Datasets:

TomasHalmazna
/

czech_traffic_urls

Dataset card Viewer Files Files and versions Community

Split (1)

train · 1.03k rows

text stringlengths 93 20.4k
Zkapacitnění klíčové kolejové infrastruktury by mělo být vrcholnou prioritou České republiky, píše Svaz osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia) ve svém dnešním prohlášení. Deník Zdopravy.cz ho přináší jako dokument beze změn. Zkapacitnění klíčové kolejové infrastruktury by mělo být vrcholnou prioritou České republiky, a to spolu s elektrifikací železniční sítě a výstavbou vysokorychlostních tratí. Bez toho narazí rozvoj železniční dopravy v Česku brzy na výrazné a nepřekonatelné limity. To může nepříznivě ovlivnit nejen dopravu, ale i celou ekonomiku. Podobně, jako realizuje polský správce železniční infrastruktury PKP PLK (PKP Polskie Linie Kolejowe) masivní investice do zkapacitnění klíčové železniční infrastruktury, je zapotřebí, aby také Česká republika rozeběhla projekty, které pomohou odstranit nejužší hrdla české železnice. Polsko aktuálně oznámilo další novou investici ve výši 7 miliard zlotých (více než 40 miliard Kč) do zásadní přestavby železniční infrastruktury ve Slezském vojvodství, kdy modernizací projde katovický uzel včetně trati až po hranice s Českou republikou. Na značné části úseku dojde k navýšení kapacity trati z dvoukolejné na čtyřkolejnou, ke zvýšení rychlosti na 160 km/hod. a k možnosti oddělit příměstskou vlakovou dopravu od dálkové a nákladní. Délka nových kolejí bude činit až 40 km, vzniknou i nové zastávky. „Podobné projekty na zkapacitnění klíčových úseků železniční infrastruktury by potřebovala také Česká republika. Například mezi Prahou a Kolínem by jedno z nejužších hrdel šlo odstranit obdobně jako v Polsku přidáním 4. koleje v úseku Praha-Libeň – Poříčany a 3. případně 4. koleje v úseku Poříčany – Kolín. Takových míst, kde by mělo dojít k navýšení kapacity přidáním další koleje, je ale v Česku mnohem více. Například uzel Česká Třebová, úsek Velký Osek – Choceň a radiály kolem velkých měst. Proto jsme rádi, že Správa železnic zpracovala a postoupila k připomínkování návrh střednědobé kapacitní strategie. Považujeme ji za velmi potřebnou,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia. Úzká hrdla jsou na koridoru u Prahy i na Moravě Právě trať směrem na východ od Prahy, kde se na úseku Praha – Kolín setkávají silná příměstská doprava linek S, meziregionální a dálková vnitrostátní a mezinárodní doprava spojující Prahu s Ostravou, Brnem či Košicemi, ale i s dalšími čtyřmi metropolemi (Varšavou, Bratislavou, Budapeští a Vídní), je absolutně na hraně svých kapacit. Rozšíření na čtyři koleje by i zde umožnilo oddělit infrastrukturu pro příměstské linky S od dálkových a meziregionálních spojů s méně zastávkami. Podobně jako v Polsku nebo již dříve například na trati z Česka do Drážďan v úseku mezi Drážďany a saskou Pirnou. Na české železniční síti přitom není úzkým hrdlem jenom toto místo. Další kapacitně problematické úseky, které potřebují navýšení počtu kolejí, jsou například v Ostravě mezi stanicemi Ostrava Svinov a Ostrava hlavní nádraží, kde opět dochází k soustředění intenzivní dálkové, meziregionální a regionální železniční dopravy. Situace je zde podobně kritická jako na koridoru mezi Poříčany a Prahou. „Jedná se o počáteční úsek de facto pro všechny dálkové spoje z Ostravska do Prahy a Brna. Je zde silná mezinárodní doprava v několika směrech, regionální doprava a samozřejmě opomenout nelze nákladní dopravu posílenou průmyslovým významem ostravské aglomerace. Proto vedle úseku Poříčany – Praha je právě tato spojnice dvou největších ostravských nádraží dalším adeptem na urgentní úvahy o navýšení kapacity kolejí,“ dodává Petr Moravec ze SVOD Bohemia. Kromě zmíněných dvou úseků je pak třeba začít plánovat navýšení kapacit i na dalších tratích. Například de facto na celém úseku koridoru mezi Českou Třebovou a Kolínem, z Brna do Hrušovan u Brna, což je trať z Brna do Břeclavi a dále do Rakouska a na Slovensko, nebo na dalších úsecích tzv. Ferdinandky (trať Přerov – Ostrava – Bohumín) v okolí Přerova a Hranic na Moravě. Výkony české železnice výrazně rostou, nedostatečná kapacita tratí může růst zabrzdit Osobní železniční dopravci v roce 2023 realizovali přepravní výkon 10,5 miliardy osobokilometrů. Železnici se daří získávat jak nové cestující, tak současně roste průměrná ujetá vzdálenost, která v roce 2023 činila 57 km. Je to nejvíce za posledních 5 let, a to včetně předcovidového roku 2019, kdy byla průměrná přepravní vzdálenost 56 km. Během covidových let došlo k propadu až na 50 km. Lidé přitom v případě cestování na delší vzdálenost jednoznačně z pozemní dopravy dávají přednost vlaku. Zatímco cestující vlakem urazí při své cestě v průměru 57 km, v případě individuální automobilové dopravy je to 32 km, u dálkových a regionálních autobusů 25 km a v případě MHD to je průměrně 4,9 km. Právě s ohledem na uvedený růst výkonů a pozici železniční dopravy coby páteře udržitelné mobility v ČR je zapotřebí přistoupit k rozšíření kapacit infrastruktury. Bez těchto investic je v řadě oblastí možnost rozšiřovat nová spojení, která by přitáhla další cestující, na své limitní hranici. SVOD Bohemia
Po více než čtyřměsíční odstávce začala opět jezdit pozemní lanovka na vrch Gurten na jižním okraji Bernu. Kromě nových vozů přinesla rozsáhlá modernizace za 10 milionů franků (zhruba čtvrt miliardy korun) i další změny: cestující si mohou koupit jízdenky už jen v automatech kartou nebo online. Ke slavnostnímu otevření lanovky po výluce došlo minulý týden. Lanovka se dočkala zásadní rekonstrukce po 125 letech od zahájení provozu. K výměně samotných vozů lanovky došlo po 25 letech. Lanovka spojuje Wabern v nadmořské výšce 572 metrů s vrchem Gurten. Horní stanice je ve výšce 839 metrů, lanovka ujede zhruba kilometr. Celý vrch je oblíbeným cílem obyvatelů Bernu, s trochou fantazie ho lze přirovnat k pražskému Petřínu. Nové kabiny lanovky jsou od společnosti Calag. Podle dopravce dodává jejich jednoduchý design lanovce nadčasovou eleganci. Součástí modernizace kromě trati byl i nový systém ovládání. Nově nejsou vůbec potřeba řidiči, na provoz lanovky dohlíží dispečeři v horní stanici. Novinkou jsou i automatické nástupní dveře ve stanicích, které se otevírají, když je lanovka připravena k nástupu. Neprobíhá už kontrola jízdenek automaticky, ale náhodně. Jízdenky je možné nyní koupit pouze online nebo v automatech, na lanovce platí také řada síťových jízdenek včetně SwissPass. Práce na modernizaci trvaly zhruba čtyři měsíce, místo lanovky jezdil na vrchol autobus.
Správa železnic (SŽ) plánuje ještě letos odstartovat poslední fázi dlouholeté rekonstrukce Fantovy budovy na pražském hlavním nádraží. Aktuálně vypsala tendr na stavební firmu, která provede obnovu zbývajících interiérů historického objektu. Nejvyšší přípustná cena je 570 milionů korun. Secesní budova, která vyrostla v letech 1901–1909, už má zrekonstruovanou střechu a fasádu, v letech 2021–2023 pak přišly na řadu i interiéry, zejména kulturní sály v severní části. Nyní obnovou projdou vyšší patra v severní části a celá jižní část včetně vládního salonku. Mimo jiné se tak budou rekonstruovat prostory, kde sídlí Drážní úřad a policie. Do původní podoby se vrátí příjezdový, tedy jižní podchod. Odstraněním nepůvodní podlahy sálu nad ním vznikne vysoký prostor, jehož secesně zdobený strop bude opět viditelný přímo z podchodu. Stavba je rozdělena na tři etapy, během kterých bude docházet ke stěhování jednotlivých provozů. Zahájení prací se předpokládá v závěru letošního roku, jejich dokončení pak v první polovině roku 2028.
Havířovské nádraží bylo v pondělí krátce po poledni preventivně evakuováno. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky totiž v blízkosti trati došlo k poškození plynového potrubí při zemních pracích. „ Provoz na trati je zastaven, hasiči zároveň pro jistotu vypnuli i napájení trakčního vedení ,“ uvedl mluvčí. Dodal, že evakuace stanice se týkala přibližně 25 lidí včetně zaměstnanců. Kromě nádraží hasiči vyklidili i nedalekou prodejnu Lidl a bazén. České dráhy zavedly náhradní autobusovou dopravu. Evakuace se podle Kavky týkala dohromady 118 lidí. „ Hasiči jsou nyní v záloze. Čekáme na příjezd plynařů. Odkopou místo havárie a únik zastaví ,“ řekl po druhé hodině odpolední mluvčí. Po čtyřech hodinách práce se podařilo uzavřít obě strany plynového potrubí. Hasiči změřili koncentrace plynu v okolí nádraží a následně se na něm obnovil provoz. Doprava byla zastavena v úseku Ostrava-Bartovice a Albrechtice u Českého Těšína. Dotkla se dvou desítek spojů v obou směrech. Vlaky na trať nevyjely. Místo nich ČD zavedly v úsecích Albrechtice u Českého Těšína – Havířov a Ostrava Kunčice – Havířov náhradní autobusovou dopravu.
V rámci probíhající modernizace železniční trati z Prahy do Lysé nad Labem Správa železnic spustila provoz na novém silničním nadjezdu ve Mstěticích . Mimoúrovňové řešení nahrazuje železniční přejezd nedaleko nádraží na silnici 101 spojující Úvaly a Brandýs nad Labem. Stavba nadjezdu je součástí modernizace trati v úseku úseku Mstětice – Čelákovice. Ta byla zahájena na konci roku 2022 a hotovo by mělo být v listopadu příštího roku. Jde o poslední dosud neopravený úsek vytížené příměstské tratě Praha – Lysá nad Labem. Práce provádí sdružení firem Eurovia, Subterra, GJW Praha a Elektrizace železnic Praha za 2,2 miliardy korun. Součástí stavby jsou především dvě nové přeložky, které po dokončení umožní zvýšit rychlost vlaků až na 140 km/h (160 km/h pro vozy s naklápěcí technologií). První přeložka o délce 1,9 kilometru napřímí trať hned za Čelákovicemi přes částečně zastavěnou místní část Záluží, druhá bude měřit přibližně jeden kilometr a povede mírnějším obloukem volnou krajinou před stanicí Mstětice. Na zbývajících částech uvedeného úseku se provádí kompletní rekonstrukce železničního svršku a spodku. Ve Mstěticích vznikne nové ostrovní nástupiště se dvěma nástupními hranami o délce 220 metrů s výškou 550 mm nad kolejí. Přístup cestujících k vlakům zajistí nový podchod pod celým kolejištěm. V rámci stavby se zruší dva železniční přejezdy a postaví nové přeložky silnic. V celém řešeném úseku bude instalováno nové traťové zabezpečovací zařízení. Práce na téměř 30 kilometrů dlouhém úseku Praha-Vysočany – Lysá nad Labem začaly v roce 2017. Modernizace celého ramene byla rozdělena do čtyř samostatných projektů. Celkové investiční náklady se vyšplhají na zhruba 10,7 miliardy korun. Po skončení všech prací dojde ke zvýšení rychlosti v některých úsecích až na 160 km/h a redukci jízdních dob pro dálkovou dopravu až o pět minut.
Rakouský alternativní železniční dopravce Westbahn se rozhodl i přes problémy se stavem německé železniční infrastruktury posílit svoji přítomnost na německém trhu. Od prosincové změny jízdního řádu nabídne zatím dva páry spojů z Vídně až do Stuttgartu. Půjde o prodloužení dosavadních spojů z Vídně do Mnichova. Expanzi oznámil dopravce minulý týden na tiskové konferenci v Mnichově. Na německý trh vstoupil Westbahn v dubnu 2022. Od prosince 2024 zastaví vlaky při cestách do Stuttgartu ještě Augsburgu, Günzburgu a Ulmu. Dopravce cílí nejen na německé, ale i rakouské zákazníky. Aktuálně jezdí pouze dva přímé vlaky mezi oběma městy, z toho jeden přes noc. Westbahn aktuálně do Mnichova jezdí pětkrát denně. Loni spojení využilo 300 000 lidí, během dvou let chce tento objem zdvojnásobit. Celkem loni Westbahn přepravil 7,7 milionu cestujících. Firma si stěžuje na špatný stav německé infrastruktury. Od doby, co Westbahn začal jezdit v Německu, přesnost klesla z 95 na 85 procent. „Sotva uplyne den, kdy by v Německu nebyl problém, “ postěžoval si deníku Merkur obchodní ředitel Westbahnu Thomas Posch. Kritizoval i vysoké poplatky za dopravní cestu.
Provoz na trati mezi Chocní a Týništěm nad Orlicí byl od dnešní noci do 8 hodin ráno přerušen kvůli následkům silného deště. V úseku Čermná nad Orlicí – Choceň došlo k zaplavení tratě a naplavení zeminy z okolních svahů, trať byla proto nesjízdná. „Hasiči Správy železnic odstraňují následky bouřky u Chocně. Došlo k částečnému zaplavení tratě prudkým deštěm. Žádné další případy v souvislosti s bouřkou neevidujeme,“ řekl mluvčí Hasičů Správy železnic Martin Kavka. Místo vlaků jezdí náhradní autobusová doprava. Vlaky mohou úsekem od 8 hodin projíždět sníženou rychlostí.
Správa železnic vypsala jednu z největších projekčních zakázek letošního roku. V soutěži s odhadovanou cenou 197 milionů korun hledá firmu, která kompletně připraví po projekční stránce rekonstrukci trati 140 Chomutov – Cheb v úseku mezi Sokolovem a Chebem. Zakázka je rozdělena na tři úseky: Sokolov – Kynšperk nad Ohří, Kynšperk (včetně modernizace stanice) – Tršnice a Tršnice (včetně modernizace stanice) – Cheb. Všechny stavby mají podle plánu Správy železnic začít v roce 2027. Rekostrukce více než 26 kilometrů trati má přinést zvýšení rychlosti na některých úsecích na 150 km/h. Dosud je zde maximem 120 km/h. Ve všech třech případech má jít o kompletní rekonstrukci. Správa železnic uvedla dosud odhadované náklady jen na prostřední úsek, kde přesahují dvě miliardy korun. Náplní stavby bude především obnova železničního svršku a spodku, propustků a mostů. Vzniknou nová nástupiště, trakční vedení a nové sdělovací a zabezpečovací zařízení. V úseku ze Sokolova do Kynšperku dojde k redukci stanice Dasnice, stane se z ní dvoukolejná výhybna. Ve stanici Kynšperk nad Ohří bude vybudováno jedno ostrovní nástupiště mezi hlavními kolejemi. Přístupné bude šikmými chodníky a novým podchodem pod celou stanicí. Ve stanici Tršnice mají vzniknout dvě nová nástupiště, jedno ostrovní mezi hlavními kolejemi a jedno vnější, obě přístupná novým podchodem s výtahy a šikmými rampami, který bude procházet pod celou stanicí. Součástí stavby bude i zřízení parkovacích stání.
Provozovatel úzkokolejných drah Rhätische Bahn výrazně pokročil s nezvyklou stavbou na trati z Churem a Arosou ve švýcarském kantonu Graubünden. Kvůli špatnému stavu mostu zde strhli viadukt Castielertobel . Místo mostu z roku 1914 zde vzniká nový, který se posune do polohy již bývalého mostu. S výškou 53 metrů a délkou 91 metrů patří most mezi pětici nejvyšších mostů Rhätische Bahn, ve směru od Arosy se na něj vjíždí přímo z tunelu. Most ve velmi špatně přístupném terénu prošel rekonstrukcí již v roce 1942. Původně kamenný most s oblouky dostal železnou mostovku. V roce 2019 diagnostika ukázala, že pilíře mostu jsou ve špatném stavu a rozhodlo se o jeho demolici a náhradě novým mostem. Důvodem zhoršování stavu je především nestabilní podloží. Nový most je naprojektován v celé délce bez pilířů jako ocelová konstrukce. U stávajícího mostu byl nový most již připraven a čekalo se na pondělí, kdy byl naplánován odstřel dosavadního mostu. Most skončil na dně rokle přesně tak, jak projektanti plánovali. Příprava samotné demolice trhavinou trvala týden. Volba likvidace mostu trhavinou byla vybrána především z časových důvodů i kvůli bezpečnosti. Při manuálním rozebírání mostu hrozilo, že se zřítí část pilířů. Na dne rokle skončilo zhruba 2 000 tun suti. Začala další fáze výstavby: posunutí nového mostu přímo do stopy stávajícího tunelu. To má zabrat zhruba dva týdny. Poté bude na trati opět obnoven provoz. Stavba je navržena tak, aby zvládla pohyby svahu během dalších 100 let. Stavba nového mostu začala loni v březnu. Na straně k tunelu je most připevněn k betonovému pilíři ve skále. Většina stavebního materiálu se na stavbu dostala po kolejích, k návozu docházelo vždy v noci. Více informací o projektu je na stránkách Rhätische Bahn .
Věřitel Jan Kysela, který se svým týmem koncem ledna prosadil u soudu reorganizaci předlužených Jindřichohradeckých místních drah (JHMD), žádá pro zpracování svých plánů více času. Žádost o prodloužení lhůty na předložení reorganizačního plánu aktuálně poslal krajskému soudu v Českých Budějovicích. Dle rozhodnutí soudu z konce ledna měl být reorganizační plán předložen do 120 dnů, tedy do konce května. Nyní Kysela žádá soudce Zdeňka Strnada o dalších 120 dnů s tím, že se bude snažit nevyužít celou dodatečnou lhůtu. Strnad přitom už v lednu vyjádřil názor, že nejrychlejším řešením pro věřitele by byl konkurs. K reorganizaci byl zpočátku skeptický, právě s ohledem na rychlost uspokojení věřitelů. „Vy tady budete dalších šest měsíců sepisovat návrh a další rok je pro věřitele ztracený,“ nešetřil soudce v lednu Kyselův tým . Po dlouhém jednání se nechal přesvědčit k reorganizaci. Nyní bude muset rozhodnout, zda dá jejím aktérům více času. „Podařilo se nám dosáhnout významného pokroku při přípravě reorganizace. Důvodem pro naši žádost o prodloužení lhůty jsou mimořádné okolnosti. Potřebujeme dokončit náročný proces získání osvědčení o bezpečnosti provozu od Drážního úřadu. Bezpečnost dopravy je pro nás na prvním místě,“ sdělil k tomu deníku Zdopravy.cz Kysela. Bez obnovení provozu není možné podle něj reorganizaci připravovat. JHMD mají (prostřednictvím své dcery Správa úzkokolejných drah) zažádáno u Drážního úřadu o osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Drážní úřad na tratích vykonal v dubnu státní dozor a nyní se čeká na výsledek kontroly. Jasno má být do konce května. „Věřitel (Kysela, pozn. red) původně předpokládal zahájení drážní dopravy na úzkokolejce prostřednictvím parní lokomotivy dopravcem good thing od začátku června 2024 a prostřednictvím závazkové dopravy dopravcem Gepard Express okolo poloviny června 2024. Z důvodu kontroly Drážního úřadu byl ovšem Věřitel nucen svůj původní harmonogram přehodnotit. Protokol z kontroly Drážního úřadu bude pravděpodobně k dispozici až na konci května 2024, což splývá s lhůtou pro předložení reorganizačního plánu Věřitelem,“ stojí v aktuální žádosti o prodloužení lhůty. JHMD očkávají, že „v realistickém scénáři“ budou součástí protokolu Drážního úřadu výtky, jejichž odstranění bude předpokladem pro získání osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, tedy pro obnovení drážní dopravy na úzkokolejce. „Lze tak očekávat, že na přípravu obnovy provozu budou třeba jednotky týdnů, v krajním případě až dva až tři měsíce,“ píše se v žádosti. Kysela rovněž upozorňuje na to, že kraje Vysočina a Jihočeský dosud neuzavřely smlouvu s vybraným dopravcem (Gepard Express) , probíhají také jednání o pronájmu vozidel tomuto dopravci. Stejně tak se stále jedná se Státním fondem dopravní infrastruktury a běží příprava ustavení svazku obcí kolem úzkokolejky, v jehož majetku má nakonec trať a vozidla skončit. Reorganizace má spočívat v tom, že majetek koupí investor, čímž se alespoň částečně uspokojí věřitelé. Majetek bude následně převeden na svazek obcí, který jej bude splácet z výnosů dráhy. Podrobnosti vysvětloval Kysela v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz . Východiskem pro převod majetku má být znalecký posudek, který po soudem vyžádaném doplnění ocenil hodnotu společnosti Jindřichohradecké místní dráhy v rozmezí od 111,9 do 143 milionů korun. Věřitelé by tak případně mohli získat od 63,7 do 115,2 milionu korun, což je už očištěný rozsah částky po dalších výdajích. Firma dluží věřitelům přibližně 350 milion korun. „Spodní hranice intervalu 63,7 milionu korun tvoří prodej skutkové podstaty po jednotlivých skupinách aktiv. Jedná se tedy o položkový rozprodej, který je kalkulován likvidační metodou. Horní hranice intervalu 115,2 milionu korun je při prodeji obchodního závodu jedinou smlouvou v celku,“ stojí ve znaleckém posudku. Ten zmiňuje i některé zajímavosti o vozovém parku: například že ze čtyř vozidel M27, kterým se přezdívá hašišbedny či ponorky, jsou provozuschopná jen dvě, zbylá dvě slouží jako zdroj náhradních dílů. Seriál článků o JHMD v nesnázích je po tagem insolvence JHMD .
