protihlukovými stěnami a přestavbu mostů v Jílkově a Filipínského ulici. Dále by měly začít práce na modernizaci stanice Brno-Židenice a úpravách nedaleké stanice Brno-Maloměřice, která řeší také přestavbu mostu přes Bubeníčkovu ulici. Součástí zmíněných plánů je Severojižní kolejový diametr, tedy systém podzemní kolejové dopravy, který má kapacitně odlehčit stávající povrchové dopravě a zajistit výrazné zkrácení cestovních dob v MHD. Pod novým hlavním nádražím by měl vzniknout přestupní bod. Celková délka modernizované trati včetně novostavby bude 14,2 kilometrů, samotná novostavba bude měřit 2 kilometry. Ruší se naopak přes 9 kilometrů tratí. Materiál připomíná i historii plánů na stěhování nádraží: první projekt vznikl už v roce 1924. Aktuální verzi záměru projektu schválila centrální komise v dubnu 2024. Zatím poslední odhady nákladů na celou stavbu mluví o 50 miliardách korun.
Zavedení nového dálkového vlaku Ex32 Baltic Express z Prahy do polské Gdyně zlepší i spojení mezi Prahou a Ostravou a Prahou a Krakovem. Důvodem je konec spěšného vlaku společnosti Leo Express Tenders Orlice, které nyní spojuje Lichkov s Prahou. Jeho provoz si objednává Pardubický kraj. „ Pardubický kraj se rozhodl už tento spoj neobjednávat, neboť díky nové lince Ex32 se zvyšuje frekvence přímých spojů do Prahy,“ uvedl mluvčí Leo Express Emil Sedlařík. Nově díky lince Ex32 bude mít Lichkov, Letohrad či Jablonné nad Orlicí přímé spojení s Prahou čtyřikrát denně. Pro Leo Express to znamená, že se mu uvolní v části dne jednotka Stadler FLIRT, která dosud zajišťovala provoz spěšného vlaku. Dopravce již oznámil, jak uvolněnou kapacitu využije. Navýší počty spojů mezi Prahou a Ostravou, přidá také další vlaky mezi Prahou a Krakovem. Z Prahy pojede nový spoj 20:58 a do Ostravy dorazí v 0:39. V opačném směru přibude spoj s odjezdem z Ostravy v 5:05 a příjezdem do Prahy v 8:27. Ke změně dojde také u večerního spoje z Ostravy, který vyrazí do Prahy již v 17:05, tedy o dvě hodiny dříve. Vlaky Leo Express zastavují také v Ústí nad Orlicí, kde na ně navazují regionální spoje Leo Express obsluhující oblast Orlickoústecka. Na Slovensku dopravce přidá staronovou zastávku ve stanici Kysak. Při cestě z Prahy do Košic dojde ke zrychlení o půl hodiny díky vynechání zajíždění do Prešova. Stanice Prešov bude obsloužena při cestě zpět do Česka. Vlaky do polského Krakova budou nově vypraveny pětkrát týdně. Pojedou ve středu, čtvrtek, pátek, sobotu a neděli v 16:58 a v pátek a neděli také ve 20:58.
České dráhy (ČD) dodaly do Jihočeského kraje už všech pět elektrických jednotek RegioPanter, které přislíbily při podpisu smlouvy s krajem loni v listopadu. Poslední dvě nové jednotky (650.245 a 650.246) přijely z Plzně v pátek. V Jihočeském kraji tak České dráhy mají celkem 19 RegioPanterů (všechny dvouvozové), z toho 15 jednotek druhé generace a čtyři první generace z roku 2012. Dodatečná pětice RegioPanterů má obsluhovat tratě České Budějovice – Horní Dvořiště a Rybník – Lipno. „Díky kompletaci dodávek jsou nové vlaky už nasazeny i na trať 195 Rybník – Lipno nad Vltavou, pevně turnusovány budou od nového jízdního řádu v polovině prosince,“ sdělil mluvčí Českých drah Filip Medelský. S lokomotivami řady 210 (žehlička), které dosud na Lipno jezdí, se podle něj počítá na staniční zálohy v Plzni a Českých Budějovicích. České dráhy dodaly pětici RegioPanterů na základě nové desetileté smlouvy s krajem, která byla uzavřena loni v listopadu. Elektrické vlaky tak budou na jihu Čech provozovat až do prosince 2033. Zároveň byla předčasně zrušena předchozí desetiletá smlouva, na jejímž základě provozovaly ČD v kraji elektrické vlaky od prosince 2019 a pořídily přitom deset nových RegioPanterů. Ty byly dodány předloni. Nové jednotky RegioPanter pořídily dráhy na základě rámcové smlouvy se Škodou Transportation na 50 jednotek, tedy za ceny z roku 2019. Vyjma Bechyňky by tak měly Pantery obsloužit všechny regionální elektrické linky v jižních Čechách.
Přinášíme závěrečný díl cestopisu Petra Sládka o cestě z Prahy na Sicílii vlakem. V prvním díle popisoval část z Česka do Toskánska, ve druhém putování po Itálii . Ve třetím se zaměří na samotnou Sicílii a nechybí i řada praktických rad pro ty, které by podobná cesta inspirovala. Den 7 – Cefalù Noc byla poznamenána slušnou bouřkou a větrem. Ráno se situace o mnoho nevylepšila. Využil jsme tedy čas a přestěhoval se do správného pokoje. Včerejšího večera dočtený druhý díl Enderovy hry jsem v Kindlu vyměnil za třetí s poetickým názvem Xenocida. Blížící se čas oběda mě ale stejně vyhnal ven, a tak jsem šel omrknout blíže městečko Cefalù. A jelikož restaurační strava na mě předchozího večera tak velký dojem neudělala, zaměřil jsem se naopak na streetfoodovou nabídku (koneckonců, kdy jindy, než když je venku špatné počasí). Během čekání na místní variaci na hotdog, kde místo párku zaujímala místo grilovaná salsiccia, jsem mohl sledovat místní starší obyvatelku, která využila deště a mopem se jala vytírat podlahu svého balkonu. Turisté schovávající se pod ním v tom lijáku naštěstí nic nestandardního nad sebou nezaznamenali. O pár minut později už byla přichystaná i salsiccia a já si mohl užívat skvělou chuť doplněnou o výraznější použití fenyklu. Dalším příjemným překvapením pak byla kavárna kousek od nádraží, kde kromě ovesného mléka měli v nabídce i veganské croissanty. Finální zastávkou na zpáteční cestě pak bylo menší bistro na hlavní pěší zóně zaměřené na arancini. Masová varianta byla naštěstí bez sýru, avšak vlivem předchozích návštěv zbylo místo pouze na jeden kus téhle smažené dobroty. Pokud máte pocit, že jsem deštivý den trávil především jídlem, nejste daleko od pravdy. Díky počasí se toho ale o moc víc dělat nedalo. Daní za hezkou procházku a gastro zážitek pak bylo noční sušení oblečení a kompletně promočených bot. Před spaním jsem si ještě vzpomněl na slevovou pobídku z vlaku Freciargento a vyzkoušel jsem znovu štěstí přes mobilní aplikaci. Ta bohužel umožňovala požádat o kompenzaci pouze z důvodu pozdního příjezdu, což můj případ zrovna nebyl. Následně se ukázalo, že je o kompenzaci možné požádat přes speciální webový formulář na stránkách dopravce, který měl ale pro neitalský mluvící k příjemnému uživatelskému zážitku dost daleko. Vše se nakonec podařilo vyplnit, do zdůvodnění jsem zkopíroval text SMS zprávy (ve kterém vlastně zdůvodnění pro udělení slevy ani nebylo) a formulář odeslal. V očekávání dalšího vývoje jsem zamířil do postele a těšil se na další den. Den 8 – Když déšť kazí plány Na předposlední den v Itálii jsem si původně naplánoval výlet do Palerma, avšak deštivé počasí se rozhodlo pokračovat téměř celý den. Jelikož i předpověď pro Palermo nevypadala právě optimisticky, strávil jsem nakonec značnou část dne čtením a popíjením čaje na hotelu. Chvilku po poledni se udělalo trochu lepší počasí, takže jsem vyrazil známou cestou opět do města. Společnost mi pak dělala skvělá obložená pita plněná marinovanými sardinkami, ančovičkami, olivami a cibulí. Nenápadný obchůdek/bistro Nostrana si tak získalo srdíčkové označení do mých lokací na Google mapách. Vylepšovat se zanedlouho začalo i počasí, což jsem chtěl využít k výšlapu na skalní masiv, který dominuje panoramatu města. Nekompromisní personál při vstupu však stál troše zdravého pohybu v cestě. Pokud budete mít v plánu na místní skálu La Rocca se zbytky historického opevnění a chrámu vyšplhat, rozhodně byste měli přijít dříve než po čtvrté hodině odpolední. Jelikož vyrazit do Palerma by znamenalo minimálně hodinovou cestu, rozhodl jsem se zachránit alespoň kousek z původního záměru s „válením u moře“ a vyrazil do zpět do hotelu vyzvednout plážovou osušku a po mnoha schodech sestoupit na malou hotelovou pláž (tedy spíš betonové molo). Pozdní odpoledne už vzhledem k absenci slunce k dlouhodobému pobytu nesvádělo, ale i těch pár temp v ledové vodě stálo za to. Den 9 – Cefalù – Palermo – Vídeň Jelikož čtvrteční koupací epizoda nebyla úplně uspokojivá, rozhodl jsem se prožít ráno/dopoledne u moře na úkor pobytu v Palermu. Po doopravdy časné snídani jsem proto po deváté hodině zamířil na liduprázdnou, ale sluncem zalitou pláž. Časy pro checkout v italských hotelech bývají vcelku velkorysé, často až do pravého poledne. Tak dlouho jsem se ale rozhodně slunci vystavovat nechtěl a po dobalení věcí jsem zamířil na místní nádraží, abych vlakem 22175 konečně dobyl cíl mé cesty, největší sicilské město Palermo. Moderní nízkopodlažní jednotka řady Coradia Stream od Alstomu pojmenovaná dopravcem POP byla představena v roce 2018, a díky železničnímu okruhu ve Velimi má i svoji českou stopu. Mě na cestě do Palerma zaujala i přítomnost jediné toalety (na celkem čtyři vozy), jejíž systém vnitřního uzamykání by si v ničem nezadal s legendárním způsobem uzamčení z českých Regionov. Žádnou trapnou situaci jsem ale naštěstí nezaznamenal. Za necelou hodinku jsme již dorazili do cílové destinace. Největším zádrhelem dne se nakonec nestal systém uzamykání toalety, ale můj zvyk v pořizování selfie s tabulemi s názvem stanice, protože na celém nádraží se žádná taková nevyskytovala (pojal jsem podezření, že nádraží asi brzy přejmenují). Husté palermské uličky poskytují kromě fotogenických scenérií (sbírku fotografií kuriózních přechodů doplnil tvar Y) i spoustu možností k osvěžení čerstvou ovocnou šťávou a ani já jsem džusu z granátového jablka neodolal. Vzhledem k nedostatku času jsem se rozhodl nechat oběd až na letiště a podíval se alespoň na náměstí a volně přístupný interiér místní katedrály Nanebevzetí Panny Marie. Dál už mě čekala jen cesta přes bránu Porta Nuova do vlakové zastávky Lolli, odkud odjížděl vlak směrem k letišti s mafiánsky znějícím názvem Falcone e Borsellino. První dojem z názvu se zas tolik nemýlil, protože dvojice Giovanni Falcone a Paolo Borsellino byli prokurátoři specializovaní na odhalování zločinů italské mafie. O jejich úspěších může asi nejlépe mluvit to, že oba zemřeli po atentátech v rozmezí dvou měsíců roku 1992. Po nich pojmenované letiště bych rozhodně nezařadil mezi ty nejlepší mnou navštívené, ale jelikož mě čekala cesta se společností Ryanair, bylo zbytečné mít nějak vysoká očekávání. Asi 2 hodiny a 20 minut před odletem jsem se pak rozhodl dohrát svoji oblíbenou hru s názvem „Petr si za sedadlo připlácet nebude“ a vyfasoval poslední volné místo uprostřed. Nejadrenalinovějším zážitkem pak byl nástup do letadla, kdy se obávám, že moje zavazadlo do puntíku nesplňovalo ani rozměrový, ani váhový limit. Naštěstí žádné podezření nevyvolalo, a já se tak vydal jako jeden z prvních vstříc palubě Airbusu provozovaného společností Lauda Air. Konečně jsem také pochopil, proč je společně s dokoupením většího zavazadla na palubu i přednostní nástup – koneckonců, kdo by chtěl svůj batoh/kufr soukat do posledního volného místa 10 řad od sebe. Mimochodem, pokud jste s napětím očekávali, kdy se konečně dostanu do kapucínských katakomb doporučených jednou z cestujících první den cesty, musím vás zklamat. Ty si budu šetřit až na nějakou případnou další návštěvu. Namlsán ze spolehlivé a přesné vlakové dopravy v Itálii jsem ale ve Vídni prožil hořké zklamání. Railjet směřující na Hauptbahnhof byl pár minut před odjezdem zrušen a jiný vlak směřující do centra mi ujel před nosem. Zamířil jsem proto k nástupišti 3A na jiný regionální vlak. To by si ničím nezadalo s potterovským 9 ¾, protože bylo od standardního nástupiště 3 vzdáleného asi 200 m. Počet dobíhajících jedinců ukazoval, že vzdálenost jsem nepodcenil jen já. Vyrazili jsme asi s 5minutovým zpožděním směrem k centru. Jelikož vlak mířil na zastávku Mitte, rozhodl jsem se přeskočit odhození batohu na pokoj a zamířil jsem rovnou do mé oblíbené restaurace Oskar&Kalb na jejich skvělý Wiener Schnitzel, což se v pátek večer bez rezervace neukázalo jako nejlepší nápad. Potupně jsem se po několikátém opakování výmluvného gesta „máme plno“ vrátil zpět k obchodnímu centru v Mitte a zpečetil putování po Itálii stylově těstovinami v německém řetězci Vapiano. Den 10 – Vídeň – Praha Během noci v rakouském hotelu jsem opět docenil propastný rozdíl mezi kvalitou italského a rakouského ubytování (který je na druhou stranou vidět i na ceně). Ve Vídni jsem se nakonec zdržel o trochu déle, protože původní vlak s odjezdem ve 13:10 z Vídně byl z nějakého důvodu beznadějně vyprodaný (zápas rakouské hokejové reprezentace sice začínal před příjezdem dřívějšího vlaku, ale nejspíš se poptávka dalších cestujících přelila i na další spoj). Vzhledem k odjezdu v 15:10 jsem tak měl dostatek času prozkoumat části Vídně, do kterých jsem dosud nezavítal. Volba padla na Hundertwasserhaus a blízké muzeum zasvěcené stejnojmennému architektovi a umělci s českými předky. Po návštěvě muzea zbýval čas už jen na oběd a krátkou procházku po centru. Chuť na sladké jsem vyřešil dortem à la Sachr v podniku s poetickým názvem Allergiker Café. A pak už následovala klasika v podobě vyzvednutí batohu z hotelu a cesta na nádraží. RJ 78 přijel tentokrát přesně a mě už z dovolené čekala jen dobře známá čtyřhodinová cesta zpět do Prahy. Na hlavní nádraží jsme přijeli dokonce s 10minutovým předstihem, a já tak mohl svou pouť zakončit selfie s kupolí Fantovy budovy. Po více než 3 000 km ve vlaku mě čekalo už jen pár stanic metrem. Několik minut po příjezdu mi pípla na telefonu příchozí zpráva oznamující, že sleva z jízdného u vlaku do Říma byla přiznána, a to samé dosvědčilo zanedlouho i oznámení o vrácení peněz v aplikaci Revolut. Vskutku hezký závěr cesty. Tipy pro cestovatele Závěrem ještě uvedu pár tipů, které se mohou hodit. • V Itálii existují dva velcí vlakoví dopravci. Trenitalia je analogií našich Českých drah, nabízí spojení ve většině destinací, a to jak standardními, tak vysokorychlostními vlaky. Druhý velký subjekt (Italo Treno) disponuje pouze vysokorychlostními vlaky, počet destinací je tedy omezený. Cenami a nabídkou služeb jsou oba dopravci vesměs srovnatelní (zjištěno návštěvou různých diskusí, nikoliv vlastní zkušeností). • V Itálii funguje velmi dobře vyhledávač Omio, který kromě vlaků obou výše zmíněných dopravců dokáže nabídnout i autobusová spojení. • Celkově jsem během cestování italskými vlaky nenarazil na problém, ani delší zpoždění (ale mohl jsem mít prostě jen štěstí). • Pokud rezervujete hotel přes Booking.com a nepotřebujete garantované místo, vyplatí se hotel rezervovat až v den, kdy chcete přijet. V nabídce se objeví celá řada dodatečných slev a akcí (oproti stavu den předem) – vyzkoušeno několikrát během cesty. • U dopravce Trenitalia nabízí aplikace do mobilu check-in cestujícího po usednutí do vlaku. Po návratu jsem se dočetl, že v některých případech bez tohoto potvrzení není jízdenka platná. Podle podmínek na webu to vypadá, že se jedná pouze o lístek typu Digital Regional Ticket, ale pro jistotu je možná lepší použít check-in v každém případě. • Pokud se vám článek líbil a máte zájem o malý bonus, můžete navštívit vlákno #BalkanRailTrip na mém Twitteru o cestě vlakem přes Lublaň a Záhřeb do Splitu. Analytické okénko Mou analytickou mysl současně zajímalo, kolik jsem vůbec ve vlaku strávil času a jakou vzdálenost jsem ujel. Na tyto otázky odpovídá tabulka níže. Předem upozorňuji, že údaje o počtu km mimo ČR jsou získány z vyhledávače na Seznam mapách a upřímně je nedokážu nijak ověřit. Ceny v EUR jsou do Kč přepočteny kurzem 25 Kč/EUR. Ceny s * označují cestování 2. třídou, zbytek je ve třídě první nebo analogické (Business ve vlaku Frecciarossa). Jízdní doba je uvedena dle jízdního řádu, ale jelikož jsem na cestě nezažil zpoždění delší než pár minut, je to i reálnou jízdní dobou. Poslední komentář směřuje k využití slevy IN25 u vlaků ČD. Já si kromě potvrzení toho, že v Česku jsou vlaky ve srovnání s jinými státy stále levné, odnesl také to, že i při omezené maximální rychlosti dokáže např. spojení Prahy a Vídně nabídnout slušnou průměrnou rychlost. To vše ale za cenu minimálních časových rezerv, takže šance kompenzovat zpoždění je mnohem nižší. Italské vlaky během mého pozorování strávily mnohem více času v jednotlivých stanicích ať už dobou výměny cestujících, tak i velmi zdlouhavým příjezdem malou rychlostí do zastávky. Ekonomika aneb vyplatil by se mi Eurail? Poslední otázka, kterou jsem si kladl, byla možnost ušetření při využití neomezeného cestování pomocí Eurail pasu. Ten nabízí flexibilní možnost cestování na 4, 5, 7 a 10 dní. Srovnal jsem tedy celkovou cenu mých jízdenek kumulativně dle počtu dnů a porovnal s cenou za Eurail pas (pro 1. třídu). V případě pořízení pasu pro 4 a 5 dní vychází cena výhodněji, avšak je třeba zdůraznit, že v tomto případě není do ceny zahrnuta cena za rezervaci místa (často povinná). Jelikož se cena za místenku nedala předem přesně zjistit bez vlastnictví pasu, není možné ani s jistotou říct, zda by byla tato varianta skutečně cenově výhodnější. Právě nemožnost ověřit si předem cenu za místenku (webový vyhledávač vrací pouze „cena rezervace místa od“) byla nakonec důvodem, proč jsem se rozhodl jízdenky nakupovat jednotlivě. Petr Sládek
České dráhy začaly na vybrané vlaky mezi Prahou a Berlínem nasazovat v pravidelném provozu nové soupravy ComfortJet. Dvě soupravy ComfortJet zajišťují spoje EC 178/175 a EC 176/177 Berliner. Soupravy jsou v provozu v dočasném osmivozovém řazení, nové vozy jsou doplněny o restaurační vozy klasické stavby. „Nasazením ComfortJetů na prestižní lince Praha – Berlín symbolicky startujeme novou fázi uvádění našeho nejmodernějšího vlaku na koleje. Aktuálně máme provozně připraveny čtyři soupravy po osmi vozech, které nyní jezdí nejen do Německa, ale také už i v jednom případě na Slovensko,“ uvedl Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Prvním spojem, na kterém byla souprava ComfortJet pravidelně zařazena, byl nedělní vlak EC 178, který z pražského hlavního nádraží vyrazil na cestu v 6:28. Původně České dráhy počítaly s dřívějším nasazením ComfortJetů na linku do Berlína. Na jaře kladly zahájení na polovinu srpna, plány ale nabraly zpoždění. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. Aktuálně jsou ComfortJety v provozu bez řídicího a restauračního vozu. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě České dráhy plánují na jaro 2025. Všech 20 objednaných souprav v kompletním složení by měly mít k dispozici v průběhu roku 2026. Turnusováno má být 17 souprav, tři budou záložní. Aktuální nasazení souprav ComfortJet na vlacích linky Praha – Berlín · EC 178 Berliner: Praha hl. n. (6:28) – Drážďany hl. n. (8:54) – Berlín Gesundbrunnen (11:02), · EC 175 Berliner: Berlín Gesundbrunnen (12:44) – Drážďany hl. n. (15:10) – Praha hl. n. (17:24), · EC 176 Berliner: Praha hl. n. (8:28) – Drážďany hl. n. (10:54) – Berlín Gesundbrunnen (12:53), · EC 177 Berliner: Berlín Gesundbrunnen (14:44) – Drážďany hl. n. (17:10) – Praha hl. n. (19:24).
Olomoucký kraj je dalším regionem, který chce na části svých tratí provozovat akutrolejové jednotky, zjednodušeně také přezdívané jako bateriové (BEMU). Od roku 2029 mají jezdit v provozním souboru Haná 2. Kraj o tom dnes informoval ve věstníku veřejných zakázek . Jde zatím o takzvané předběžné oznámení, k vypsání samotné soutěže na dopravce s požadovaným typem vlaku dojde příští rok říjnu. Pro kraj jde i o jinou premiéru: poprvé hledá dopravce na železnici v otevřené soutěži. Kraj počítá s tím, že do provozního souboru Haná 2 zahrne především tratě Olomouc – Senice na Hané – Prostějov, Senice na Hané – Červenka, Prostějov – Dzbel a Olomouc – Moravský Beroun s předpokládanými přesahy i na okolní tratě. „ Těžiště provozu je na území Olomouckého kraje, předpokládají se přesahy i do okolních krajů ,“ uvedl kraj. Počítá se smlouvou na 15 let od prosince 2029. Zájem krajů o vlaky typu BEMU v posledních dvou letech výrazně roste. Jako první by měly akutrolejové jednotky vyjet letos v prosinci v Moravskoslezském kraji. Velké plány na nasazení bateriových vlaků mají pak Jihomoravský a Ústecký kraj. Hlavní výhodou akutrolejových jednotek je možnost zavedení nových přímých spojů i s využitím neelektrifikovaných tratí. To má přispět ke zvýšení atraktivity železnice. V elektrizovaném úseku vlak jede s využitím elektřiny z trolej, mimo pak na baterie.