České dráhy vypraví ve čtvrtek 23. května speciální fanouškovský vlak na čtvrtfinále hokejového mistrovství světa v Praze, kde se budou hrát dva zápasy: od 16:20 a od 20:20. Spoje IC 508 a IC 501 „MS hokej 2024“ budou zastavovat v Ostravě, Olomouci a Pardubicích. Souprava, která bude na speciální vlaky nasazena, bude sestavena z modernizovaných vozů určených pro provoz vlaků vyšší kvality, vybavených klimatizací a internetovým připojením. V hokejovém speciálu bude platit standardní tarif ČD, spoje jsou povinně místenkové. Jízdenky a rezervace je už nyní možné zakoupit například v e-shopu ČD, v aplikaci Můj vlak nebo v železničních stanicích. Jízdní řád speciálního vlaku České dráhy jsou oficiálním dopravcem mistrovství světa, když se starají o přepravu týmů i jejich transfery mezi hotely, stadiony a vlakovými nádražími v Praze a v Ostravě. Pro autobusovou přepravu využívají dceřinou společnost ČD Bus, která si za tím účelem pořídila do vlastnictví čtyři autobusy Iveco Evadys a dalších 16 si od firmy Iveco Czech republic pronajala. Po skončení MS je odevzdá zpět výrobci. Čtyři zakoupené autobusy Evadys budou následně po změně designu využívány pro náhradní autobusovou dopravu pro cestující Českých drah.
Sudetští Němci na svém sjezdu v bavorském Augšpurku tvrdě kritizovali stav dopravního spojení mezi Bavorskem a Českem. Nejvyšší politický představitel sudetských Němců Bernd Posselt uvedl, že spolkové vlády propojení s Českem dlouhodobě zanedbávají. Stejně se vyjadřují i představitelé bavorské vlády včetně zemského premiéra Markuse Södera. „ Když jedu ze Štrasburku do Paříže, tak to vlak ujede za jednu hodinu a šestačtyřicet minut ,“ řekl Posselt o trase dlouhé asi 440 kilometrů. Pokud se lidé rozhodnou jet vlakem z Prahy do Mnichova, tak na 410kilometrovou cestu potřebují zhruba šest hodin. „ Člověk potřebuje více trpělivosti než za časů císaře Františka Josefa ,“ napsal k tématu sudetoněmecký deník Sudetendeutsche Zeitung. Po 35 letech od pádu železné opony a 20 let od vstupu Česka do Evropské unie je podle Posselta neúnosné to, jak Berlín dopravní spojení s českými zeměmi zanedbává. „ Potřebujeme okamžitě dopravní program středoevropského sjednocení a také častější a rychlejší vlakové spoje do Prahy ,“ řekl. Zlepšení požaduje Posselt i na železnici do Chebu. Posselt zmínil nedávné problémy na lince z Mnichova do Prahy, kdy policie musela vyklidit přeplněný vlak . „ A to jen kvůli tomu, že se v Praze konaly tři koncerty ,“ uvedl. O špatném železničním propojení Česka a Bavorska hovořil Posselt již v pátek na tiskové konferenci před začátkem sjezdu. „ Je to ostuda, opravdová ostuda ,“ řekl. Na zrychlení elektrifikace a modernizace tratí v česko-německém příhraničí apelují také představitelé hospodářských komor a samospráv z obou stran hranic Česka, Bavorska a Saska. Na počátku května podepsali společnou deklaraci, ve které vybízejí české i německé spolkové ministerstvo k elektrifikaci tras mezi Drážďany a Zhořelcem a mezi Chebem a městem Marktredwitz a také k dokončení takzvané frankosaské magistrály mezi Norimberkem a Marktredwitzem. Česko mezitím modernizuje trať z Plzně přes Domažlice k hranici s Bavorskem.
Zatímco na obou koncích modernizace železniční trati z Prahy do Kladna s odbočkou na letiště Václava Havla se intenzivně staví, úseky mezi pražským Výstavištěm a příjezdem na kladenské nádraží jsou i po desítkách let pouze ve fázi příprav. Od zveřejnění prvních záměrů napojení ruzyňského letiště na železnici a zdvoukolejnění a elektrifikaci trato do největšího města Středočeského kraje uplynulo letos v dubnu neuvěřitelných 30 let. Pro stavbu se ujal název rychlodráha, přestože je plánovaná na běžné rychlosti české železnice. Aktuální plán teď počítá s tím, že první vlaky z centra vyjedou na letiště do roku 2030. V březnu získala Správa železnic územní rozhodnutí pro stavbu stanice na letišti. Staví se úsek Bubny – Výstaviště , kam první vlaky vyjedou příští rok v srpnu, a průjezd Kladnem do stanice Kladno-Ostrovec. Vedle toho se modernizuje budoucí konečná na Masarykově nádraží a kladenské hlavní nádraží, kde pokračuje spor o demolici historické budovy. Podrobný stav příprav jednotlivých úseků naleznete v přehledu na konci článku. „ Příprava dál probíhá. Další fází bude vyhlášení soutěže na úsek Ruzyně – Kladno. Do projektové dokumentace se bude ještě doplňovat plnohodnotné ETCS. Na přelomu prázdnin a nového školního roku bychom tedy chtěli vyhlásit tohle celé rameno, které je nejdelší ,“ uvedl pro deník Zdopravy.cz generální ředitel SŽ Jiří Svoboda. Podle něj se doprojektovává zejména oblast kolem Veleslavína. „ Ohledně tunelu v Dejvicích jsme ve fázi, že jsme požádali o nový posudek EIA, protože došlo posunutí trasy v délce několika desítek metrů do jiné stopy kvůli bezpečnosti Ústřední vojenské nemocnice ,“ popsal Svoboda. Podněty občanů „ Přímo na Veleslavíně je v současné době v rámci stavebního řízení mnoho podnětů nejenom ze strany občanů, ale i z vedení městské části. Zejména zde došlo ke kritice na parkovací plochy a občané se ptají, co bude obnášet hluková zátěž ,“ poukázal na komplikace ředitel. Právě na zdržování projektu ze strany Prahy 6 upozornil nedávno radní pro dopravu Středočeského kraje Petr Borecký v přestřelce s vedením této městské části ohledně dopravního zahlcení Prahy Středočechy. Svoboda však domnělé obstrukce nedramatizuje. „ Je potřeba ctít to, že do té lokality opravdu zasáhneme. Městská část si ale plně uvědomuje, že na úkor stávajícího tělesa dráhy tam získají území pro volnočasové aktivity, takže nemám pocit, že by tomu nešli naproti. Samozřejmě si ale každý hájíme to svoje ,“ uzavřel Svoboda. Železnice – metro – železnice Praha 6 však hraje v 30leté historii příprav „rychlodráhy na letiště“ podstatnou roli. Už v roce 1994 začala „rychlodráhu“ připravovat firma PRaK založená Prahou, Kladnem a tehdejšími státními institucemi. Koncem roku už kladenský zastupitel a pozdější ministr Richard Brabec prezentoval její trasu. „ První vlak by po ní mohl projet na přelomu let 2000 a 2001 ,“ uváděl tehdy Brabec . Praha ale následně začala prosazovat prodloužení metra A, což by tehdy stálo 12,5 miliardy korun. „Rychlodráha“ by vyšla výrazně levněji, ale stát na ni tehdy odmítl dát peníze. Plánování se tak zastavilo až do roku 1999. Tehdy se vrátila do hry trať pouze na letiště a jako datum propojení se objevil rok 2003. Zasáhla však městská část Praha 6, která opět trvala na variantě metra, tehdy s cenou 26 miliard. „ Každopádně je to priorita číslo jedna ,“ uvedl tehdy její starosta a pozdější primátor Pavel Bém. Právě ten však pak prosadil odklon metra směrem k motolské nemocnici. V roce 2007 hovořil ministr dopravy Milan Šimonovský o zahájení soutěže na železniční napojení letiště do dvou let. Za následujících deset let se však doprava na letiště zlepšila jen posunutím přestupu z metra na autobusy z Dejvické na nový „dočasný“ terminál Nádraží Veleslavín. Skutečně stavět se začalo před sedmi lety a to rekonstrukcí Negrelliho viaduktu v centru Prahy. Přehled přípravy jednotlivých úseků modernizace trati Praha – letiště – Kladno podle SŽ: Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží Na začátku letošního roku byla zahájena výstavba. Aktuálně probíhá archeologický průzkum, došlo k vytržení části kolejí a demolici zbytných objektů. Běží překládky sítí a kabelů. Hlavní práce začnou od půlky června 2024. Samotná stanice by měla být dokončena v roce 2027 Modernizace trati Praha-Bubny (včetně) – Praha-Výstaviště (včetně) Stavba se posunula zhruba do své poloviny. Probíhají práce po celé délce úseku a jsou již i viditelné kontury budoucích objektů. V Bubnech už stojí nosné konstrukce, na estakádách směrem k Výstavišti probíhají práce na železničním tělese. Modernizace trati Praha-Výstaviště (mimo) – Praha-Dejvice (včetně) V této lokalitě běží územní řízení a zároveň je vyhlášena soutěž na zpracování projektové dokumentace. Očekáváme, že do letošního léta začnou práce na dokumentaci potřebné pro následné povolení stavby. Modernizace trati Praha-Dejvice (mimo) – Praha-Veleslavín (mimo) Ražené tunely jsou ve fázi zpracování dokumentace EIA. Počítá se s variantou JIH, která je detailně projednávána se zástupci ÚVN. Dokumentace bude v letošním roce předložena na MŽP. Modernizace trati Praha-Veleslavín (včetně) – Praha-Ruzyně (včetně) Pro úsek mezi Veleslavínem a Ruzyní aktuálně probíhá zpracování projektové dokumentace pro následné povolení stavby. Novostavba trati Praha-Ruzyně (mimo) – Praha-Letiště Václava Havla (mimo) Projekt z Ruzyně na letiště je připravován v podobě jednostupňové dokumentace, která se využije pro povolení záměru. Je už projednána s dotčenými orgány státní správy a probíhají poslední koordinace se stavbami jiných investorů v lokalitě. Novostavba ŽST Praha-Letiště Václava Havla Nová stanice získala letos v březnu pravomocné územní rozhodnutí, čímž byla definitivně umístěna v lokalitě letiště. Navazující stupeň dokumentace pro stavební povolení je projednán s dotčenými orgány státní správy a očekáváme, že během letošního roku bude povolení vydáno. Projekt stanice je velmi úzce koordinován s rozvojovými projekty Letiště Praha. Zaokruhování železničního spojení letiště Václava Havla do trati Praha – Letiště VH – Kladno Tento projekt je ve stupni záměru projektu, kdy se prověřují technické možnosti za účelem nalezení optimální varianty. Modernizace trati Praha-Ruzyně (mimo) – Kladno (mimo) Zde jsme ve fázi výběrového řízení na zhotovitele stavby. Jedná se o 15 km dlouhý úsek s nutností podrobné koordinace s různými rozvojovými projekty soukromých investorů. Modernizace trati Kladno (včetně) – Kladno-Ostrovec (včetně) Stavba je v pokročilé fázi realizace, práce běží podle harmonogramu. V centrální oblasti Kladna jsou již z větší části vybudována nová nástupiště s moderním zastřešením. V celém úseku probíhají dokončovací práce na železničním spodku a odvodnění. Od poloviny května začíná pokládka železničního svršku. Nepřetržitá výluka skončí 31. července, kdy bude opět zprovozněna trať do stanice Kladno-Ostrovec. Podrobněji jsou jednotlivé úseky popsány na webu SŽ .
Rakouské ministerstvo ochrany klimatu (a dopravy) hodlá lákat mládež do veřejné dopravy nabídkou roční síťové jízdenky zdarma. O bezplatný KlimaTicket si bude moci od 3. června požádat každý, kdo od začátku letošního roku oslavil (nebo oslaví) 18. narozeniny. Platnost prvních bezplatných jízdenek začne 1. července. „Chceme k dlouhodobému využívání veřejné dopravy inspirovat ještě více mladých lidí. Protože jakmile poznáte kvalitu veřejné dopravy, už u ní zůstanete,“ je přesvědčena ministryně Leonore Gewesslerová (Zelení). Vyjádřila přitom naději, že se díky této nabídce „mnoho lidí rozhodne trvale chránit klima“ . Mládež přitom nemusí začít využívat bezplatnou roční jízdenku hned po dovršení plnoletosti. Na vyzvednutí bezplatného ročního KlimaTicketu bude mít lhůtu tři roky, poslední možnost je den před 21. narozeninami. Podle ministryně jde také o „skvělou možnost“ poznat Rakousko. Gewesslerová je matkou KlimaTicketu, což je levná jízdenka na veškerou rakouskou veřejnou dopravu. Jízdenka se začala prodávat na podzim 2021 poté, co ministryně přesvědčila poslední tři vzdorující spolkové země (Dolní Rakousy, Vídeň a Burgenland), aby se do systému zapojily. Od té doby zůstává její cena stejná. Roční celorakouská verze vyjde na 1 095 eur (cca 27 tis. Kč), cestující do 25 a nad 65 let zaplatí 821 eur (cca 20 tis. Kč). Jízdenka má i další varianty, například rodinnou nebo regionální. Pro Rakousko to ale není zadarmo, na kompenzacích dopravcům vyplatilo za první celý rok fungování klimatické jízdenky (2022) 150 milionů eur (cca 3,7 mld. Kč), loni to bylo 170 milionů eur (cca 4,2 miliardy Kč).
Firmy sdružené v Asociaci českého železničního průmyslu (ACRI) plánují letos investovat do inovací více než 5 miliard korun. Vedle vylepšení produktů půjdou peníze například do dekarbonizace výroby, budování energetické nezávislosti, do informačních systémů nebo kyberbezpečnosti. „Železniční průmysl je hnacím motorem pro výzkum, vědu a inovace. A to i díky svému výrazně exportnímu zaměření a potřebě uspět v nejnáročnějším konkurenčním prostředí,“ uvedla generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská. „Díky špičkovým technologiím jsou české firmy dodavateli kompletních výrobků i komponentů pro nejvýznamnější hráče vyrábějící například vysokorychlostní železniční vozidla,“ dodala. Jednotlivé podniky českého železničního průmyslu vydávají na inovace částky dosahující řádu stovek milionů až miliard korun ročně. Například Škoda Group letos investuje do výzkumu a vývoje nových vozidel a technologií více než 2 miliardy korun. „Česká republika není žádná montovna – železniční průmysl vyrábí špičkové produkty s vysokou přidanou hodnotou,“ řekl místopředseda představenstva Škody Tomáš Ignačák. Řádově stovek milionů korun dosahují investice do inovací a nových technologií u bohumínské společnosti Bonatrans, která je největším výrobcem železničních dvojkolí v Evropě a export do zemí EU tvoří 85 procent tržeb. Roční investice do inovací se u Bonatrans pohybují kolem 8 procent tržeb, což v absolutním vyjádření představuje zhruba 700 milionů korun ročně. Zhruba 8 procent tržeb investuje do vývoje i BORCAD, výrobce sedaček pro kolejová vozidla. Jednu z největších investic posledních let do konkrétního výrobku chtějí letos završit Třinecké železárny. Miliardu korun vynaložily na zavedení výroby odolnějších kolejnic, které budou vhodné i pro vysokorychlostní tratě. „Zavádění nové technologie jejich tepelného zpracování vyvrcholí na podzim, spuštěna bude v listopadu. Zařízení zvýší užitné vlastnosti širokopatních kolejnic. Umožní nám to rozšířit produktové portfolio a nabídnout výrobky s delší životností. Zařízení, které vyvinuli naši technologové, spočívá na principu intenzivního ochlazování vybraných částí kolejnice pomocí vzduchu,“ upřesnil technický ředitel Třineckých železáren Henryk Huczala. Deník Zdopravy.cz psal o této investici podrobněji v únoru .
Cestující na trati mezi Libercem a Tanvaldem čeká s největší pravděpodobností příští rok až téměř půl roku dlouhá výluka. Stane se tak jen deset let poté, co trať prošla kompletní modernizací. Během ní ale nezbyl čas na opravu Dolnolučanského tunelu, který je v úseku mezi Jabloncem nad Nisou a Smržovkou. O opravě se mluví několik let, tento týden ale již Správa železnic vypsala soutěž na zhotovitele s maximální cenou 72,5 milionu korun. Projektovou dokumentaci zpracovala Sagasta. „S komplexní rekonstrukcí Dolnolučanského tunelu počítáme ve stavební sezóně v příštím roce,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Podle něj akce proběhne v souběhu s kompletní opravou ozubnicové železnice z Tanvaldu do Kořenova, po které jezdí vlaky z Liberce až do Harrachova a dál do Polska. Výluka má trvat maximálně 175 dní. „Významným kritériem hodnocení v rámci vypsané soutěže na zhotovitele stavby je nicméně délka trvání výluky. Nyní se samozřejmě nedá předjímat podoba vítězné nabídky, dá se ale předpokládat, že omezení provozu zde může ve výsledku trvat i kratší dobu,“ dodal Gavenda. 82 metrů dlouhý tunel z roku 1894 není v dobrém stavu, dojde k jeho kompletní rekonstrukci. Tunel je silně zavodněný, což se projevuje degradací ostění a tvorbou tvorbou rampouchů a ledopádů v zimním období. V rámci rekonstrukce dojde ke kompletnímu odstranění stávající obezdívky, rozšíření výrubu a výstavbě nového dvouplášťového ostění. Pro omezení rizika pádu skalních úlomků do kolejiště je navrženo prodloužení tunelu na celkovou délku 100 m. Správa železnic tunel opravovala už v roce 2015 při celkové rozsáhlé rekonstrukci tratě z Liberce do Tanvaldu. Při této akci byla obnovena střední tunelová stoka. Celý tunel se tehdy neopravil z důvodu „časové a investiční náročnosti“.
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) zveřejnil kompletní rozhodnutí k nedovolené kartelové dohodě dodavatelů Správy železnic (SŽ). Poprvé je tak patrné, jakým způsobem přesně probíhala domluva v malých zakázkách na stavební práce. Jde o kartel celkem čtyř firem, které se k činu přiznaly. Pokuta v souhrnné výši přes 7 milionů se týká firem Hroší stavby Morava, B.H.S. Bohemia, SEŽEV facility a Commodum. Rozhodnutí o pokutách je již pravomocné a je na stránkách ÚOHS . Úřad na kartel přišel vlastním šetřením. „Uvedené společnosti se nezákonně domlouvaly na své účasti a nabídkách ve veřejných zakázkách Správy železnic zadávaných v roce 2015, “ řekl mluvčí úřadu Martin Švanda. Šlo konkrétně o zakázky „Bourací práce na budovách ve správě OŘ Brno“, „Okrouhlice, budova RZZ – oprava objektu“ a „Tišnov, budova RZZ – oprava vnějšího pláště“. U každé ze zakázek našli úředníci cenový vzorec, kterým se násobila nabídka druhé společnosti. Dosahoval jen různé úrovně. Například u zakázky na bourací práce porovnáním cen jednotlivých položek v nabídkách společností B.H.S. a SEŽEV facility (a SEŽEV-REKO) úřad zjistil, že mezi těmito cenami byl určitý cenový vzorec. Nabídky obou firem obsahovaly index 1,12 téměř ve všech položkách rozpočtů. „Předem sladěné nabídky následně členové kartelu podali zadavateli, čímž jednali ve vzájemné shodě s cílem narušit hospodářskou soutěž, “ uvedl Švanda. Pokuty podle objemu zakázek V té době byly ještě menší stavební zakázky neveřejné, tehdy Správa železniční dopravní cesty oslovila jen pár firem, které podaly nabídku. Teprve poslední roky jsou i menší zakázky tohoto typu zveřejňovány na profilu zadavatele. Oslovení pár uchazečů dávalo větší prostor pro nezákonné domluvy. I když jde na první pohled o relativně malé firmy, Hroší stavby Morava jsou součástí jednoho z největších dodavatelů na české železnici, pardubické skupiny enteria, pod kterou patří ještě například společnost Chládek a Tintěra, Pardubice. Právě Hroší stavby Morava dostaly největší pokutu ze všech čtyř potrestaných firem. Výše pokut vycházela z objemu zakázek. Soutěžiteli B.H.S. BOHEMIA, a. s., byla sankce zvýšena za účast ve všech třech dohodách o 25 a 20 %. Dalším účastníkům byly pokuty navýšeny tak, aby činily alespoň 0,5 % celkového čistého obratu soutěžitele a plnily svou represivní funkci. Všichni účastníci řízení splnili podmínky pro narovnání, za což jim byly sankce o 20 % sníženy. Soutěžitelé B.H.S. BOHEMIA a Hroší stavby Morava dosáhli také dalšího snížení pokuty, když zavedli účinný compliance program, který je prevencí případného budoucího porušení soutěžního práva. Všechny firmy pro Správu železnic dál pracují. B.H.S. Bohemia například v den, kdy došlo ke zveřejnění rozhodnutí o kartelu, získala další smlouvu na úpravu administrativních prostor v Olomouci. K zakázce se nyní firma dostala přes v roce 2022 zavedený systém kvalifikace. „ V systému kvalifikace se zadávací řízení zahajuje oslovením dodavatelů, kteří prokázali kvalifikaci v rámci registrace do příslušné kategorie nebo jejího kvalifikačního stupně. Dodavatelům i zadavateli veřejných zakázek takový systém přináší řadu výhod, mimo jiné výrazné snížení administrativní zátěže a úsporu času na obou stranách, ale díky nižší náročnosti podání a rozšiřování portfolia dodavatelů také vyšší počet a kvalitu nabídek, “ popsal mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Zákaz za kartel promlčen Podle něj výsledky dosavadního pilotního provozu systému kvalifikace předpoklady Správy železnic. „ Výběrová řízení se realizují za kratší dobu než mimo systém kvalifikace, dostáváme více nabídek než u obdobných veřejných zakázek zahájených zveřejněním na profilu zadavatele a příznivější je ve srovnání s obdobnými zakázkami zadávanými mimo systém také poměr předpokládané a vysoutěžené ceny, “ dodal Gavenda. Možnosti vyloučit dodavatele ze soutěží kvůli účasti v kartelu v minulosti jsou podle něj velmi omezené. „I v zadávacích řízeních podle zákona o zadávání veřejných zakázek je možné dodavatele vyloučit, pokud se účast na kartelové dohodě týkala právě zadávané zakázky nebo se jedná o závažné profesní pochybení, kterého se dodavatel dopustil v posledních 3 letech před zahájením řízení. V tomto případě se však jedná o kartelové dohody z roku 2015. To ale neznamená, že by Správa železnic na odhalování nekalého jednání rezignovala. Právě systém kvalifikace je jedním z prostředků, které mají podobným kartelovým dohodám zabránit. A to zejména rozšířením stávajícího dodavatelského portfolia v důsledku předem transparentně vymezené kvalifikace, “ dodal Gavenda.
Spolupracovník redakce a odborník na služby v dopravě Aleš Petrovský, který sám sebe označuje psem na kvalitu cestování, zhodnotil pro Zdopravy.cz státem financované rychlíkové spoje soukromého dopravce RegioJet. Bohužel (resp. vzhledem ke zjištěním bohudík) se pravidelně na trasách obou rychlíkových linek provozovaných RegioJetem nevyskytuji, a tak jsem nikdy neměl o nasazovaných vozech tak moc velký přehled jako u mé domovské linky R16. Nicméně jsem vnímal, posledních pár let, že kvalita jde dolů i na komerčních linkách žlutého dopravce, a navíc v době sociálních sítí se dozvíte spoustu věcí i z druhého konce republiky prakticky ihned. Takže jsem se ještě v únoru vyrazil povozit jak na linku R23 z Kolína do Ústí, tak na linku R8 z Brna do Bohumína. A nestačil jsem se divit. Ty kritické a negativní hlasy cestujících úplně nelhaly. Pořídil jsem samozřejmě spoustu fotek a přemýšlel, jak celé téma uchopit, aby to nebylo pouze ve stylu „tradá, zde chybí mýdlo a tady jsou drobky“, protože to se občas povede každému. V jednu chvíli jsem dokonce přemýšlel, že se do tak kontroverzního tématu pouštět nakonec vůbec nebudu. Počkal jsem pár měsíců do května, říkal jsem si, že měl třeba Regiojet nějaké starosti s novým depem, a pak jsem nakoukl na obě linky znovu, zdali se situace na linkách nezměnila a… Ne, nezměnila. I tak jsem se rozhodl, že převážnou většinu názorů nechám na vás, čtenářích. 27 zkontrolovaných rychlíků nestačí Než vám ale ukážu obrázky, tak si k této problematice neodpustím svůj komentář. Nejsem ten, který by měl hlídat na rychlících RegioJetu kvalitu, od toho by zde mělo být ministerstvo dopravy. A tak jsem se zeptal ministerstva, kolik že to vlastně provedlo za minulý rok kontrol. Za období jízdního řádu 2022/2023 (tj. od 11. 12. 2022 do 9. 12. 2023) bylo provedeno 14 kontrol na lince R8 a 13 kontrol na lince R23. Za rok tak pracovníci ministerstva zkontrolovali 27 rychlíků RegioJetu. Pro úplnost doplním, že od 10. 12. 2023 do 30. 3. 2024 bylo provedeno šest kontrol na lince R8 a jedna kontrola na lince R23. Paradoxně tento odstavec nepíši, abych kritizoval ministerstvo dopravy, ale proto, abychom pochopili, co je prapůvodcem nedodržování kvality a smluvních požadavků. Při takovém množství kontrol kvality to totiž svádí na nějaké dodržování pravidel kašlat a udělená pokuta za nedodržení standardů kvality je tak vlastně ve výši běžných provozních nákladů. Nezajímá vás pak, že máte nefunkční řazení, nemáte vozy vybavené takovými vychytávkami, jako jsou zásuvky, vizuální informační systém či stranově selektivní otevírání dveří. Nevadí vám, že cestující vozíte na tvrdých prosezených sedačkách s omšelým potahem, že jsou vozy uvnitř omlácené, počmárané či z venku vypadající, jako by projely uhelnými doly na Ostravsku v dobách jejich největšího rozmachu. A pokud vás ani nežene k dodržování kvality snaha poskytovat zákazníkovi super službu (a přiznejme si, že u RegioJetu už ta snaha nějak vyčpěla), tak to dopadá přesně jako teď na linkách R8 a R23. Instantní návod na vozy pro ministerské rychlíky Přivezou se vozy z Německa, hodí se do žluté (ale někdy taky ne hned), nalepí se pár českých samolepek, nechá se tam pár německých, přilepí se váza na orchidej a držák na ubrousky a šup do provozu. Na rychlíky placené ministerstvem to přece stačí. Vůz, který jsme používali jako druhou třídu přeznačíme zpátky na jedničku (někdy jen cedulemi) a je vyhráno. Jindy vezeme jako první a druhou třídu téměř identické vozy. Komplexní přestavba lehátkových vozů, která měla spočívat v přestavbě kupé, skončila u toho, že se vyházely z kupé lehátka, dalo se do něj šest nových sedaček od Borcadu, koberec a police na zavazadla. Zbytek vybavení zůstal na svých místech, včetně například zrcadel nebo lampičky z původního lehátkového uspořádání. No a pokud máte „štěstí“, tak pojedete v kmenové soupravě vozem, který sice vypadá označený stejně jako bývalé lehátko s novými sedačkami od Borcadu, ale uvnitř jsou na sezení pořád složená lehátka. A světe div se, vůz je i v seznamu kmenových vozidel jak pro linku R8, tak pro linku R23, který dopravce předkládá ministerstvu. Takže je vlastně jeho nasazování v pořádku. Celkově jsou poskytované dokumenty pro ministerstvo dopravy zajímavé. Podíváme-li se na řazení například linky R23, tak to ve všech případech zní takto: Bmz (2 třída, 72 míst) + Bmz (2. třída, 52 míst) + Bpmz (1. třída, 51 míst) Když pomineme fakt, že jako druhá třída zde jezdí omšelé velkoprostorové vozy po německých drahách, tak se je často ani nedaří nasazovat správně. Při mé poslední cestě jely dva vozy s polovinou pro kola (2 x 52 míst), případně zde byl nasazen bývalý vůz první třídy s červenými sedačkami (který netopil) a tak dále. Co by nás ale mělo praštit do oka je řazení vozu „Bpmz“ jako vozu první třídy. Jedná se o známý velkoprostorový vůz, který jste mohli potkávat na komerčních linkách jako třídu „Relax“ (2. třída) s netradičním uspořádáním interiéru. U Regiojetu nese interní označení Bm200 a ejhle, při poslední cestě už měl na bočnici označení ABmpz, což značí vůz první a druhé třídy. Co si pod tím máme představit a jaké jsou záměry Regiojetu s vozem? Těžko říct. Jako první třídu můžete potkat na rychlíkových linkách i vůz s označením Avmz (interní Am520), což by značilo vůz první třídy, ale na bočnici jsou velké stříbrné dvojky, značící, že se jedná o vůz druhé třídy. No, a tak na místo směrových cedulí dáme radši velkou A3 s nápisem „1. třída“. Kocourkov je dokonán. Konzistence je cestou k úspěchu a ke kvalitní službě Zajímavou investigativou by bylo jezdit týden v kuse na obou těchto linkách a sepisovat přesně řazení vlaků a nenechat se oklamat, co všechno za vůz může jet třeba právě pod označením Bmz. Může to být kupé se šesti sedačkami přestavené z lehátka? Ano. Může to být původní klasické „Bmz“ jak ho všichni drážně vzdělaní znají? Ano. Může to být velkoprostorový vůz se středovou uličkou? U RegioJetu ano. Může to být velkoprostorový vůz se středovou uličkou a polovinou vozu určenou pro přepravu kol? Také ano. A může to být nepředělaný lůžkový vůz? Samozřejmě. Ale ve vší úctě toto musejí dělat orgány, které se starají o naše společné finance. Finance, jimiž se platí za provoz vlaků těchto dvou linek. A tyto zodpověděné osoby nikdy neměly připustit, aby tyto dvě rychlíkové linky došly do stavu, v jakém jsou. Cestující nemají příliš rádi překvapení. A teď nemluvím o těch, která si nedávno mohli odnést domů z nočních vlaků. Cestující mají rádi konzistentní službu. Stejný vůz první třídy každý den, stejné vozy druhé třídy pro každodenní dojíždění. Se stejnými službami. A ano, jako posily pří výkyvu poptávky slušné, byť třeba starší vozy. A klidně ať se jedná o ojeté vozy z Německa, ale hloubkově vyčištěné, s čistými nebo renovovanými stěnami, s novými sedačkami případně s repasovanými původními, které budou opravené, nově potažené a neprosezené. Na toaletách budou nová prkénka, ne prasklá a odrbaná. Bude všude doplněn audiovizuální informační systém, jednotlivá místa s místenkami budou řádně označována ideálně pomocí displeje a tak dále. Při troše snahy by z velkoprostorů pořízených v Německu, mohly být velmi slušné vozy, které by zde udělaly službu. Ale dokud se dopravce o interiér bude starat tak, že potkám v únoru vůz s grafitti na představcích na lince R23, a pak stejný vůz v květnu na lince R8 v nezměněném stavu, tak si vedení RegioJetu musí uvědomit, že tudy cesta nevede. Ta jedna přichcíplá orchidej na záchodě prostě tyto průšvihy nevyřeší. Jednou provždy nevyřeší! Fotogalerie (počet snímků redakčně značně snížen):
Rakouský správce železniční infrastruktury dnes představil první z 18 objednaných speciálních nehodových jednotek od společnosti Stadler Rail. Sloužit budou pro případy nehod či jiných mimořádných událostí zejména v tunelech, jejich využití bude ale prakticky po celé železniční síti. Nové třívozové jednotky se testovaly již i v Česku na železničním zkušebním okruhu ve Velimi. ÖBB za ně zaplatí celkem 230 milionů eur. Výrobce označuje nové jednotky za revoluci v oblasti nehodových vlaků. ÖBB je pojmenovaly jako ServiceJet. Třízdrojové jednotky zvládnou provoz v elektrické trakci, na baterie nebo na dieselový pohon. Nahradí postupně čistě dieselové vlaky, které ÖBB k podobným činnostem používají. První jednotky se mají objevit v provozu na dokončované trati Koralmbahn. Kažádá jednotka zvládne evakuovat až tři sta lidí. Vozidla jsou vybavena pro širokou škálu použití. Jsou vybavena hasicí a vyprošťovací technikou pro případ požáru. Mají také dostatek energie odtáhnout vlaky o hmotnosti až 2 000 tun v případě výpadku trakčního vedení. Jednotky jsou vybaveny tak, že je lze použít pro běžnou údržbu tratí, aby jen nestály a nečekaly, až dojde k mimořádné události. Jednotka zvládne rychlost až 160 km/h. „ Pokud dojde k mimořádné události, můžeme být díky těmto jednotkám na místě dříve než nyní. Mají také větší výbavu, díky tomu můžeme snížit počet nehodových vlaků z 21 na 18,“ řekl Johann Pluy, generální ředitel ÖBB-Infrastructure AG. V češtině nemá takový vlak úplný ekvivalent: ÖBB v němčině používá slovo Rettungszug, v angličtině rescue train. Nové jednotky budou umístěny u stanic u tunelů. Provozní personál tvoří vždy dva zaměstnanci, kteří jsou v pohotovosti, v případě zásahu je doplněn místními hasiči. Vozidlo je vybaveno moderní hasičskou technikou pro záchranné a hasičské zásahy a vlhčení náspů. Na palubě jsou mobilní kontejnery, které jsou vybaveny mimo jiné tlakovými hadicemi, dýchacími přístroji až pro 20 lidí, termovizními kamerami nebo hydraulickými vyprošťovacími nůžkami. V prostředním voze je nádrž na 40 kubíků vody.
Největší tuzemský železniční dopravce ČD Cargo se dohodl s ING Bank na sedmiletém investičním úvěru v eurech v objemu odpovídajícím zhruba jedné miliardy korun. Jde o úvěr, který firma použije hlavně na nákup nových lokomotiv. „ Prostřednictvím úvěru budou kryty investice do kolejových vozidel v tomto roce, “ řekl předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. Z půjčky ČD Cargo zaplatí nákup lokomotiv Siemens Vectron (typ A54), které má firma převzít ve druhé polovině roku. Jde o lokomotivy Vectron MS se schválením k provozu i v Belgii a Nizozemsku. Podle Tótha jde o klasický investiční úvěr s průběžnou formou splácení. „Nová kolejová vozidla si na své splátky budou každý měsíc vydělávat, “ dodal Tóth. Firma letos využije i úvěr od Evropské investiční banky a zpětný leasing na lokomotivy 742.7. „ Držíme se pravidla financování, kdy dlouhodobý investiční majetek financujeme z dlouhodobých cizích zdrojů ,“ dodal Tóth. Jen loni podle výroční zprávy ČD Cargo investovalo do nových kolejových vozidel 2,6 miliardy korun. Nejvýznamnější investiční akcí odkup 37 lokomotiv řady 163 a 242 od ČD a pořízení dvou lokomotiv Vectron se systémem Last Mile (DPM). Nové lokomotivy slouží hlavně pro další expanzi firmy do zahraničí. I díky ní firma loni zlepšila svůj hospodářský výsledek, zisk před zdaněním stoupl na 733 milionů korun. „ Velmi úspěšně pokračujeme v dlouhodobé strategii expanze na zahraniční trhy, na kterých výkony ČD Cargo rostou o desítky procent ,“ dodal Tóth. „ Expanze do zahraničí je mimo jiné reakcí na rostoucí požadavky našich zákazníků po zajištění mezinárodních přeprav a na sílící tlak na jejich kvalitu a spolehlivost. Již více než 60 % všech našich přeprav je mezinárodních. To znamená, že buď vychází, končí, tranzitují nebo vůbec neprocházejí Českou republikou,“ dodává Tomáš Tóth.