Obyvatelé i návštěvníci Mnichova již vědí, jak budou vypadat od roku 2028 jejich vlaky pro městské linky S-Bahn. Rok po získání obřího kontraktu představil Siemens Mobility finální podobu nových vlaků, které začne vyrábět příští rok. Do provozu se mají dostat na konci roku 2028. Finální podobu vlaků představil Siemens na veletrhu InnoTrans v Berlíně. Na jeho podobě se podílelo designerské studio neomind. Siemens podle svého popisu vsadil na výrazný kontrast světla a tmy, který má usnadnit orientaci ve vlaku. Novinkou je například souvislý LED pás, který bude mít barvu příslušné linky S-Bahn. V každé soupravě má být celkem 160 vnitřních a venkovních displejů pro poskytování informací v reálném čase. Například ještě před výstupem z vlaku na displeji cestující uvidí, kde jsou na nástupišti schody či výtahy. Siemens pro Mnichov dodá celkem 90 vlaků. Vlaky nakupuje přímo Bavorsko, kterému s financováním pomáhá Evropská investiční banka a UniCredit Bank. Postupně mají v provozu nahradit řadu 423 z 90. let, kterou vyrábělo sdružení Alstom a Adtranz. Nové vlaky se budou vyrábět v Krefeldu. Hodnota kontraktu je přes dvě miliardy eur. Vlaky budou třináctivozové, každý bude mít kapacitu 1 841 cestujících. 202 metrů dlouhé vlaky budou největší v kategorii S-Bahn v Německu. Velká kapacita vlaků má být podle Bavorska přípravou pro další nárůsty počtu cestujících. Siemens slibuje velké úspory ve spotřebě energie i zavedení systému Railigent X, který má zjednodušit údržbu a včas odhalit některé závady. Všechny vlaky budou vybaveny zabezpečovačem ETCS a systémem automatického vedení vlaku (ATO).
Obce podél budoucí vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan v úseku mezi Prahou a Lovosicemi dosáhly výrazného pokroku v jednání o svých podmínkách. Ministr dopravy Martin Kupka po společném setkání minulý týden slíbil, že dojde k vytvoření a podpisu společného memoranda. „Je potřeba vymyslet řešení, které bude mít co nejmenší negativní vliv na životy lidí v blízkosti trati. Domluvili jsme se na vytvoření memoranda o společném postupu právě ve zohledňování jednotlivých podmínek,“ uvedl po jednání ministr dopravy Martin Kupka. Do projektování vysokorychlostní trati chce co nejrychleji také zapojit architekty a krajináře. Pro obce kolem dálnice D8 a budoucí trati jde o zásadní posun. Minulý ministr dopravy Karel Havlíček požadavek na takové memorandum odmítl. Jednou z dohod je, že budou pro novou trať i rozšiřování D8 platit původní hlukové limity, tedy nikoliv nové z loňského roku. Ty umožňují investorům menší ochranu před hlukem. Účastníci setkání se dohodli i na vytvoření územní studie regionu Podřipska i v Ústeckém kraji. Podobná studie již vznikla ve Středočeském kraji. „ V tomto bodě budeme trvat na aktivní roli kraje-pořizovatele a jeho nezávislosti na investorech, “ uvedl Martin Klečka ze sdružení Koridor D8. Obce nejsou proti stavbě, požadují ale větší ochranu před hlukem a posouzení celé stavby i s hlukem z dálnice D8 a jejího připravovaného rozšiřování, kde z veřejného projednání EIA vyplynula možnost zmenšení či dokonce neobnovení již existujících protihlukových stěn po rozšíření D8 na 3 + 3 pruhy. VRT Podřipsko má být jednou z částí nové vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan. Půjde o úsek mezi pražskou Balabenkou a sjezdem Lovosice. Součástí bude i nový terminál VRT Roudnice nad Labem, vlak do Prahy dojede za 19 minut.
Přinášíme druhou část cestopisu Petra Sládka o cestě z Prahy na Sicílii vlakem. V prvním textu popsal cestu z Prahy do Florencie. V druhé části dorazí na jih Apeninského poloostrova. Závěrečná část vyjde v pondělí. Den 4 – Florencie – Pisa Byť jsem v předchozích odstavcích přiznal, že občas dokážu být šetrný na peníze, na první neděli v měsíci jsem se úplně netěšil. V Itálii se totiž právě tento den neplatí vstupné do státních památek a muzeí, a tak vždycky, když si vzpomenu na několikakilometrovou frontu na vstup do Vatikánu, trochu ve mně hrkne. Nakonec to ale v zásadě na žádném místě neznamenalo víc než cca 20 minut čekání. Výhodou být lehkým kulturním ignorantem také je, že jsem předem netušil, jaké všechny památky ve městě jsou a stojí za navštívení. Michelangelova Davida jsem tudíž objevil předchozího večera a o Medicejskou kapli jsem doslova zakopl na cestě další den ráno. Obě místa rozhodně stála za návštěvu. Podobně jako v případě Boloni jsem se chtěl na město podívat i z nějakého výše položeného bodu, k tomuto účelu skvěle posloužila dvojice zahrad v jižní části města za řekou. Volný vstup byl opět příjemným bonusem. Cestou zpět na hotel jsem ještě provedl kontrolu nádražní haly a s povděkem sledoval, že z desítek vlaků byly zrušeny jen dva. Přesunu do Pisy tedy, zdá se, nestálo nic v cestě. Přes aplikaci jsem zakoupil jízdenku na nejbližší regionální vlak, vyzvedl batoh z hotelu a šel se modlit na nádraží, aby vlak skutečně odjel. To se přesně v čase odjezdu i stalo. Regionální dvoupatrová jednotka Vivalto byla složená minimálně ze dvou souprav a vozy nejdále od nádraží byly ještě příjemně volné. Zaujal jsem místo v horním patře, batoh nasoukal pod sedadlo (držáky nad sedadly byly vhodné tak pro kabelku) a užíval si výhled z okna, kterému v mém případě přesně bránil střední okenní rám. Zvolil jsem o fous ležérnější posed a mohl si užívat výhled na toskánskou krajinu. Ten jsem, popravdě, namlsán mnoha scenériemi z turistických průvodců, čekal velkolepější, ale stejně to byla velmi hezká kopcovitá krajina plná vinic. Na nádraží v Pise jsme přijeli přesně na čas a já se vydal opakovat postup s ubytováním s předvoleným favoritem na Bookingu. Hotýlek La Pace blízko nádraží byl v tomhle případě hodně svébytný, chyběl snad jen recepční ve stylu seriálu Altered Carbon, ale ani místní chlapík neměl k seriálovému panu Poe zas tak daleko. Pokoj sice v tomhle případě vypadal zdaleka nejhůře, ale byl také za celou dobu tím nejlevnějším. Jelikož bylo zatím jen pozdní odpoledne, vydal jsem se v čase zlaté hodinky zkontrolovat místní nejslavnější památku. Po cestě jsem ještě minul pochod fanoušků Star Wars, který by jistě docenil nejeden příznivec. V mém případě jsem zájem přenechal jiným. Hlavní třída mě neomylně zavedla trochu stranou od slavné věže, takže jsem k ní dorazil z boku, ale to vůbec ničemu nevadilo. Slavná věž i s katedrálou skutečně vypadá velmi fotogenicky, což ostatně dokazovaly davy dalších turistů snažících se docílit originální křivé kompozice na svých přístrojích. Já se na své cestě zastavil jen na místním hřbitově (Camposanto Monumentale), který na mě popravdě nějaký velký dojem neudělal. Kromě návštěvy věže jsem měl ale ještě jeden plán. Před několika lety při návštěvě Lisabonu nám v komunikaci s místními restauratéry pomohla milá dívka, která, jak se ukázalo, nebyla místní, ale pocházela z Itálie. Při následné konverzací pak doporučila jeden z podniků v Pise, který jsem dnes, o několik let později, hodlal navštívit. Restaurace jménem Osteria I Santi nezklamala, ale do top 3 navštívených míst během cesty by se popravdě nedostala. Cestou z večeře pak ve mně rostl pocit, že Pisa je vlastně docela díra a trávit v ní ještě další den dopoledne by bylo zbytečné. Poděkoval jsem tedy opět své nově nabyté schopnosti neplánovat detailně dopředu a jal se vymyslet program na následující den. V něm byla v zásadě pevně stanovena jen nutnost dojet večer do Říma. Pro cestu Pisa – Řím existují v zásadě tři alternativy. Nejrychlejší je dojet vlakem zpět do Florencie a vydat se pak některým z rychlovlaků směr Řím. Druhou variantou bylo využít spoje Frecciabianca, což je pomalejší alternativa k nejvyšší řadě rychlovlaků provozovaných společností Trenitalia. Jak jsem se dočetl zpětně při psaní tohoto článku, je to stejná modelová řada ETR 460, jakou je i nám Čechům dobře známé Pendolino – já bych jej tedy v místním bílém nátěru nepoznal. Frecciabianca jede z Pisy trasou přes Livorno a Grosetto, která většinu času kopíruje italské pobřeží. Jízdní doba kolem tří hodin je vlastně srovnatelná s první variantou, ale během dne jede těchto vlaků jen několik párů. Poslední variantou by bylo využití spoje kategorie IC ve stejné trase po pobřeží s jízdní dobou přes 3,5 hodiny. Volba nakonec padla na možnost vyzkoušet další vlak. A jelikož Frecciabianca stavěla i nedalekém přímořském městečku Livorno, byl hotový i plán, jak strávit dopoledne dalšího dne. Den 5 – Pisa – Livorno – Řím Pondělní ráno bylo ve znamení brzkého vstávání a snídaně. Hotel překvapil skvělou nabídkou při snídani, tabulí s obrázky jídel a alergenů (jinde by se rozhodně mohli inspirovat) a možnosti si dát med přímo z plástve (zas nějaká nová zkušenost). Cesta na nádraží zabrala jen pár minut, krátce po půl jedenácté dorazil regionální vlak ve směru do přímořského městečka Livorno (dobře, zas tak brzké to vstávání a snídaně nebyly). S jednotkou Vivalto jsem přijel už předchozího dne do Pisy, takže nebyl důvod si vlak nijak blíže prohlížet. Byť se to z mapy nezdálo, hlavní nádraží v Livornu je od centra a přístavu vzdálené 30 minut svižné chůze. Město samotné se pyšní čtvrtí pojmenovanou Nové Benátky, v porovnání se slavným originálem je to ale spíš chudší příbuzný. Vodní kanály omývají například budovu historické pevnosti (Fortezza Nuova), ta však kromě přístupných toalet není dvakrát zajímavým turistickým cílem. Zamířil jsem proto k druhé městské pevnosti Fortezza Vecchia, tyčící mezi městským přístavem a molem obsluhujícím trajektovou dopravu. Místo to není nejkrásnější, pevnost samotná však za návštěvu stojí. Uvnitř se během mé návštěvy konala blíže nespecifikovaná studentská Erasmus akce, ale díky batohu na zádech jsem pravděpodobně dostatečně splynul s okolím, takže jsem naštěstí nebyl nikým vykázán. Dalším cílem bylo prozkoumat přístav a případně i maják na jeho druhém konci, který je jedním z nejstarších v Itálii. Jelikož místní přístav nepůsobí dojmem, který by pěšího návštěvníka zrovna vítal (možná by se dalo zobecnit na jakéhokoli návštěvníka), brzy jsem své snažení vzdal a zamířil zpět do městských uliček. Blížil se čas oběda a já objevil velmi příjemnou místní restauraci. Opět jsem odolal zvolit al ragú omáčku a vybral rybu do obou chodů – konec konců kde jinde. Volba to byla tak dobrá, až zbývalo do odjezdu vlaku směr Řím jen 40 minut. Při hledání restaurace jsem se však vzdálil od centra trochu dále, než jsem čekal, takže mě čekal pěkně rychlý přesun zpět na nádraží. Poděkoval jsem Google mapám za jejich permanentní pesimismus při odhadu doby pěších přesunů a jal se natočit si příjezd sněhobílé jednotky, místo které však přijela stříbrná alternativa – jednotka ETR 485 Freciargento. Jelikož ani touto jednotkou jsem ještě necestoval, rozhodně jsem ničeho nelitoval. Po odjezdu jsem se pokusil připojit k palubní wifi, ale ukázalo se, že bez lokálního telefonního čísla to nejspíš nepůjde. Jen pár sekund na to dorazila podivně vypadající SMSka v italštině a já se začal paranoidně zamýšlet, jak to spolu souvisí. Souvislost se nakonec ukázala úplně jiná – problémem byla nefunkčnost toalet v prvních třech vozech. Podivná SMSka pak oznamovala možnost požadovat 25% slevu na jízdném. Smutně jsem situaci porovnal s českým standardem v oblasti kompenzací za nedodržení cestovních standardů a vydal se zkontrolovat nabídku palubního bistra. Vyzbrojen colou jsem zamířil zpět na své místo. V začtení do knihy mi zabránil další cestující za mou sedačkou, jehož tuberácký kašel se mi líbil čím dál méně. Vzhledem k tomu, že covidový dáreček z povánoční cesty minulý rok z Rakouska byl ještě v živé paměti, sáhl jsem do batohu pro svou letitou nanoroušku. O pár minut podobný tah udělala i spolucestující naproti přes uličku, což americkému turistovi za mnou asi mnoho elánu nepřidalo, ale dovolenou jsem si kvůli němu kazit rozhodně nechtěl. Kromě knížky jsem ještě zkusil v aplikaci Trenitalia navolit kompenzaci za jízdu, ale aplikace se sveřepě bránila konstatováním, že vlak ještě nepřijel do své destinace. Pokus o využití slevy jsem tedy odložil na později. V následujících dvou hodinách souprava ukrojila značnou část své cesty a před pátou večerní jsem po výjezdu z tunelu spatřil kupoli Svatopetrské baziliky. Římské uvítání bylo vskutku impozantní. O několik minut později jsme pak zastavili na čas v konečné stanici. Po vystoupení z vlaku a nezbytném selfie s modrou tabulí s nápisem Roma – Termini jsem byl nucen konstatovat, že s každým dalším dnem roste můj úsměv na rtech. Terapie Itálií funguje dokonale. Pro další noc jsem složil hlavu v menším hotelu opět poblíž nádraží, jelikož mě čekalo brzké vstávání hned další den, IC 723 do Palerma totiž opouštěl nástupiště římské hlavní stanice už v 7:24 ráno. Den 6 – Řím – Cefalù Sedmá hodina ráno byla brzkým ránem i pro personál chystající hotelovou snídani, díky milému recepčnímu jsem ale mohl proniknout přes zavřené dveře a ulovit alespoň dva banány na cestu. Z té jsem měl popravdě trochu obavu, protože i přes více než jedenáctihodinovou jízdní dobu nebyl ve vlaku řazen žádný jídelní vůz. Vybaven pouze jedním balením „nouzových“ ovesných sušenek v batohu jsem proto zamířil do jedné z mála snídaňových jistot – McDonalds. Italská pobočka překvapila hned dvakrát. Poprvé nepříjemně kvůli absenci bramborové placičky ve snídaňové nabídce. Podruhé způsobem vydání objednávky, protože z objednávky obsahující muffin, džus a čaj jsem obdržel jen prvně jmenovaný balíček. S mírně nechápavým výrazem jsem byl odkázán na sousední pult McCafé, kde jsem dostal zbylé položky. V případě džusu to ale byl pěkně poctivý čerstvý fresh z krvavých pomerančů, takže souboj české a italské franšízy dopadl remízou. Po fastfoodovém intermezzu jsem zamířil do vlakové soupravy do posledního vozu číslo 8. Nepříjemným překvapením pak bylo mně přidělené místo 16A, ze kterého bych si moc výhledu na okolní krajinu neužil. Využil jsem proto toho, že aplikace Trenitalia umožňuje rezervaci místa i během jízdy vlaku a objevil několik příhodnějších sedadel, která by měla zůstat volná až do Cefalù. Zvolil jsem jedno ze sedadel se stolkem uprostřed a roztáhl roletu u protějšího okna. Rolety byly všechny poctivě zatažené, nejspíš standardní postup při přistavení vozu z depa. Cestu do Neapole jsem tedy strávil s výhledem na italské vnitrozemí, a podívaná to byla rozhodně moc hezká. Do města pod Vesuvem jsme přijeli asi o 20 minut v předstihu, odskočit si z vlaku pro nějakou dobrotu jsem se ale neodvážil. Jelikož je neapolské nádraží Centrale hlavové, čekalo po výjezdu naši soupravu čelem vzad a já se tak mohl kochat pro změnu scenérií pobřeží Kampánie a Kalábrie. Postupem cesty došla zásoba banánů, a já se vydal na špacír soupravou. Ve třetím voze jsem pak sice neobjevil bistro, ale alespoň automat s občerstvením. A v něm se naštěstí vyskytoval i tuňákový salát, u kterého jsem jen doufal, že k němu bude k dispozici i lžička. Naštěstí byla, takže jsem mohl důstojně poobědvat. To už se ale vlaková souprava blížila ke zlatému hřebu celé mojí cesty, a tou bylo překlenutí Messinské úžiny. Při příjezdu do Villy San Giovanni jsem po chvilce zahlédl molo s trajektem, ze kterého zrovna vyjížděla souprava pokračující do Říma. Po chvilce udělala i naše čelem vzad a my se začali krokem blížit otevřeným vratům přistaveného trajektu. Vlak se již před nájezdem na trajekt rozdělil na dvě poloviny – moje čtyři vozy mířily dále do Palerma, druhá čtveřice měla namířeno na jih přes Catanii do Syrakusy. Naše polovina najela na palubu jako první, po čase se otevřely i dveře vagónu a my mohli hromadně opustit palubu vlaku a přesunout se okusit svěží vítr na horní palubu trajektu. Využil jsem času a prohlédl a zaznamenal nalodění druhé soupravy. Trajekt zanedlouho vyrazil na svou cestu ke břehům Sicílie a já se vydal prozkoumat jeho útroby. Z železničního průvodce od Jaroslava Rudiše jsem měl jisté kulinářské povědomí o místním občerstvení a ani po pár letech se nabídka smažených dobrot mnoho nezměnila. Místní specialita Arancini (Smažené rýžové koule s různými náplněmi) každopádně v bezmléčné verzi k dispozici nebyla, takže jsem odcházel alespoň s kelímkem espressa v rukou. Po dopoledním průjezdu kolem Vesuvu jsem na jižním obzoru vyhlížel 80 km vzdálenou Etnu, ale pravděpodobně to bylo moc daleko i na tuto třítisícovou velikánku. Sicilská Mesina se nezadržitelně blížila, a tak jsem se po vydatném provětrání vydal zpět do útrob vlaku, stejně jako většina dalších cestujících. Popravdě mě trochu překvapilo, jak volný režim na trajektu panoval, ale pravděpodobně mám jen malou důvěru ve svéprávnost průměrného pasažéra. Po vylodění se již soupravy nadobro rozdělily a mě čekala už jen hodinová cesta do cíle v Cefalù. Výhledy byly v případě Sicílie stejně krásné směrem k moři i do vnitrozemí, takže ani zde se nedá říct, která strana vozu je pro sledování okolí výhodnější. Na celé cestě mě kromě volného režimu na trajektu překvapily už jen dvě další věci. První bylo absolvování hned dvou různých kontrol osobních dokladů (občanek, pasů), což bych čekal spíše v opačném směru. A druhou pak vybavení poměrně moderně vypadajícího vlaku standardní gravitační toaletou, takže pozor – „ve stanici nelze“. Cestou do hotelu jsem rovnou vyzkoušel kouzlo místní gastronomie a, byť jídlo vypadalo skvěle, odlišný způsob dochucení místních pokrmů (výrazný vliv arabské kuchyně přináší pro oproti zbytku Itálie méně typická koření a větší zastoupení nasládlé chuti) mi asi k srdci nepřiroste. Posledním netypickým zážitkem pak bylo ubytování v hotelu. Po vstoupení do pokoje jsem se podivil způsobu ustlání postele, avšak přítomnost použitých ručníků na podlaze koupelny už mě na pochybách nenechala – tenhle pokoj se diskvalifikoval z pravidelného úklidu. Po chvilce hudrování jsem dostal pokoj à la kajuta v jiné části hotelu. Ten sice nabízel krásný výhled a stylový interiér, ale to bylo bohužel všechno. Velmi specifická byla hlavně stropní příčka mezi pokojem a koupelnou (vkusně obalená molitanovým obložením), která i u mého podprůměrného vzrůstu vyžadovala se po cestě sehnout. Naštěstí tohle provizorium vydrželo jen jednu noc. Petr Sládek Dokončení v pondělí
Ve středu pro vás budeme natáčet nový díl podcastu Cesty zdopravy.cz, jehož hostem bude Aleš Stejskal. Je předsedou České asociace organizátorů veřejné dopravy (ČAOVD). Od roku 1998 je s malou přestávkou v čele organizátora dopravního systému v Moravskoslezském kraji, společnosti Koordinátor ODIS. Řadu let před tím pracoval pro ostravský dopravní podnik, kde se podílel na plánování dopravy, vzdělávání a byl i jeho tiskovým mluvčím. Při tom všem na „vedlejšák“ řídil tramvaj. Jedním z hlavních témat, které společně probereme jsou dopady katastrofálních povodní, které zasáhly Jesenicko a Opavsko, do veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji. Nezůstane ale jen u nich. Právě tento kraj bude v republice prvním, který už za dva a půl měsíce nasadí do pravidelného provozu první bateriové vlaky u nás. Čtyři jednotky Regiopanter doplněné o baterie pro provoz na neelektrifikovaných tratích tu vyjedou v pravidelném provozu už s letošní prosincovou změnou jízdních řádů, na dalších 15 bateriových vlaků pro zdejší tratě podepsaly smlouvu České dráhy se Škodou letos v létě. Mezi objednateli veřejné dopravy dnes také panují rozdílné názory na ideální odbavení cestujících na „venkovských“ linkách. Někteří trvají na nástupu předními dveřmi a odbavení řidičem, jiní postupně testují otevírání všech dveří i mimo města a posouvají ho dále, jako na jižní Moravě , a někde se už měsíce dohadují. To je případ pražského ROPIDu a středočeského IDSK (Integrovaná doprava Středočeského kraje). Zatímco Středočeský kraj začal tlačit na rozšiřování testovacího provozu otevírání všech dveří na autobusových linkách Pražské integrované dopravy na svém území, ROPID se spíše kloní k obavám z úniku tržeb a nechce zatím tento model u autobusů zajíždějících do Prahy dovolit ani v pilotním provozu. Jaká je tedy budoucnost odbavování cestujících v meziměstské autobusové dopravě v Česku? Mají papírové jízdenky budoucnost? Má se řidič vůbec s cestujícími bavit, nebo bude lepší, když se bude jen soustředit na jízdu? A jaké mají v Moravskoslezském kraji zkušenosti s odbavením přes Aplikaci nebo ODISku? V podcastu probereme ale samozřejmě všechna důležitá témata spojená s dopravním systémem ODIS, včetně turistických železničních tratí, standardů kvality, které má objednavatel na své dopravce, výběru dopravců v soutěžích nebo způsobu, jakým se zapojují zdejší obce do financování dopravy. Ptejte se Aleše Stejskala i vy. Své otázky, které se týkají veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji mu můžete psát až do úterního večera zde v diskusi.
Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) testuje v prvních vlacích prodej drobného občerstvení pomocí automatů. Zatím je možné novou službu využít v rychlících Urpín mezi Banskou Bystricou a Novou Baňou. Pokud se osvědčí, instaluje je i do dalších jednotek. Dopravce instaloval automaty do elektrických jednotek Panter. Umístěny jsou vedle dveří, prostor je monitorován kamerami. Platit lze hotovostí a kartou. V nabídce jsou různé chlazené nápoje, croissanty, brzy bude doplněna i nabídka baget. Dopravce si od nabídky slibuje rozšíření služeb a zvýšení zájmu o cestování vlakem. „ Snažíme se inovovat a zlepšovat služby pro cestující,“ uvedl generální ředitel ZSSK Peter Helexa. Pokud se projekt osvědčí, rozšíří ho do dalších vlaků. Součástí automatů je i samolepka s QR kódem, po jeho načtení se cestující bude moct k nové službě vyjádřit v dotazníku. Automaty na občerstvení jsou v Česku v jednotkách InterPanter, velmi rozšířené jsou například ve švýcarských vlacích.