(Aktualizováno v 10:15) Náklady na přípravu vysokorychlostní trati (VRT) z Prahy do Drážďan vzrostly o 74 milionů korun, a to v úseku z Prahy do Litoměřic. Správa železnic minulý týden uzavřela s projekčními firmami dodatek ke smlouvě, který zvyšuje cenu pro trať nazvanou jako VRT Podřipsko. Jedním z důvodů je i prodloužení plánovaného tunelu v rovině u Líbeznic. Ten měl původně měřit 2,7 kilometru, nově má být o půl kilometru delší. Vyplývá to z dokumentu v registru smluv . Kromě toho řeší dodatek například jiné uspořádání výjezdu vysokorychlostní trati u Balabenky. „ Při projednání přeložek pozemních komunikací I/9 a II/244 na severním okraji k. ú. Líbeznice bylo ze strany obce Líbeznice zpochybněno navržené technické řešení nejen výše uvedených přeložek, ale zejména pak technické řešení tunelu ,“ vysvětluje Správa železnic v dodatku. Zpracovatelé projektu tak musejí upravit niveletu tunelu, dojde k jeho prodloužení o 510 metrů. Okolo Líbeznic měla trať vést původně po povrchu. Obci se podařilo v letech 2016 až 2019 vyjednat tunelovou variantu. V té době vedl Líbeznice nynější ministr dopravy Martin Kupka. O letošním prodloužení tunelu podle svého vyjádření nijak nerozhodoval ani rozhodnutí neovlivňoval, v obci je řadovým zastupitelem. I proto nevnímá současné prodloužení jako střet zájmů. Nové hlukové normy „Jednání jsem se neúčastnil, toto je plně v kompetenci vedení obce. Nemám už do této problematiky tak detailní vhled, “ řekl Kupka. Podle něj byla navržená verze v rozporu s původními dohodami, a proto muselo dojít ke změně. Dodatek ke smlouvě o delším tunelu vzbudil rozruch u řady obcí podél trasy budoucí rychlotrati. Například v Odoleně Vodě požadovali, aby trať vedla také tunelem. „ Předložili nám několik variant tunelů. Líbilo se nám to a řekli jsme Správě železnic, že necháme rozhodnout zastupitelstvo. A mezitím nám oznámili, že tunelová varianta není možná,“ popisuje jednání se Správou železnic místostarosta Tomáš Lohniský. Tunel má chránit Líbeznice především od hluku. Současná vláda přitom sama razantně rozvolnila hlukové limity, a tak se nabízí otázka, zda by s novými normami byl tunel skutečně potřeba. Loni se objevila i petice za odstoupení od plánů na jeho stavbu právě v souvislosti s revizí hlukových norem. Prodloužení tunelu přinese vyšší náklady. „Přesná výše nákladů není v současnosti k dispozici, odhad ceny na 500 metrů hloubeného tunelu je asi 750 milionů korun,“ uvedl mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Celé dodatečné vyjádření SŽ je na konci článku. „ Velmi pečlivě se zabýváme tím, kde bude a kde nebude tunel, kde bude zářez, jaká podoba bude v daném městě, to je strašně důležité, “ řekl nedávno v rozhovoru pro Deník N šéf VRT u Správy železnic Jakub Bazgier. Upozornil, že vést trať tunelem je velmi nákladné. Vyjádření Správy železnic (doplněno v 10:15) Tunelové řešení bylo navrženo již ve studii proveditelnosti, zpřesňování technického návrhu v navazujících stupních dokumentace je přirozené. Trať se v tunelu navrhuje zejména z důvodu konfigurace okolního terénu a složité situace – křížení s budoucími záměry přeložky silnice I/9 a záměrem tramvajové trati do Měšic. Tunel bude prodloužen na své severní straně přibližně mezi ulicí nádražní a silnici II/244 z Líbeznice do Měšic. Díky tunelu zůstanou zmíněné komunikace v podstatě na terénu a nebude se tedy mimo jiné muset stavět a odhlučňovat množství nadjezdů vysoko nad okolním terénem. Efekt ochrany okolí proti hluku není tedy jediným hlediskem k výstavbě tunelu. Přesná výše nákladů není v současnosti k dispozici, odhad ceny na 500 metrů hloubeného tunelu je asi 750 milionů korun. Dalším hlediskem k návrhu tunelu je potom zachování prostupnosti hustě urbanizovaného území. Jedná se o místo, kde – mimo Prahu a Ledčice – je trať takto hustě obydlenému území zdaleka nejblíže. Opatření pro zajištění prostupnosti území a šetrné vedení trati se hledají po celé trase VRT Podřipsko. Namátkou několik příkladů: v Ledčicích došlo z důvodu šetrnějšího průchodu trati obcí také k prodloužení tunelu, u obce Vražkov došlo ze stejného důvodu k přetrasování a vedení trati v hlubokém zářezu, v Odoleně Vodě z důvodu průchodnosti územím dojde k návrhu širokého ekoduktu a podobně.
Největší výrobce kolejových vozidel na světě CRRC nevzdává své pokusy proniknout na evropský trh. Nově by k tomu měla pomoci i výroba přímo v Evropské unii, se kterou chce začít v Maďarsku. Po nedávné návštěvě čínského prezidenta v Maďarsku oznámila maďarská společnost Acemil dohodu o spolupráci s výrobci kolejových vozidel CRRC Zhuzhou Electric Locomotive (CRRC Zelc) a CRRC Shandong v oblasti výroby v Maďarsku. O podpisu informoval například specializovaný dopravní server Iho.hu . Jde zatím o předběžnou dohodu. Součástí plánů je i údržba vozidel. Oznámení přichází v době, kdy maďarský státní dopravce MÁV Start řeší velkou obnovu především dieselových jednotek na neelektrifikovaných tratí nebo pořízení nových lokomotiv. Jednou z oblastí spolupráce má být výroba nákladních vozů nebo vývoj nových vozidel. „Podpis dokumentů může přispět k oživení výroby železničních vozidel v Maďarsku a rovněž k dosažení cílů udržitelnosti tím, “ uvedly obě strany při podpisu.
Už za 15 měsíců by ve zkušebním provozu měly jezdit vlaky po kompletně přestavěné železniční trati mezi pražskými Bubny a Výstavištěm. Ministr dopravy Martin Kupka na stavbě během čtvrtečního kontrolního dne uvedl, že zatím vše nasvědčuje dodržení termínu a harmonogramu. To potvrdil i zástupce Metrostavu, který stavbu za pět miliard korun pro Správu železnic (SŽ) buduje. Největší současná pražská železniční stavba navazuje na zrekonstruovaný Negrelliho viadukt s mostem přes Vltavu, vede po dvou estakádách a končí v relativně hlubokém zářezu do svahu Stromovky. Právě v něm již vyrostly ocelové konstrukce nástupiště nově vzniklé zastávky Výstaviště. U stanice se již také rýsuje základna pro novou ocelovou lávku, která kromě stanice zpřístupní z Letné i Stromovku. Je ve výrobě a usazena by měla být v září. Hlavní přístup do zastávky však bude z ulice Dukelských hrdinů. Tu překlenul již loni nový most a vůbec poprvé můžeme projít po „dlouhé“ 559metrové estakádě podél Strojnické ulice. „ Je trochu posunutá od stopy původní trati kvůli okolním budovám a hluku. S tím by si měly poradit absorbéry a stěny, kterou budou vysoké 1,8 metru ,“ vysvětluje Eva Schreierová ze Správy železnic, která má stavbu za státní organizaci na starosti. Přejezd číslo jedna Estakáda překlenuje i železniční silniční přejezd původní trati, který bude zrušen. Nesl číslo 1 a podle šéfa SŽ Jiřího Svobody se jednalo skutečně o první přejezd ve státní evidenci. Pokračujeme k místu, kde se trať ve směru z centra větví. Od trati do Dejvic se odděluje další estakáda směrem na Kralupy nad Vltavou. Nyní je zde provizorní zastávka Holešovice, ta bude po dokončení nádraží Bubny zrušena, protože je příliš blízko budoucího přestupního uzlu. Na estakádě je kompletně dokončená spodní stavba a nosná konstrukce včetně předepnutí. Probíhají práce na izolacích a římsách. Pokračujeme po „krátké“ estakádě s délkou 197 metrů směrem k budovanému nádraží Bubny. Už má kompletně dokončenou spodní stavbu a nosnou konstrukci včetně předepnutí. Probíhají práce na izolacích a římsách. Je vedena velmi nízko nad zemí, laik by mohl říci, že je zbytečná. „ Na území pod estakádou se v budoucnu plánuje zahloubení terenu místy až o pět metrů. Holešovice a Bubny tak zůstanou propojeny a až se bude v místě cokoliv dalšího budovat, nemusí se už nijak zasahovat do železnice ,“ uvádí Schreierová. Co se týče prostoru pod „dlouhou“ estakádou u Výstaviště, tak tam se komerční jednotky typu restaurací či kaváren plánují již nyní. Propojení Holešovic již brzy Už brzy také dosud odříznuté čtvrti propojí podchod s asfaltovou komunikací pro pěší a cyklisty. Ten by měl být dokončen a otevřen už letos v září. Jdeme podél bývalé nádražní budovy Bubny, kde v budoucnu vznikne Památník ticha s expozicí židovských transportů, které odtud vyjížděly. Před budovou zůstane i část původního kolejiště pro ukázku muzejních vagonů, na síť však nebudou napojeny. Nová budova nádraží Bubny je velkorysý betonový komplex, který se tyčí vysoko k nebi. Uvnitř budou celkem čtyři koleje, počítá se s jedním ostrovním a dvěma bočními nástupišti. Vzniknou zde také komerční jednotky, podle SŽ se už nájemci začínají soutěžit. Nádraží tvoří pět dilatačních celků, stavba už teď teplotně pracuje, změny jsou však jen jednotky centimetrů na 250 metrů nástupišť. Betonové sloupy jsou nezvykle bílé, přidává se do nich totiž barva, aby byly světlejší. V objektu s celkovými rozměry 250 x 50 metrů probíhá betonáž pohledových sloupů a stropů. Stanici budou prosvětlovat obří kulaté světlíky v betonové střeše. Terasa pro veřejnost Právě na ni nyní stoupáme po vysokém a rozkmitaném provizorním stavebním schodišti. Střecha bude po dokončení sloužit i jako terasa pro veřejnost, naskýtá se z ní výhled na velkou část Prahy. Hned u hrany budovy směrem k Vltavě se dokončuje v zářezu most, který bude v budoucnu tvořit střechu tunelu pro odklon tramvajové trati mezi Vltavskou a Holešovickou tržnicí. Do té doby bude sloužit pěším. Napravo pod námi pak bude pěší koridor pro přestup na metro. Ten bude také dočasný, prochází totiž místy, kde bude stát plánovaná Vltavská filharmonie. Pro vstup do stanice metra Vltavská se zvažuje výstavba nového severního vestibulu, tam je však projekt teprve v plenkách, prosazuje ho zejména Praha 7. 19metrová podzemní stěna Právě budova filharmonie obsadí většinu území od nádraží až k Vltavě. Projektanti obě stavby koordinují, aby se v budoucnu už nemuselo do kolejí zasahovat. „ Za Negrelliho viaduktem měl být původně násep. Ale po dohodě s projektanty filharmonie zde děláme 19 metrů hlubokou pilotovou stěnu, aby budoucí stavební jáma filharmonie neohrozila koleje. Zároveň zde bude trať na antivibračních rohožích ,“ vysvětluje Eva Schreierová. „ Oproti minulému roku je vidět obrovský pokrok a není pochyb, že se vše stihne dokončit v příštím roce ,“ uzavřel kontrolní den ministr dopravy Martin Kupka. Dodal, že jde o jednu z nejvýznamnějších investic na české železnici.
V Česku unikátní soutěž na železničního dopravce skončila velkou úsporou pro kraj. Elektrické jednotky Moravia budou pro Jihomoravský kraj provozovat České dráhy po dobu dalších deseti let, když v soutěži porazily Arrivu a RegioJet. Z dnes podepsané smlouvy je poprvé jasné, kolik kraj ušetřil. Cena za jeden kilometr vychází na 44,60 Kč, což je o téměř dvě třetiny méně, než kraj odhadoval. Ročně tak za provoz jednotek zaplatí 200 milionů korun, odhad počítal s 543 miliony korun. Částka 44,60 Kč za kilometr není ale porovnatelná s jakoukoliv jinou smlouvou na provoz vlaků v Česku. V ceně nejsou ani odpisy jednotek (ty kraj vlastní), ani například trakční elektřina. podstatě jde jen o cenu lidské práce, zejména strojvedoucích. Jednotky budou jezdit jako nyní na regionálních linkách S2 (Křenovice – Brno – Letovice) a S3 (Hustopeče / Židlochovice – Brno – Tišnov – Křižanov) a dále na linkách S9 (Břeclav – Hodonín) a S51 (Břeclav – Šakvice) rozhodli krajští radní 6. března 2024. Vítězným dopravcem se staly České dráhy, které už tyto linky v současnosti provozují. „Těší nás další vítězství v takto velké a specifické soutěži a rádi zajistíme provoz elektrických vlaků Moravia i v dalších deseti letech. Smlouva na provoz jihomoravských příměstských vlaků z naší strany počítá zejména se strojvedoucími a dispečery, ale zajistíme také další služby související například s plánováním jízdního řádu, zásobením jednotek vodou, čištěním vlaků, navazující údržbou nebo náhradní dopravou, “ uvedl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Opravy, údržbu a čištění jednotek Moravia bude zajišťovat v rámci tzv. full servisu jejich výrobce Škoda Transportation – smlouvu s ní má kraj na 30 let. Nové jednotky budou jezdit bez vlakvedoucích. I kvůli tomu hledá kraj vlastní revizory, kteří jejich práci částečně nahradí.
České dráhy obdržely v těchto dnech od agentury Moody‘s dobrou zprávu. Agentura potvrdila rating v investičním pásmu na úrovni Baa2, tedy dva stupně od spekulativního pásma. Rating má stabilní výhled. Oznámil to dnes mluvčí ČD Filip Medelský. České dráhy se na stupeň Baa2 dostaly v roce 2016, v letech 2014 a 2015 byly na okraji spekulativního pásma s ratingem Baa3. Rating má vliv na to, na jaké úroky se mohou České dráhy s dluhy téměř 73 miliard korun dostat. Další emise dluhopisů má přijít kolem poloviny letošního roku. „Mám radost, že se nám podařilo rating udržet na hodnotě Baa2, tedy v investičním pásmu, a to i v době, kdy masivně investujeme do vozového parku a na část těchto investic si musíme půjčovat u bank a investorů, což zvyšuje objem našeho dluhu. Díky investicím ale úměrně roste i náš provozní zisk, což je pro udržení ratingu klíčové,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Moody’s podle něj ocenila silné strategické postavení Českých drah na tuzemském železničním trhu v dálkové i regionální dopravě. Jedním z ostře sledovaných ukazatelů je poměr dluhu vůči EBITDA, který se Českým drahám navzdory rostoucímu celkovému zadlužení podařilo loni snížit. Ukazatel EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) loni vzrostl z 11 miliard na 16,1 miliardy korun. Celkový dluh se zvýšil z 68,4 miliardy na 72,8 miliardy korun. Poměr dluhu k EBITDA tak loni klesl ze 6,2 na 4,5, což znamená, že ke splacení dluhu by skupina České dráhy potřebovala 4,5 „ebitdy“. Během covidu měly dráhy tento ukazatel i kolem osmičky. České dráhy se aktuálně nacházejí uprostřed vlny investic do nových vozidel. Během následujících deseti let chtějí investovat 160 miliard, což se neobejde bez dalších dluhů. Emisi dalších dluhopisů chystají už na polovinu letošního roku. Podle Krapince bude emise co do objemu „určitě menší“ než poslední emise z podzimu 2022 ve výši 500 milionů eur. „Na nové vlaky si samozřejmě budeme muset půjčit, protože vlastní zdroje v takovém objemu přirozeně nebudou k dispozici. Ale považuji za klíčové, že půjčené prostředky využíváme a budeme využívat výhradně na investice do dlouhodobého majetku, který nám bude generovat dodatečný zisk, čímž bude zachováno dobré finanční zdraví. Jiným způsobem se rozvoj kvality služeb i s ohledem na historický dluh ani řešit nedá,“ doplnil Krapinec. České dráhy loni vydělaly rekordních 3,8 miliardy korun. Do zisku se dostala i osobní doprava, výrazně pomohl prodej pozemků. Podle Krapince by měla být skupina Českých drah schopná někdy od roku 2027 nebo 2028 začít dluh snižovat. Krapinec to uvedl v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz .
Očekávaná soutěž o tzv. Balíček Jih je tu. Ministerstvo dopravy dnes vypsalo tendr na zajištění provozu Jižních expresů a rychlíků obsluhujících jih Čech. Hledá dopravce na šest let, přičemž nepožaduje zásadní proměnu vozového parku. Lhůta pro podání nabídek je 14. srpna Vítěz získá smlouvu na období od prosince 2025 do prosince 2031. Předpokládaná hodnota kompenzace ze strany státu je 5,74 miliardy korun, za což by měl dopravce odjezdit 33,78 milionu kilometrů. Odhad ceny za vlakový kilometr tak vychází zhruba na 170 korun. Půjde o netto smlouvu, tedy riziko tržeb ponese dopravce. Včetně příjmů z jízdného by si měl za dobu trvání smlouvy přijít dle ministerstva na více než 10 miliard (v cenové hladině roku 2024). „Výše uvedený předpokládaný termín zahájení plnění této zakázky vychází z předpokladu uzavření smlouvy o veřejných službách nejpozději 31. března 2025 včetně. Pokud by k uzavření Smlouvy nedošlo k 31. březnu 2025, zruší Objednatel Nabídkové řízení,“ stojí mimo jiné v zadávací dokumentaci. Cena bude mít při vyhodnocování váhu 90 procent, zbytek připadá na vybavení vozidel wi-fi, klimatizací a prostory pro jízdní kola. Konkrétně se soutěží o linky Ex7 Praha – České Budějovice – Summerau/Český Krumlov, R11 Brno – Jihlava – České Budějovice, R17 Praha – Tábor – České Budějovice/České Velenice a R31 České Budějovice – Plzeň. Novinkou je mimo jiné rozdělení dnešní linky R11 (Plzeň – České Budějovice – Brno) na dvě části. Rameno Plzeň – České Budějovice bude nově obsluhovat samostatná linka R31, spojení České Budějovice – Brno si ponechá označení R11. Šestiletou smlouvu lze přitom brát jako přechodnou. Stát původně chystal velkou soutěž na 15 let, vypsána měla být už loni. Nově ale tvrdí, že velkou soutěž o patnáctiletý provoz připraví spolu s rakouskou stranou na období po prosinci 2031. Aktuálně nemá fakticky žádné požadavky na vylepšení současného vozového parku. Pro expresy žádá rychlost 160 km/h, ačkoliv IV. koridor je připraven v některých úsecích na vyšší rychlosti. Dopravci nicméně mohou nabídnou vyšší rychlost, což v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz slíbil šéf Českých drah Michal Krapinec. Z požadavků MD na vozidla v Balíčku Jih – při napájení střídavou trakční soustavou 25 kV 50 Hz umožnit jízdu vlaků linky Ex7 rychlostí alespoň 160 km/h, vlaků linek R11 a R17 rychlostí alespoň 140 km/h a linky R31 rychlostí alespoň 120 km/h; – při napájení stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV musí umožnit jízdu vlaků rychlostí alespoň 140 km/h; – při jízdě v nezávislé trakci umožnit jízdu vlaků rychlostí alespoň 100 km/h; – vybavení zařízením umožňujícím jízdu pod dohledem evropského vlakového zabezpečovače European Train Control System (ETCS) nejpozději v okamžiku, kdy je v pojížděném úseku zaveden provoz výhradně pod dohledem tohoto zabezpečovače
Ztráta výkonů v části Jihomoravského kraje a nová smlouva na provoz jednotek Moravia povede k nadbytečnosti zhruba 300 zaměstnanců Českých drah. Dopravce nyní řeší, zda je propustí, nebo převede na jinou práci. Jde o zaměstnance jak z řad vlakvedoucích a pokladních, tak strojvedoucích. Dopravce nyní poprvé uvedl, kolika lidí se budou organizační změny v provozu v Jihomoravském kraji týkat. Podle mluvčí Vandy Rajnochové jde nejen o provozní, ale i návazné profese. „Naší snahou je udržet u Českých drah maximum z nich. Proto realizujeme dotazníkové šetření a osobní pohovory s cílem zjistit, kolik pracovníků má zájem případně změnit místo výkonu práce nebo svou profesi,“ uvedla Rajnochová. Nadbytečnost některých lidí souvisí se dvěma smlouvami s krajem. Od prosince přebírá provoz na Břeclavsku Arriva. Současně České dráhy podepisují dnes s krajem novou smlouvu na provoz jednotek Moravia, ve kterých už kraj nepočítá s vlakvedoucími. „ Zaměstnancům nabídneme možnost rekvalifikace, a to například na pozici strojvedoucího. Nadbytečným zaměstnancům nabídneme také volná místa v regionu v rámci ostatních společností Skupiny ČD. Už také probíhají setkání se zaměstnanci za účasti managementu, personalistů atd., abychom je podrobně informovali o dopadech nové smlouvy na jejich pracovní pozice a o možnostech dalšího uplatnění v rámci Českých drah, Skupiny ČD anebo o podmínkách uplatnění mimo ČD, “ dodala Rajnochová. Místo vlakvedoucích nově budou jezdit jen revizoři. Krajský organizátor dopravy KORDIS JMK je již začal hledat, v inzerátech ale neuvádí předpokládanou mzdu. Proti rušení vlakového doprovodu se postavili v minulých měsících železniční odboráři, šlo ale spíše jen o verbální protesty.
Správa železnic (SŽ) se po dvou letech a osmi měsících od podání žádosti dočkala pravomocného územního rozhodnutí k nové železniční trati Plzeň – Stod, což je první stavba budoucího rychlého spojení na Mnichov. Ministerstvo dopravy v odvolacím řízení aktuálně potvrdilo územní rozhodnutí , které vydal loni v září jihočeský krajský úřad. Ministerstvo dopravy se věcí zabývalo na základě dvou odvolání majitelů pozemků. Jejich připomínky se týkaly mimo jiné nově plánované přístupové komunikace do zahrádkářské kolonie, kácení dřevin nebo odvodu dešťové vody. Ministerstvo například konstatovalo, že u zmíněné cesty se střetávají zájmy dvou skupin, přičemž dohoda mezi nimi se ukázala jako nemožná. V některých bodech nicméně dalo stěžovatelům ( odvolání 1 , odvolání 2) za pravdu a územní rozhodnutí upravilo (například v případě kácení a výsadby stromů), jako celek jej ale po úpravách potvrdilo. Snaha o získání územního rozhodnutí k železniční „výpadovce“ z Plzně na Mnichov se protáhla téměř na tři roky především kvůli nečinnosti Krajského úřadu Plzeňského kraje. Agenda tak po zásahu ministerstva dopravy skončila loni v květnu v Českých Budějovicích, tamní krajský úřad pak vydal rozhodnutí v září. Předmětem projektu je výstavba nové dvoukolejné elektrifikované trati o délce 18,5 kilometru v úseku Plzeň (mimo) – Stod převážně ve zcela nové stopě, v parametrech pro rychlost 200 km/h. V rámci stavby budou vybudovány zastávky Líně, Zbůch a Chotěšov u Stoda a stanice Stod. Stavět se původně mělo už od roku 2022, dnes Správa železnic klade stavbu do let 2025 až 2028, ačkoliv v informačním letáku se uvádí jako termín zahájení stavby letošní červenec. To ale není reálné, neboť aktuálně se stále pracuje na dokumentaci pro stavební povolení. Téměř současně by měla probíhat i tzv. 2. stavba celého záměru, kterou je modernizace nynější trati z Plzně přes Nýřany k Chotěšovu. SŽ k ní získala územní rozhodnutí loni na jaře.
Deutsche Bahn začne na první trati testovat nový typ protihlukových stěn. Cestujícím má přinést jiné výhledy do okolí tratě než do betonu, lidem žijícím v okolí větší ochranu před hlukem než dosud. První stěny se objeví v Hamburku. O novince informovala DB v tiskové zprávě. Pod názvem MetaWindow má jít o technologii, která díky speciální konstrukci izoluje lépe od hluku, i když budou stěny průhledné. Jako základní materiál bude použit plast. DB na vývoji spolupracovala s italským startupem Phononic Vibes, první prototyp stěny předvedla na Greentech Festivalu v Berlíně. „ S průhlednou protihlukovou stěnou se již obce nemusí rozhodovat mezi vzhledem a funkčností, “ říká Berthold Huber, člen představenstva DB Infrastructure. Budování protihlukových stěn okolo tratí je často citlivým tématem i v Česku. Například v České Třebové si místní vymohli, že stěny budou nakonec nižší, než byl původní plán. Nové stěny mají dosáhnout zvukové izolace 34 až 37 decibelů, podíl průhledných ploch dosáhne až 72 procent. Průhledné stěny, které se dosud používaly, měly obvykle výrazně horší vlastnosti v parametrech ochrany před hlukem. DB neuvádí, jak vychází nový typ stěn nákladově. Firma počítá s tím, že je bude nasazovat hlavně ve městech a turistických oblastech, kde jsou z trati pěkné výhledy.
Nejvyšší soud potvrdil rozsudek v kauze dvou zmanipulovaných tendrů vypsaných Správou železnic. Odmítl dovolání jednoho ze šesti odsouzených Lukáše Hruboně, ale také nejvyššího státního zástupce Igora Stříže, a to v neprospěch osvobozené projektové firmy SUDOP Praha a části odsouzených. Nejvyšší soud se kauzou zabýval od roku 2022, rozhodl koncem dubna bez veřejného jednání. Výsledek ČTK řekla mluvčí soudu Gabriela Tomíčková. Plné odůvodnění zatím není dostupné. Šest obžalovaných si u Městského soudu v Praze vyslechlo podmínečně odložené tresty vězení. Vrchní soud v Praze pak přidal ještě peněžité tresty a zákazy činnosti. Mezi potrestanými je také inženýr staveb Správy železnic a předseda hodnoticí komise Pavel Suk. Soudy jej shledaly vinným ze zjednání výhody při zadání veřejné zakázky. Ostatní obžalovaní se podle verdiktu dopustili porušení předpisů o pravidlech hospodářské soutěže. Jde o bývalého obchodního ředitele SUDOP Petra Lapáčka, jeho podřízenou Helenu Mazancovou, jednatele liberecké firmy Valbek Hruboně, někdejšího generálního ředitele Výzkumného Ústavu Železničního Antonína Blažka a člena představenstva ústavu Petra Kavána. Obžalovaní vinu popírali. Dovolání státního zastupitelství se týkalo zproštěné firmy SUDOP Praha a také Suka, Lapáčka a Hruboně. Žalobci prosazovali přísnější právní posouzení. Kauza se týkala tendrů „Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT“ a „Revitalizace trati Chlumec nad Cidlinou – Trutnov“ z roku 2015. Kritériem pro získání zakázek byla nejnižší nabídnutá cena. Obžaloba tvrdí, že úspěšní zájemci, mezi nimiž pokaždé figurovala firma SUDOP, se u obou zakázek se svými konkurenty předem dohodli na ceně, jakou ve výběrovém řízení nabídnou. První zakázku zájemci získali s nabídkovou cenou 34,4 milionu korun bez DPH, druhou s cenou 18,8 milionu.
Společnost RegioJet ustoupila od plánů pořídit nové vlaky pro provoz v Ústeckém kraji u polského výrobce Pesa. Poprvé v historii se dohodl se společností Škoda Group na dodávku 23 nových elektrických jednotek. Kontrakt má hodnotu 3,5 miliardy korun. Jde o jednotky, které jsou v Česku známy pod obchodní značkou Českých drah RegioPanter. O transakci dnes informoval RegioJet v tiskové zprávě, jako první na ni upozornil server Hrot.cz v rozhovoru s majitelem firmy Radimem Jančurou na konci dubna. Nové vlaky mají být dodány do konce roku 2026. Oznámení o zakázce přišlo jen pár měsíců poté, co RegioJet získal zakázku na provoz v Ústeckém kraji na patnáctiletý provoz takzvané elektrické páteře, tedy vlaků na hlavních tratích v kraji. „Podobně jako u autobusů chci mít více než jen jednoho dodavatele,“ vysvětlil rozhodnutí majitel RegioJetu Radim Jančura. Pesa již dodala RegioJetu jednotky pro provoz na některé linky v Ústeckém kraji, vyrobit má i nové jednotky pro provoz linky R9 z Prahy do Brna. „Jsme hrdí, že můžeme ohlásit tuto historickou investici, která nejen značně rozšíří naše kapacity, ale také posune standardy komfortu, bezpečnosti a ekologické udržitelnosti našich služeb na absolutně novou úroveň. V letošním a příštím roce plánujeme investovat do našeho vozového parku více než 4,5 miliardy Kč ,“ uvedl v tiskové zprávě Radim Jančura. Nové nízkopodlažní jednotky, které jsou navrženy pro provoz na příměstských a regionálních tratích, budou schopné dosáhnout rychlosti až 160 km/h. Objednáno bylo 15 dvouvozových a 8 třívozových jednotek. Dvouvozová jednotka bude dlouhá 53 m se 142 místy k sezení. Třívozová s délkou 80 m nabídne 228 míst k sezení. Součástí bude oddíl první třídy. „Oznámení dopravce RegioJet o nákupu elektrických jednotek od Škoda Group je skvělá zpráva pro český železniční průmysl. České podniky železničního průmyslu investují ročně miliardy Kč do inovací, výzkumu a vývoje a dodávají do celého světa špičkové výrobky pro moderní železniční dopravu coby páteř bezemisní mobility. Další úspěch tentokrát na domácí půdě u RegioJetu je důkazem, že vlaky české výroby jsou nejlepší volbou pro splnění náročných požadavků dopravců, objednatelů i cestujících ,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka Asociace podniků železničního průmyslu ACRI. Nové jednotky budou nasazeny na tyto vysoutěžené linky: U1 Děčín – Ústí nad Labem – Most – Kadaň U2 Chomutov – Karlovy Vary U3 (Děčín -) Ústí nad Labem – Litvínov U32 Ústí nad Labem – Lysá nad Labem U51 Ústí nad Labem – Klášterec nad Ohří U54 (Děčín -) Ústí nad Labem – Roudnice nad Labem (- Hněvice)
Dopravní a energetický stavební úřad vydal společné povolení pro jednu z největších investic do železnice v Libereckém kraji. Rekonstrukce stanice Malá Skála a přilehlých úseků by podle plánů Správy železnic měla začít ještě letos. Rozhodnutí o povolení je na úřední desce úřadu. Správa železnic letos přejmenovala celou stavbu s maximální cenou 725 milionů korun na „Zkapacitnění trati Turnov – Železný Brod“. Má umožnit křižování vlaků ve stanici Malá Skála, počítá i s modernizaci přilehlých úseků do Turnova a Železného Brodu. Dojde současně k přechodu na dálkové řízení ze stanice Stará Paka. „Návrh řešení železniční stanice vychází z řady omezujících podmínek a vyhovuje dnešní i výhledové organizaci dopravy s provozem bez pravidelného křižování, avšak umožní i nasazení jednoho atraktivního dopravního modelu, který s pravidelným křižováním vlaků ve stanici počítá. Rovněž je umožněn obrat alternativních turistických linek v regionu, které dnes reprezentuje v letním období víkendově prodloužená linka Hradec Králové – Jičín – Turnov – Malá Skála, “ uvádí se v popisu stavby v povolení. Součástí stavby je také zavedení rychlostního profilu V130 v úseku Malá Skála – Turnov včetně nezbytných kolejových a mostních úprav včetně Rakouského tunelu. Maximální rychlost se zvýší na 100 km/h. Dosud se maximální rychlost mezi Turnovem a Malou Skálou pohybuje mezi 80 a 100 km/h. Běží soutěž na zhotovitele V mezistaničních úsecích Železný Brod – Malá Skála a Malá Skála – Turnov dojde k instalaci automatického hradla s oddílovým návěstidlem Líšný a Dolánky. Tím bude umožněno dosažení těsnějšího sledu vlaků osobní dopravy v úseku Železný Brod – Turnov, kde se překrývají linky dálkové linky R14 a R21 a regionální linka L3. ETCS se v této fázi ještě budovat nebude. Stanice Malá Skála projde kompletní proměnou. Vznikne jedno vnější a jedno poloostrovní nástupiště přístupné přes centrální přechod. Správa železnic letos vypsala již soutěž na zhotovitele, termín pro podání nabídek uplynul 6. května. Investice Správy železnic v Libereckém kraji se dlouhodobě zaměřují na opravy a lehké modernizace, které nepřinášejí zásadní zkrácení jízdních dob. To je i případ této akce.
Další velký evropský výrobce kolejových vozidel se potýká s velkým zpožděním dodávek nových vlaků. Francouzské státní dráhy SNCF dnes oznámily, že nové jednotky Oxygene (Kyslík) od společnosti CAF budou jezdit s cestujícími až v roce 2027 namísto plánovaného roku 2025 Na sociální síti X to oznámil po dnešní prezentaci vlaků na železničním zkušebním okruhu ve Velimi šéf SNCF Intercités Alain Krakovitch. „ Zpoždění dodavatele je špatnou zprávou pro regiony, kam tyto nové jednotky mají jezdit. Testování a zkoušky ale běží, “ řekl Krakovitch. První jednotka je v Česku na zkouškách od loňského července. Nové desetivozové jednotky nabídnou kapacitu 420 míst (317 míst ve 2. třídě a 103 v 1. třídě), tedy o 20 míst více než dosud, kdy na těchto spojích jezdí klasické soupravy lokomotiv a vozů typu Corail. Jezdit mají na spojích Paříž – Orléans – Limoges – Toulouse a Paříž – Clermont-Ferrand. Kromě nových vozidel dochází i k velké modernizaci těchto tratí, které mají cestování vlaky mimo vysokorychlostní koridory zrychlit. Dodávka 28 souprav má hodnotu 700 milionů eur. Součástí zakázky je opce na dalších 75 jednotek. Budou jezdit až 200 kilometrů v hodině, součástí každé bude místo pro deset jízdních kol. CAF vlaky vyrábí ve svém francouzském závodě v Bagnères-de-Bigorre a ve španělském Besainu.
Trutnov od červnové změny jízdního řádu výrazně omezí provoz na loni spuštěné městské vlakové lince. V prosinci ji pak zcela zruší. Důvodem je nezájem cestujících. Vlaky měly ulevit městu od individuální automobilové dopravy zejména kvůli obavám ze zprovoznění rychlostní silnice S3 v Polsku ke státní hranici. O zrušení objednávky od června a následně od prosince rozhodli zastupitelé. „ K nárůstu dopravy v důsledku zprovoznění rychlostní silnice S3 prozatím nedošlo, což může být způsobeno i tím, že nebyla zprovoznění v celém příhraničním úseku a její atraktivita z hlediska tranzitní dopravy prozatím nestoupla. Vlaková linka nezískala dostatek zájmu cestujících, “ uvedlo město v důvodové zprávě. Město loni právě z obav z velkého nárůstu provozu objednalo ve spolupráci s Královéhradeckým krajem osm párů spojů. Vlaky jezdí z Libče přes Poříčí na hlavní nádraží. Část má návaznost na vlaky do Svobody nad Úpou. V červnové změně jízdního řádu zmizí tři páry spojů. „Jako hlavní překážku vnímáme trutnovské hlavní nádraží. Cestující musejí na hlavním nádraží přestupovat, protože technicky je to nádraží velmi zastaralé. Já věřím tomu, že až dojde k rekonstrukci trutnovského hlavního nádraží, tak se k městské vlakové lince opět vrátíme, “ uvedl pro Český rozhlas starosta Trutnova Michal Rosa. Materiál pro zastupitelstvo uvádí, že některé spoje jezdily zcela prázdné. U rušených spojů se průměr přepravených osob pohybuje od 0 do 0,7. „ Práh bolesti řidičů, kteří sedí v autě v kolonách, zřejmě ještě nebyl překročen, a tak nebyli ochotni řešit kombinaci různých druhů dopravy, “ řekl starosta serveru iDnes.cz . Město má letos za provoz vlaků zaplatit 2,2 milionu korun, redukcí ušetří 350 000 korun.
(Aktualizováno 15:15) Železniční dopravu v pražském uzlu ochromily dnes kolem poledne poruchy na trakčním vedení. Vlaky nemohly projet po úsecích z hlavního nádraží do Libně a na Smíchov. Správa železnic oznámila obnovení provozu v 15:00. Poruchy nejspíš způsobil nepozorný strojvedoucí. Podle mluvčího Správy železnic pro mimořádné události Martina Kavky na Smíchově i v Libni spadlo trakční vedení. Hasiči Správy železnic museli cestující z některých uvízlých vlaků evakuovat. „Došlo k poruše a následnému zkratu na trakčním vedení (přepálení stahovačky) v oblasti Praha-Vyšehrad, to mělo vliv na poruchu na trakčním vedení i v oblasti Praha-Balabenka, resp. Praha-Libeň,“ doplnil později Kavka. Podle něj strojvedoucí některého z vlaků nerespektoval návěst a nestáhl sběrač. Poškodil tak trakční vedení a došlo ke zkratu až v měnírně na Balabence a následně v Libni. Podle stránek Českých drah byl provoz mezi hlavním nádražím a Smíchovem úplně přerušen, desítky vlaků byly v tomto úseku odřeknuty. Vlaky mířící z hlavního nádraží na Kolín jezdily odklonem přes Lysou nad Labem. Kolem 13:00 došlo k obnovení provozu přes Libeň po jedné koleji. Vlaky v pražském uzlu nabírají desítky minut zpoždění.
Jiří Mužík je nepřehlédnutelnou osobností české železnice. Vlastní 50 procent ve společnosti MBM Rail, která je železničním dopravcem a provozovatelem vleček. V 90. letech a na přelomu milenia byl velkým bojovníkem za to, aby byl český železniční trh otevřený i soukromým osobním dopravcům. Dnes se například vymezuje proti způsobu zavádění ETCS na české železnici. Mužík bude hostem moderátora Ondřeje Kubaly v novém dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz. Mužík organizoval v Česku vůbec první předváděcí jízdy německých Desir (tehdy je oficiálně pořádalo železniční muzeum Jaroměř), radil a pomáhal Radimu Jančurovi se vstupem na český železniční trh, snažil se v roce 2005 proniknout se společností Connex na relaci Pardubice – Liberec – Žitava a velmi dlouho stál v čele Sdružení železničních společností, kde bojoval za otevření trhu a také proti rušení lokálek. Sám nikdy nebyl strojvedoucím. Stál o to, ale vzhledem k tomu, že celý život nosí brýle, řídit lokomotivy ho před rokem 1989 nepustili. A tak začínal jako pomocník strojvedoucího na parních lokomotivách v okolí Hradce Králové, profesí je však zvukový mistr. K dráze se dostal přes svou lásku k parním lokomotivám, které se snažil v 80. letech při jejich vyřazování z provozu zachraňovat a uchovat pro další generace. Založil také železniční muzeum v Jaroměři. Společnost MBM rail dnes vlastní jediné železniční hnací vozidlo, kterým je historický motorový vůz přezdívaný Hurvínek. Společnost MBM rail vznikla v roce 1997 pod názvem Místní dráha Mladá Boleslav – Mělník a bojovala za záchranu této dráhy, které hrozilo zastavení provozu a zrušení. Dnes pod hlavičkou MBM rail jezdí v Česku desítky vlaků například železničních spolků, kterým MBM rail poskytuje možnost jezdit na základě smlouvy pod její licencí. MBM rail je tak například dopravcem na Zubrnické museální železnici, dopravcem pro některé vlaky Národního technického muzea, ale i dopravcem řady mimořádných či turistických spojů, které provozují železniční spolky. Jiří Mužík je dnes velkým odpůrcem zavedení výhradního provozu ETCS v podobě, v jaké by měl začít platit od ledna 2025, byť ETCS jako takovému sám fandí a vidí v něm budoucnost. Ostatně společnost MBM rail je jedním z účastníků řízení u antimonopolního úřadu, které se rozeběhlo na podnět KŽC Doprava. Podle stěžovatelů bude výhradní provoz ETCS bude pro menší dopravce diskriminační. Jiří Mužík je také člověkem, který se snažil prošlapat cestu moderním zahraničním lokomotivám na české koleje, které měly zpočátku velké problémy s rušením kolejových obvodů. Sám říká, že jeho podnikání v MBM rail vlastně vzniklo na popud Drážního úřadu. Jak přesně to myslí, jak funguje dnes podnikání MBM rail, proč Jiřímu Mužíkovi vadí výhradní provoz ETCS v podobě, v jaké má v lednu začít fungovat, a jak vzpomíná na prošlapávání prvních cestiček liberalizace osobní dopravy u nás? To vše uslyšíte v podcastu Cesty Zdopravy.cz, který pro vás budeme natáčet tento týden a který vám přineseme v pátek 24. května. Své otázky Jiřímu Mužíkovi pište zde v diskusi až do středečního podvečera.