Několik měsíců bude trvat rakouským drahám ÖBB plné obnovení provozu na hlavním koridoru mezi Vídní a Lincem. Provoz je na něm výrazně omezen od povodní, které zasáhly Rakousko před dvěma týdny. Vlaky na nové trati mezi St. Pölten a Vídní z roku 2012 nemohou kvůli poškození trati jezdit vůbec, ve velmi omezeném rozsahu mohou na původní trať. K největšímu poškození došlo mezi Tullnerfeldem a St. Pölten. Voda pronikla například do 2,5 kilometru dlouhého tunelu Atzenbrugger. Teprve tento týden hasiči vyčerpali vodu z tunelu, dosahovala až metrové výšky. „Bohužel musíme počítat s tím, že sanační práce a především rekonstrukce potrvají několik měsíců,“ řekla Judith Engel, členka představenstva ÖBB-Infrastructure. Velká voda poškodila i další úseky trati. Mezi Vídní a St. Pöltenem jsou běžně v provozu čtyři koleje: dvě na novém koridoru, dvě na původní, pomalejší trati. I tu poškodila povodeň, ale ne tak zásadně. Zatím je tu jednokolejný provoz, od 10. října dvoukolejný. Jen pro představu, o jak zásadní omezení jde: mezi Vídní a St. Pölten jezdí denně kolem 550 osobních a nákladních vlaků. Aktuálně jich jezdí jen 150, po otevření druhé koleje 300. ÖBB situaci v osobní dopravě řeší výrazným omezením jízdního řádu, mezi Vídní a St. Pölten jezdí z velké části náhradní autobusy. Jízdní doby mezi Vídní a Lincem se výrazně prodloužily. Šéf ÖBB Andreas Matthä uvedl, že se zprovozněním druhé koleje od 10. října vejde v platnost i nový jízdní řád pro celou zemi. Zohlední i opravy dalších úseků.
(aktualizováno 1.10.) Po evropských kolejích jich jezdí už stovky, zejména v regionální dopravě ve velkých aglomeracích. Dva velcí výrobci kolejových vozidel předvedli na veletrhu Innotrans v Berlíně vozidla, která nejsou převratnou novinkou, ale měla by rozhodně zajímat především cestující Pražské integrované dopravy (PID). Spadají totiž do kategorie EMU 400, tedy dvoupodlažních velkokapacitních jednotek. Takový typ chce od roku 2029 na kolejích Praha a Středočeský kraj. Alstom v Berlíně představil jednotku Coradia Max v barvách pro provoz v Dolním Sasku pro tamějšího organizátora dopravy LNVG. Výrobce ukázal vysokou modularitu jednotek, díky které umí sestavit vlak přesně podle požadavků zákazníka. Alstom je označuje jako nejtišší v Evropě. Alstom získal kontrakt na dodávku jednotek v roce 2021, celkem dodá 34 vozidel. Testování jednotky probíhá i na zkušebním okruhu ve Velimi, dodávky prvních jednotek proběhne ještě do konce roku. Stadler do Berlína přivezl jednotku KISS ve verzi pro rakouské spolkové dráhy ÖBB. Do Rakouska dodá několik verzí pro příměstskou, později i dálkovou dopravu. ÖBB si objednaly zatím 126 jednotek KISS v různých verzích, nejvíce z nich zamíří do dopravy ve Vídni a okolí. V kratší verzi měří 107 metrů (371 cestujících) a 160 metrů ve verzi pro 591 cestujících. Velkou modernizaci a pořízení dvoupodlažních vozidel chystají Praha a Středočeský kraj. Středočeský kraj již dokumentaci nutnou k vypsání soutěže schválil v červnu. Praha zatím otálí. I přes sliby náměstka primátora Zdeňka Hřiba, že by ke schválení mělo dojít do září, se tak nestalo. Na zastupitelstvo se dostane materiál až na konci listopadu. „ Mají jiný postup schvalování záměru. Obsahově schválili na zastupitelstvu Středočeského kraje něco jiného než budeme schvalovat my Praze. Podle interních pravidel také musíme mít v Praze už hotové PTK (předběžné tržní konzultace, pozn. redakce) pro schvalování záměru, “ odpověděl Hřib na síti X. Na další dotazy odpověděl po vydání textu, viz níže. Kraj i Prahu přitom tlačí čas, aby stihl soutěž na dopravce včas. Čím později bude zakázka vypsána, tím více hrozí prodlužování stávající smlouvy s Českými drahami bez soutěže. Nová vozidla mají jezdit od roku 2029, celkem jich má vyjet 54. Odpovědi Zdeňka Hřiba: 1. Na společné TK s panem Boreckým na konci dubna bylo řečeno, že soutěž bude vypsána do září. Proč to na straně Prahy tak trvá, proč nemá tak zásadní projekt prioritu? Na straně Prahy ještě nemohlo dojít ke schválení, protože ze strany expertního týmu pod vedením zástupce hlavního zadavatele (tedy Středočeského kraje) dosud nebyly předloženy všechny podklady potřebné pro schválení v orgánech HMP. 2. Pan náměstek uvedl, že Praha má jiný postup schvalování záměru, že obsahově schválili na zastupitelstvu Středočeského kraje něco jiného, než se bude schvalovat v Praze a že musí být hotové PTK: Upřímně tomu nerozumím: PTK již proběhly Středočeským krajem, to si je bude Praha dělat samostatně? V čem se liší to, co bude schvalovat Praha, od Středočeského kraje? Schvalování záměru na Hlavním městě Praha má svá pravidla, která jasně stanovují, jaké přesně podklady a do jakého detailu jsou nutné pro vypsání zakázky. To není o tom, co by chtěl nebo nechtěl náměstek, ale o pravidlech, která platí dlouhodobě a stejně pro všechny zakázky. PTK neproběhly Středočeským krajem, účastnili se jich oba zadavatelé, žádná PTK prováděná výhradně jedním zadavatelem nebyla a ani nejsou připravována. Protože však informace o proběhlých PTK musí být předloženy orgánům HMP (odlišně od SČK), museli jsme vyčkat na jejich dokončení, což v případě výrobců i dopravců bylo teprve na přelomu srpna a září 2024. HMP takto postupuje podle svých obvyklých postupů, předpisů a závazných pravidel. Kromě toho je zapotřebí upozornit, že v Zastupitelstvu SČK byl schválen pouze záměr vypsání nabídkového řízení, vlastní vypsání nabídkového řízení bude v orgánech SČK teprve schvalováno. I zde je určitá odlišnost, protože zatímco v Praze schvalují záměr vypsání výběrového řízení jen radní a vlastní vypsání výběrového řízení všichni zastupitelé, u Středočeského kraje je tomu naopak. Zastupitelstvo HMP schvaluje záměr zadání nadlimitní zakázky s předepsaným jasnými a transparentními parametry, které po schválení již nelze měnit a opravdu hodně detailních informací, včetně zmiňovaného způsobu zadávání (který mimo jiné není dosud schválen – bude řešit řídící rada), způsobu hodnocení nabídek, popis průběhu a výsledků PTK, hodnoty zakázky a mnoho dalších parametrů. Některé z nich dosud nejsou rozhodnuty. 3. Je si pan náměstek vědom, že oddalování vypsání soutěže může vést k prodloužení stávající smlouvy s ČD a delšímu období nasazování nevyhovujících vozidel? Ano, toto si spolu se SČK uvědomujeme. Nicméně úplně stejná situace (a možná ještě časově významnější) by hrozila v případě, že by došlo k napadení nedostatečně připraveného nabídkového řízení u příslušného orgánu. Právě proto jsme absolvovali PTK s výrobci i dopravci, které poskytly mnoho podnětů, jež bylo nezbytné do zadávací dokumentace zapracovat. V opačném případě by byly velmi pravděpodobné výše uvedené průtahy při nabídkovém řízení. A právě toto je důvod k dalším komplikacím při přípravě nabídkového řízení. Podle mého názoru je daleko důležitější rozsáhlou soutěž s takto dlouhodobou smlouvou realizovat co nejkvalitněji.
Přinášíme první část nového cestopisu od našich čtenářů. Petr Sládek v textu popisuje svoji zkušenost s cestou vlakem z Prahy až na Sicílii. Čeká vás jízda přes Rakousko a Itálii. Text jsme rozdělili do tří částí, další vyjdou v neděli a pondělí. Všechno to začalo úplně nevinně o Vánocích, kdy jsem od kamarádky dostal knížku „Návod k použití železnice“ od Jaroslava Rudiše. Když jsem v ní četl pasáž o cestě vlakem na Sicílii, při které jen tak mimochodem přepraví trajekt pasažéry i s vlakem, dostala se tahle myšlenka mezi moje top cestovatelské priority pro nejbližší dobu. A jelikož období květnových svátků patří mezi moje oblíbené dovolenkové termíny kvůli přijatelným cenám i teplotám na jihu Evropy, bylo o uskutečnění plánu prakticky rozhodnuto. Postupně se ustálila předpokládaná podoba trasy. Ve čtvrtek 2. května odjezd z Prahy do Villachu. Následně cesta severní Itálií v ose Benátky – Boloňa – Florencie – Pisa a následně už do Říma, odkud vyjížděl ten slavný IC 723 směr Sicílie. Původní variantu s výletem do Lublaně jsem zavrhl, protože pak by na návštěvu Benátek vyšel víkend a to mi nepřišlo jako nejlepší nápad. V plánu bylo následně strávit pár dnů na Sicílii válením se na slunci a následně vyrazit letecky domů. Po konzultaci tohoto plánu s nabídkou leteckých společností vyšlo nejlépe letět zpět přes Vídeň a udělat si ještě jeden den ve Vídni před návratem do Prahy. Pevně plánované body Na cestě mě čekaly dvě hlavní výzvy – předně nejsem vůbec zvyklý cestovat více než pár dní s (pro mě) malým 40litrovým batůžkem v rozměru leteckého palubního zavazadla. A pak také většina mých dovolených zahrnuje spoustu plánování a velkou míru „jistoty“, což jsem měl ambici trochu narušit. Nakonec tedy vyšel rozumný kompromis, kdy cesta obsahovala jen pár pevných naplánovaných bodů – jízdenku pro cestu Řím – Sicílie jsem nakoupil na úterý a současně jsem i zamluvil ubytování v sicilském Cefalù, což slibovalo naplnění ambice „válení se u moře“. Předem koupená byla i letenka z Palerma do Vídně. Pak už jen zbývalo pokusit se o nemožné a nacpat oblečení na 10 dní do půjčeného zavazadla a vyrazit na cestu. Než začnete číst dál, rád bych uvedl ještě pár informací předem, abych to potom nedostal v diskusi tolik „sežrat“: • Text nemá ambicí být ani průvodcem po daných místech, ani není detailně zaměřen na použité vlaky. Berte jej prosím jako sepsání zážitků ze zajímavé cesty. • Moji zálibu v jídle často narušuje alergie na mléčnou bílkovinu. Strasti při shánění potravy jsou tedy celkem časté. • Dovolenou jsem si hodlal užít, proto většina cest proběhla v rámci první třídy, nebylo cílem naplánovat budgetovou dovolenou. • Nápad sepsat zážitky přišel až na konci cesty, takže někde chybí fotodokumentace (primárně bohužel ta vlaková). • Pro konzistenci se snažím využívat české verze italských názvů měst/míst. • Autentické zprávy z cest můžete nalézt na mám Twitterovém účtu @Hindcz s hashtagem #ItalianTrainTrip ( První tweet zde ) Den 1 – Praha – Vídeň – Villach Cesta začíná kde jinde než na pražském hlavním nádraží, odkud v 8:44 vyráží RJ 75 Vindobona směr Štýrský Hradec. Já tenhle vlak využiji jen pro cestu do Vídně. Hned při nástupu probíhá celkem častá scénka s hledáním míst, kdy spousta cestujících (především zahraniční turisté) nemá společně s jízdenkou zakoupenou i místenku. V kombinaci s nižší kapacitou 1. třídy u Railjetů ČD to často znamená nepříjemné situace, tentokrát se však úspěšně povedlo posadit všechny. Občasná snaha poradit spolucestujícím znamenala i začátek konverzace s dvojicí Američanek, pro které bylo evidentně cestování vlakem po Evropě výzvou. Popravdě se ani tolik nedivím, protože vyznat se v různých rezervačních systémech národních dopravců je leckdy oříšek i pro polovičního „šotouše“, za kterého se tak trochu počítám. Paní sice prohlásí, že v minulosti to při cestě s manželem bylo mnohem jednodušší, protože všechny jízdenky a místenky nakoupili hezky papírově na pokladně, ale já doufám, že to pro ni nakonec až takové peklo nebylo. Z konverzace si minimálně odnáším poznatek, že v sicilském Palermu stojí za návštěvu kapucínské katakomby s mumifikovaným dítětem. Ona se naopak ode mě dozvěděla o existenci webu seat61.com ( rozhovor s jeho zakladatelem si můžete přečíst zde ) a podle množství citací z tohoto webu, kterými zásobovala svou spolucestující, to byla výměna informací oboustranně užitečná. S párminutovým zpožděním přijíždíme na vídeňské hlavní nádraží, a jelikož mám něco přes hodinu na přestup, vyrážím rychlým tempem směr Wiener Schnitzel, protože co by to bylo za návštěvu Vídně bez konzumace téhle pochutiny. Posilněn řízkem pak nasedám do, tentokrát červeného, Railjetu ÖBB 539 a vyrážím na 3 h 22 min dlouhou cestu do korutanského Villachu. Kromě dokončení práce věnuji čas i výběru ubytování. Volba padne na sympaticky pojmenovaný hotýlek „harry’s home“ hned naproti budově nádraží. Za okny mezitím proběhne rakouský Semmering a pak už o fous rychlejším tempem směřujeme na západ. Výhledy tahle cesta nabízí impozantní, ale to platí snad pro každou cestu vlakem po Rakousku. Vypíchl bych především pohled na hrad Hochosterwitz, který rozhodně hodlám při vhodné příležitosti navštívit. Po příjezdu mě mimoděk rozesmála slečna na recepci, která důležitě oznamovala, že až se budu vracet po 10. hodině večer zpět, musím použít noční vchod (kdo mě zná, zasměje se). Ubytování každopádně vypadalo parádně, až jsem si posteskl, že to asi bude nejlepší hotel na mé cestě, a nakonec to byla vskutku prorocká vize. Těšil jsem se i na návštěvu Villachu (český ekvivalent je podle wikipedie Bělák, ale upřímně jsem tohle pojmenování viděl poprvé). Jeho historické centrum není velké, ale úpravou veřejného prostoru by se jím určitě mohla inspirovat většina českých měst. Ať už přátelskostí pro chodce nebo městským mobiliářem. K večeři jsem vybral malé asijské bistro, protože zrovna o tenhle typ lehčí kuchyně dost pravděpodobně v dalších dnech jen tak nezakopnu. Den 2 – Villach – Benátky – Boloňa Ráno jak obrázek, hodilo by se napsat. Hotel se opravdu snaží působit domáckým dojmem, takže v „kuchyni“ se snídaní je i trouba, kde se peče čerstvý koláč. Do toho ale přišla dost nepříjemná zpráva od ÖBB. Stálo v ní, že nástupiště 91 a 92 ve Villachu není vzhledem ke konstrukčním pracím dostupné pro osoby se sníženou schopností pohybu. Hned pod tímto sdělením pak byla informace o stávce na italské železnici, která měla probíhat od sobotního do nedělního večera. Překřtil jsem tedy twitterový hashtag na #ItalianStrikeTrip a děkoval si za nápad, že nemám všechno do puntíku rozplánované. V 10:49 jsem následně nasedl do již třetího Railjetu v pořadí, RJ 131 mířícího na benátské hlavové nádraží Santa Lucia. Vlak překonal hranice do Itálie již pár minut po odjezdu a já si mohl užívat pohled z okénka na úplně jinou atmosféru scenérie italských Alp a železniční infrastruktury obecně. Cestou mi udělal radost i vývar z vlakového bistra, což byla zpětným pohledem poslední polévka, kterou jsem na své cestě měl. Příjezd do Benátek dokáže vyvolat dojem, protože cesta vede po několik kilometrů dlouhém mostě z roku 1846. Nádraží samotné překvapí svou velikostí, tedy do té doby, než si uvědomíte, jak velkou masu návštěvníků musí každý den odbavit. Já se z nádraží vydal severním směrem do méně frekventovaných částí města a zpětně to hodnotím jako dobrý nápad. Hlavní osa mezi nádražím a náměstím svatého Marka byla totiž beznadějně ucpaná (jak by situace vypadala o víkendu, si snad ani nechci představit). Atmosférou mi všechny části města přišly dost podobné, takže minimem času stráveným na ose Nádraží – Ponte di Rialto – Náměstí svatého Marka jsem dle mého o nic výrazného nepřišel. K obědu jsem vybral menší bistro Osteria al Ponte a byl to jeden z kulinářských vrcholů celých těch 10 dní. Při nákupu zmrzliny jsem si rovněž všiml absence košů na odpadky, takže jsem kelímek zase potupně odnesl zpět do koše v místě nákupu. Po třech hodinách pobytu ve městě se zdála moje touha poznání nasycena a já se jal hledat ten správný vlak na cestu do Boloni. Jelikož jsem si chtěl alespoň jednou užít cestu rychlovlakem (a mezi Boloňou a Florencií vede VRTka celou dobu tunelem), volba nakonec padla na cestu vlakem Frecciarossa. A když už cesta rychlovlakem, tak rovnou ve třídě BUSINESS, která se vyznačovala uspořádáním 2 + 1 a občerstvením na palubě. Po trochu rychlejším přesunu na nádraží jsem se posadil do pohodlného koženého křesla a těšil se na cestu, která by mohla podle RailMap ubíhat až rychlostí 220km/h. Přibližně v půlce cesty začal personál servírovat občerstvení. To se skládalo z červené papírové krabičky, ve které byl ukrytý slaný a sladký snack (v obalu), vlhčený ubrousek a k tomu bokem šikovná 250 ml láhev s vodou (velmi užitečná věc na cesty). Po dotazu na složení se personál vytasil s vegan verzí, což mě velmi příjemně překvapilo. Za nějaký čas se pak stejný rituál opakoval znovu, tentokrát ale došlo ke sbírání dopadu. Červená papírová krabička se uložila separátně společně s jedním papírovým předělem. Zbytky po obalech z jídla šly do jiného koše. Vzhledem k tomu, že snacky (typu grissini či vanilkové sušenky) byly samostatně zabalené, existence další krabičky sloužící pouze k servírování „pohromadě“ mi zrovna udržitelná (a popravdě ani smysluplná) nepřijde. Po cestě jsem pokukoval po ukazateli rychlosti, ten se zastavil někde u zmiňovaných 220 km/h. Pro cestujícího odkojeného stošedesátkou na českých železnicích příjemná změna. Frecciarossa zajela na jedno z podzemních nástupišť v Boloni a já se jal přes několikery eskalátory hledat cestu k povrchu. Cestou do hotelu jsem ještě udělal malou odbočku na most nad železnicí, který naplno ukázal, jak velkým nádražím Bologna je. Hotel jsem nakonec zamluvil ještě ve vlaku, velkou výhodou byla opět poloha blízko nádraží. Po ubytování jsem vyrazil objevovat krásy skoro 400tisícového univerzitního města, které bych dokázal atmosférou lehce připodobnit k našemu Brnu. Tedy Brnu postavenému z červených cihel se spoustou podloubí. Díky nim je Bologna skvělou destinací pro dny, kdy zrovna počasí nepřeje, což se mě naštěstí v tomhle okamžiku nijak netýkalo. Jelikož jsem měl na poznávání města vyhrazen ještě skoro celý další den, vydal jsem se relativně brzy zpět se na to pořádně vyspat. Před usnutím jsem pak smutně vzpomínal na kvalitu odhlučnění v rakouském hotelu, protože v tomhle jsem se několikrát byl ujišťovat, že okno vedoucí do ulice je skutečně zavřené. Den 3 – Boloňa – Florencie Po konzultaci s turistickým průvodcem na pokoji jsem sestavil plán na sobotní den. Po odhlášení z hotelového pokoje jsem s vděkem zanechal velký batoh na místě a vydal se ven na lehko. Překvapilo mě, že se zavazadla hostů povalovala vcelku přístupně v rohu vedle recepce, ale mít trochu víry v lidskou poctivost nikdy neuškodí. Vzhledem k akutnímu kávovému deficitu jsem nejprve zamířil do jedné z kaváren, kde potěšila dostupnost ovesného mléka i veganského mrkvového dezertu. Následuje první fotka kreativního italského přechodového umění (bude ještě jedna) – přechod do T. Do prvního cíle, baziliky San Francesco, jsem se dostal lehce podloudně zadním vchodem a ten hlavní tedy využil alespoň pro cestu ven. Tady místní děti využily přední stranu jako fotbalovou branku a já si uvědomil, že už jsem podobný obrázek v Itálii vlastně několikrát viděl. (Jak píše Adam Gebrian, funguje to stejně i v Barceloně.) Dalším bodem v cestě bylo najít vyhlídku a prohlédnout si město shora. To se nakonec ukázalo jako dost složitý úkol, protože hned na první místo bych se mohl podívat jen jako nesvéprávný pacient. Druhé se také tvářilo jako nemocnice, ale alespoň vyhlídka byla veřejně přístupná. Následně jsem se přesunul přes veřejný park zpět do města. Již předchozí den jsem v ulicích viděl minimum aut, během víkendů se ale centrum Boloni uzavírá autům úplně, takže v ulicích bylo až neuvěřitelné množství návštěvníků. Na cestu do Florencie jsem si vybral klasický vlak kategorie IC, v hotelu vyzvedl batoh (byl tam chudák už osamocený, ale žádný nenechavec si jej naštěstí nevybral) a s časovým předstihem se vydal na hlavní nádraží, které na mě předchozího dne působilo jako slušný labyrint. Po nástupu do vozu jsem zaznamenal trochu vyšší teplotu, o několik minut později mi po kontrole lístku průvodčí nabídl přesazení do sousedního vagónu, kterému klimatizace fungovala bezchybně. Vlak IC 597 mě dovezl na nádraží Florencie Rifendi, odkud jsem po přestupu pokračoval už běžným osobním vlakem na místní hlavní nádraží. A až tady mi to konečně docvaklo. Itálie je vlaková velmoc. Boloňa, Florencie i Miláno, které jsem navštívil před pár lety. Tady všude jsou vlaková nádraží spíš obrovské chrámy a svou velikostí hravě strčí do kapsy i pražské hlavní nádraží. Pro svoji vlakovou pouť jsem si tedy nemohl vybrat lepší zemi. Tedy abych ty chrámy uvedl na pravou míru, zrovna ten florentský tak zvenku rozhodně nepůsobí. Upřímně bych betonovou budovu s obří vlajkou v předprostoru spíš šacoval na vojenskou základnu než na hlavní vlakové nádraží. Ale hned za vchodem je prostor na české poměry skutečně impozantní. U ubytování jsem se jal posunout svoji posedlost plánováním zase o kousek stranou a místo zamluvení hotelu přes Booking jsem jen vybral pár vhodných hotelů v okolí stanice. Hned na tom prvním jsem pak zapůsobil svým šarmem a s odkazem na nabídku v aplikaci dostal pokoj o pár € levněji. Nebylo to moc, ale škrta, jako jsem já, to samozřejmě potěší. Při večerním výletu do města jsem pak musel přijmout i značně odlišnou podobu místního urbanismu. Absenci kanálů a podloubí jsem trochu předjímal, ale přítomnost taxíků v historických uličkách byla nečekaná. Tím spíš, že taxi při průjezdu vydávaly dost nepříjemný přerušovaný houkající tón (nemyslím klasický klakson, ale speciální přerušovaný zvuk, podobný zvuku nákladních vozů při couvání), který se časem slil v hotovou houkající kakofonii. Tenhle hluk už z paměti dostanu jen těžko. Jestli byly v předchozím ubytování slyšet zvuky ulice, v tomhle to bylo pro změnu osazenstvo sousedního pokoje, jehož rozhovor se celkem nerušeně nesl přes ventilaci mezi pokoji. Rozumět francouzsky, asi by to dalo na hezkou večerní telenovelu. Naštěstí sousedé neměli v plánu pokračovat v rozhovoru dlouho do noci, takže i vyspat se na další den dalo solidně, Vzhledem k plánované stávce jsem tušil, že to bude třeba. Pokračování zítra Petr Sládek
Ministerstvo dopravy Slovenské republiky chce co nejvíce urychlit přípravu modernizace železniční trati Bratislava – Komárno. Připravuje proto zařazení projektu mezi strategické investice. Uvedl to slovenský ministr dopravy Jozef Ráž. „O tom, kdy začneme s modernizací, nebudu spekulovat. Bohužel v čase, kdy bylo možné se ucházet o evropské peníze, tak se to nestihlo a neudělalo. Tento úsek trati je v každém případě velmi dobrým kandidátem na náš první PPP projekt na železnici. Dnes je to o tom připravit jej k realizaci a následně budeme hledat zdroje,“ řekl Ráž. Největší problém trati je podle Ráže fakt, že je jednokolejná. Využívá ji jak osobní, tak nákladní doprava. V provozu je navíc nepřetržitě téměř 130 let. Průměrná rychlost vlaků dosahuje jen 50 km/h. „Dnes ještě nevíme, jestli budeme trať zdvoukolejňovat v celé její délce 95 km, nebo bude dvoukolejná jen v určitých úsecích. Určitě se budeme snažit stavět mimoúrovňové přejezdy, přičemž výsledkem by mělo být, aby po trati mohlo jezdit více vlaků, aby mohly jezdit rychleji a abychom zabránili zpožděním,“ dodal Ráž s tím, že v okolí trati žije spousta lidí, kteří by rádi cestovali vlakem, kdyby byl spolehlivější a komfortnější. Opozice vládou deklarovanou ambici vybudovat druhou kolej mezi Bratislavou a Komárnem vítá. Poslanec Národní rady Slovenské republiky Marek Lackovič již dříve upozornil, že roční počet přepravených cestujících se na trati od roku 2011 zvýšil pětinásobně, a to na současné čtyři miliony. „Až polovina délky trati tohoto úseku brzy dosáhne hranice své životnosti. Je proto nezbytné ji co nejdříve zdvoukolejnit. Shodují se na tom i odborníci,“ zdůraznil Lackovič. Trať Bratislava – Komárno byla na Slovensku první, kde začal v objednávce ministerstva dopravy jezdit soukromý dopravce. Do roku 2020 tam devět let jezdil RegioJet, pak se provoz vrátil státnímu dopravci ZSSK. Původně odepsaná trať se postupně stala nejvytíženější jednokolejnou tratí na Slovensku. Vloni přebral štafetu Leo Express. Na trať nasazuje jednotky Lint 41 od Alstomu.
Desítky miliard korun, které v posledních letech putovaly do modernizace české železnice, zatím nepřinesly zásadní efekt v podobě nárůstu počtu cestujících nebo přepraveného zboží. I přes meziroční růst v letošním prvním pololetí v počtu přepravených jezdí vlaky méně lidí než v roce 2019. Tehdy česká železnice dosáhla rekordu v osobní dopravě. Současně ještě statistiky neovlivňovala pandemie koronaviru. V oblasti veřejné dopravy se nad úroveň roku 2019 dostal jediný segment. Jde o vnitrostátní linkovou autobusovou dopravu ve veřejném zájmu, tedy regionální spoje placené kraji. Vyplývá to ze zveřejněných dat na stránkách ministerstva dopravy za první pololetí letošního roku. Podle nich tuzemské vlaky přepravily v prvním pololetí 92,1 milionu cestujících. To je meziročně sice nárůst o zhruba tři miliony pasažérů, ale stále o pět milionů méně než v první polovině roku 2019. Statistiky současně ukazují, že lidé letos využívají vlak více na delší vzdálenosti. Průměrná cesta vlakem byla letos 56 kilometrů, což je o pět kilometrů více než loni a o dva kilometry více než v roce 2019. Propad nákladní železniční dopravy pokračuje Pandemie změnila návyky v cestování. Řada lidí zjistila, že například do kanceláře nemusí dojíždět každý den. Přesto doprava celkově roste. Například podle ročenky dopravy za rok 2023 již výkon individuální automobilové dopravy loni předstihl rok 2019. Čtvrtletní data o individuální automobilové dopravě ministerstvo nezveřejňuje. To, že silnice je atraktivnějším módem dopravy než před covidem ukazují i data o autobusové dopravě. Ta je sice celkovými čísly především kvůli poklesu zájezdové dopravy stále v prvním pololetí pod výkonem před pandemií, k nárůstu ale došlo v nejsilnějším segmentu: autobusové linkové regionální dopravě. Autobusy v objednávce krajů přepravily letos za první pololetí 153,7 milionu cestujících, o 4 miliony více než v prvním pololetí roku 2019. V případě nákladní dopravy jde o očekávaný propad na železnici: objem nákladní dopravy po kolejích od roku 2019 spadl o více než desetinu. Přepravní výkon zboží putujícího v kamionech po silnici naopak dál roste.
Čínský výrobce kolejových vozidel CRRC Zhuzhou dnes v Šanghaji naložil na nákladní loď třetí jednotku řady 665, která bude jezdit v Česku. Pronajme si ji na pět let společnost RegioJet pro provoz na lince R23 mezi Kolínem a Ústím nad Labem. Dvě jednotky jsou v Česku několik let, třetí byla vyrobena v podobné době, jen zůstala v Číně. Důvodem bylo odstoupení Leo Expressu od kupní smlouvy. Loď s elektrickou jednotkou by podle mluvčí RegioJetu Alexandry Janoušek Kostřicové měla dorazit do Evropy na začátku listopadu, stejně jako při předchozím putování z Číny opět do Brém. Poté by měla dojet již po kolejích do Česka. Čínského výrobce čeká ale ještě další administrativní kolečko. Protože není provoz jednotek stále schválen k provozu v Česku, musí žádat o povolení zkušebního provozu s cestujícími. První jednotka do Česka dorazila v roce 2019. Od té doby probíhají její zkoušky, má za sebou i zkušební provoz na stejné lince. RegioJet oznámil pětiletý pronájem jednotek včera. Pro obě strany jde o oboustranně výhodné řešení. RegioJet si novými jednotkami zajistí potřebnou nízkopodlažnost na trase, CRRC získá referenci na provoz v Evropě.
Společnost Alstom představila posun ve vývoji autonomních vlaků. V rámci projektu ARTE (Autonomous Regional Train Evolution) pracuje na modernizaci vozidel pro autonomní provoz v rámci současné železniční sítě. Jde o společný výzkumný projekt společností Alstomu, Německého střediska pro letectví a kosmonautiku (DLR) a Fakulty provozu a řízení železnic na technické univerzitě TU Berlin. Projekt je s finanční podporou vlád Německa a spolkové země Dolní Sasko. Alstom instaloval technologii automatizovaného provozu vlaků (ATO) do jednotek Alstom Lint, které zapůjčila společnost Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG). V rámci projektu RTO jsme záměrně vzali vlak, který už má za sebou několik let provozu, a implementovali do něj špičkovou technologii, “ okomentoval novinku Florian Kittelmann, ředitel pro autonomní mobilitu společnosti Alstom. Automatizovaná jízda využívá kamerové systémy pro detekci překážek. Místo balíz traťového zařízení ETCS se systém rozpoznávání obrazu řídí klasickými železničními návěstidly. Součástí výbavy je i režim dálkového řízení vlaku (remote train operation, RTO) pomocí tabletu. Právě dálkové řízení může být první fází k zavedení automatizované jízdy. Díky systémům dálkového řízení vlaků (RTO) by strojvedoucí mohli vlaky ovládat na dálku. Buď z depa, nebo ze speciální stanice pro dálkové řízení. Z té by pak mohli převzít kontrolu nad vlakem a přepravit ho bezpečně do další stanice. Strojvedoucí vždy uvidí přímý přenos z kamery na čele vlaku, což by vzdálenému strojvedoucímu poskytlo stejný přehled, jaký by měl ze skutečné kabiny. Na dálku je možné vlak zrychlovat i zpomalovat. TU Berlin má v projektu za cíl vyvinout a otestovat snadné a flexibilní mobilní dálkové ovládání. Současně má zajistit splnění bezpečnostních požadavků a získání souhlasu hodnotících orgánů. Německé středisko pro letectví a kosmonautiku pak analyzuje a vyhodnocuje potenciál nových rolí a požadavků ovládajícího personálu včetně možností pro jejich další kvalifikaci.
Správě železnic (SŽ) se podařilo urychlit opravy po povodních na severu Moravy a Slezska. Klíčový koridorový úsek z Ostravy-Svinova přes Bohumín do Dětmarovic tak bude opět v provozu od sobotního poledne. Ještě včera to mělo být až v pondělí. O změně termínu informovala SŽ v tiskové zprávě. „Zítřejší obnovení provozu z Ostravy dále na sever umožní dopravcům vrátit na původní trasu přes Karvinou spoje jedoucí ve směru na Čadcu a Žilinu. Nadále však platí, že vzhledem k poškození příslušných zařízení není v Ostravě-Svinově ani v Bohumíně zajištěn bezbariérový přístup k vlakům. Na ostravském hlavním nádraží prozatím není možné zajíždět z koridoru k frýdlantským nástupištím,“ řekla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Už včera v poledne začaly dieselové vlaky obsluhovat úsek z Opavy do Štítiny. Obnovení provozu dál na Ostravu se předpokládá v polovině října. Za týden by pak mělo být možné jezdit z Ostravy přes Bohumín-Vrbici do polských Chalupek. V současnosti zbývá zprovoznit necelé tři desítky úseků. Nejkomplikovanější situace zůstává podle SŽ v severní části Olomouckého kraje. Některé tratě na Jesenicku voda prakticky zcela zničila. Obnovení provozu zde potrvá v některých případech i několik měsíců. Jak již SŽ uvedla, celkové škody na železnici překročí miliardu korun.
Další příprava modernizace a elektrizace trati z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic nebude hladká. Územní rozhodnutí vydané v polovině prázdnin jihočeským krajským úřadem nemohlo zatím nabýt právní moci, neboť úřad obdržel osm odvolání. Odvolání proti územnímu rozhodnutí zveřejnil na úřední desce, lze je najít zde: 1 , 2 , 3 , 4 , 5 , 6 , 7 , 8 . Odvolání proti územnímu rozhodnutí podali vesměs lidé kolem třeboňského pivovaru Bohemia Regent, včetně majitele Ferdinanda Staska, jeho rodinných příslušníků a členů dozorčí rady pivovaru. Odvolání podaly také akciová společnost Bohemia Regent, kde je Stasek předsedou představenstva, a společnost Agro SF, kde je statutárním zástupcem a majitelem. „Dle názoru odvolatele záměr zasáhne do zvlášť chráněných území přírody, např. CHKO Třeboňsko. Uvedený záměr bude mít bezpochyby negativní vliv na krajinný ráz uvedených oblastí, přičemž tato skutečnost nebyla ze strany správních orgánů dostatečně posouzena,“ stojí například v odvolání, které podal Ferdinand Stasek . Proti tomu stojí verdikt ministerstva životního prostředí, které při posuzování v roce 2021 konstatovalo , že záměr „nemá významný vliv na životní prostředí a veřejné zdraví a nebude posuzován podle zákona“ . Citovalo mimo jiné i zástupce CHKO Třeboňsko, kteří vyslovili s plány Správy železnic (SŽ) souhlas. CHKO nicméně důrazně odmítla nadjezd u zastávky Lužnice , který měl nahradit přejezd. Přilehlé rybníky Velký a Malý Tisý totiž představují jednu z nejvýznamnějších ornitologických rezervací v Česku. Proto SŽ v plánech počítá se zachováním a rekonstrukcí úrovňového křížení. SŽ požádala o územní rozhodnutí loni začátkem října, zahájení stavby směřuje na konec roku 2025, hotovo by mělo být o tři roky později. Zda a jak termíny ovlivní podaná odvolání, není zatím jasné. Předpokládané celkové investiční náklady stavby činí 10 miliard korun. Aktuálně se pracuje na projektové dokumentaci pro stavební povolení a provedení stavby. Stavba zahrne vedle elektrizace i vylepšení všech stanic na trati (Nová Ves nad Lužnicí, Suchdol nad Lužnicí, Majdalena, Třeboň, Lomnice nad Lužnicí), kde budou zřízena nová vnější nebo poloostrovní nástupiště. Rekonstruovány budou také všechny zastávky. Trať bude upravena pro rychlost 120 km/h. Zmizí deset přejezdů.
Švýcarský výrobce kolejových vozidel Stadler Rail oznámil zatím největší zakázku ve své historii na dodávku lokomotiv. Pro švýcarského státního nákladního dopravce SBB Cargo dodá až 129 interoperabilních lokomotiv. Stadler získal kontrakt vítězstvím v soutěži. Při podpisu rámcové smlouvy došlo k závazné objednávce na 36 lokomotiv, na dalších 93 má SBB Cargo opci. Dosud tak velké kontrakty na nové lokomotivy pro evropské dopravce končily vítězstvím Siemensu nebo Alstomu. Nové lokomotivy budou třísystémové (25 kV AC / 15 kV AC / 3 kV DC), nahradí v provozu stárnoucí legendu švýcarské železnice: elektrické lokomotivy R e420, které se vyráběly přes dvacet let. Podle výrobce jsou nová hnací vozidla s podvozkovým uspořádáním Bo’Bo’ nástupcem lokomotiv Eurolight, Eurodual a Euro9000. Elektrické lokomotivy bude možné doplnit i o dva dieselové motory výkonu 500 kW nebo bateriemi o výkonu až 2 MW. To má umožnit provoz i mimo elektrifikované tratě. Výkon nových lokomotiv bude 7 MW. Lokomotivy čeká nejprve schválení pro provoz ve Švýcarsku, Německu a Rakousku. Nová hnací vozidla bude Stadler vyrábět ve svém španělském závodě ve Valencii.
České dráhy jako největší tuzemský železniční osobní dopravce zvýší s prosincovou změnou jízdního řádu ceny jízdenek v průměru o 4,9 %. Zdražení dnes oznámil dopravce v tiskové zprávě. Ke stejnému zvýšení dojde také u Systému jednotného tarifu OneTicket. Jeho přehled pro nový jízdní řád již vyšel v Cenovém věstníku ministerstva financí. Zdražení naplánované na polovinu prosince je o téměř polovinu nižší, než k jakému došlo loni v prosinci. Tehdy jízdenky zdražily v průměru o 9,5 %. „ Úprava tarifu reflektuje inflaci a zvyšování nákladů za uplynulých 12 měsíců,“ uvedly České dráhy v tiskové zprávě. Dopravce zdražení vysvětluje i velkými investicemi do nových vozidel. Jen příští rok má jít o 140 nových vlaků s kapacitou 22 000 míst. I když řada nákladů roste, u některých významných položek naopak dochází k poklesu. Silová elektřina je aktuálně o čtvrtinu levnější než před rokem, nafta je levnější o pětinu. Nový ceník pro cestující znamená, že v řadě případů výrazně ušetří nákupem jízdenky přes integrované dopravní systémy. Například jízdenka z Děčína do Lovosic nyní vyjde u Českých drah na 101 Kč, v tarifu Dopravy Ústeckého kraje na 73,80 Kč, a ještě s ní mohou lidé využít MHD. Virtuální IN Karta nezdraží Podle dopravce dojde u cest na kratší vzdálenosti ke zdražení o 1 až 5 korun, což je hodnota pro nejčastější cesty v základním tarifu. Až do 14. prosince 2024 lze zakupovat jízdenky a další nabídky za aktuální ceny, a to i v předprodeji 60 dní. Nový ceník bude motivovat ještě více cestujících k digitálním dokladům. Pro zákazníky, kteří využívají virtuální In kartu v mobilním telefonu anebo využívají síťové jízdenky IN 100 a IN Business se cena zákaznických aplikací nezmění. U plastových karet dojde ke zdražení o 100 až 200 korun podle varianty. Podobně zdraží i časové doplatky do 1. třídy a síťové jízdenky. Například cena měsíčního doplatku do 1. třídy se zvýší z 990 na 1 190 Kč, cena celostátní Skupinové víkendové jízdenky pro až 5 osob, z toho pro 2 osoby starší 15 let se zvedne ze současných 899 na 999 Kč a cena celodenní síťové jízdenky, kterou lze využít v jakýkoliv den v roce, se zvýší z 699 na 799 Kč. Novinkou je i konec bezplatného cestování dětí do 6 let a průvodců osob s průkazem ZTP/P v 1. třídě.
Společnost RegioJet se dohodla s čínským výrobcem kolejových vozidel CRRC na pětiletém pronájmu tří elektrických jednotek pro provoz na lince R23 z Kolína do Ústí nad Labem. Jednotky cestující na této trase již znají: v první polovině roku probíhal na stejné lince zkušební provoz. Dopravce kontrakt oznámil v tiskové zprávě. Jednotky stále nejsou v Česku schváleny, mají ale povolení ke zkušebnímu provozu s cestujícími. Ke schválení by podle RegioJetu mělo dojít příští rok. RegioJet si pronájmem vyřeší ministerstvem dopravy požadovanou nízkopodlažnost. Podle smlouvy má RegioJet mít alespoň jeden nízkopodlažní vůz v každé soupravě od letošního prosince. Dopravce tento požadavek chtěl původně vyřešit modernizací dvoupodlažních vozů po Deutsche Bahn, nakonec se rozhodl pro nasazení jednotek řady 665, které si v Česku původně objednal Leo Express a od té doby pro ně čínský výrobce marně hledá kupce. „ První z těchto jednotek bude nasazena v následujících dnech. Tyto nové jednotky poskytnou výrazně lepší komfort a kvalitu cestování pro všechny cestující, včetně osob s omezenou pohyblivostí a cyklistů,“ uvedla mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. K plnému nasazení dojde s novým jízdním řádem. „Pro cestující od změny jízdních řádů v prosinci bude také navíc možnost nákupu malého občerstvení, “ dodala. Oproti stávající vozbě půjde pro cestující o zásadní zlepšení komfortu. RegioJet od převzetí linky po Českých drahách čelí časté kritice za nedodržování smlouvy s ministerstvem. Pronájem řeší provoz až do konce trvání smlouvy. Dosud na lince jezdí RegioJet s klasickými soupravami složených z lokomotiv 162 a vozů z minulého století po Deutsche Bahn. Šestivozová jednotka 665 je dvousystémová (25 kV / 3 kV), dosahuje nejvyšší rychlosti 160 km/h a pojme až 300 cestujících. Vlak je vybaven systémem ETCS. Součástí vlaku je byznys třída.
Úpravy území hlavního nádraží v Praze lidé vnímají jako potřebné. U vítězného návrhu oceňují podobu parku a jeho propojení s odbavovací halou a Fantovou budovou. Kvitují také řešení dopravy v podobě nové tramvajové trati či rozšíření krátkodobého parkování. Největší kontroverze budí prostřednictvím komentářů a dotazů dřevěná střecha odbavovací haly, přezdívaná pergola. Vyplývá to ze sběru názorů veřejnosti ohledně architektonického návrhu ze studia Henning Larsen Architects. Podněty mají být nyní využity při dopracování architektonické studie. „ Nádraží chceme změnit především kvůli tomu, že nebude stačit nárůstu počtu cestujících ,“ uvádí Petr Hofhanzl, ředitel Stavební správy západ Správy železnic. Ta je vedle Prahy a dopravního podniku zadavatelem architektonické soutěže, která vzbudila svými neotřelými výsledky loni na podzim značný rozruch. Z rozhovorů a průzkumů mezi cestujícími a obyvateli Prahy se podle Hofhanzla potvrdilo, že lidé chtějí hlavní nádraží změnit, ovšem měli výhrady k některým částem návrhu. Na ty by nyní měla studie reagovat. Podle náměstka primátora pro územní rozvoj Petra Hlaváčka se lidé necítí dobře zejména ve Vrchlického sadech, přezdívaných kvůli kriminalitě Sherwood. „ Řešení parku z vítězného návrhu povede podle 67 % dotázaných k větší přehlednosti a pocitu bezpečí. Návrh je totiž sestaven tak, aby nevznikala temná místa a zákoutí ,“ říká náměstek. Zadavatelé soutěže nyní podle něj pokračují v jednání se zástupci památkové péče. Právě spor o to, zda je brutalistní budova nové odbavovací haly pod památkovou ochranou stejně jako historická Fantova budova poznamenal loňské vyhlašování vítěze soutěže. Správa železnic tehdy uvedla , že v době vyhlášení soutěžního dialogu hala zapsanou památkou nebyla a na seznam přibyla až během soutěže. Praha se na jaře dohodla se SŽ, že realizaci vítězného soutěžního návrhu musí podpořit památkářský audit HIA. Takzvaný Heritage Impact Assessment pro výbor UNESCO ještě v Česku nevznikl. Projekt nazvaný Šťastný Hlavák plánuje budovu haly a místo ní postavit největší dřevostavbu v Česku. Okamžitě se však zvedly hlasy zpochybňující tepelný komfort čekajících cestujících či upozorňující na nízkou životnost dřevěných konstrukcí. Podle Hlaváčka se nyní vyjednává o tom, aby návrh navazoval na historický kontext a kulturní dědictví dané lokality. Dalším krokem v přípravě projektu má být podepsání smlouvy architektonického studia Henning Larsen Architects s jednotlivými zadavateli. Součástí komplexního pojetí projektu je také nová tramvajová trať, která povede od Národního muzea přes ulici Politických vězňů do Washingtonovy ulice a dále k odbavovací hale a následně Opletalovou ulicí do Bolzanovy ulice. Vybrané výsledky online ankety z období 10.–28. ledna 2024 (1612 respondentů): 67 % respondentů si myslí, že řešení parku povede k větší přehlednosti a pocitu bezpečí; 39 % si myslí, že celý prostor nové odbavovací haly a jejího okolí bude přehlednější a bude se v něm lépe orientovat; 32 % souhlasí, že nový návrh přináší cestujícím větší komfort oproti dnešku; 51 % nesouhlasí, jak je navržena střecha odbavovací haly. Vybrané výsledky průzkumu veřejného mínění (osobní dotazování na hlavním nádraží a jeho okolí) z období 5.–26. června 2024 (1027 respondentů): 82 % hodnotí řešení Vrchlického sadů jako výrazné (49 %) a částečné (33 %) zlepšení; 83 % dotázaných vidí u nového návrhu zlepšení v dopadu na zvětšení prostoru pro čekání; 72 % vidí zlepšení přehlednosti oproti stávajícímu stavu; 82 % vidí zlepšení v propojení mezi parkem a Fantovou budovou; 73 % si myslí, že projekt pozitivně ovlivní atraktivitu Prahy.