Ve Slezském vojvodství v Polsku startuje velká přestavba tamní železniční infrastruktury. Modernizací projde katovický železniční uzel s tratí až po hranice s Českem. Práce vyjdou na 7 miliard zlotých, tedy v přepočtu více jak 40 miliard korun. Fondy Evropské unie pokryjí značnou část nákladů, v přepočtu asi 34,5 miliardy korun. Investorem jsou PKP Polskie Linie Kolejowe. Cílem akce je kromě komplexní rekonstrukce infrastruktury také zvýšení komfortu a bezpečnosti cestujících i oddělení příměstské dopravy od dálkové. Hotovo má být do čtyř let. Vybudováno bude pět nových zastávek – Sosnowiec Środula, Katowice Morawa, Katowice Uniwersytet, Katowice Akademia a Katowice Kokociniec, daších devět čeká modernizace. Tou projde i sedm železničních stanic. Všech 13 nových nástupišť a 35 přestavěných bude nově bezbariérových. Čtyřkolejná trať a maximální rychlost až 160 km/h Za účelem oddělení příměstské dopravy od dálkové se ze dvoukolejné trati Będzin – Katowice – Szopienice Południowe – Katowice Piotrowice stane čtyřkolejná. Nové koleje budou měřit téměř 40 kilometrů. Na všech úsecích navíc dojde k výměně stávajících kolejí v délce přes 280 kilometrů a trakční sítě dlouhé 350 kilometrů. Rekonstruováno či postaveno bude rovněž několik železničních viaduktů. Po dokončení prací zrychlí vlaky na tratích Będzin – Katowice Piotrowice, Tychy – Goczałkowice a Zabrzeg – Zebrzydowice až na 160 km/h. „Tato investice ukazuje, jak důležité je projektovat, stavět nové tratě a modernizovat stávající železniční infrastrukturu v tak přetížených místech, jako je Slezské vojvodství. Naším cílem je odlehčit dopravě a vytvořit atraktivní nabídku spojů s více příměstských vlaků tak, aby jezdily častěji a vhodněji pro lidi, přijíždějící do Slezska pracovat nebo studovat,“ vysvětlil polský ministr infrastruktury Dariusz Klimczak v tiskové zprávě , která popisuje práce na jednotlivých úsecích více dopodrobna. „Podobné projekty na zkapacitnění klíčových úseků železniční infrastruktury by potřebovala rozběhnout také Česká republika. Například mezi Prahou a Kolínem by jedno z nejužších hrdel české železniční sítě šlo odstranit podobně jako v Polsku přidáním 4. koleje v úseku Praha-Libeň – Poříčany a 3. případně 4. koleje v úseku Poříčany – Kolín. Takových míst, kde by mělo dojít k navýšení kapacit přidáním další koleje, je ale v Česku mnohem více – za zmínku stojí také například uzel Česká Třebová ,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia.
Čekání na reorganizační plán Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) vyplnilo předložení odborného posudku hodnoty firmy. Soudce českobudějovického krajského soudu Zdeněk Strnad si v této souvislosti vyžádal slyšení znalce, přičemž vyjádřil řadu pochybností nad věrohodností posudku. Svodka z jednání soudu se objevila v insolvenčním rejstříku . Odhad od znalecké společnosti Statikum určil hodnotu majetkové podstaty firmy na 112 milionů. Zhruba 62 milionů by pak směřovalo k uspokojení k věřitelů. Soudce přitom v posudku zaujala řada nedostatků. Zmínil například skutečnost, že posudek zmiňuje predikce HDP a inflace pro rok 2023. „Máme ale již rok 2024,“ uvedl soud. Doplnil, že celé pasáže aktuálního posudku byly převzaty z posudku loňského . Soudce také zaujalo, že došlo k výraznému snížení hodnoty železničních vozidel. Zatímco loňský posudek je ocenil na více než 60 milionů korun, ten letošní na 46 milionů, přičemž ocenění prováděl stejný odborník. Insolvenční správce JHMD David Jánošík se pokusil soudu vysvětlit, že po výměně vedení firmy se zlepšila spolupráce se znalcem. Dosavadní vedoucí oprav a nový člen představenstva JHMD Jan Píšala podle Jánošíka výrazně korigoval „doporučení ohledně vozů, tzv. ponorek, které jsou dle jeho názoru téměř bez hodnoty (některá vozidla byla dokonce kanibalizována ve prospěch jiných)“ . Jde o motorové vozy M27, kterým se spíše než ponorky přezdívá hašišbedny; JHMD mají čtyři tyto vozy. „To, co uvádí insolvenční správce, může být pravda, ale proč to nebylo uvedeno v posudku. I tak, bezmála 14 milionů diference během půl roku je prostě zarážející,“ reagoval soudce. Podle něj tato pochybnost výrazně znevěrohodňuje předložený posudek. Znalecká kancelář slíbila dodat soudu reakci později. Podle soudu vzal znalec při posuzování hodnoty majetku JHMD v potaz jen jediný scénář, a to rozprodej majetkové podstaty po částech v likvidačním konkursu, což prý vede ke snížení odhadu majetkové podstaty. Soud proto požaduje cenový interval dle různých scénářů vývoje. Připomněl mimo jiné, že při soudních jednáních byla vždy zmiňována varianta prodeje jako celku a obnovení provozu, s obnovení provozu počítá i skupina, která aktuálně chystá reorganizační plán. Soud uvedl, že složitost prodeje po částech si nedovede představit ani insolvenční správce. „Znalecký posudek má nastavit zrcadlo navrhované reorganizaci, aby reorganizační plán byl posléze uvěřitelný. Je proto potřeba, aby posudek přinesl každému procesnímu subjektu co nejvíce relevantních informací a aby byl přesvědčivý a úplný. Aby nebyl jen velmi precizní prací s nepřesnými vstupními daty,“ uvedl soudce Strnad. Společnost Statikum při jednání slíbila znalecký posudek opravit a doplnit. JHMD jsou od října 2022 v úpadku, jehož řešením má být reorganizace. Tu prosadil koncem ledna na schůzi věřitelů (s následným posvěcením soudu) věřitel Jan Kysela . Jeho tým nyní připravuje podrobný reorganizační plán. Podrobnosti vysvětloval Kysela v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz . Mimo jiné počítá s tím, že nemovitosti a vozidla vykoupí na základě znaleckého posudku soukromý investor (což má uspokojit věřitele), který majetek následně převede na nově založený svazek obcí. Svazek pak bude majetek splácet z výnosů dráhy. S obnovením provozu se počítá v červnu. Dopravcem má být dle volby Jihočeského kraje a Vysočiny Gepard Express . Vlaky naposledy vyjely na úzkokolejky začátkem října 2022. JHMD mají 75 věřitelů a dluh 350 milionů. Stále přitom není vyloučena ani cesta konkurzu, a to v případě selhání či neschválení reorganizačního plánu. Příští schůze věřitelů má být koncem května. Seriál článků o JHMD v problémech naleznete pod tagem insolvence JHMD .
Společnost Stadler Rail začala včera s přepravou nových jednotek pro provoz na švýcarské úzkokolejce Grütschalp-Mürren v kantonu Bern. Po velké opravě trati, která není napojena na žádnou železnici, ale dorazit k ní jde jen po silnici, pěšky nebo lanovkou, jde o další krok k modernizaci unikátní železnice. Čtyři kilometry dlouhá trať s metrovým rozchodem spojuje Grütschalp s obcí Mürren, do které nesmějí auta. Je součástí Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren patřící pod Jungfraubahn Holding. Konečná stanice je ve výšce 1 639 metrů nad mořem. Do terminálu Grütschalp je možné kromě cesty pěšky z údolí říčky Weisse Lütschine vyjet lanovkou z Lauterbrunnen. Jelikož se jedná o takzvanou základní dopravní obslužnost, jde i o jednu z nejlevnějších jízd lanovkou ve Švýcarsku, jízdenka z Lauterbrunnen až do Mürren včetně vlaku stojí kolem osmi franků. První novou jednotku dodal Stadler loni v listopadu, ale ještě přes zimu nejezdila. Nyní budou dvě nové jednotky postupně nasazovány do zkušebního provozu. Nahradí jednotky ze 60. let minulého století. Budou rychlejší (namísto 30 až 50 km/h) a především nízkopodlažní pro jednodušší přepravu osob s omezenou pohyblivostí. Kvůli izolovanosti trati vlaky musejí přepravit po částech rozložené tahače, jejichž řidiči se musejí vypořádat s úzkými silničkami. K nakolejení dochází ve stanici Winteregg.
Na železničním přejezdu u Velkého Mederu na jižním Slovensku se srazil vlak REX 1448 společnosti Leo Express s kamionem. Podle Operačního střediska záchranné zdravotní služby Slovenské republiky jsou z místa hlášené tři zraněné osoby. „Na místo jsme na základě tísňového volání vyslali záchranářský vrtulník a tři pozemní ambulance,“ napsalo středisko na Facebooku. Slovenský provozovatel letecké záchranné služby Air – Transport Europe (ATE) dodal , že posádka vrtulníku z Bratislavy si do své péče převzala čtyřiačtyřicetiletého řidiče kamionu z Maďarska, který při srážce utrpěl poranění hlavy a krční páteře. Na místě byl záchranáři ošetřen a ve stabilizovaném stavu při vědomí převezen na další ošetření do nemocnice v Ružinově. Nehoda se stala na trati Bratislava – Komárno. Na Slovensku byla první, kde začal v objednávce ministerstva dopravy jezdit soukromý dopravce. Do roku 2020 tam devět let jezdil RegioJet, pak se provoz vrátil státnímu dopravci ZSSK. Původně odepsaná trať se postupně stala nejvytíženější jednokolejnou tratí na Slovensku. Vloni přebral štafetu Leo Express. Na trať nasazuje jednotky Lint 41 od Alstomu.
Společnost Railtransport-Stift vypraví na začátku června první vlak z letošní sezóny nočních vlaků do Legolandu v Německu. Netradiční spojení ze Straškova letos začíná již třetí sezónu. Dopravce chce letos nabídnout ještě další nové linky. „ Letos nabídneme celkem pět spojů do Legolandu, jeden z nich je už vyprodán, “ řekl jednatel firmy Radan Stift. Pod značkou Bohemia Classic Express nabídne dopravce v letošní sezóně pět odjezdů do bavorského Günzburgu, který se nachází u německého Legolandu. První vlak odjede 24. května, další na 6. června je již plný. „ Koncem června máme vlak vypravený hlavně pro školy v posledním školním týdnu, kde máme ještě pár volných míst s odjezdem 24. června večer a návratem 26. června ráno. Toto spojení je výhodné, jelikož probíhá návštěva v týdnu, kdy není v Legolandu taková návštěvnost ,“ dodal Stift. Noční vlak s lůžkovými a lehátkovými vozy odjíždí večer ze Straškova přes Prahu a Plzeň, ráno je v Bavorsku. Večer přes noc jede opět zpět. Poslední dvě jízdy proběhnou na konci srpna a začátkem září. K tradičním vlakům do Legolandu dopravce letos nabízí ještě spojení do Hansa Parku v červenci, které je spojené s koupáním v Baltu. V srpnu pojede vlak do technického muzea ve Speyeru. V červencovém programu je rovněž cesta do Švýcarska k Bodamskému jezeru. Jízdenky jsou k dispozici na e-shopu dopravce .
Španělská vláda se rozhodla znovu oživit plány na podzemní propojení Španělska a Maroka. O tunelu se mluví desítky let, zatím je ale pouze ve fázi studií. Aktuálně vláda rozhodla o zadání zakázky na aktualizaci studie proveditelnosti projekční společnosti Ineco. O dalším kroku informují španělská média, například Vozpopuli.es . Vláda na aktualizace vyčlení 1,5 milionu eur. Nová studie má aktualizovat především odhady nákladů. Zpracovatelé studie v roce 2007 odhadovaly cenu za výstavbu mezi 5 až 10 miliardami eur. Podle nového zadání má Ineco znovu posoudit různé varianty a spočítat jejich ekonomickou návratnost. Ineco nově prověřuje delší trasu než původní. Mohla by totiž vyjít levněji, protože by nemusela do takové hloubky jako kratší verze. Nejkratší možná délka tunelu je 14 kilometrů. Mořské dno je v některých místech ale až 1 000 metrů pod hladinou. V zemi se nyní mluví, že stavba by mohla začít v roce 2030, kdy budou Španělsko, Maroko a Portugalsko společně pořádat mistrovství světa ve fotbale. Když se v roce 2007 představila první studie, vláda mluvila o dokončení v roce 2027. Španělsko doufá, že by nově část nákladů na tunel mohla zaplatit Evropská unie tím, že se trasa začlení do sítě evropské páteřní sítě TEN-T.
Pochod pod brněnským hlavním nádražím je po sobotním požáru uzavřený kompletně, řekla dnes ČTK mluvčí Brněnských komunikací Vladimíra Navrátilová. Elektroinstalace je poškozená do té míry, že v celém podchodu nelze svítit. Původně hasiči po požáru uvedli, že bude uzavřená jen část pod obchodním domem Letmo, kde hořely tři prodejní stánky. Délku uzávěry nelze nyní podle Navrátilové odhadnout. Lidé, kteří jsou zvyklí chodit podchodem od Vaňkovy a obchodního domu Tesco, k vlakům nebo k tramvajím a do historického centra, tak musejí jít po povrchu pod železničním viaduktem. Na místě jsou podle Navrátilové stále pracovníci, kteří zjišťují přesný rozsah škod a odklízejí následky požáru. Brněnské komunikace jsou správcem podchodu. Majitelem je město, které bude rozhodovat o tom, co se bude v podchodu v nejbližších dnech dít. Oheň zachvátil stánky v sobotu v brzkých ranních hodinách, hasiči jej dostali pod kontrolu po 20 minutách. Vzhledem k denní době se požár obešel bez vážných následků. Zplodin se nadýchali tři kolemjdoucí a jeden hasič. Důvodem požáru byla závada na elektrospotřebiči. Předběžně odborníci vyčíslili škodu na dva miliony korun.
Na středočeské tratě vyjel ve zkušebním provozu první RegioPanter PID. První nový regionální vlak RegioPanter v barvách PID od pondělí vozí ve zkušebním provozu cestující na lince S4 Praha – Kralupy nad Vltavou. Do konce letošního roku zamíří na tratě v Praze, ve Středočeském a Ústeckém kraji celkem 22 nových jednotek, které navýší kapacitu příměstských elektrických vlaků o 4 950 míst. Jednotky jsou plně klimatizované, bezbariérové a vybavené palubní wi-fi sítí. České dráhy soupravu prezentovaly nedávno v Benešově v rámci Dne PID . Jednotka číslo 640.234 vyjela z pražského Masarykova nádraží v 09:12. Zkušební provoz slouží podle drah především pro seznámení personálu s novou jednotkou přímo v provozu. RegioPantery dle aktuální provozní potřeby obslouží denně až tři páry spojů mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou. Od prosince 2024 budou nové RegioPantery nasazeny na linku S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem, kde budou spoje ve špičce v úseku mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou vedeny ve dvojité trakci s kapacitou až 450 míst k sezení a v méně frekventovaném úseku z Kralup nad Vltavou do Ústí nad Labem a zpět bude pokračovat jen jeden RegioPanter. Druhou linkou obsluhovanou novými vlaky bude spojení R 41 Praha – Kolín – Kutná Hora, která v novém konceptu nabídne celodenní cestování ze všech měst a obcí mezi Poříčany a Kolínem do hlavního města. Nová páteř regionálních vlaků Dvacet dva jednotek řady 640.2 RegioPanter pro PID je součástí kontraktu na výrobu celkem 60 vlaků pro České dráhy. Jejich maximální rychlost je 160 km/h, výkon 2 040 kW, hmotnost více než 150 tun a délka 79,4 metru. Od jednotek pro jiné regiony se středočeské pantery odlišují v interiéru, kde je na přání objednatele vyšší počet míst 1. třídy. U RegioPanterů PID se nachází na obou koncích vlaku v oddílech za stanovištěm strojvedoucího a nabízí ve vyšší kategorii dohromady 16 míst k sezení, což je dvojnásobek oproti ostatním jednotkám stejné řady. Celkem pak nabízejí RegioPantery PID 225 míst k sezení. RegioPantery budou představovat novou páteř regionální flotily Českých drah. Celkový počet jednotek CityElefant a RegioPanter v PID překročí 90 kusů a nabídnou celkem skoro 27 tisíc míst k sezení.
Podruhé během 24 hodin zastavil provoz na jednom z evropských železničních tranzitních koridorů silniční vozidlo, které bylo odstavené poblíž trati a samo se rozjelo. Po včerejší nehodě u Prostředního Žlebu na trati z Děčína do Drážďan ochromilo auto provoz na jedné z nejvytíženějších tratí v Česku: Praha – Kolín. V Rostoklatech špatně zabrzděné auto vjelo do trati. O události informovali Hasiči Správy železnic, došlo k ní zhruba v osm hodin, přibližně v 8:30 se obnovil provoz po dvou kolejích s omezením rychlosti. Po deváté hodině pak hasiči vozidlo z kolejiště vyprostili a provoz se obnovil úplně. Letos nejde o ojedinělý případ, v dubnu takto skončilo auto v kolejišti v Horních Měcholupech.
Správa železnic učinila další krok k přestavbě zastaralé jednokolejné trati z Plzně na Domažlice a dále do Bavorska v moderní elektrifikovaný koridor. Aktuálně vypsala tendry na projektanty, kteří zhotoví dokumentaci pro společné povolení pro dva úseky od Stodu k hranicím, celkem jde o téměř 50 kilometrů tratě. Jde o tzv. 3. a 4. stavbu celé modernizace. Zřejmě nejnáročnějším z celého plánu bude přes 30 kilometrů dlouhý úsek Stod (mimo) – Domažlice (včetně), u kterého Správa železnic stanovila maximální cenu dokumentace na 698 milionů . Samotná stavba by měla proběhnout v letech 2027 až 2030, z velké části přitom půjde o úplně novou trať na zelené louce (Stod – Holýšov a Blížejov – Domažlice). Na nových úsecích se má jezdit až 200 km/h, staré úseky budou zrušeny. Součástí stavby bude mimo jiné 400 metrů dlouhá estakáda přes údolí Radbuzy. O poznání střídmější parametry bude mít navazující desetikilometrový úsek Domažlice (mimo) – st. hranice, u kterého SŽ stanovila předpokládanou hodnotu dokumentace pro společné povolení na 47 milionů . Budovat by se měl v letech 2028 až 2030. Předmětem projektu je optimalizace a elektrizace s rychlostí do 115 km/h. Další podrobnosti jsou v informačním letáku ke stavbě . Celý plán na vylepšení tratě z Plzně na hranice u České Kubice je rozdělen na čtyři stavby. Nejdále v přípravě je 1. stavba, což je zhruba devatenáctikilometrová novostavba tratě od Plzně do Stodu (včetně). I zde se má jezdit až 200 km/h. Stavět se má v letech 2025 až 2028. Aktuálně se stavba projektuje (dokumentace pro stavební povolení). Informační leták je zde . Jako 2. stavba se označuje modernizace a elektrifikace staré trati přes Nýřany, která zůstane i po dokončení přeložky od Plzně zachována. I ta se již projektuje na úrovni dokumentace pro stavební povolení. Stavět by se mělo v letech 2025 a 2026. Leták zde . Na všechny čtyři stavby už má Správa železnic kladné stanovisko EIA, vzešlé z procesů posouzení vlivů na okolí. Pozn.: Letáky slouží spíše k informacím o stavbách samotných, nikoliv o termínech. Ty zastarávají s tím, jak se protahuje příprava. Podle původních plánů měl být už některé stavby v běhu.
Správa železnic představila nové video, na kterém architektonické studio 2T Engineering ukazuje, jak by měla vypadat nová podoba Výtoňského železničního mostu pod pražským Vyšehradem. Na projektu novostavby mostu na původních pilířích se dál pracuje, přestože zatím není jisté, zda k ní nakonec dojde. Most má totiž památkovou ochranu a ta jinou možnost než rekonstrukci nepřipouští. „ Rádi bychom pokračovali v projektové dokumentaci mostu, abychom od roku 2026 mohli zahájit realizaci ,“ uvedl ředitel odboru modernizace staveb ze Správy železnic Pavel Paidar. Ministr dopravy Martin Kupka již v loni v prosinci rozhodl, že v přípravách výstavby nového mostu podle upraveného vítězného návrhu architektonické soutěže se bude pokračovat. Nyní se čeká na vyjádření památkářů, kteří dosud odstranění původní památkově chráněné konstrukce odmítali. Rozhodující by měl být posudek HIA, se kterým pak bude pracovat organizace UNESCO. Posudek má potvrdit, že je stavba nové konstrukce a stěhování té původní ohleduplné řešení vůči památkové ochraně mostu. Podle Kupky totiž projekt nesmí ohrozit zapsání Prahy v seznamu UNESCO. HIA je de facto památkářskou obdobou známých posudků EIA, které zkoumají vlivy na životní prostředí. Zaměřuje se na dopady na historické dědictví. O možných rizicích nových dopravních staveb na pražskou památkovou rezervaci jednali zástupci státu a Prahy v březnu v centru UNESCO v Paříži. HIA je posudek, který začala mezinárodní organizace využívat ve sporech o udržení památek na svém seznamu. V Česku však zatím žádný takový zpracován nebyl. Návrh má ctít panorama i genius loci Na Výtoni se hraje i o čas. Stav mostu, na kterém byla už loni v listopadu radikálně omezena kapacita provozu, se totiž zhoršuje. ROPID na mostě očekává další omezování propustnosti a rozhodl se proto přichystat úpravy příměstských linek . Jelikož posudek HIA dál odsouvá zahájení řešení přestavby či rekonstrukce tohoto dopravně klíčového spojení, připravuje se i krizová varianta v podobě dočasné náhradní konstrukce. Autorkou architektonického návrhu nového mostu je Iveta Torkoniaková. Podle ní bude soumostí propojující břehy Vltavy železnicí, cyklotrasami a cestami pro pěší ctít genius loci i panorama města. „ Odstraní bariéry na obou březích Vltavy, kterou představuje nevyužitá chátrající spodní stavba železničního mostu uprostřed Výtoně s nečitelným spletencem ulic v jejím okolí a železniční násep na straně Smíchova ,“ uvádí Torkoniaková.