Správa železnic (SŽ) dnes slavnostně zahájila kompletní přestavbu stanice Jihlava město. Stanice v blízkosti centra krajského města se promění v přestupní terminál, kam mají v budoucnu zajíždět po nové spojce podél dálničního přivaděče i rychlovlaky z vysokorychlostní trati Praha – Brno. Zakázku získala společnost Skanska s cenou 1,27 miliardy korun. Hotovo má být v polovině roku 2026. Stanice zcela změní podobu. Změní se konfigurace kolejiště, vzniknou dvě nová nástupiště a vybuduje se nový podchod. Ten povede pod celým kolejištěm a v budoucnu se počítá s jeho vyústěním až v Mostecké ulici na druhé straně nádraží. Stávající nádražní budova půjde k zemi a na jejím místě vznikne okružní křižovatka. Nová dvoupodlažní budova vyroste v místě zrušených kolejí a bude sloužit cestujícím z vlaků, autobusů i MHD. V prvním podlaží bude sloučená odjezdová a příjezdová hala. Ve druhém podlaží pak bude samostatná čekárna pro přestupující cestující. „Cestující získají pohodlný přestup mezi jednotlivými druhy veřejné dopravy, v nové nádražní budově najdou veškeré potřebné zázemí,“ uvedl šéf SŽ Jiří Svoboda. V rámci stavby je první na řadě demontáž části kolejiště (ta už probíhá bez ohledu na dnešní slavnostní zahájení) včetně trakčního vedení a práce na nové technologické budově. Celkové investiční náklady akce dosahují 1,75 miliardy korun. „Podstatnou část stavby máme zpracovanou jako 3D model, poprvé v České republice budeme přímo na staveništi používat technologii rozšířené reality, což nám usnadní koordinaci prací,“ doplnil projektový manažer Skansky Ondřej Zedník. V plánu je také úprava přednádražních prostor, zastávek MHD a linkové autobusové dopravy, zbudování parkoviště P+R s 68 místy a komunikace podél terminálu. Parkoviště, novou komunikaci a okružní křižovatku zbuduje město Jihlava v rámci samostatné stavby.
Správa železnic (SŽ) pokračuje v obnovování provozu po povodních. Včera v podvečer se vrátily vlaky na trasu z Frýdku-Místku do Českého Těšína, od úterý funguje také celý frekventovaný úsek z Ostravy přes Frýdek-Místek do Frenštátu pod Radhoštěm. SŽ o tom informovala na platformě X. „Nejvíc sil teď napínáme k pondělí, kdy plánujeme obnovit dopravu na koridoru z ostravského Svinova do Bohumína a Dětmarovic. V samotném Bohumíně se nám už podařilo odčerpat vodu ze zatopeného podchodu a finišujeme s úklidem,“ uvedla SŽ s tím, že aktuální informace o zprovozňování tratí najdou cestující v její interaktivní mapě . Podle informací deníku Zdopravy.cz by mělo s návratem provozu do Bohumína dojít k obnovení dálkových vlaků Českých drah (ČD) do Polska. Trasovány by nebyly přes Chalupki, ale přes přechod Petrovice u Karviné – Zebrzydowice. Již v pondělí se vrátily regionální vlaky ČD na nádraží Ostrava-Svinov, v úterý je následovaly spoje z Prahy. Jednalo se však pouze o vlaky Leo Expressu a ČD, RegioJet jezdil v úterý ještě přes Vítkovice a Kunčice. Na Svinov se vrátil včera. Po povodních byl v jednu chvíli zastaven provoz na zhruba osmdesáti úsecích tratí. Nejkomplikovanější situace zůstává v severní části Olomouckého kraje. U tratí na Jesenicku je poškození fatální, na některých místech navíc stále neopadla voda. Celkové škody na železnici překročí podle SŽ miliardu korun. „Na řadě míst podemletá trať do Bludova by měla být zprovozněna zhruba v půlce listopadu. Do Starého Města pod Sněžníkem vyjedou vlaky zřejmě ještě o měsíc později, “ řekl Gavenda agentuře ČTK. V polovině prosince chce SŽ provizorně otevřít železniční úsek z Hanušovic do Branné na Šumpersku, aby se lidé mohli vlakem dostat do zimních středisek. „ Zde ale budou další opravy nutné ještě i v příštím roce,“ upozornil Gavenda. V severní části Jesenicka záplavy na řadě míst poničily železniční tratě fatálně a jejich obnova bude časově ještě náročnější. Nejméně poničený úsek mezi stanice Lipová-lázně a Vápenná na Jesenicku by měl být sjízdný zhruba v polovině prosince. „ Tou dobou předpokládáme také zprovoznění trati z Jeseníku do Písečné. Obnovu jejího pokračování do Mikulovic ale znesnadní rozsáhlý sesuv. Práce v tomto úseku skončí pravděpodobně až ve druhé polovině příštího roku. Stejný výhled obnovení provozu se momentálně jeví také pro úsek z Vápenné dále do Javorníku. Poškozená trať z Mikulovic do Zlatých Hor má být obnovena během první poloviny příštího roku, “ dodal Gavenda. S využitím ČTK
České dráhy zveřejnily nový termín Dne železnice, který se letos uskuteční v České Třebové. Oslava byla kvůli povodním přesunuta z víkendu 21. a 22. září na víkend 19. a 20. října. Původní vstupenky zůstávají v platnosti i na nový termín, což se ale netýká jízdenek do historických a návozových vlaků. Jízdenky lze podle ČD vrátit. „Současně, pokud vám nový termín z nějakého důvodu nevyhovuje, je možné vrátit i vstupenku na původní termín,“ uvedly ČD. Na nový termín slibují bohatší program a zaslání části výtěžku na odstranění povodňových škod v Bohumíně. Oblíbená noční vlaková show byla kvůli pokročilému podzimu přesunuta ze sobotních 20:00 na 19:00. Podobně jako v minulých letech bude oslava rozdělena na Svět historie a Svět změny. V historické části se představí například parní lokomotivy Všudybylka (354.195) a Zelený Anton (486.007) nebo motorový Sergej (T679.1529), moderní výstavka zahrne například lokomotivy Vectron (193.031 Hoši, děkujem!) a Traxx (388.015) nebo hybridní DualShunter 2000 od firmy CZ LOKO, která je v Třebové doma. Podrobnosti jsou na stránkách Dne železnice 2024 . Národní den železnice se slaví každoročně v září jako vzpomínka na 27. září 1825, kdy vyjel první vlak vynálezce George Stephensona. Tento vlak spojil britský Stockton a Darlington a v jeho čele byl stroj pojmenovaný Locomotion. Vzniklo tak mezinárodní pojmenování pro hnací kolejové vozidlo. První vlak měl 11 vagonů s uhlím a vůz s cestujícími. Vlak měl délku 88 metrů a dosáhl maximální rychlost 9 km/h.
Na první pohled je k nerozeznání od desítek stejných jednotek, které již roky jezdí po italských a španělských kolejích. Výrobce kolejových vozidel Hitachi Rail v Berlíně představuje novou generaci jednotek ETR 1000, které jezdí pod obchodním názvem Frecciarossa 1000. Úpravy se týkají hlavně konstrukce a pohonu jednotek, design zůstal stejný. Během dnešního představení na veletrhu InnoTrans uvedl generální ředitel státních italských drah Trenitalia Luigi Corradia, že jde o vozidlo, které umožní další expanzi dopravce do zahraničí. Na rozdíl od první generace bude totiž schváleno pro provoz v řadě dalších zemí, včetně například Německa či Belgie. Oproti současné generaci mají mít jednotky úspornější elektromotory pro nižší spotřebu. Vyšší je také míra recyklovatelnosti vlaku: 97,1 % (o 2,7 procentního bodu než dosud). Mírnými úpravami prošel interiér. Jednotky se již testují v Česku na zkušebním okruhu. Italský státní dopravce se rozhodl nakoupit dalších 30 rychlovlaků ETR 1000 loni v listopadu, součástí je i opce na dalších deset jednotek. Celková hodnota kontraktu přesahuje 1,3 miliardy eur. První dodávky začnou příští rok a budou pokračovat až do roku 2028, dopravce má v průměru převzít osm vlaků ročně. Nové vlaky mají sloužit italskému dopravci nejen pro zajištění dopravy po italských rychlotratích, ale i po dalších vysokorychlostních tratích v Evropě. Podmínkou je schválení k provozu na tratích v Německu, Rakousku, Švýcarsku, Belgii a Nizozemsku. Dosud stejné jednotky jezdí do Francie a jsou součástí společného podniku Iryo ve Španělsku. Od roku 2010 Hitachi vyrobilo celkem 58 těchto jednotek, dalších šest se ještě vyrábí (zakázku získalo ještě sdružení Bombardier + AnsaldoBreda). S novou objednávkou se jejich počet zvýší na 94. Výroba jednotek probíhá v závodech Hitachi Rail v Itálii v Neapoli a ve městě Pistoia nedaleko Florencie. Nové vlaky budou i nadále v typické červené barvě. Dvě stě metrů dlouhé jednotky mají kapacitu 460 míst.
České dráhy vypravily včera a dnes na vlacích EuroCity Berliner poprvé v provozu s cestujícími na této trase soupravy ComfortJet. Od 29. září budou nasazovány na lince mezi Prahou a Berlínem pravidelně na dva páry spojů denně. Dopravce oznámil start pravidelného provozu na veletrhu Innotrans v Berlíně, kde Siemens jako výrobce představuje veřejnosti poprvé i řídicí vůz Afmpz celé soupravy. Ten zatím není schválen k provozu. Zatímco České dráhy soupravu označují jako ComfortJet, Siemens zvolil pro novou soupravu název Vectrain. České dráhy převzaly zatím od sdružení Siemens Mobility a Škoda Group čtyři soupravy, zatím bez řídicího a restauračního vozu. I proto bude k soupravě připojen klasický jídelní vůz Wrmz815, který na této trase běžně jezdí. Kompletní soupravy ComfortJet by měly začít jezdit příští rok. „Proto nyní budeme do pravidelného řazení přidávat restaurační vůz klasické stavby, abychom cestující nepřipravili o kulinářské zážitky na palubě našich vlaků,“ řekl předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec. Od neděle 29. září budou dvě soupravy ComfortJet nasazeny v pravidelném řazení na spoje EC 178/175 a EC 176/177 Berliner Praha – Berlín a zpět. Postupně bude dopravce nasazovat ComfortJety na vlaky Vindobona a Metropolitan. Od pondělí 23. září České dráhy také dočasně nasadily jednu soupravu ComfortJet na vybrané Košičany na lince Praha – Ostrava – Košice. Další aktuálně převzaté soupravy budou nyní sloužit jako oběhová záloha, respektive na nich bude pokračovat zácvik palubního a dílenského personálu.
Společnost Stadler Rail představila na veletrhu InnoTrans v Berlíně novou generaci vozidel Stadler RegioShuttle (RS1). Nová vozidla RS Zero mají být odpovědí na požadavky na bezemisní dopravu i na neelektrifikovaných tratích. Výrobce již získal prvního partnera na testování nového vozu. Jde o novinku, která je důležitá i pro český trh: po Německu je Česko druhou největší zemí, kde jezdí nejvíce motorových vozů Stadler RS1 a současně zemí, která má velký podíl regionálních neelektrifikovaných tratí. Vozidlo je následníkem RS1. Odkazem na původní verzi jsou například lichoběžníková okna. Oproti stávajícím vozům RS1 měří RS Zero o dva metry více: 27,4 metru. Důvodem jsou především nové normy TSI. Nové vozidlo bude Stadler nabízet v několika různých verzích podle pohonů a délky. K dispozici bude s vodíkovým a/nebo bateriovým pohonem, kromě jednočlánkové verze počítá Stadler i s dvouvozovou verzí. Kapacita jednovozové je 70 cestujících, dvouvozové 150 cestujících. Za jednu z výhod považuje výrobce zatížení nápravy pod 18 tun. „Hodí se k vytvoření ekonomicky atraktivní přepravní nabídky na vedlejších tratích s nízkou hustotou provozu, “ uvedl výrobce. V Berlíně ukázal výrobce jednočlánkové vozidlo s pohonem na vodík. Firma současně oznámila, že se dohodla se společností Erfurter Bahn a Durynskem na pilotním projektu testování vlaku. Půjde o vodikový vůz RS Zero. Nejde zatím o nákup vozidel, pouze dohodu o tom, že se budou testovat na místních tratích. V provozu by měla být od roku 2026. Informační letáky k novému vozidlu jsou k dispozici pro bateriovou a vodíkovou verzi (v angličtině).
Kutná Hora by se mohla dočkat výrazně jednoduššího cestování vlakem než dosud. Správa železnic začala projektově připravovat elektrizaci a modernizaci trati mezi hlavním nádražím na trati z Prahy do Havlíčkova Brodu do stanice Kutná Hora město. Elektrizací by odpadla nutnost přestupu na motorové vlaky z hlavního nádraží, které je od stanice Kutná Hora město vzdáleno dva kilometry. V soutěži s odhadovanou cenou 2,5 milionu korun zatím Správa železnic hledá zpracovatele záměru projektu. Nejde o první pokus o elektrizaci tohoto úseku: již v roce 2014 zpracoval Metroprojekt rovněž záměr projektu, který ale nebyl schválen. Správa železnic nový plán vysvětluje snahou zkvalitnit dopravní obslužnost možností zavedení přímých vlaků z Prahy. Součástí je i vybudování přeložky části trati. Ta má měřit 1,4 kilometru a povede obloukem mezi hlavním nádražím a zastávkou Kutná Hora-Sedlec. „ Toto navrhované řešení povede ke zlepšení kvalitativních parametrů a umožní bezúvraťové napojení a průjezd přímých vlaků v elektrické trakci z Prahy přes Kolín a Kutnou Horu hl. n. až do Kutné Hory města,“ vysvětluje Správa železnic. Dokument zatím neuvádí, kdy by stavba teoreticky mohla začít. V roce 2028 plánuje Správa železnic začít s modernizací kutnohorského hlavního nádraží.
Španělský výrobce vysokorychlostních vlaků Talgo a polský dodavatel kolejových vozidel Pesa uzavřeli dohodu o spolupráci při rozvoji nové sítě vysokorychlostních železnic v Polsku. Memorandum o porozumění podepsaly obě firmy na veletrhu Innotrans v Berlíně. Přípravy však podle Talga trvaly poslední dva roky a základní koncept vozidla pro Polsko a „ostatní země“ je již připraven. Memorandum má tři hlavní body. V první řadě řeší spolupráci při dodávkách vysokorychlostních vlaků, které by mělo Polsko začít objednávat už příští rok. Druhý bod se týká spolupráce na vysokorychlostních projektech v sousedních zemích. Třetí část memoranda řeší obecně „nové železniční příležitosti“, které zatím nejsou definovány. Španělská nejistota Memorandum je podepsáno v době, kdy Talgo intenzivně hledá výrobního a strategického partnera. Španělský výrobce čelí problémům s kvalitou a zároveň s kapacitou výroby. Vláda v Madridu zakázala v srpnu nabídku na finanční převzetí firmy ze strany maďarských polostátních investorů okolo společnost Ganz Mávag kvůli obavám z ruského vlivu. Zároveň má o spolupráci s Talgem velký zájem česká Škoda Group, která by firmě mohla vyřešit problém s kapacitami a zároveň jí obchodně pomoci právě ve středoevropském, baltském a balkánském regionu, kde je silná. Škoda však neusiluje o nákup akcií, ale o jejich výměnu a vytvoření společného podniku. Podobné memorandum, jaké nyní podepisuje Talgo s Pesou, uzavřel český výrobce minulý týden s korejským Hyundai Rotem . Zájem o Talgo během letních vyjednávání však projevila i polská strana . Zda je současné memorandum krokem k nějaké formě majetkového spojení, však není jasné. V červenci náměstek polského ministra infrastruktury Piotr Malepszak na jednání senátního výboru uvedl, že situaci okolo Talga jeho úřad pozorně sleduje a společnost je na jejich „radaru“. Spekulovalo se, že některý ze státních či soukromých subjektů v Polsku pracuje na potenciální nabídce, která se má postavit té maďarské a české. Polský železniční web Rynek kolejowy uvedl, že Talgo je v podstatě jen malý výrobce, a proto by mohl být pro polské investory dostupný. Velké polské plány Polská vláda loni představila plány na novou vysokorychlostní železniční trať spojující největší města země. První část projektu má prostřednictvím 2000 kilometrů kolejí spojit Varšavu, Lodž a Vratislav (Wrocław). Prezident Talga Carlos Palacio uvedl, že spolupráce se má týkat hlavně platformy jednotek Talgo Avril. „ Pesa pracuje na vývoji projektu vysokorychlostních jednotek již několik let. Od začátku jsme předpokládali, že tento projekt budeme realizovat s technologickým partnerem ,“ uvedl generální ředitel Pesy Krzysztof Zdziarski. Kromě polského trhu vidí Pesa s novými vlaky potenciál i v regionu Trojmoří. Tímto termínem označuje Polsko v zahraniční politice celý středo- a východoevropský region mezi Baltem, Jadranem a Černým mořem.
Dva velcí státní dopravci v Evropě dospěli po více než roce k dohodě o zavedení nového vysokorychlostního spojení mezi svými hlavními městy. Od prosince začne jezdit vysokorychlostní jednotka ICE 3 mezi Berlínem a Paříží přes Frankfurt nad Mohanem a Štrasburk. Zástupci Deutsche Bahn a SNCF Voyageurs dnes spuštění linky od platnosti nového jízdního řádu v polovině prosince oznámili na veletrhu Innotrans v Berlíně. O propojení obou měst přímým denním vlakem se mluví delší dobu, start ale komplikovaly rozdílné názory obou stran na trasu. Německá strana původně prosazovala rychlejší variantu přes Saarbrücken, francouzská odmítala trasu mimo Štrasburk. Nakonec si prosadil svůj návrh francouzský dopravce. Novinka může být zajímavá i pro české cestující: Vlak vyjede z Berlína v 11:54, tedy v době, kdy je již první spoj z Prahy v německé metropoli. Pojede přes Frankfurt (Süd, ne hlavní nádraží), Karlsruhe a Štrasburk, v Paříži přijede na nádraží Paris Est v 19:55. Zpět pojede v 9:55, v Berlíně bude v 18:03. DB na trasu nasadí své jednotky ICE 3 (BR 407) s kapacitou 444 míst, z toho 111 v první třídě. Vlak využije možnost jet po francouzské části rychlostí 320 km/h. Prodej jízdenek začne v říjnu, nejlevnější budou za 59,99 eur. S přímým vlakem stoupne počet denních vysokorychlostních spojení mezi oběma zeměmi na 26 spojů.
Letos zavedený noční vlak společnosti European Sleeper mezi Prahou a Bruselem nemusí příští rok vyjet. Důvodem jsou plánované výluky v Německu. O problémech informoval dopravce v tiskové zprávě. „Stále nemáme přidělenou kapacitu pro příští jízdní řád a máme od správce infrastruktur informace, že k potvrzení dojde až těsně před pravidelnou roční změnou grafikonu. Může se stát, že přidělená trasa pro nás bude naprosto nevyužitelná,“ uvedla firma v prohlášení. Dopravce si současně stěžuje i na špatnou koordinaci výluk v Německu se sousedními zeměmi. Nejde o první případ, kdy se European Sleeper pustil do kritiky plánování výluk. Například letos v rozhovoru pro Zdopravy.cz uvedl spoluzakladatel společnosti Elmer van Buuren, že kvůli problémům ve Francii nemohou spustit noční spoj do Barcelony. „Chceme dál nabízet noční vlaky na této společnosti, ale za této situace reálně hrozí, že spojení do Prahy příští rok nebudeme provozovat, “ říká van Buuren. V tiskovém prohlášení volá po větší koordinaci výluk v rámci Evropy pro větší rozvoj železniční dopravy. „ Dosud je těžké vůbec získat kapacitu pro jediný noční vlak ,“ dodal van Buuren. Noční vlak mezi Bruselem a Prahou začal jezdit letos jako prodloužení spojení z Bruselu do Berlína. Vlak jezdí třikrát týdně.
(Aktualizováno 10:40 – doplnili jsme informace o čerpání fondů EU a dluhovém financování ve 2. odstavci) Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) bude příští rok disponovat částkou 160,3 miliardy korun, což je dosud nejvíce od založení fondu v roce 2001. Letošní rozpočet je zhruba o deset miliard korun nižší. Návrh rozpočtu na příští rok schválil v pondělí Výbor SFDI. V rozpočtu se počítá s přispěním evropských fondů ve výši 37,4 miliardy korun, z toho je zhruba 30 miliard z operačního programu Doprava a zbytek z nástroje CEF. Letos je příspěvek z evropských fondů 28 miliard. Podle mluvčího ministerstva dopravy Františka Jemelky dosáhne čerpání evropských dotací příští rok svého vrcholu. „Rozpočet SFDI na rok 2025 je sestaven bez dluhového financování,“ doplnil Jemelka. Rekordní částku si připíše Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), pro které je určena polovina rozpočtu SFDI (80,7 miliardy). Na letošek má ŘSD podobný rozpočet – 79 miliard. Naopak Správa železnic (SŽ) za svým maximem z roku 2023 (70,4 mld.) bude zaostávat i příští rok. Oproti letošku si nicméně polepší o pět miliard na 62,7 miliardy korun. „Díky proinvestičnímu rozpočtu můžeme nejen pokračovat v rekordním počtu rozestavěných projektů, zajistit údržbu a opravy, pokračovat s výstavbou evropského zabezpečovacího zařízení na železnici a zahájit další strategické stavby,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Investiční výdaje fondu mají příští rok činit 110,4 miliardy korun, zbytek (49,9 mld.) půjde na opravy, údržbu, provozování dopravní infrastruktury a provoz investorských organizací (RSD, SŽ a Ředitelství vodních cest). Letos je na investice určeno 99,4 miliardy korun, loni to bylo 104,3 miliardy. Aktuálně je ve výstavbě 226 kilometrů dálnic a 65 kilometrů silnic I. třídy, většinou obchvatů měst. V příštím roce začnou například stavby dalších úseků karlovarské dálnice D6, dálnice D11 od Jaroměře do Trutnova nebo dálnice D35 v úseku Úlibice – Hořice. D35 je v současnosti nejrozestavěnější dálnicí, na konci letošního roku bude ve výstavbě 64 kilometrů této spojnice Čech a Moravy. Na železnici budou prostředky využity například k pokračování modernizace a výstavbě trati z Prahy do Kladna.
Správa železnic a ÖBB-Infrastruktur v pondělí podepsali dohodu o přeshraniční spolupráci, která má vést k vylepšení tratě z Českých Budějovic přes Summerau do Lince (tzv. Summerauerbahn). Prvním krokem má být vypracování studie, která se zaměří „na společnou strategickou perspektivu pro trasu Praha – České Budějovice – Linec jako možné nové vysokokapacitní tratě“ . „Podepsáním dohody činíme další důležitý krok k analýze potenciálu přeshraniční osy Linec – České Budějovice – Praha společně s našimi českými kolegy,“ uvedla členka představenstva ÖBB-Infrastruktur Judith Engelová. Novinkou je především přeshraniční spolupráce, neboť předchozí analýzy byly zaměřené pouze na rakouskou část tratě a neprokázaly její dostatečně vysoký potenciál. Proto také Rakušané zatím počítají ve své koncepci (tzv. Zielnetz) se stavbou až po roce 2040. To by nová mezinárodní studie mohla změnit, Správa železnic počítá se stavbou ve 30. letech. „Další rozvoj na trase Praha – České Budějovice – Linec navazuje na stávající modernizační program pro úsek Praha – České Budějovice a rakouskou koncepci cílové sítě pro rok 2040. Díky naší vzájemné spolupráci se může trať České Budějovice – Linec stát plnohodnotným napojením české železnice nejen do Rakouska, ale také dále do jižní a západní Evropy, a doplnit přetížený hraniční přechod Děčín – Bad Schandau,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Studie má zhodnotit dopravní potenciál celé trasy pro osobní i nákladní dopravu v evropském, mezistátním a regionálním kontextu. Studie bude základem pro aktualizovanou analýzu nákladů a přínosů (tzv. CBA) k možné výstavbě přeshraniční trati. První výsledky se očekávají koncem příštího roku. Trať 196 České Budějovice – Horní Dvořiště je jednokolejka s maximální rychlostí 100 km/h. Trať prošla vylepšením na přelomu století, kdy byla elektrifikována. Zůstala však v původní stopě.
Správa železnic (SŽ) pokračuje v obnovování provozuschopnosti železniční sítě po povodních. Vlaky se vrátily například na trať Opava východ – Hradec nad Moravicí. Ne všude to však půjde tak rychle. Zatímco úsek Kravaře ve Slezsku – Hlučín už se stejně jako trať z Kravař do Chuchelné podařilo zprovoznit, na zbývajícím úseku mezi Kravařemi a Opavou aktuálně probíhá podrobné zjišťování rozsahu poškození. „V tomto úseku povodeň trať zasáhla fatálně, viz například známé záběry od Malých Hoštic, kde úplně ‚zmizel‘ násep kolem železničního mostu a kolejový rošt visí ve vzduchu. Momentálně se proto ještě nedá říct, kdy se podaří zprovoznit i tuto část trati,“ řekl deníku Zdopravy.cz mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Předmětem detailní kontroly je podle Gavendy rovněž trať Ostrava – Opava. Na několika místech došlo k jejímu rozsáhlému poškození, především v úsecích mezi Ostravou-Svinovem a Děhylovem a mezi Štítinou a Opavou. Zprovozňování zde SŽ zatím odhaduje na týdny až měsíce. „Škody na naší infrastruktuře v oblasti předběžně odhadujeme řádově na stovky milionů korun, přesnější vyčíslení bude možné právě na základě probíhajících detailních prohlídek a stanovení rozsahu oprav nutných k obnovení provozuschopnosti zasažených úseků,“ dodal Gavenda. Po povodních byl v jednu chvíli zastaven provoz na zhruba osmdesáti úsecích tratí, v tuto chvílí zbývá zprovoznit asi tři desítky úseků. Nejkomplikovanější situace zůstává v severní části Olomouckého kraje. U tratí na Jesenicku je poškození fatální, na některých místech navíc stále neopadla voda.
Kalifornský dopravce Caltrain přešel o víkendu na trati ze San Francisca do San Jose plně na elektrický provoz. Měsíc po zahájení zkušebního provozu došlo k nasazení všech 19 objednaných jednotek Stadler KISS, které umožnily vyřazení 20 souprav s dieselovými lokomotivami z pravidelného provozu. Výsledkem je kromě čistšího ovzduší také rychlejší provoz než dosud a navýšení počtu spojů. Pořízení nových jednotek znamená pro dopravce zkrácení intervalu na 15 minut ve špičce. Doba jízdy mezi oběma městy se dostala pod jednu hodinu. Dopravce současně upozornil, že v případě mimořádností může být nasazena původní dieselová souprava. Jízdní doby se zkrátily díky lepší akceleraci elektrických vlaků o zhruba pětinu, kapacita vlaků je vyšší: dosud po trati jezdily šestivozové soupravy, jednotky jsou sedmivozové. Vyrábí se v závodu Stadler Rail v Salt Lake City. Caltrain je nejstarším dopravcem na západě USA, zavedení elektrických vlaků předcházela elektrifikace trati. Jde o dosud jediný úsek železnice v Kalifornii s elektrickým provozem. Trať měří 82 km. Elektrizace vyšla na zhruba dvě miliardy dolarů. Dopravce očekává, že nové vlaky přilákají více cestujících.
V Berlíně zítra oficiálně začne největší světová přehlídka drážní techniky na světě. Veletrh Innotrans ukazuje nejen novinky železničního průmyslu, ale i očekávaný technologický vývoj v dalších letech. Na letošní akci je patrné pokračování trendu bezemisní dopravy: ať už přechodem na elektrické vlaky, bateriové nebo s vodíkovým pohonem. Na veletrhu se představují téměř tři tisícovky vystavovatelů. Nelze si nevšimnout situace, kterou znají návštěvníci autosalónů v době před patnácti až dvaceti lety. Tehdy se snažily zaujmout čínské automobilky svými stánky i velkou reklamou, letos se to samé děje i u vlaků. Čínská státní společnost CRRC zde má velkou expozici a její velký plakát vítá návštěvníky hned u vstupu. Patrná je i velká snaha jihokorejských výrobců proniknout více do Evropy. Hyundai Rotem přivezl do Berlína například nové vlaky pro Austrálii nebo vodíkovou tramvaj. Nejzajímavější je tradičně venkovní expozice, kde je letos přes 100 exponátů. Velkou část plochy zabírají tradiční evropští výrobci, nejvíce novinek letos přivezly Siemens a Stadler. Veletrh potrvá do 27. září, postupně přineseme další zprávy z veletrhu.
Plány na zrušení přejezdu P6501 ve Studénce dospěly do poslední fáze příprav. Správa železnic dnes vypsala soutěž na vybudování podjezdu, díky kterému zmizí přejezd, na němž v roce 2015 došlo k tragické srážce pendolina s kamionem. Maximální cena zakázky je 868 milionů korun, jako tradičně u zakázek Správy železnic oproti původním propočtům stoupla o desítky procent. Zakázku zveřejnila Správa železnic na profilu zadavatele . O náhradě přejezdu se mluvilo od nehody, přípravu ale zdržoval například problém s výkupy pozemků. Podjezd bude určen pro osobní auta, vozidla integrovaného záchranného systému, cyklisty a chodce. Pro nákladní auta se vybuduje nová obslužná komunikace. Samotné zahájení stavby se plánuje příští rok na jaře, ke zprovoznění podjezdu dojde na konci roku 2026. Čtyřkolejný přejezd prošel po nehodě úpravami, přesto zde řidiči často porušují pravidla, jak ukázala kamera u přejezdu. I proto vznikne mimoúrovňové křížení. Podjezd bude dlouhý 26,5 metru, bude v něm jízdní pás pro auta, cyklopruh a chodník. Nákladní auta budou využívat novou obslužnou komunikaci z dálnice D1 přes Butovickou ulici k průmyslovým areálům. Aktuálně má Správa železnic všechna pravomocná povolení, těsně před koncem je výkup potřebných pozemků, zbývá podpis dvou smluv. Při nehodě v roce 2015 na přejezdu zahynuli tři lidé, přes dvacet lidí bylo zraněno. Polský řidič odešel s trestem 8,5 roku vězení.
Správu železnic dnes čeká klíčové projednávání další části stavby vysokorychlostní trati (VRT) z Prahy do Drážďan. Jde o VRT Podřipsko, která spojí Prahu s novým terminálem v Roudnici nad Labem. Na dnes na 17 hodin svolané jednání do Roudnice dorazí zástupci 35 obcí, kteří se sdružili v organizaci Koridor D8. Nejsou proti stavbě, požadují ale větší ochranu před hlukem a posouzení celé stavby i s hlukem z dálnice D8 a jejího připravovaného rozšiřování, kde z veřejného projednání EIA vyplynula možnost zmenšení či dokonce neobnovení již existujících protihlukových stěn po rozšíření D8 na 3 + 3 pruhy. Dnešní jednání by tak mělo ukázat, jaké ústupky bude muset při vedení trasy územím udělat Správa železnic. K jednání dochází více než rok poté, co současná vláda navýšila hlukové limity o pět decibelů. To umožňuje stavět nové tratě či dálnice s menší ochranou proti hluku. Současně ale Správa železnic prodloužila kvůli možnému hluku plánovaný tunel v Líbeznicích, kde bydlí ministr dopravy Martin Kupka. Obce věří, že podobně vstřícný bude státní investor i vůči jejich požadavkům. V minulosti Správa železnic návrhy některých radnic zcela odmítla s tím, že by byly příliš drahé. „Očekáváme, že tento nový standard, platný u tunelu Líbeznice, bude závazný pro celý region kolem hlukově velmi zatížené dálnice D8,“ uvedly obce v prohlášení. Na dnešní jednání v kulturním domě Říp má dorazit ministr dopravy Martin Kupka nebo generální ředitel ŘSD Radek Mátl. VRT Podřipsko má být jednou z částí nové vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan. Půjde o úsek mezi pražskou Balabenkou a sjezdem Lovosice. Součástí bude i nový terminál VRT Roudnice nad Labem, vlak do Prahy dojede za 19 minut.
Silničářům se podařilo zamezit průtoku vody na dálnici D1 u Bohumína a zároveň připravit levý jízdní pás ke zprovoznění. Pracovalo se na tom celý víkend včetně nocí. Na platformě X to uvedl šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl. „Dnes ráno tak obnovujeme provoz na D1 po povodních s tím, že na cca 2 kilometrech se bude jezdit v režimu 1 + 1 s rychlostí 60 km/h,“ uvedl. Uzavřenou dálnici bylo nutné objíždět, odklon tranzitu způsoboval zácpy a dopravní komplikace v centru Ostravy i přilehlém okolí. Několik kamionů například uvízlo v průjezdu pod železniční tratí na ulici Hlučínská v Přívozu. Tzv. „myší díry“ proto v Ostravě střežili policisté. Zatímco po dálnici se ode dneška do Polska dostanete, dálkové vlaky (s výjimkou jednoho spoje RegioJetu) do Polska stále nejezdí. Známý není ani termín, kdy by to mělo jít. Otevřené je od rána alespoň nádraží ve Svinově, vrátily se tam regionální vlaky. Na Svinov míří už i spoje Leo Expressu. České dráhy (ČD) počítají s návratem vlaků z Prahy zítra. Zatím zajíždějí do Vítkovic a Kunčic.
Společnost PKP Cargo International zorganizovala v těchto dnech přepravu štěrku z Polska do Česka velmi netradiční trasou. Na opravu trati mezi Martinicemi v Krkonoších a Starou Pakou přivezla kamenivo z polského města Kamienna Góra po trati přes Královec a Trutnov. Ta je dlouhé roky využívána hlavně pro osobní dopravu v podobě vlaků GW Train Regio z Trutnova do Lubawky a Sędzisławi. Pro přepravu použil dopravce dvě lokomotivy řady 740, souprava měla 15 vozů. Celkem bylo vypraveno osm párů vlaků. Podle mluvčího PKP Cargo International Lukáše Kresače přípravy přepravy trvaly téměř dva roky. „ Vzhledem ke složitosti a náročnosti celého procesu nakládky a přepravy kameniva a také ekonomických ukazatelů nepředpokládáme pravidelné využití tohoto produktu, “ uvedl Kresač. Délka přípravy i složitost přepravy ukazuje, jak složité podmínky panují často v mezinárodní železniční dopravě. Kamenivo je určeno pro opravu svršku trati z Martinic do Staré Paky. Kvůli tomu běží na trati od jara výluka, rozsáhlá rekonstrukce trati má skončit 17. října.
V Berlíně v úterý 24. září oficiálně vypukne největší drážní veletrh v Evropě InnoTrans. Mezi vystavovateli nebude chybět ani řada českých firem. Asociace českého železničního průmyslu ACRI připravila detailní přehled českých vystavovatelů. Deník Zdopravy.cz bude na veletrhu přítomen a již zítra přinese informace o novinkách, které se v Berlíně ukážou. Na veletrh míří i speciální expres s možností ubytování v lůžkových a lehátkových vozek, který jede ze Slovenska přes Česko. Více informací je zde . Co vystaví české firmy v Berlíně Společnost AV R&D , přední česká firma v oblasti vývoje kolejových vozidel a produktů pro železniční infrastrukturu, poskytuje služby v oblasti vývoje, mechanického návrhu, simulací, testování a měření těchto produktů. AV R&D nabízí speciální zkušební zařízení a metodiky přizpůsobené specifickým požadavkům zákazníků z železničního průmyslu. Na veletrhu InnoTrans v Berlíně představí zkušební zařízení pro lepené spoje podle normy EN 17460 (DIN 6701) – AV036/043. AŽD vedle své expozice nabídne návštěvníkům veletrhu možnost účasti na několika odborných fórech. Ta budou zaměřena jednak na moderní digitální systémy zabezpečení a řízení provozu, dále na technologii samořiditelných vlaků a jejich provoz v komerčním režimu a také na oblast implementace evropského zabezpečovače ETCS. AŽD bude v Berlíně prezentovat také nedávno otevřené kompetenční centrum v Dětenicích zaměřené rovněž na technologie autonomních vlaků. AMiT , přední český výrobce řídicích systémů a elektroniky pro dopravu, představí na InnoTransu širokou škálu svých komponent a ucelených systémových řešení. Mezi nimi budou informační systémy pro cestující (PIS), zobrazovací systémy (PVS), dohledové systémy (CCTV), audio systémy včetně nouzové komunikace (PA/EI), rezervační systémy (SRS), palubní Wi-Fi (PWLAN), nadřazené řízení (TCMS), TCN komunikace a další komunikační infrastruktura. AMiT nabízí komplexní služby od návrhu a vývoje řešení, přes testování až po výrobu a dodávky, včetně managementu zastarávání. Bonatrans , největší výrobce dvojkolí v Evropě, předvede několik novinek ve dvojkolí pro kolejová vozidla. Hnací dvojkolí EMU jednotek pro polskou Lodž má hned dvě inovace s akcentem udržitelnosti – tlumič hluku BONASILENCE®R+ a vylepšenou jakost oceli BONASTAR 4BD. Obě výrazně prodlužují životnost kola a snižují celkové náklady životního cyklu dvojkolí (TLCC). Další je BONA830EM, již čtvrtá generace napěťově optimalizovaného kola pro nákladní vozy, s životností navýšenou o 30 %. Společnost BORCAD představí sedadla první třídy pro novou generaci souprav railjet ÖBB (Day and Night Train), jednoduché, ale účinné řešení vhodné pro víceúčelové prostory v interiérech železničních vozidel (dálkově uzamykatelné sklopné sedadla blokující jejich použití), a zejména celou škálu produktů pod názvem FLEXIO FAMILY, jež umožňují designové modifikace dle požadavků zákazníků. Sedadla BORCAD bude možné také vidět ve vlacích na venkovní expozici (Siemens Mireo Smart, Siemens Vectrain, Končar BEMU, Stadler RS ZERO a Stadler FART). Světovou premiéru si odbude zejména Stadler RS ZERO, jehož interiér Borcad vybavil i sedadly VISIO, FLEXIO REGIONAL a některými inovativními moduly dle přání zákazníka. CZ LOKO , přední výrobce železničních hnacích vozidel, zejména pak lokomotiv pro nákladní dopravu a posun, bude mít svou expozici v hale 2.2 na ploše 150, a to společně s CZ LOKO Zeppelin. Na veletrhu přestaví také lokomotivu DualShunter s duálním elektrickým a dieselovým pohonem, která bude vystavena na koleji T4/15. Ve středu 25. 9. v odpoledních hodinách proběhne její oficiální předání zákazníkovi Mercitalia Shunting & Terminal. DAKO-CZ , přední výrobce brzdových systémů a komponentů pro kolejová vozidla, představí na veletrhu InnoTrans více než dvacet exponátů, včetně jedenácti světových premiér. Nejvýznamnější novinky představí z oblasti elektromechaniky, elektroniky, digitalizace, hydrauliky a pneumatiky. DAKO-CZ také uvede své produkty pro tramvaje, příměstské jednotky, metro, vysokorychlostní vlaky, lokomotivy a nákladní dopravu, jejichž řešení budou součástí exponátů partnerů. Nové mobilní zařízení pro zkoušky brzdy bude představeno na vagónu partnera umístěného na venkovní ploše T4/40 od úterý do čtvrtka vždy v 11, 13 a 15 hodin. Na veletrhu InnoTrans 2024 se společnost DT – Výhybkárna a strojírna představí jako významný výrobce výhybek pro tramvajovou a železniční dopravu, včetně těch určených pro vysokorychlostní tratě. Produkty této společnosti jsou již používány ve více než 30 zemích světa a splňují náročné požadavky pro nejmodernější železniční infrastrukturu. V rámci vlastní výstavní expozice bude společnost prezentovat především nejnovější výstup vlastního vývoje, kterým je výhybka určená pro vysokorychlostní tratě umožňující průjezd rychlostí až 350 km/h v přímém směru a 230 km/h v odbočném směru. Společnost HŽP představí své klíčové produkty pro železniční průmysl. HŽP a.s. je jedním z největších evropských výrobců pružin, který se specializuje na výrobu pružiny pro nákladní vozy a na primární a sekundární pružiny pro vysokorychlostní vlaky a lokomotivy. Její pružiny splňují náročné požadavky pro vysokorychlostní železnice, regionální a příměstské vlaky, tramvaje a metro. Společnost je také významným dodavatelem šroubových pružin pro osobní dopravu, kde je hlavním zákazníkem HYUNDAI ROTEM Korea. HZP dodává své produkty do více než 30 zemí světa a neustále zvyšuje svůj podíl na trhu železniční dopravy tím, že nabízí vysoce kvalitní pružiny pro železniční vozidla a lokomotivy. MORAVIA STEEL A TŘINECKÉ ŽELEZNÁRNY budou prezentovat vše, co souvisí s produkcí kolejnic a jejich příslušenství. Společnost Třinecké železárny je lídrem výroby kolejnic a jejich dodavatelem na mnoha trzích, a to včetně širokopatních kolejnic, které nacházejí svá uplatnění při výstavbě vysokorychlostních tratí. Součástí expozice bude také MORAVIA STEEL DEUTSCHLAND (německé obchodní zastoupení) a dvě dceřiné společnosti Třineckých železáren: Šroubárna Kyjov a Slévárny Třinec. MSV Elektronika , přední český výrobce elektroniky pro drážní vozidla, bude v rámci veletrhu InnoTrans prezentovat produkty vnějšího LED osvětlení a jako novinku představí nový displej pro strojvedoucí s názvem ZJS12. OLTIS Group na veletrhu InnoTrans představí novinky, jako je „K-modul“ pro propojení interních systémů železničního dopravce s manažery infrastruktury a dalšími subjekty pomocí standardu TAF/TAP TSI. Ve spolupráci se slovenským výrobcem TATRAVAGÓNKA a českou společností LEVEL pracuje na projektu inteligentního vozu, který umožňuje automatický sběr a vyhodnocování provozních dat. Další projekt OLTIS Group se zaměřuje na využití umělé inteligence pro podporu operativní práce dispečerů, jejich rozhodování a optimalizace provozu v železniční dopravě. Pars Komponenty – představí své produky do kolejových vozidel. Zaměřuje svou budoucnost na zjednodušení vývoje a produkci dveřních systémů, okenních rámů a mezistěn. Passengera, výrobce systému palubní zábavy a informací, v Berlíně představí svá nejmodernější řešení pro infotainment, konektivitu a informační systémy pro cestující (PIS) –například systém informací pro cestující, který je nezávislý na hardwaru, a proto je ideální volbou pro dopravní operátory, kteří chtějí modernizovat své systémy s minimálními náklady na výměnu hardwaru. Dále představí Passengera AP+, přístupový bod s podporou WiFi 6E a integrovanou anténou, který zajišťuje nejmodernější připojení. Součástí nabídky je také komplexní sada pro správu a monitorování (MMS), která poskytuje přehled o konektivitě a umožňuje celkové monitorování infrastruktury. A nakonec tzv. platforma pro kontejnerizaci „edge computingu“, která poskytuje bezpečnou infrastrukturu pro nasazení a hostování různých palubních aplikací. Retex se na veletrhu InnoTrans představí jako dodavatel akustických a tepelně-izolačních materiálů vyrobených z recyklovaných vláken, které splňují nejpřísnější bezpečnostní normy pro železniční průmysl. Dále bude prezentovat fireblockery, tedy speciální textilie, které zabraňují šíření ohně v konstrukcích sedadel, čímž zvyšují bezpečnost cestujících a zlepšují ochranu před požárem. Retia představí svůj vývoj a výrobu bezpečnostních a záznamových systémů, svůj systém ReDat Recording, který nabízí inovativní řešení pro záznam, uchování a analýzu zákaznických interakcí. Tento spolehlivý systém navržený pro nepřetržitý provoz poskytuje moderní a uživatelsky přívětivé prostředí pro správu a záznam dat, včetně dispečerských. Díky technologické vyspělosti, úzké spolupráci s dopravci a individuálnímu přístupu RETIA nabízí řešení i pro specifické požadavky svých zákazníků. Rostex Vyškov představí v Berlíně výsledky své patnáctileté historie ve výrobě komponentů pro kolejová vozidla, včetně vzduchových a kabelových kanálů a elektroskříní. Firma se stala významným dodavatelem pro společnost ALSTOM a dodává produkty na trhy v Německu, Francii, Belgii, Polsku a v dalších zemích. Jako česká výrobní společnost s téměř stoletou tradicí považuje ROSTEX účast na veletrhu za klíčovou příležitost k setkávání a výměně zkušeností s obchodními partnery. Společnost SVV Praha se na veletrhu InnoTrans představí prostřednictvím odborníků z oblasti svařování a lepení, se kterými bude možné konzultovat problematiku vzdělávání personálu, certifikace procesů, testování a výrobních postupů. Na veletrhu InnoTrans představí SVÚM , výzkumná organizace s 75letou tradicí, své odborné služby pro výrobce dopravních prostředků a energetický průmysl. Zaměří se na komplexní materiálovou diagnostiku, akreditované testování mechanických vlastností a únavové životnosti konstrukčních prvků, pevnostní a termodynamické výpočty, měření hluku a vibrací, únavové zkoušky a antikorozní nástřiky. Prezentace zahrne zkoušky železničních kol, náprav, komponentů, nárazníků, pružin, táhlových ústrojí a brzd s výstupem ve formě hodnotících zpráv a certifikátů dle standardů SVÚM a EN ISO/IEC. ŠKODA GROUP, lídr ve výrobě drážních vozidel v ČR, na veletrhu InnoTrans 2024 v Berlíně představí oceněnou tramvaj, průlomový projekt „Sleep in motion“, pokročilé digitální technologie a signalizační systémy. Vystavena bude tramvaj Škoda ForCity Smart pro německý Bonn, která získala Red Dot Design Award, a nový koncept nočního vlaku „Sleep in Motion“. Návštěvníci se mohou těšit na inovace v digitálních řešeních pro veřejnou dopravu, jako jsou antikolizní systém, systém ATO a ekosystém Smart Depot, které přinášejí vyšší bezpečnost a komfort cestujícím. Společně s výrobcem SIEMENS Mobility pak bude prezentovat netrakční vlakovou jednotku ComfortJet, která je určena pro dálkovou dopravu při rychlosti až 230 km/h a jejíž prostřednictvím ŠKODA GROUP vstoupila do exkluzivního klubu výrobců vysokorychlostních vlakových souprav. Společnost T-CZ a.s. se bude na veletrhu InnoTrans 2024 prezentovat podporou AI technologií pro bezpečnost a autonomii, novými výrobky v oblasti radiokomunikací a hlavně nabídkou spolupráce v oblastech, které mají budoucnost nejen na železnici. Na veletrhu InnoTrans představí TTC Controls své inovativní elektronické systémy pro kolejová vozidla, vyráběné pod značkou UniControls. Společnost nabízí modulární řadu univerzálních elektroměrů ELM pro všechny trakce a typy vozidel, která se vyznačuje recertifikací pro evropský trh. Dále představí certifikovanou WTB gateway pro mezivozovou komunikaci dle standardu UIC556. Novinkou bude i platforma pro zobrazovací TFT displeje řady DIS2 s úhlopříčkami od 10” do 21,5” v provedení single i double, což z ní činí atraktivní volbu pro výrobce vozidel a integrátory informačních systémů. TTC MARCONI představí své řešení pro hlasovou dispečerskou komunikaci, které integruje různé typy fixních i mobilních komunikačních sítí a prostředků. Řešení zahrnuje nové širokopásmové kritické mobilní aplikace MCX a nový standard pro železnici FRMCS, čímž poskytuje pokročilou a flexibilní platformu pro efektivní komunikaci v železničním sektoru. VÚKV (Výzkumný ústav kolejových vozidel) na veletrhu InnoTrans představí vývojovou činnost u nových kolejových vozidel pro přepravu cestujících pro společnosti Škoda Transportation a Firema a bude informovat o svých aktivitách v oblasti výzkumu a testování kolejových vozidel. Na volné ploše pod nákladním vagónem řady Sgmmns z Tatravagónky představí své unikátní měřicí dvojkolí pro měření sil mezi kolem a kolejnicí. V rámci projektu DACFit se VÚKV spolu s dalšími partnery zúčastní akce „High-Level-Event on DAC” v Berlíně Spandau pořádané během veletrhu InnoTrans. Na veletrhu InnoTrans 2024 představí Výzkumný a zkušební ústav své odborné služby se stosedmnáctiletou tradicí ve zkušebnictví. Nabízí komplexní materiálovou diagnostiku, akreditované testování mechanických vlastností a únavové životnosti konstrukcí dopravních prostředků, pevnostní a termodynamické výpočty, měření hluku a vibrací a také vývoj a aplikaci žárových nástřiků, technologie cold spray a únavové, vibrační a seismické zkoušky. Ústav se specializuje na služby pro výrobce dopravních prostředků a energetický průmysl, čímž podporuje bezpečnost a efektivitu v těchto odvětvích. V Berlíně nebude chybět ani Výzkumný Ústav Železniční , lídr v drážním zkušebnictví. Koncern ZKL na veletrhu InnoTrans v Berlíně představí svou ucelenou řadu ložisek pro železniční aplikace. Návštěvníci se seznámí s nápravovými válečkovými ložisky typu WJ/WJP pro nákladní vagony s průměrem čepu 120 mm a 130 mm, která zajišťují vysokou bezpečnost, spolehlivost, lepší energetickou účinnost a nižší náklady na údržbu. Dále budou k vidění železniční válečkové a kuželíkové jednotky, dvouřadá soudečková ložiska pro nápravy lokomotiv a nově schválená nápravová ložiska pro Ukrajinské dráhy, která splňují evropské i ukrajinské normy a podporují integraci do evropského dopravního systému.