Provoz na hlavním železničním tahu mezi Českem a Německem byl dnes od 12:33 přerušen z netradičního důvodu. Na trať mezi Děčínem a Bad Schandau vjel po obědě ze zatím neznámých důvodů mimo přejezd traktor. Podle policie se samovolně rozjel z nedaleké zahrady, kde byl odstaven. K události došlo v Prostředním Žlebu. Na místo byli povoláni hasiči Správy železnic. K obnovení provozu došlo ve 13:49. Trať mezi Děčínem a Drážďany je hlavní železniční spojnicí mezi Českem a Německem. Kapacita trati je letos omezena kvůli stavebním pracím na německé straně.
Rakouské spolkové dráhy ÖBB pokročily s modernizací takzvané Westbahn. Hlavní trať mezi Vídní a Salcburkem prochází rozšířením na čtyři koleje v úseku Linz – Wels. Důvodem je navýšení kapacity a další očekávaný nárůst železniční dopravy. V aktuálně modernizovaném úseku Marchtrenk – Wels v Horním Rakousku je již dokončen první ze tří mostů přes dálnici A25. První z nich prošel zatěžovací zkouškou. Vlaky v běžném provozu po něm začnou jezdit v červnu 2024. O posunu v modernizaci informovaly ÖBB v tiskové zprávě. Vlaky na této trase budou přesměrovány na nový most, původní bude demolován a postaven nový. Práce budou probíhat za plného provozu na železnici i na dálnici. Mezi Lincem a Wels jezdí denně 450 vlaků. Stavba nových mostů je jako operace otevřeného srdce, uvádí ÖBB. Aktuálně běží různé práce na celkem čtyřech úsecích takzvané Westbahn. Projektuje se nové seřaďovací nádraží v Linci a modernizace trati v Linci. Staví se na západní straně lineckého hlavního nádraží a pak na úseku Marchtrenk – Wels. Podle ÖBB běží práce podle plánu. Jen letos bude mezi Lincem a Wels investováno kolem 110 milionů eur do modernizace železnice. Úsek Marchtrenk – Wels je budován samostatně v rámci zkapacitnění trasy Linec – Wels. Stavba vyjde na 226 mililonů eur. Úsek z Lince je mimořádně vytížený i kvůli tomu, že Wels je křižovatkou dvou důležitých tratí: Westbahn pokračuje na Salcburk, další trať do Německa do Pasova. Westbahn je nejdůležitější rakouská trať. Na délce železniční sítě našeho jižního souseda se podílí přibližně pouze 10 %, ale jezdí po ní až 32 % všech vlaků v Rakousku. Modernizace úseku je popsána na stránkách ÖBB .
V Ostravě řeší složitou situaci s budoucností zastavování vysokorychlostních vlaků. Roli důležitého železničního uzlu tam tvoří jak železniční stanice Ostrava hl. nádraží, tak Ostrava-Svinov. Prakticky všechny dálkové spoje dnes zastavují na obou nádražích, což se možná s příchodem vysokorychlostních tratí (VRT) změní. Ministr dopravy Martin Kupka deníku Zdopravy.cz řekl, že jde o záležitost, kterou jeho úřad musí a bude řešit v úzké vazbě na ostravskou radnici a její přání. „Samozřejmě je žádoucí, aby zastavování vysokorychlostních vlaků bylo v jednom místě, a to zcela logicky. To, jakým způsobem upřednostní město Současnou stanici Ostrava hl. nádraží nebo Svinov, bude předmětem debat,“ dodal Kupka. Ostrava jako významné dopravní centrum Město Ostrava je s projektanty a zástupci Správy železnic, s nimiž spolupracuje na přípravě VRT a jejím průběhu Ostravou, v úzkém kontaktu. Potvrdil to ostravský primátor Jan Dohnal, podle kterého dává smysl, aby byla pro provoz VRT využita obě nádraží. „Nelze jednoznačně definovat, které ze dvou jmenovaných nádraží na trati VRT ve městě bude pro zastavování vlakových souprav primární. V současnosti v rámci týmu připravujícího VRT, viz výše, je předpokládáno, že pro provoz vysokorychlostní trati budou využita obě nádraží možná odlišně v různých směrech. Ostrava je natolik významným dopravním centrem, že uvedené dává smysl,“ uvedl Dohnal. Modernizace celého ostravského železničního uzlu Jak Dohnal dodal, současně je připravována také modernizace celého ostravského železničního uzlu, která město posune mezi významné a moderní železniční uzly. Aktuálně se počítá se začátkem prací nejdříve v roce 2028. Jde o roky odkládanou stavbu v hodnotě 25 miliard korun. „Město má za sebou investici státu do rekonstrukce nádraží ve Svinově, v návaznosti na tuto byl upraven i přednádražní prostor a přestupní terminál na městskou hromadnou dopravu. Hlavni nádraží čeká rekonstrukce a reorganizace dopravy v návaznosti na zmiňovanou modernizaci železničního uzlu a stavbou VRT. Město současně, a v koordinaci se Správou železnic, řeší a projektuje také přednádražní prostor a zásadní změnu přestupního terminálu na městskou hromadnou dopravu,“ uzavřel Dohnal.
Klíčová součástka jsou samolepky. Těch má depo společnosti Siemens Mobility na dortmundském předměstí Eving kvůli vandalismu řádnou zásobu, která připomíná malou knihovnu. Samotný sklad náhradních dílů však návštěvníka svými rozměry překvapí. Je miniaturní. Vlaky totiž během provozu kontinuálně odesílají svá data a když přijde čas servisu, všechny náhradní a servisní díly jsou už přichystány u kolejové linky, kam dorazily od dodavatelů v režimu „just-in-time“. „ Je to vlastně takové pit stop depo jako ve Formuli 1, těžkou údržbu zde neděláme ,“ uvádí návštěvníky ředitel depa Johannes Emmelheinz. Při příjezdu do depa také soupravy projedou diagnostickou bránou, která vše znovu zkontroluje, stáhne data a zaznamená je. Pro představu: jedna vysokorychlostní jednotka vygeneruje za měsíc 30 GB dat, která následně analyzuje umělá inteligence. Všech současných šest servisních kolejišť má také horní napájecí trakční vedení, takže se minimalizuje posun a do depa přijíždějí vlastní silou. Depo z roku 2018 leží blízko centra a hlavních tratí, servisují se zde zejména soupravy Siemens Desiro HC jezdící v Porýní a Porúří jako expresní linky RXX pro dopravce National Express. Po šesti letech jako nová Siemens se jako výrobce stará i o údržbu 105 metrů dlouhých souprav po celou dobu jejich životnosti. Garantuje stoprocentní dostupnost vlaků, takže je celé depo vedené s německou pečlivostí a citem pro detail. Full servis se týká 84 souprav a zahrnuje i jejich čištění a mytí. Kromě toho se v depu nově servisují i rychlovlaky ICE 3 Velaro, do roku 2026 se navíc plocha hal více než zdvojnásobí a kapacita pokryje další typy vlaků. Hala je vybavena plošinami pro údržbu střech vlaků a klimatizací, takže nikde nenajdeme jediný žebřík. Při nahlédnutí do jedné ze servisovaných souprav musíme uznat, že přestože je v provozu už šest let, voní novotou a žádné opotřebení není znát. Součástí haly je i automatická mycí linka, soupravy sem jezdí každých deset dní, voda po mytí se recykluje. V sousedství je také soustruh na reprofilování kol. „ Je jich nyní v Evropě málo, máme plné vytížení ,“ říká jeden z techniků obráběcího stroje. Soustružení soukolí jedné soupravy trvá i dvě směny. 3D tisk lékárniček Možná nejvíce jsou v Evingu pyšní na 3D tiskárnu dílů, která sídlí v druhém patře. Je součástí sítě 40 tiskáren v celém světě, které si s výrobou pomáhají. Ta místní je polymerová, jinde však prý existuje i na ocelové díly. Momentálně se v ní tvoří držák na vlakovou lékárničku. Ty se v soupravách často lámou, firma si je tak vyrábí sama, tisk trvá osm hodin. Velký monitor na stěně haly ukazuje stav postupu údržby na konkrétní koleji. Manažeři rozesílají úkoly technikům na tablety, zároveň sledují jejich postup a splněné body. Mohou se také prokliknout k dokumentaci a videonávodu ke všem operacím, přidat komentář či fotku, vše zcela bez papírů. Po rozšíření za dva roky zde má pracovat až 250 zaměstnanců. Zároveň se však už nyní vysoká automatizace podle Emmelheinze ještě prohloubí a stroje budou v budoucnu provádět i vizuální kontrolu souprav.
Porucha trakčního vedení způsobená krádeží komponentů dnes zásadně zkomplikovala provoz na páteřním koridoru v úseku mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky byl provoz na trati zastaven kolem 12:00, po půldruhé hodině byl obnoven s omezením. „ Nyní dosahují vlaky projíždějící úsekem u Prosenic jen několikaminutová zpoždění. U předchozích spojů však zpoždění může stále dosahovat 80 až 100 minut , řekl po 17:00 Kavka. Omezení se dotklo i fanoušků mířících na zápasy MS v Praze a Ostravě. Podle Českých drah komplikace na trati způsobila krádež komponentů trakčního vedení u Prosenic. „ Díky rychlému zásahu Správy železnic se podařilo alespoň částečně obnovit provoz po jedné koleji. Dopad to bohužel mělo i na vlaky, kterými míří hokejoví fanoušci na druhý den světového šampionátu v Praze a Ostravě. Speciální hokejové Pendolino však už dorazilo do pražské Libně a fanoušci tak stihnou naprostou většinu programu ,“ uvedly České dráhy na síti X. Podle drah dispečeři dělají maximum proto, aby co možná nejvíce eliminovali zpoždění všech dálkových spojů. Některé spoje mají stále více než hodinové zpoždění. Například vlak RegioJet jedoucí z Ostravy do Prahy má s pravidelným odjezdem v Olomouci 15:51 aktuálně zpoždění až 80 minut. V opačném směru nabíraly spoje po poledni až dvouhodinová zpoždění, nyní jsou v řádu minut. „ Podle hlavního dispečera už by omezení neměla mít vliv na dopravu, aktuálně mají vlaky na tomto místě zpoždění pět až deset minut ,“ uvedl po 17:00 Kavka. Více než hodinová zpoždění dosahují podle něho ještě dojíždějící vlaky, které na trase zůstaly v době opravy. Vlaky využívají k cestě fanoušci na zápasy MS v ledním hokeji. V Ostravě se dnes po poledni hrál zápas mezi Francií a Kazachstánem, od 16:20 zde hraje Polsko a Lotyšsko a večer USA a Německo. V Praze po zápase mezi Velkou Británií a Kanadou hraje od 16:20 Rakousko a Dánsko a ve 20:20 čeká český tým Norsko.
Drážní inspekce dokončila vyšetřování srážky jednotky 814/914 Regionova Českých drah s nákladním vlakem ČD Cargo ve výhybně Bezděčín loni v září. Při nehodě došlo ke zranění tří lidí. Hlavní příčinou byla chyba strojvedoucí, která vyústila v projetí odjezdového návěstidla zakazujícího jízdu. Vyplývá to ze zveřejněné závěrečné zprávy Drážní inspekce . Celková škoda dosáhla 2,526 milionu korun. K boční srážce s nákladním vlakem sestaveným z prázdných vozů na přepravu osobních automobilů došlo při rychlosti osobního vlaku 16 km/h a nákladního vlaku 12 km/h. Brzdy v pořádku Zdánlivě jedna z mnoha podobných mimořádných událostí na české železnici se vymyká především příběhem obsaženým ve výpovědích strojvedoucí Českých drah. Ta hned na místě uvedla, že došlo k závadě na brzdovém systému vlaku. To ale následné důkladné šetření Drážní inspekce zcela vyvrátilo. Drážní inspekce v závěrečné zprávě upozornila na faktické rozdíly ve výpovědích strojvedoucí a vlakvedoucího a samotné reality vyplývající mimo jiné i z nezpochybnitelných dat záznamových zařízení. Strojvedoucí podle svých vyjádření v situaci, kdy se při provozním brzdění nedostavil požadovaný brzdící účinek, rychločinné brzdění nezavedla, stejně tak nepoužila záchrannou brzdu, a to s odůvodněním, že se bála možného zranění cestujících při „intenzivním brzdění“. Nepoužití záchranné brzdy odůvodnila také tím, že ovládací prvek této brzdy se nachází mimo kabinu strojvedoucího. Ve skutečnosti jde brzdu aktivovat potažením za ovládací knoflík na pravé straně stanoviště strojvedoucího. Zatuhlé ovládání záklopky u Regionov Následně strojvedoucí Drážní inspekci vypověděla, že si nebyla jistá, zda by vyvinula „dostatečnou sílu na stržení plomby a následně lanka, které zajišťuje ovladač“ záchranné brzdy. Drážní inspekce to ověřila měřením. Na zúčastněném motorovém voze, ze kterého byla řízena jízda osobního vlaku, bylo nutno k aktivaci záchranné brzdy vyvinout tažnou sílu, jejíž velikost odpovídala hmotnostem stanoveným hygienickými limity. Naproti tomu v některých jiných kabinách strojvedoucího motorových jednotek Regionova bylo potřeba vyvinout sílu v tahu při přenášení více než dvacetikilogramového předmětu, což je překročením stanovených limitů. Zpráva tak upozornila na celkovou zatuhlost systému ovládání záklopky záchranné brzdy v kabinách strojvedoucího některých Regionov. Podle závěrečné zprávy strojvedoucí reagovala pozdě. Krátce po vjetí na staniční kolej výhybny Bezděčín musela vidět protijedoucí vlak. Ačkoli na odjezdovém návěstidle výhybny měla očekávat návěst zakazující jízdu, tak stále ještě nezačala brzdit. První reakce strojvedoucí byla zaznamenána až po minutí čela protijedoucího vlaku. Stalo se tak v místě začátku viditelnosti odjezdového návěstidla s návěstí „stůj“ (tzn. 300 m před tímto návěstidlem). Rychločinné brzdění zavedla 196 metrů před odjezdovým návěstidlem, kdy již nebylo možné události zabránit. Zpráva řeší i běžnou praxi v provozu, kdy vlakvedoucí chodí na stanoviště strojvedoucího a povídají si. Podle Drážní inspekce i předpisů je takový postup nebezpečný. Přítomnost vlakvedoucího na stanovišti ale nebyla podle zprávy prokázanou příčinou události.
Ve vlaku z Mnichova do Prahy musela v pátek během zastávky v bavorském Schwandorfu zasahovat německá policie. Mluvčí policie ve Waldmünchenu pro agenturu DPA uvedl, že i přes opakované výzvy průvodčího odmítali cestující dobrovolně opustit přeplněný vlak, a ten tak nemohl z bezpečnostních důvodů vyjet ze stanice. Průvodčí tak přibližně ve 13:20 zavolal policii s žádostí o pomoc a vyklizení vlaku. Podle bavorských médii ve vlaku cestovalo velké množství fanoušků skupiny Rammstein, která má v pražských Letňanech koncert v sobotu a v neděli. Další cestující pak jeli na právě zahájené mistrovství světa v ledním hokeji. Německý tým se v pátek utkal v Ostravě se Slovenskem. Na místo podle policie vyjelo několik hlídek ze stanic ve Waldmünchenu a Schwandorfu. „O hodinu později byl už vlak částečně vyklizen a mohl pokračovat v jízdě“ , uvedla policie v prohlášení. Na nádraží ve Schwandorfu zůstalo kolem 100 cestujících, kteří čekali na další spoj do Česka. Podle policie nedošlo během evakuace k žádným dalším incidentům. Polední Bavorský expres EC 357 má podle jízdního řádu vyjíždět ze Schwandorfu ve 12:53. Příjezd do Prahy je v 16:23.
O novém dopravci na provoz Západních expresů (linka Ex6 Praha – Plzeň – Cheb) a rychlíků R16 Praha – Plzeň – Klatovy (Železná Ruda) bude jasno nejdříve na konci roku. Ministerstvo dopravy se rozhodlo o pět měsíců prodloužit termín pro podání nabídek, z června až do listopadu. Objemem přes 8,5 miliardy korun jde o jednu z největších zakázek na české železnici, kde své výkony obhajují České dráhy. Posun termínu vyplývá z informací na profilu zadavatele. „ V rámci žádosti o vysvětlení nabídkové dokumentace jeden z uchazečů požádal o úpravu dokumentace v části, kde v případě zničení vozidla musí uchazeč vozidlo nahradit ve lhůtě jednoho roku jiným vozidlem splňujícím požadavky nabídkové dokumentace. Uchazeč uvedl, že lhůta jednoho roku je příliš krátká a že není reálné této povinnosti řádně dostát ,“ uvedl mluvčí František Jemelka. Kontrakt od konce roku 2027 Ministerstvo nakonec této žádosti vyhovělo. „ Dlouhodobě deklarujeme zájem na tom, aby v nabídkovém řízení bylo podáno co nejvíce kvalitních nabídek. Vnímáme tedy určité riziko předestřené tazatelem, že žádný z dodavatelů vozidel nebude dopravcům schopen dodat vozidlo v požadovaném jednoročním termínu. Zvážili jsme proto prodloužení uvedené lhůty a rozhodli o jejím prodloužení na 30 měsíců, kdy lze podle našeho názoru ze strany uchazečů bez závažnějších obtíží zajistit potřebné náhradní vozidlo ,“ vysvětlil Jemelka. Protože jde o podstatnou změnu v nabídkové dokumentaci, rozhodlo se ministerstvo termín pro podání nabídek prodloužit z června do listopadu. Soutěž na provoz obou dálkových linek vypsalo ministerstvo loni v prosinci. Dosud tyto výkony zajišťují České dráhy. Nová smlouva bude platit patnáct let, celkový rozsah výkonů je 50,1 milionu kilometrů. Stát požaduje vozidla nejméně na 200 km/h, musí být nová. V případě linky Ex6 dosud České dráhy nasazují na trasu prakticky to nejlepší, co mají ve své flotile: soupravy InterJet. Nový kontrakt má platit od prosince 2027. Ministerstvo stanovilo do hodnocení sedm různých kritérií. Nejvyšší váhu bude mít požadovaná kompenzace za kilometr (55 %). Výše výchozích nákladů a výchozího čistého příjmu v cenové hladině roku 2024 bude mít váhu 35 %. Další kritéria mají už menší váhu. Po třech procentech částka za kompenzaci při změně objemu výkonů a pro započítání objednávky pro neelektrifikovaný úsek Klatovy – Železná Ruda. Dvě procenta váhy v hodnocení má mít kapacita přepravovaných jízdních kol, po jednom procentu zásuvky na dobíjení elektroniky a rozteče mezi sedačkami ve druhé třídě.