V Praze na hlavním nádraží se připravuje další supermarket. Půjde o prodejnu řetězce Albert. Nacházet se bude v 1. podzemním podlaží objektu Fantovy budovy, konkrétně u podchodu k nástupištím v severní části nádraží. Řetězec bude mít prodejnu v nájmu, a to na necelých 11 let. Smlouvu k tomu určenou uzavřel s pronajímatelem, Správou železnic (SŽ), už v roce 2022. Předmětem nájmu je prostor o předpokládané velikosti 560 metrů čtverečních. Vyplývá to z registru smluv . Albert bude na hlavním nádraží již druhým supermarketem. V jižní části se již několik let nachází hojně využívaná prodejna řetězce Billa. Oproti menším „trafikám“ dokáže zaujmout výhodnější cenovou nabídkou i širším sortimentem zboží.
Skupina Škoda Group uzavřela v pátek dvě memoranda o porozumění s korejským výrobcem vlaků Hyundai Rotem a automobilovou společností Hyundai Motor. Firmy mají spolupracovat na několika strategických projektech. Smlouva mezi Škodou a Hyundai Rotem by měla „rozvíjet partnerství a zkoumat společné obchodní příležitosti s využitím stávajících synergií“ . „ Toto memorandum o porozumění představuje prozíravý přístup, který připravuje půdu pro potenciální společné projekty a zároveň posiluje místní výrobu a podporuje přenos technologií. Těšíme se na úzkou spolupráci se společností Hyundai Rotem při objevování nových příležitostí, které budou přínosem pro obě naše společnosti, stejně jako pro komunity a trhy, na kterých působíme ,“ komentoval podpis memoranda generální ředitel Škoda Group Petr Novotný. Škoda má nyní sedm závodů v Česku, Finsku a v Turecku. Prostřednictvím dohod s dalšími hráči v tomto odvětví se snaží růst a upevnit svou pozici na trhu. To je podle španělského listu El Economista jeden z důvodů, proč se zaměřila také na španělskou společnost Talgo, které navrhuje fúzi a čeká se na „konečný útok“. Jednání nyní po odstranění maďarské konkurenční nabídky opět pokračují. Páteční dohoda se společností Hyundai Rotem se zaměřuje na hledání příležitostí na trzích, které jsou pro obě strany zajímavé v rámci globální expanze. Obě společnosti již spolupracují na společné výrobě lokomotiv v Tanzanii . Škoda Group je dodavatelem základních komponentů pro tyto lokomotivy a přispívá technologií, která tvoří jádro jejich pohonných systémů. Vodíkové články Kromě této dohody podepsala Škoda druhé memorandum s automobilovou společností Hyundai Motor o spolupráci na „ekosystému mobility založené na vodíku“. Memorandum předpokládá možnost sdílení technologie palivových článků Hyundai Motor se Škodou. „ Jsme přesvědčeni, že vodík bude spolu s energeticky efektivními řešeními hrát zásadní roli v transformaci mobility pro udržitelnější budoucnost ,“ řekl Novotný. Memorandum se zaměřuje na studium a zavádění systémů vodíkových palivových článků a energeticky efektivních technologií pro projekty mobility. Obě společnosti považují podle tiskové zprávy vodík za klíčový pilíř při budování udržitelné budoucnosti, počínaje sektorem dopravy.
Správa železnic odstraní železniční přejezd na okraji Čelákovic na trati Čelákovice – Neratovice. Jde o přejezd číslo P2725 na současné silnici mezi Zálužím a Čelákovicemi. Nahradí ho silniční nadjezd. Správa železnic zatím ještě vybírá zhotovitele celé stavby, přesto už předminulý týden oficiálně stavbu zahájila poklepáním na základní kámen. Maximální cenu zakázky stanovila na 203 milionů korun. Teprve v srpnu skončil termín pro podání nabídek, tento týden vypsala soutěž na zhotovitele archeologického průzkumu. Nový nadjezd bude součástí obchvatu Čelákovic. kde došlo k poklepání na základní kámen bez toho, aniž by byl vybrán zhotovitel. Stavbu silničního obchvatu má město Čelákovice zakotvenu v územním plánu již od prvorepublikových dob. Nová komunikace, která je přeložkou silnice II/245, povede z křižovatky na Záluží, mine vrch Šibeňák, povede přes lokalitu Krátká Linva a těsně za městem se napojí zpět na mochovskou výpadovku. Bude měřit 1,9 km. Správa železnic pak má v lokalitě Záluží v plánu přeložku železnice (Mstětice – Čelákovice) do nové stopy. Místo současné trati by měl vzniknout obchvat Záluží, který bude zároveň propojkou se silnicí II/611. Instalace základního kamene přilákala kromě oficiálního ceremoniálu předminulý týden v čele s ministrem dopravy Martinem Kupkou či šéfem Správy železnic Jiřího Svobody i politiky lokálního významu, kteří neodolali se s kamenem vyfotit. Například zastupitel za ANO 2011 Roman Štěrba, který pracuje současně jako vedoucí koncepce a strategie na Správě železnic, zveřejnil snímek, jak rovněž poklepává na základní kámen. Na dotazy týkající se jeho návštěvy kamene v pracovní době ani po týdnu neodpověděl.
Obce podél jindřichohradeckých úzkokolejek (229 Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a 228 Jindřichův Hradec – Obrataň) podporují záchranný plán věřitele Jana Kysely, který má vést k obnově a finanční stabilizaci provozu na unikátních tratích. Není to ale bez podmínek, důležité budou detaily smlouvy mezi investory a obcemi. Deníku Zdopravy.cz to řekl jindřichohradecký starosta Michal Kozár (ANO 2011), který zároveň předsedá v květnu založenému Sdružení měst a obcí Úzkokolejka. Kysela se snaží o obnovu provozu a přivedení investorů, kteří vykoupí dráhu a další majetek od zkrachovalých Jindřichohradeckých místních drah (JHMD). Tím se v rámci reorganizace uspokojí věřitelé. Plán má vyvrcholit prodejem tratě, vozidel a dalšího majetku právě svazku obcí Úzkokolejka. Ten by měl z výnosů tratě převedený majetek desítky let (hovoří se o 30 letech) splácet s dohodnutým úrokem. Obce podle Kozára reorganizační plán podporují, naopak velkou obavu měly z případného řešení krachu konkursem. „Největší obava panovala z toho, že se trať rozprodá po částech v konkursu, na který bychom jako samospráva neměli vůbec žádný vliv. Osud tratě by byl velmi nejistý,“ říká Kozár. Podle něj je obecní vlastnictví přijatelnější i pro Státní fond dopravní infrastruktury, s jehož příspěvky na údržbu se (stejně jako v minulosti) počítá. „Návštěvnost úzkokolejky byla opravdu velká, pro cestovní ruch v této oblasti má trať obrovský význam. Víme od ubytovatelů, že po ukončení provozu jim výrazně ubyli lidé. Úzkokolejka je větší atrakcí než zámek v Jindřichově Hradci,“ doplňuje Kozár. Přiznává přitom, že se setkává i s názory, aby se úzkokolejka přeměnila na cyklostezku. „Ta by ale rozhodně nebyla tak krásná jako trať,“ odmítá Kozár snesení tratě. Podle něj v případě převedení vlastnictví na sdružení obcí bude mít místní samospráva více možností ovlivňovat osud úzkokolejek. Podle Kozára se ale obce nehrnou do převzetí tratě bezhlavě, nýbrž o podmínkách smlouvy budou vyjednávat. Proto, aby měly z tratě dostatečné příjmy, bude třeba vyjednat podporu od SFDI a zajistit, že kraje dlouhodobě objednají provoz. „V případě, že jedna z těchto dvou věcí selže, chceme mít možnost trať investorovi vrátit,“ uvedl starosta. Pro obce je podle něj důležité, aby penězovod stačil na splátky tratě, o zisk obcím nejde. Výnosy mají mimo jiné plynout z pronájmu vozidel dopravci, z pronájmu nemovitostí pro cestovní ruch a poplatků za dopravní cestu. Podle Kozára si investor nejspíš zohlední podmínky obcí ve výši úroků, ale i v případě vrácení tratě mu „stále zůstane hodnota“ . Vrácení nebude automatické, například pokud penězovod selže krátce před splacením tratě, obce už ji podle Kozára nejspíš doplatí. Nyní ale v žádném případě nechtějí doplácet nic ze svých současných rozpočtů. Majitelem tratí bude Sdružení, nikoliv jednotlivé obce. „Čekáme na znění té smlouvy. Pak ji podrobně prostudujeme a budeme o ní jednat. Určitě to ale nebude rychlý proces,“ říká Kozár. Smlouvu totiž budou muset projednat obecní zastupitelstva, což u většího města typu Jindřichova Hradce nebude problém, menší obce ale svolávají zastupitelstvo jen párkrát do roka. Schválení smlouvy tedy bude nejspíš trvat měsíce. Kysela předložil aktualizovaný reorganizační plán soudu v polovině srpna, nyní se čeká na svolání schůze věřitelů a případné schválení plánu (věřiteli a soudem). Investoři by měli přinést zhruba 80 milionů korun. Zajištění věřitelé budou uspokojeni ze sta procent (cca 65 mil.), nezajištění zhruba z 12 procent (cca 14 mil.). Plán má proběhnout do 60 dnů od jeho schválení. Na úzkokolejce se přitom letos 10. srpna objevily po téměř dvou letech vlaky s cestujícími. Kyselovu týmu, kam patří i společnost Swietelsky Rail, se podařilo získat od Drážního úřadu osvědčení o bezpečnosti pro šestikilometrový úsek Nová Bystřice – Hůrky. Turistickou dopravu zde zajišťuje (od září jen od pátku do neděle) v komerčním režimu společnost Good thing. Tento týden Drážní úřad rozšířil povolení i na 20 kilometrů z Jindřichova Hradce do Kamenice nad Lipou. Cílem je zprovoznit celou trať a zajistit objednávku turistického provozu ze strany krajů. Ty si předem vybraly dopravce Gepard Express, smlouvy ale ještě nebyly podepsány. Seriál zpráv o vývoji v JHMD v posledních dvou letech naleznete pod tagem Insolvence JHMD .
Provoz na trati Hradec Králové – Jaroměř je od 15:10 zastaven kvůli mimořádné události způsobené s největší pravděpodobností Správou železnic (SŽ). Kvůli tomu jezdí mezi oběma stanicemi náhradní autobusová doprava. K události došlo ve stanici Smiřice. Osobní vlak Českých drah z Jaroměře do Pardubic vjel za návěstidlo na přivolávací návěst a vjel na kolej obsazenou spěšným vlakem z Hradce Králové. Vzdálenost mezi čely vlaků byla 65 metrů, nikdo nebyl zraněn. Provoz byl zastaven na necelé tři hodiny.
Středočeský kraj začal řešit rozšíření tarifů Pražské integrované dopravy (PID). Návrhy možných změn, které musí ještě projednat s Prahou, schválili tento týden radní. Jde o tři novinky: možnost tarifu pro 1. třídu, speciální jízdenky pro zaměstnance dopravců a pro rodiny s dětmi. O návrzích informoval kraj v tiskové zprávě. „Nejen díky spuštění provozu železničních linek S49 a S61, které budou od prosince 2024 provozovány společností Regiojet v objednávce Hl. města Prahy, ale i zahájení provozu nových jednotek RegioPanter a RegioFox v kraji bude zaveden do systému tarifů PID i jízdní doklad pro 1. třídu, “ uvedl kraj v tiskové zprávě. V 1. třídě už lze v PID cestovat, nutný je ale doplatek pro cestování v této třídě zakoupený přímo u Českých drah. V seznamu plánovaných změn je i zavedení zaměstnaneckého jízdného. Takový model je běžný v řadě krajů, jde v podstatě o „režijku“ v rámci kraje pro zaměstnance jednotlivých dopravců. Kraj plánuje i zavedení speciální sazby pro skupiny. „S oučasné nastavení tarifu PID není atraktivní pro cestování skupin, je tedy nekonkurenceschopné vůči přepravě autem, a to zejména pro rodiny s více dětmi. IDSK tedypřipraví zvýhodnění pro rodiny s dětmi pomocí nižšího tarifu ve vybraných obdobích, především o víkendech a státních svátcích (tzv. víkendový a sváteční family ticket). Zavedení tohoto tarifního produktu rovněž zrychlí a zjednoduší dobu odbavení těchto cestujících, “ uvedl kraj. Mezi plánovanými změnami je i zavedení pravidelné splátkové formy úhrady ročního jízdného s automatickou obnovou.
Je to jedna z jistot švýcarské železnice posledních let. Pokud některý z místních dopravců kupuje nové jednopodlažní elektrické jednotky, skončí nakonec u vozidel FLIRT od lokálního výrobce Stadler Rail. Zatím posledním takovým případem je objednávka na 17 jednotek FLIRT od Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU). Jde o jednoho z mála ryze soukromých dopravců v zemi, který provozuje regionální dopravu v kantonu Curych. O objednávce informoval dopravce v tiskové zprávě. Nahradit s nimi chce dvoupodlažní soupravy složené z klasických vozů a lokomotivy na lince S4 z Curychu do Sihlwaldu (jihovýchodně od Curychu). Nahradí osm stávajících souprav, které jsou po třiceti letech na konci životnosti. „Jednopodlažní jednotky umožňují rychlejší nástup a výstup. To je společně s navýšením počtu spojů základem pro efektivní a přesný provoz při očekávaném nárůstu počtu cestujících,“ uvedl SZU v tiskové zprávě. Pro SZU jde o největší nákup v historii, hodnota zakázky je kolem 160 milionů franků. Jednotky budou třívozové, každá bude mít 63 metrů. Mají 140 míst k sezení a 265 ke státní. Mohou jezdit zdvojené. Součástí je i opce na dalších deset jednotek. První jednotky budou dodány v roce 2028, zakázka má být hotová v roce 2029.
Jihokorejské firmy se chtějí podílet na modernizaci české železnice. Umožnit to má i memorandum, které dnes podepsal ministr dopravy Martin Kupka se svým korejským protějškem Sang-woo Parkem. Memorandum o spolupráci se zaměřuje hlavně se na železniční dopravu, výstavbu vysokorychlostních tratí či zvýšení její bezpečnosti a spolupráci českých a korejských firem. K jeho podpisu dochází jen pár týdnů poté, co jihokorejská firma Dowha Engineering neuspěla v první soutěži na projektování vysokorychlostní železnice v Česku. Největší korejská projekční firma ale zájem o českou železnic nevzdává, nabídky podala do dalších čtyř soutěží na konvenční tratě, například pro zrychlení spojení z Plzně do Bavorska. „Výměna poznatků a technologií nám pomůže optimalizovat náklady a zlepšit naše železniční projekty. Velmi cenné pro nás budou zkušenosti využití PPP projektů na železnici, “ řekl ministr dopravy Martin Kupka. K podpisu memoranda došlo dnes v prostorách historické Fantovy budovy pražského hlavního nádraží. Česká strana následně ukázala moderní podobu české železnice projížďkou drezínou Správy železnic po Novém spojení.
Pardubický kraj dá opravit historickou parní lokomotivu 310.922, kterou před časem koupil za 763 000 korun od Českých drah. V budoucnu bude stroj sloužit pro letní jízdy a využije se také pro železniční muzeum, které hejtmanství chce vybudovat v Dolní Lipce na Orlickoústecku. Na obnovu lokomotivy bude vyhlášena soutěž, cena se odhaduje na 10,5 milionu korun bez DPH, zjistila ČTK z důvodové zprávy. Na opravu lokomotivy byl zpracován restaurátorský záměr a položkový rozpočet. Podle důvodové zprávy bude nutné odstranit technické závady a násilná poškození vzniklá při nehodě. Stroj má být vrácen do plně funkčního stavu, který umožní jeho veřejné prezentace při regionálních nostalgických jízdách jako živého exponátu železniční historie. Parní lokomotiva 310.922 vznikla v roce 1930 v továrně v Adamově, která tou dobou patřila pod závody Škoda. V roce 1935 ji odkoupilo ministerstvo národní obrany a zařadilo ji pro potřeby železničního vojska k Železničnímu pluku v Pardubicích. Od konce 70. let byla vystavena jako pomník v depu v České Třebové. V polovině 90. let se dočkala opravy a byla zprovozněna. V následujících letech byla často využívána při nostalgických jízdách zejména ve východních Čechách a na Vysočině. V červenci 2011 vykolejila při cestě k jihlavskému nádraží. Odstavena pak byla v České Třebové, kde ji lidé mohou vidět při různých prezentačních akcích. Budování železničního muzea v Dolní Lipce začne zprovozněním kolejiště k výtopně v depu. Bude nutné vybourat nepotřebné vnitřní částí výtopny, vyčistit montážní jámy a napojit a zprovoznit koleje. V západní části výtopny bude vybudován přístřešek, který umožní zvětšit kapacitu výtopny pro umístění dalších lokomotiv. Náklady na tento projekt kraj odhadoval zhruba na 11 milionů korun včetně DPH. Celkové náklady na vybudování muzea v Dolní Lipce by mohly dosáhnout 155 milionů korun. Pardubický kraj na ně získal příslib dotace 118 milionů korun z programu přeshraniční spolupráce Interreg Česko-Polsko 2021–2027. Železniční muzeum v Dolní Lipce vznikne v areálu železničního depa a přiblíží návštěvníkům provoz a historii vlakové dopravy konce 19. století. Součástí projektu bude i vytvoření funkčního zázemí pro opravy a provoz historických parních vlaků se zachováním napojení na současnou železniční síť. Projekt zahrnuje zejména rekonstrukci historických budov, opravu a doplnění kolejového komplexu, obnovu původní točny a vybudování nové točny, důležité pro umístění exponátů parních lokomotiv na celé centrální ploše muzea. Součástí je také výstavba objektů, které jsou nutné pro chod muzea, kromě točny to je vstupní objekt se zázemím pro návštěvníky a přístřešek pro lokomotivy.
Čtvrtý koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi se nejspíš příští rok stane první tuzemskou tratí, kde budou jezdit vlaky s cestujícími rychlostí 200 km/h. Takovou rychlost zde může vyvinout pouze pendolino. Záměr potvrdila Správa železnic (SŽ) i České dráhy. „Na IV. koridoru prověřujeme možnost pravidelného využití rychlosti nad 160 kilometrů za hodinu jednotkou pendolino (jeden pár vlaků) přibližně od září příštího roku,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. „Ano, také ČD prověřují možnost nasadit elektrické jednotky řady 680 Pendolino na vybrané vlaky na IV. železničním koridoru Praha – České Budějovice, kde by mohly dosahovat rychlost nad 160 km/h,“ potvrdil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Vyjádření zapadají do slibu, který letos v květnu učinil v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz šéf Českých drah Michal Krapinec . „Prostě příští rok doručíme našim cestujícím rychlost 200 km/h. V pravidelné dopravě na českém území,“ řekl na jaře bez dalších podrobností. Skoupé na slovo jsou České dráhy i dnes, neodpověděly například na dotaz, jak bude „budějovické“ pendolino zapadat do ostravských oběhů těchto jednotek nebo zda nebude pokračovat do Lince. Naposledy bylo pendolino na IV. koridoru letos ve druhé polovině června , a to právě za účelem testování rychlostí vyšších než 160 km/h. Testovala se především „interakce pantografu a troleje“ . Pendolino bylo vybaveno měřicí technikou firmy DB Systemtechnik ze skupiny Deutsche Bahn „V rámci měřicí kampaně se úspěšně provedlo měření trakční soustavy. Nyní výsledky audituje a kontroluje takzvaná notifikovaná osoba (NoBo), kterou představuje VÚŽ Praha. Pokud tento krok dopadne dobře, vydá NoBo takzvaný ES certifikát o ověření v subsystému energie pro danou stavbu,“ doplnila Friebová. Na IV. koridoru jsou postavené pro rychlost 200 km/h (pro naklápěcí soupravy) nové úseky Soběslav – Doubí a Sudoměřice – Votice. Doposud platil pro dotčené traťové úseky ES certifikát (prohlášení o shodě s normami EU) s omezením do 160 km/h, snahou Správy železnic je získat vydání aktualizovaného ES certifikátu bez omezení. „Následně na základě certifikátu zažádáme Drážní úřad o vydání takzvaného zápisu z jednání o zavedení do zkušebního provozu. Vydání certifikátu a zažádání na DÚ ČR očekáváme začátkem října, následně poběží administrativní lhůta na straně DÚ ČR,“ dodala Eberl Friebová.
Zatímco ještě včera museli cestující mezi Prahou a Ostravou přesedat kvůli následkům povodní na náhradní autobusovou dopravu v Hranicích, dnes již bylo možné dojet po kolejích až do moravskoslezské metropole. Namísto trasování přes nádraží ve Svinově se však jezdí přes Vítkovice . Během pátku se na Ostravsko vrátili dopravci Leo Express a RegioJet, České dráhy (ČD) budou následovat v sobotu. Spoje Leo Expressu nádraží ve Vítkovicích projíždějí, zastavují a v opačném směru odjíždějí až z Kunčic. Vlaky RegioJetu zastavují kromě Kunčic i ve Vítkovicích. ČD počítají se zastavováním ve Vítkovicích a u některých vlaků také v Kunčicích. Jak si deník Zdopravy.cz dnes osobně ověřil, v praxi až do Ostravy stále nezajíždí tolik cestujících, kolik bylo zvykem před povodněmi. Stav okolí koridorové trati odpovídá záplavám, které jej před pár dny postihly. Vlak Leo Expressu, kterým jsme se vydali, jel pomalejší rychlostí od Hranic. O změně trasy se cestující dozví na webu dopravce, Kunčice jako cílovou destinaci zobrazují i nádražní tabule a hlásí rozhlas. Informační systémy uvnitř vlaku upraveny nebyly. Posílení MHD ve Vítkovicích Zastavení až v Kunčicích má svoje negativa, přestup na MHD ve Vítkovicích funguje mnohem lépe. Důvodem je i posílení dopravy v oblasti Dopravním podnikem Ostrava (DPO), což se Kunčic podle dostupných informací netýká. Vítězí tam tak odvozy auty, čemuž stav infrastruktury před nádražím rozhodně nepomáhá. „Z důvodu odklonění vlakové dopravy v Ostravě na nádraží Ostrava-Vítkovice zavádí DPO mimořádné posílení dopravy, které zajistí především odvoz cestujících z vlakového nádraží. Posílení se týká tramvajových linek č. 11 a 12, které budou posíleny kapacitně od 20. září do odvolání. Linka č. 6 bude v provozu i v dopoledních hodinách a také ve zvýšené kapacitě od pondělí 23. září,“ uvedla mluvčí DPO Tereza Šnoblová. Ve Vítkovicích jsou cestujícím k dispozici i mimořádné posilové autobusové spoje, a to od pátečního odpoledne 20. září do odvolání v trase: Nádraží Vítkovice – SPORT ARENA (ul. Výškovická) – Nová Ves vodárna (ul. 28. října směr Poruba) – Svinov,mosty (směr Poruba). Odjezdy posilových autobusových spojů bude na zastávce Nádraží Vítkovice koordinovat pověřená osoba DPO. „V neděli 22. září pak počítáme s nasazením kapacitnějších článkových autobusů na lince č. 54, a to s ohledem na očekávaný příjezd zvýšeného počtu studentů vysokých škol, kteří přijíždějí na zahájení výuky,“ dodala Šnoblová.
Po 14 letech se zítra vrátí železniční provoz do Krupky. Umožní to dokončená oprava trati. První vlak turistické linky T11 Podkrušnohorský motoráček má dojet do stanice Krupka město v 8:38. Kraj si od linky slibuje rozvoj cestovního ruchu, nově bude možné dojet například k dolní stanici lanovky na Komáří Vížku. „ Jsme moc rádi, že se vlaky po dlouhých letech na Kozí dráhu zase vracejí. Slavnostní přivítání prvního vlaku pro nás představuje událost spojenou se zlepšením kvality života místních obyvatel, turismu a s posílením kulturních hodnot tohoto podkrušnohorského regionu. Trať vždy patřila k našemu městu, na území Krupky má momentálně tři zprovozněné zastávky, z nichž se turisté snadno dostanou do zajímavých míst připomínajících historii a kulturní bohatství města, “ řekla místostarostka Krupky Miloslava Bačová. Jízdní řád zveřejněný na stránkách počítá i nadále se čtyřmi páry spojů o víkendech do konce letošní sezóny. Devět kilometrů z Telnice do Krupky pojede vlak 19 minut se zastávkami v Chlumci u Chabařovic, Unčíně a Bohosudově zastávce. Osobní vlak v tomto úseku trati projel naposledy v roce 2010, kdy zde RegioJet nasadil Siemens Desiro v rámci prezentace svých služeb. Obnovení provozu předcházel mnohaletý tlak Ústeckého kraje na opravu trati. Práce na rekonstrukci za 55,3 milionu provádí společnost Viamont Servis, která opravovala i úsek Děčín – Telnice. Kraj o obnovení provozu až do Krupky usiloval i proto, že Krupka je atraktivnějším turistickým cílem na trati než Telnice. K zásadnímu obratu přístupu Správy železnic k opravě trati došlo letos na jaře. Dlouhodobě tento úsek Správa železnic odmítala vrátit do provozuschopného stavu. Dostala za to i pokutu od tehdejšího Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Letos na jaře ale nakonec kývla na opravu. Stalo se tak v době, kdy potřebovala získat od krajských zastupitelů souhlas s vedením vysokorychlostní trati krajem. Cíl kraje: zprovoznit i zbývající úsek Kraj chce, aby Správa železnic opravila i zbývající úsek Kozí dráhy a propojila ji tak s Moldavskou dráhou. Od prodloužení si slibuje větší zájem o vlaky než dosud, protože propojí více turistických cílů. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor kvůli těžbě uhlí několikrát změnila délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava. Na trase platí tarif Dopravy Ústeckého kraje. Ústecký kraj současně na neděli chystá u příležitosti Mezinárodního dne bez aut možnost cestovat na jeden den zcela zdarma veřejnou dopravou. Každý, kdo bude mít do pátku 20. září staženou mobilní aplikaci DÚKapka získá celodenní síťovou jízdenku na neděli 22. září automaticky zdarma. Aplikaci má staženo 139 tisíc cestujících.
České dráhy od úterý vrátí do provozu mezi Prahou a Ostravou i jednotky pendolino. Od úterý omezenou nabídku mezi oběma městy doplní čtyři páry kategorie SuperCity a jeden pár vlaků InterCity. I nadále ale zůstává mimo provoz dálková doprava do Polska. Zatímco soukromí dopravci na trase mezi Prahou a Ostravou již provoz obnovili dnes, České dráhy začnou jezdit zítra ( více jsme psali zde ). Dopravce pozvolnější nástup vysvětluje zatopením bohumínském depa. „V místě uvízla řada lokomotiv a souprav. Proto žádám cestující o trpělivost při postupném návratu k plnému provozu a chci poděkovat všem, kteří se podíleli na minimalizaci škod během povodně, i těm, kteří nyní odstraňují jejich následky,“ uvedl Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. V úterý se otevře nádraží Ostrava-Svinov a postupně během úterý a středy ráno se rozjedou další vlaky mezi Prahou a Ostravou. Celkem budou mít cestující k dispozici už deset vlaků každým směrem. Nedostatek autobusů Ani po úterý nebude stále obnoven provoz mezinárodních vlaků přes Bohumín do Polska. Výpadek přeshraničního spojení řeší hlavně v Polsku, kde cestující přišli nejen o vlaky do Česka, ale také do Rakouska. Například server Rynek Kolejowy upozorňuje na to, že RegioJet již do Polska jezdí. Od pondělí plánuje obnovení provozu přes hranice i Leo Express. Vlaky PKP Intercity ve směru z Varšavy a jiných polských velkých měst zatím končí obvykle v Rybniku nebo Ratiboři, některé už v Katovicích. Pohraniční stanice Chałupki je podle PKP Intercity příliš malá pro obraty souprav. „ Zkoumali jsme možnost náhradní autobusové dopravy společně s Českými drahami. Neexistuje ale dopravce, který by měl potřebný provoz autobusů pro mezinárodní dopravu,“ řekl serveru Maciej Dutkiewicz, mluvčí PKP Intercity. Dnes byl obnoven provoz vlaků také na dalších dvou regionálních tratích. V Moravskoslezském kraji je to trať Opava východ – Hradec nad Moravicí a v Jihomoravském kraji trať Znojmo – Břeclav, která byla uzavřena mezi Hrušovany nad Jevišovkou-Šanovem a Mikulovem na Moravě. Spoje, u kterých dojde k obnovení příští týden SC 500 Pendolino Ostrava-Svinov (17:18) – Praha hl. n. (20:19) IC/SC 503 Pendolino Karlovy Vary (5:48) – Praha hl. n. (8:00) – Ostrava-Svinov (12:36) SC/IC 504 Pendolino Ostrava-Svinov (15:18) – Praha hl. n. (18:19) – Karlovy Vary (22:11) SC 505 Pendolino Praha hl. n. (11:32) – Ostrava-Svinov (14:36) SC 506 Pendolino Ostrava-Svinov (13:18) – Praha hl. n. (16:19) SC 507 Pendolino Praha hl.n. (13:32) – Ostrava-Svinov (16:36) IC 512 Ostravan Ostrava-Svinov (7:18) – Praha hl. n. (20:19) –Františkovy Lázně (13:36) IC 515 Ostravan Františkovy Lázně (14:24) – Praha hl. n. (17:32) – Ostrava-Svinov (20:36) SC 516 Pendolino Ostrava-Svinov (5:18) – Praha hl. n. (8:19) SC 517 Pendolino Praha hl. n. (19:32) – Ostrava-Svinov (22:36)
Rakouské spolkové dráhy ÖBB začaly s modernizací regionální železniční dopravy v další spolkové zemi. V těchto dnech nasadily do provozu první čtyřovozovou jednotku CityJet Siemens Desiro ML pro provoz v Salzburgu a okolí. Nahradí postupně i přes 40 let staré soupravy. Jde o dodávku z velké rámcové smlouvy se Siemensem, díky které se postupně ve všech rakouských regionech objeví nové elektrické nízkopodlažní jednotky. V případě Salzburgu půjde o nasazení hlavně na linku REX3 Salzburg – Wörgl. Nové čtyřvozové jednotky s 290 místy k sezení budou nejdelšími v regionální dopravě v Salzburgu. Třídílné jednotky jezdí v této spolkové zemi již od roku 2018. „S novými vlaky CityJet Desiro ML uspokojujeme nejen zvýšenou poptávku po místní a regionální dopravě v Salzburgu, ale také nabízíme našim cestujícím moderní vozidla, která odpovídají požadavkům dobu,“ uvedla Sabine Stock, ředitelka ÖBB-Personenverkehr. Nové jednotky kromě kapacity 290 míst nabízí prostor pro přepravu až 24 jízdních kol, jsou vybaveny také prostory pro přepravu lyží.
Vážení čtenáři (a posluchači), před třemi lety by nás ani nenapadlo, jak si podcasty Cesty Zdopravy.cz oblíbíte a že jich pro vás připravíme celou stovku. Ale stalo se. Máme z toho radost a na příští týden připravujeme už 101. díl. První podcast jsme přinesli v polovině února 2021, naším hostem byl tehdejší šéf Českých drah Ivan Bednárik. Od té doby se co dva týdny střídají na židli našeho studia – věříme, že zajímaví – hosté z dopravní branže. Už se těšíme na další stovku, ovšem velké kulatiny nechceme nechat projít jen tak. Připravili jsme proto ohlédnutí za pěticí podcastů, které si podle nás stojí za to připomenout. Každý člen redakce vybral jeden archivní díl, který považuje za zajímavý a důležitý. A každý také výběr krátce zdůvodňuje. Děkujeme, že posloucháte. Ondřej Kubala, Jan Sůra, Jan Nevyhoštěný, Jan Šindelář, Vojtěch Očadlý Tip Ondřeje Kubaly: manažerka Luďka Hnulíková Luďka Hnulíková je dnes provozní ředitelkou skupiny Arriva v Česku, řada lidí si ji ale pamatuje hlavně z Českých drah jako šéfovou osobní dopravy. Právě na ČD strávila většinu svého profesního života. Vždy měla pověst tvrdé, nekompromisní, ale zároveň férové ředitelky. Rozhovory nedávala nikdy ráda. Dobře si pamatuji, když jsem býval mluvčím ČD, jak jsem ji těžko přesvědčoval, aby alespoň na některá mediální vystoupení kývla. O to víc si vážím toho, že po letech přijala mé pozvání a měla chuť si povídat. Je to velmi otevřený rozhovor se skutečnou dámou, která dokázala dát dopravě víc, než kdokoliv tuší. Největší úspěch? Railjety pro České dráhy, říká Luďka Hnulíková — Tip Jana Sůry: pilot a strojvedoucí Aleš Tondl Aleš Tondl býval pilotem airbusů, který přišel během pandemie o práci a dnes řídí vlaky na šumavských lokálkách. Nabídl zajímavé postřehy o rozdílech v kultuře bezpečnosti na železnici a v letectví i o tom, jaké výhody přináší oproti pilotování práce strojvedoucího. Zkoušky na strojvedoucího nejsou rozhodně brnkačka, říká dopravní pilot a čerstvý strojvedoucí Aleš Tondl — Tip Jana Nevyhoštěného: architektka Anna Švarc Devadesátky jsou nejslabším bodem pražského metra, říká jeho architektka Anna Švarc. Můj výběr směřuje k dva a půl roku starému dílu, který se však ukázal jako bytostně nadčasový. Ostatně stejně jako architektura pražského metra, o které interview s Annou Švarc pojednává. Každá rekonstrukce vestibulu, instalace výtahů, nové reklamní nosiče či odstraňování „bolševických“ prvků vyvolává na veřejnosti emoce. A díky bohu za to. Po době devadesátkové lhostejnosti hrozilo, že z metra zůstane jen jeho funkce. Anna Švarc však o jeho estetické hodnotě dokáže mluvit fundovaně a bez patosu. Poslechněte si ji. Devadesátky jsou nejslabším bodem pražského metra, říká jeho architektka Anna Švarc — Tip Jana Šindeláře: historik Milan Hlavačka Každý pohled do minulosti je důležitý, neboť potlačuje nabubřelost dneška a stírá pocit, že právě my žijeme ve výjimečné době. Profesor Hlavačka jako zkušený popularizátor dějepisu poutavě přibližuje počátky tuzemské železnice v 19. století a ukazuje, že navzdory bouřlivému technologickému vývoji se železnice a její ekonomika zase tolik nemění. A nemění se ani lidé. Vydejte se s ním do časů koňské dráhy a zlatého věku parostrojní železnice. Už v době výstavby prvních drah docházelo ke korupci, říká historik Hlavačka — Tip Vojtěcha Očadlého: ekolog Miroslav Patrik Pokud vás zajímá, jak může pár lidí zdržovat klíčové dopravní stavby, podcast s Miroslavem Patrikem vám to dokonale objasní. Patrik obhajuje odvolávání a žaloby, které blokují výstavbu dálnic a železnic – jako například u úseku D1 u Přerova, který stále není hotový. Tento rozhovor vám umožní nahlédnout do myšlení aktivistů, kteří – dle mého soudu – staví své vlastní cíle nad zájmy veřejnosti. Účast ve správním řízení není ekoterorismus, říká šéf Dětí Země Miroslav Patrik —
České dráhy obnoví po ničivých povodních provoz dálkových vlaků na Ostravsko v sobotu ráno. Prvním vlakem bude Ostravan, který vyjede z pražského hlavního nádraží v 8:19. Projede ostravskou aglomerací a bude pokračovat do Žiliny. Provoz bude nicméně výrazně omezený. O víkendu pojedou tři páry vlaků EuroCity Ostravan (až do Žiliny), od pondělí se přidají další dva páry. Zavedení dalších spojů se podle ČD předpokládá „v následujících dnech, případně týdnech, podle toho, jak se bude dařit odstraňovat následky povodní“ . Jeden pár vlaků bude od pondělí jezdit až do Košic. Obnova provozu na tratích bude podle ČD záviset i na obnově fungování bohumínského depa, kde uvízla řada lokomotiv a souprav, včetně pendolin. Ta by měla být vyproštěna dnes a přesunuta do Prahy. Podle mluvčího drah Petra Šťáhlavského na nich nevznikla zásadní škoda. „Žádám cestující o trpělivost při postupném návratu k plnému provozu a chci poděkovat všem, kteří se podíleli na minimalizaci škod během povodně, i těm, kteří nyní odstraňují jejich následky,“ uvedl Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. České dráhy nejprve uvedly, že od soboty obnoví provoz vlaků EC 140 až 145 Ostravan Praha – Žilina a zpět a na trať přes Ostravu se vrátí také noční vlak EN 442/443 Slovakia Praha – Michalovce a zpět. Později upřesnily, že ze Žiliny se stihne vrátit jen odpolední/podvečerní spoj. Další soupravy se vrací zpět až v neděli ráno. Od neděle tak pojedou všechny páry v plném rozsahu.Od pondělí pojedou také vlaky EC 240/241 Košičan Praha – Košice a zpět a IC 546/547 Ostravan Praha – Návsí a zpět. Kvůli omezením v železničním uzlu Ostrava vlaky pojedou odklonem přes Ostravu-Vítkovice a dál přes Havířov do Českého Těšína. Vlaky nebudou obsluhovat stanice Ostrava-Svinov, Ostrava hl. n., Bohumín a Karviná hl. n. Místo toho vlaky mimořádně zastaví ve stanicích Ostrava-Vítkovice a kromě vlaků Slovakia a Košičan bude obsloužena také stanice Ostrava-Kunčice. Na vlak EC 240/241 Košičan bude nasazena netrakční jednotka ComfortJet. „V tuto chvíli se zapracovávají data do vyhledávačů spojení a rezervačních systémů, během dne budou veřejnosti k dispozici i ve vyhledávačích spojení,“ doplnil Šťáhlavský.
Odběr krve v nemocnici potvrdil přítomnost alkoholu u strojvedoucího Českých drah, do jehož elektrické jednotky ve středu na pražské Balabence narazil motorák společnosti KŽC Doprava. Uvedla to dnes policie. Rozbor tak potvrdil výsledek dechové zkoušky, kterou provedli policisté přímo na místě nehody. Z dechu strojvedoucímu naměřili 1,9 promile alkoholu. Už ve čtvrtek vyšetřující kriminalisté rozšířili právní kvalifikaci případu o trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky. „Úkony trestního řízení s ním mohly být provedeny až po několika hodinách, když jich byl vzhledem ke svému stavu schopen,“ uvedli policisté ke stavu vyšetřovaného. Nehodu přitom paradoxně nejspíš zavinil strojvedoucí motoráku, který byl v zácviku. Nedovoleně projel vjezdové návěstidlo a zezadu narazil do jednotky ČD CityElefant. České dráhy už dříve uvedly, že pokud se u strojvedoucího laboratorně potvrdí přítomnost alkoholu, s dotyčným se rozloučí.
Plánovaný start nových expresů z Prahy do Gdyně na pobřeží polské části Baltského moře letos v prosinci je ohrožen. Důvodem je výrazné poškození trati na polském území v úseku z Lichkova do Vratislavi. Největší poškození je kolem stanice Kłodzko (Kladsko) Glowny. V Dolnoslezském vojvodství je trať jednou z těch, kde dosud po povodních, na rozdíl od jiných úseků, provoz obnoven nebyl. A zatím není jasné, kdy se vlaky vrátí. Dolnoslezský maršálek Paweł Gancarz po jednání s ministrem dopravy Dariuszem Klimzsakem uvedl, že bude snaha trať opravit co nejrychleji. Zda to budou týdny nebo měsíce není jasné. „Teprve až voda úplně opadne, bude možné definitivně spočítat ztráty a odhadnout náklady na obnovu infrastruktury,“ uvedlo polské ministerstvo dopravy. Čtyři páry spojů denně Pro trasu po kolejích z Česka k Baltu vede ještě alternativa přes Varšavu, to by byla ale již příliš velká zajížďka. České ministerstvo dopravy, které bude objednatelem nového spojení na tuzemské straně, naznačuje možnost částečné náhradní autobusové dopravy. „ Vzniklou situaci spolu s Českými drahami řešíme. Chceme provoz Baltic expresu spustit k řádnému termínu. Případná nesjízdnost tratě by byla dle aktuální situace v případě potřeby řešená náhradní autobusovou dopravou. V tuto chvíli nemáme k dispozici žádné stanovisko dalších subjektů, která by bránilo tomuto postupu, “ řekl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Baltic Express by měl být jednou z hlavních změn v novém jízdním řádu. Nové spoje budou odjíždět z Prahy přibližně 10 minut před 7., 11., 15. a 19. hodinou. V Česku zastaví ještě v Kolíně, Pardubicích, Ústí nad Orlicí, Letohradu, v Jablonném nad Orlicí a v Lichkově. V Polsku budou pokračovat přes Kladsko, Vratislav, Poznaň a Bydhošť do Gdaňsku, Sopot a Gdyně. Zastaví však i v dalších turistických a hospodářských centrech Polska. Cesta mezi Prahou a Vratislaví bude trvat přibližně 4 hodiny, do Poznaně méně než 6 hodin a do Gdaňsku zhruba 8 a tři čtvrtě hodiny. Soupravy budou sestaveny z moderních, klimatizovaných vozů Českých drah a PKP Intercity. Cestujícím nabídnou např. palubní wi-fi síť nebo možnost dobíjet cestovní elektroniku. Ve vlaku budou zařazeny vozy pro cestování osob na vozíku a přepravu jízdních kol. Občerstvení nabídne služba ČD Minibar.
RegioJet a Leo Express oznámily, které vlaky zítra začnou zajíždět až do Ostravy. Provoz na koridoru je zastaven od nedělní půlnoci kvůli povodním a poškozené trati. České dráhy plánují obnovení provozu v sobotu. Skončí tak postupně náhradní autobusová doprava z Hranic do Ostravy. Jako první by měl do Ostravy dorazit vlak Leo Express LE1257 s odjezdem v 11:00 z Prahy. Končit bude v Kunčicích, do Bohumína bude náhradní autobusová doprava. Z Ostravy pojede první spoj LE 1260 s odjezdem z Kunčic kolem 16. hodiny. RegioJet zítra obnoví provoz do Ostravy pouze svých komerčních vlaků mezi Prahou a Ostravskem. Jako první by měl jet až do Ostravy vlak RJ 1011 s odjezdem ve 14.50 z Prahy. Dále pojedou vaky RJ 1013, RJ 1017, RJ 1019, RJ 1021, RJ 1023. „ Vlaky budou trasovány přes Ostravu Vítkovice, Ostravu Kunčice a Havířov, a pokračovat budou dále ve svých trasách do Košic (Návsí) a Polska. Vlaky ve směru do Bohumína a do Opavy ukončí svou jízdu v Ostravě. Od soboty zůstanou již mimo provoz pouze vlaky RJ 1006 a RJ 1015, “ uvedla mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. V případě linky R8 Brno – Bohumín dojde k obnovení většiny spojů v sobotu. Vlaky budou končit ve Vítkovicích, protože stanice Ostrava-Svinov, Ostrava hlavní nádraží a Bohumín zůstávají uzavřené. Mezi stanicemi Ostrava -Vítkovice a Bohumín bude zavedena náhradní autobusová doprava. České dráhy počítají s obnovením provozu v sobotu. Detaily zveřejní v pátek, probíhá ještě přesun vozidel na Moravu kvůli zaplavení bohumínského depa.
Jindřichohradecké úzkokolejky mají další úsek, na který mohou vypravit vlaky s cestujícími. Drážní úřad rozšířil osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy i na zhruba 20 kilometrů dlouhý úsek mezi Jindřichovým Hradcem a Kamenicí nad Lipou. Potvrdila to mluvčí úřadu Pavlína Straková. Jde o druhý úsek na jihočeských úzkokolejkách, kde se mohou vlaky objevit. Tím prvním, který získal svolení DÚ, je zhruba šestikilometrový úsek Nová Bystřice – Hůrky. Vlaky zde vyjely 10. srpna, a to po téměř dvouleté pauze. Jde o komerční provoz společnosti Good thing. Úzkorozchodné tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a z Jindřichova Hradce do Obrataně patří společnosti Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD). Ta se kvůli dluhům ocitla v říjnu 2022 v úpadku a zastavila provoz, osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy nyní získala dceřiná Správa úzkokolejných drah. O reorganizaci JHMD se snaží tým věřitele Jana Kysely. Obnovení provozu je základním kamenem plánu. Kraje počítají s turistickým provozem, v soutěži vybraly dopravce Gepard Express. O jeho vyjetí ale zatím jasno není. Podle některých zástupců samospráv je úsek z Hradce do Kamenice jediným, kde by dávala smysl doprava i pro pravidelné dojíždění. Zatím funguje zmíněný komerční provoz dopravce Good thing mezi Novou Bystřicí a Hůrkami, aktuálně funguje od pátku do neděle, přičemž v sobotu vyjíždí parní lokomotiva.
Kriminalisté vyšetřující středeční srážku vlaků na pražské Balabence rozšířili právní kvalifikaci případu o trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky. Úkony trestního řízení se přitom paradoxně týkají strojvedoucího Českých drah, který nejspíš nehodu nezavinil. Dechová zkouška po nehodě u něj nicméně prokázala 1,9 promile alkoholu v krvi. Následoval i odběr krve, na jehož výsledky se nyní čeká. „Úkony trestního řízení s ním mohly být provedeny až po několika hodinách, když jich byl vzhledem ke svému stavu schopen,“ uvedli dnes policisté na síti X. Na Balabence se ve středu ráno srazila jednotka 813 společnosti KŽC Doprava s jednotkou 471 CityElefant Českých drah jedoucí z Milovic. Zranění cestujících byla naštěstí jen lehká. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz strojvedoucí v zácviku u společnosti KŽC Doprava projel vjezdové návěstidlo a zezadu narazil do jednotky ČD CityElefant. Tu řídil, jak plyne z dechové zkoušky, podnapilý strojvedoucí. Dráhy v reakci na to oznámily, že zvýší počet protialkoholových kontrol strojvedoucích.