Škoda Group je blízko k získání první zakázky na polské železnici. V soutěži na nákup akutrolejových jednotek (BEMU) pro dopravce Koleje Mazowiecke firma nabídla nejnižší cenu ze tří zájemců. Nikdo ze soutěžících se ale nevešel do limitu, který si dopravce stanovil, a tak není jisté, zda soutěž nebude zrušena. O nabídkách informoval polský server Rynek Kolejowy , Škoda účast v soutěžích až do výsledku tradičně nekomentuje. Dopravce poptává šest jednotek, které chce nasadit na nové relace, kde musí lidé dosud přestupovat z elektrického do dieselového vlaku. Má jít o trasy z Kutna do Płocku a ze Sierpce do Nasielska. Objevit se mají i na tratích plánovaných k reaktivaci (Siedlce – Sokołów, Małkinia – Ostrów Mazowiecka a na trati z Kozienic do Dobieszyna). Dopravce již tři soutěže zrušil, nyní se dočkal zatím nejlevnějších nabídek. Škoda za šest jednotek požaduje 321 milionu zlotých, PESA 328,5 milionu a Stadler 371 milionů. Server ale připomíná, že i nabídka Škody přesahuje odhadovanou hodnotu zakázky. Součástí zakázky na šest dvouvozových jednotek BEMU je i servis do roku 2032, opce se týká pořízení dalších tří vozidel a prodloužení servisu až na 18 let. Škoda před pár dny zahájila testování první jednotky typu BEMU. Jezdit bude v Moravskoslezském kraji. Výrobce dosud na polskou železnici žádné vozidlo nedodal. V Polsku jezdí například tramvaje od Škody nebo metro ve Varšavě.
Výzkumný Ústav Železniční zve odbornou veřejnost na seminář Interoperabilní železniční infrastruktura – novinky, trendy, budoucnost. Zváni jsou všichni profesionálové i akademici, kteří si chtějí rozšířit obzory v oblasti posuzování infrastruktury. Odborný seminář, který se koná ve středu 22. května ve Smetanově sále Autoklubu ČR v Praze, má na programu horké novinky. Mluvit se bude například o tom, jak nový stavební zákon a existence Dopravního a energetického stavebního úřadu (DESÚ) ovlivní proces projektové přípravy železničních staveb. Proto budou odborné veřejnosti představeny novinky v projektové přípravě Správy železnic. Na semináři zazní často diskutované zkratky a termíny, jako je NoBo, AsBo, TSI INF, TSI PRM, TSI SRT nebo BIM. Své příspěvky na semináři přednesou zástupci Správy železnic, SUDOP PRAHA a samozřejmě také specialisté VUZ. Na otázku, zda bude mít Česká republika dostatek odborníků pro budování vysokorychlostních tratí, odpoví vedoucí železničních kateder stavebních fakult Vysokého učení technického v Brně a Českého vysokého učení technického v Praze. Moderátorem a odborným garantem semináře je Ivan Vukušič z VUZ, který provede účastníky celým dnem a v závěru je vyzve k široké diskusi na probíraná témata. Výměna poznatků a zkušeností pak bude pokračovat i během neformálního společenského večera. Vzhledem k omezeným kapacitám sálu je nutné se na seminář registrovat předem. Registrace probíhá přes webové stránky VUZ , kde je k dispozici i program, a kam budou posléze nahrány i přednesené prezentace. Komplexní posuzování VUZ se jakožto evropský lídr v železničním zkušebnictví zabývá i posuzováním interoperability u všech strukturálních subsystémů (infrastruktury, energie, traťového řízení a zabezpečení, palubního řízení a zabezpečení a kolejových vozidel). Jeho špičkoví odborníci provádějí posuzování jak ve fázi celkového návrhu, tak ve fázi realizace a závěrečného zkoušení. Samotné posouzení probíhá podle jednotlivých TSI (technických specifikací pro interoperabilitu). V rámci TSI INF se posuzují veškeré fak tory, které by mohly negativně ovlivnit jízdu vlaku a lidí, kteří v něm cestují, a také to, jak by průjezd vlaku mohl nepříznivě ovlivnit objekty kolem trati. Posuzování se týká například nástupišť, objektů v průjezdném průřezu, směrového a výškového vedení trati, odolnosti kolejí a konstrukcí na zatížení dopravou nebo aerodynamickými vlivy při průjezdu vlaku. V případě TSI PRM se posuzuje vše, co souvisí s přístupností železničního systému EU pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností ohybu a orientace. Do této skupiny patří nástupiště, návrhy schodišť, orientační systémy, překážky, ale také osvětlení nebo srozumitelnost. O současnosti a připravovaných změnách orientačního a informačního systému Správy železnic pro cestující bude na semináři hovořit Ing. Lenka Žemličková z odboru technické správy budov Správy železnic. Na aktuální trendy v oblasti nástupišť železničních drah se ve své prezentaci na semináři zaměří Vladimír Tomandl, vedoucí skupiny staveb železničního spodku, nástupišť a přejezdů Správy železnic. Kromě nejnovějšího vývoje v této oblasti zrekapituluje současný stav projektu typových řešení a upozorní na často se opakující nedostatky v rámci projektování nebo realizace nástupišť včetně přístupových tras. TSI SRT se soustředí na technické specifikace pro interoperabilitu týkající se bezpečnosti v železničních tunelech železničního systému EU a posuzování se týká zejména evakuace osob v případě nehody. Kdo vystoupí na semináři Ing. Ivan Vukušič, Ph.D., odborný garant VUZ, který provede účastníky celým dnem, včetně diskusí, posluchače provede procesem posuzování shody a bezpečnosti Ing. Lenka Žemličková, Ph.D z odboru technické správy budov Správy železnic představí chystané změny orientačního a informačního systému SŽ pro cestující Ing. Vladimír Tomandl, Ph.D., vedoucí skupiny staveb železničního spodku, nástupišť a přejezdů Správy železnic zrekapituluje současný stav projektu typových řešení Ing. Adam Podolník, expert AO senior z VUZ, se zaměří na průběh posouzení z pohledu NoBo, popíše obtíže jak v projektové přípravě, tak v průběhu výstavby a doporučí, jak se těmto problémům vyhnout Ing. Jaroslav Veselý a MSc. David Blahák ze společnosti SUDOP PRAHA se budou věnovat problematice BIM v prostředí železničních staveb Ing. Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb této organizace, představí velmi očekávané novinky v projektové přípravě na Správě železnic. Ing. Miroslav Veliš, vedoucí oddělení technické přípravy staveb Správy železnic, se soustředí na postupy v projektové přípravě ve vazbě na nový stavební zákon, tvorbu nových prováděcích vyhlášek k NSZ doc. Ing. Otto Plášek, Ph.D. (VUT Brno) a Ing. Leoš Horníček,Ph.D. (ČVUT Praha) zhodnotí aktuální i výhledový stav vzdělávacího procesu na vysokých školách v ČR se zaměřením na kolejovou infrastrukturu. Novinky v jednotlivých TSI V rámci semináře seznámí specialisté VUZ účastníky s tím, jaký je správný průběh procesu posouzení od žádosti po certifikát a s novinkami v jednotlivých TSI. Se svou prezentací vystoupí za vedoucí oddělení infrastruktury VUZ Ivan Vukušič, který posluchače provede procesem posuzování shody a bezpečnosti, poradí, jak podat žádost a vymezit rozsah posouzení a seznámí je s novinkami. Průběh posouzení z pohledu NoBo bude hlavním tématem příspěvku Adama Podolníka, expert AO senior, VUZ, jenž popíše nejčastější obtíže jak v projektové přípravě, tak v průběhu výstavby a doporučí, jak se těmto problémům vyhnout. Problematice BIM v prostředí železničních staveb se budou věnovat Jaroslav Veselý a David Blahák ze společnosti SUDOP PRAHA. Velmi očekávané novinky v projekto vé přípravě na Správě železnic představí Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb této organizace. Horkým tématem budou plánované změny do směrnice V2, projektové týmy a souhrnné stanovisko Správy železnic. Na to naváže vedoucí oddělení technic ké přípravy staveb Správy železnic Miroslav Veliš, jehož prezentace se soustředí na postupy v projektové přípravě ve vazbě na nový stavební zákon, tvorbu nových prováděcích vyhlášek k NSZ, novelu směrnice SM011 a nastavení systému posuzování interoperability v nových podmínkách. Program dne uzavřou již zmínění zá stupci akademické obce Otto Plášek, z Vysokého učení technického v Brně a Leoš Horníček z ČVUT Praha, kteří zhodnotí aktuální i výhledový stav vzdělávacího procesu na vysokých školách v ČR se zaměřením na kolejovou infrastrukturu.
Správa železnic může pokračovat s dosud největší zakázkou na instalaci evropského zabezpečovače ETCS na české železnici. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) zamítl návrh dosud jediného dodavatele ETCS pro Správu železnic, společnosti AŽD Praha proti průběhu celého zadávacího řízení. Rozhodnutí je již pravomocné, předseda ÚOHS Petr Mlsna zamítl i rozklad. Zakázka se týká instalace ETCS na takzvanou levobřežku, tedy trať z Kralup nad Vltavou až na státní hranici s Německem. Její odhadovaná hodnota je přes 11,8 miliardy korun. Rozhodnutí je na stránkách úřadu . AŽD Praha oddálila možný vstup konkurence v oboru instalace ETCS na tuzemskou železnici o několik měsíců. Řizení u ÚOHS trvalo od loňského července, soutěž běží od loňského března. Je současně jasné, že výhradní provoz pod ETCS na hlavní koridorové trati nebude i kvůli těmto průtahům zaveden od 1. ledna 2025 jako na jiných tratích sítě TEN-T, ale později. V byznysu instalací ETCS v Česku jde o průlomovou zakázku. Dosud Správa železnic postupovala metodou rozdrobení zakázek na pokrytí ETCS do menších soutěží, což nebyl dostatečně velký objem pro zahraniční dodavatele. Sjednocení je mělo přilákat a zvýšit konkurenci. To se stalo: žádost o účast kromě AŽD Praha podaly ještě Alstom a Siemens. AŽD Praha podala v první fázi soutěže námitky proti vyřízení žádosti o vysvětlení dokumentace. Jejich vyřízení přišlo firmě nedostatečné, proto se obrátila na antimonopolní úřad. Úřad se zastal Správy železnic, že postupovala v souladu se zákonem. Správa železnic označila dotazy za marginální, což potvrdil i ÚOHS. Hra o čas Řada dotazů v první fázi soutěže, kdy se řešila kvalifikace, směřovala do detailů, například počty závor s kloubovými břevny. „ Navrhovatel nepotřebuje nic vysvětlit, nýbrž požaduje detailní informace ohledně počtu železničních přejezdů zajištěných závorami s kloubem a u těchto zajištěných přejezdů chce znát přesnou specifikaci požadavků na kloubová břevna ,“ uvedl předseda ÚOHS Petr Mlsna v rozhodnutí. Řada dotazů působí, že AŽD hraje hlavně o čas. ÚOHS konstatoval, že se ptá na věci, které musí firma sama znát z jiných zakázek pro Správu železnic. „Jsme stále přesvědčeni, že celá tato soutěž, tak jak probíhá, je připravena pro zahraničního uchazeče či spíše zahraniční konsorcium ,“ uvedl v únoru mluvčí AŽD Praha Jiří Dlabaja. Antimonopolní úřad aktuálně řeší i na návrh Alstomu na další zakázku na ETCS týkající se instalace na trati z Českých Velenic do Českých Budějovic a dál na rakouské hranice.
Stát získal další důkaz o tom, že část zakázek Správy železnic byla v minulosti zbytečně předražená nezákonnými dohodami dodavatelů. Po loni odhaleném kartelu v oblasti zakázek na železniční přejezdy zveřejnil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) rozhodnutí o pokutování dalších firem, tentokrát v oblasti menších stavebních zakázek hlavně na budovách. Jde o zakázky z roku 2015, kdy celý resort spadal pod hnutí ANO 2011. Pokuta v souhrnné výši 7,44 milionu korun za kartel se týká firem Hroší stavby Morava, B.H.S. Bohemia, SEŽEV facility a Commodum. Rozhodnutí o pokutách je již pravomocné. Úřad na kartel přišel vlastním šetřením. „Uvedené společnosti se nezákonně domlouvaly na své účasti a nabídkách ve veřejných zakázkách Správy železnic zadávaných v roce 2015, “ řekl mluvčí úřadu Martin Švanda. Šlo konkrétně o zakázky „Bourací práce na budovách ve správě OŘ Brno“, „Okrouhlice, budova RZZ – oprava objektu“ a „Tišnov, budova RZZ – oprava vnějšího pláště“. „ Předem sladěné nabídky následně členové kartelu podali zadavateli, čímž jednali ve vzájemné shodě s cílem narušit hospodářskou soutěž. Úřad v nabídkách jednotlivých soutěžitelů objevil indexaci jednotlivých položkových cen a po provedeném dokazování dospěl k závěru, že tato indexace musela být výsledkem dohod účastníků řízen í,“ uvedl Švanda. „Vysoké mravní hodnoty“ V té době byly ještě menší stavební zakázky neveřejné, tehdy Správa železniční dopravní cesty oslovila jen pár firem, které podaly nabídku. Teprve poslední roky jsou i menší zakázky tohoto typu zveřejňovány na profilu zadavatele. Oslovení pár uchazečů dávalo větší prostor pro nezákonné domluvy. Autor tohoto textu popsal pochybné malé zakázky na železnici v roce 2015 pro MF DNES. Například demolice malého strážního domku provedená firmou B.H.S. Bohemia vyšla na téměř dvojnásobek odhadované ceny. I když jde na první pohled o relativně malé firmy, Hroší stavby Morava jsou součástí jednoho z největších dodavatelů na české železnici, pardubické skupiny enteria, pod kterou patří ještě například společnost Chládek a Tintěra, Pardubice. Firma v minulosti zaměstnala i odsouzeného Antonína Blažka, který byl soudem pravomocně potrestán za porušení předpisů o pravidlech hospodářské soutěže v kauze zakázek Správy železnic. „Nejen tradiční kvalita českého stavebnictví, ale i společenská odpovědnost a vysoké mravní hodnoty jsou tím, díky čemu je holding enteria důvěryhodným partnerem a dobrým zaměstnavatelem,“ uvádí enteria na svých stránkách. Právě Hroší stavby Morava dostaly největší pokutu ze všech čtyř potrestaných firem. Výše pokut vycházela z objemu zakázek. Soutěžiteli B.H.S. BOHEMIA, a. s., byla sankce zvýšena za účast ve všech třech dohodách o 25 a 20 %. Dalším účastníkům byly pokuty navýšeny tak, aby činily alespoň 0,5 % celkového čistého obratu soutěžitele a plnily svou represivní funkci. Všichni účastníci řízení splnili podmínky pro narovnání, za což jim byly sankce o 20 % sníženy. Soutěžitelé B.H.S. BOHEMIA a Hroší stavby Morava dosáhli také dalšího snížení pokuty, když zavedli účinný compliance program, který je prevencí případného budoucího porušení soutěžního práva. Výše pokut pro jednotlivé účastníky kartelu B.H.S. BOHEMIA, a. s. 538 000 Kč SEŽEV facility s. r. o. 2 052 000 Kč COMMODUM, spol. s r. o. 1 761 000 Kč Hroší stavby Morava a. s. 3 091 000 Kč
Parní lokomotivě 475.179, která je známá jako Děčínská Líza, svitla naděje na opětovné rozjetí vlastní silou. Na její opravu má vedle dříve vyhlášené sbírky Nadace Okřídlené kolo přispět i prodej pivního speciálu Šlechtična z experimentálního pivovaru Elektrárna, který patří pod Plzeňský Prazdroj. Líza (jinak též Pětasedma či Šlechtična) přišla v dubnu 2022 o způsobilost kotle, a nemůže tak na koleje vlastní silou. Už předtím se objevily i další závady. Od té doby České dráhy slibují opravu lokomotivy (mimo jiné vyhlásily zmíněnou sbírku), zatím však na ni nedošlo. Nyní mají na zprovoznění lokomotivy, která byla vyrobena v roce 1948 ve Škodě Plzeň, přispět pivaři. Z každého prodaného půllitru speciálu Šlechtična má jít do sbírky na lokomotivu pětikoruna. Poprvé se bude nové pivo čepovat během prvního letošního parního víkendu v Lužné u Rakovníka (11. a 12. května) , od června má být k dostání v nové restauraci na nádraží v Plzni a také ve vlacích v ČD Minibarech. Parní lokomotiva 475.179 skončila v běžném provozu v roce 1981, kdy se stala muzejním exponátem. Zúčastnila se vedle mnoha jízd po českých zemích i několika mezinárodních akcí. Po mnoha letech nostalgického provozu ale nyní potřebuje generální opravu. Šlechtična přitom nebude prvním pivem, které má pomoci vysloužilé parní lokomotivě. Stejný pivovar uvedl v létě 2022 na trh várku piva Matylda, přičemž část výtěžku z prodejů šla na opravu lokomotivy 313.432 z roku 1904, které se přezdívá Matylda. Ta by měla po řadě odkladů vyjet letos.
Pracovníci Českých drah (ČD) nedaleko Klínce u Prahy vyprostili dva vykolejené vozy, které zůstaly mimo trať poté, co souprava ujela bez strojvůdce a cestujících. Po poledni se jim první vagon podařilo vrátit na koleje, druhý musejí odvézt na plošině. Provoz mezi Čisovicemi a Měchenicemi je od 8:00 přerušený, jezdí náhradní autobusy. „Vše by mělo být hotovo do 18:00, kdy výluka končí. Možná se ale kvůli náročnosti prací prodlouží nebo se bude muset vyprošťování přerušit ,“ řekl na místě technik oprav lokomotiv Jan Bittner z ČD. Prázdná souprava se minulý týden ve čtvrtek rozjela samovolně, po nehodě vagony skončily na boku a na střeše mimo koleje. Nikdo nebyl zraněn. Nehodový vlak vrátil už dříve hnací vůz na koleje. Na místě zůstaly dva vozy, které musel odstranit dopravce. Na místě jsou kromě pracovníků Českých drah i hasiči ze Správy železnic. „ Jednotka zabezpečuje požární dozor při odstraňování následků nehody. Hasiči zajišťují asistenci při řezání autogenem ,“ uvedl jejich mluvčí Martin Kavka. Kolem 9:45 přijel nehodový vlak s jeřábem, který převrácené vagony vyprostil. Je vybaven jeřábem a dalšími pěti technologickými vozy, kde jsou mimo jiné pumpy, řetězy, lana, podkladná dřeva a další pomůcky. Druhý vagon čeká likvidace Jeden vykolejený vůz je schopný jízdy, druhý se musí odvézt na plošině. Pracovníci ČD nejdříve vozy rozpojili a první se jim podařilo kolem 12:30 vrátit na koleje. Transportní vlak se dvěma lokomotivami ho odtáhne do stanice Čisovice. „ Potom se ty dvě lokomotivy vrátí a pomocí řetězů a lan se vagon, který je na střeše, natáhne do místa, kde je teď vagon na boku, a náročnějším způsobem, ale principiálně velice podobně, se pokusíme vůz převrátit zpátky na kola a poté ho usadíme na plošinový vůz ,“ popsal Bittner. Transportní vlak druhý vagon odveze také do Čisovic, kde ho čeká likvidace. Událost se stala ve čtvrtek ve 13:15 ve stanici Čisovice. Prázdná souprava ujela přes pět kilometrů. Dosáhla rychlosti 100 kilometrů v hodině a projela čtyři železniční přejezdy. Škodu vyšetřovatelé odhadli na 9,1 milionu korun. Policie se případem zabývá pro podezření z obecného ohrožení z nedbalosti. Zjišťuje, zda šlo o technickou závadu, či selhání člověka. Vyšetřování vede i Drážní inspekce. Strojvůdce je mimo službu.
V Paříži a regionu Île-de-France slouží dalších 8 kilometrů sítě příměstských vlaků RER. Organizátor veřejné dopravy Île-de-France Mobilités a správce infrastruktury SNCF Réseau tento týden zahájili provoz na prodloužené lince RER E až do Nanterre na západě Paříže. Na trase ze stanice Saint-Lazare vznikly tři nové stanice: Porte Maillot, La Défense – Grande Arche a Nanterre-la-Folie. Linka RER E dosud sloužila hlavně pro cesty z východních okrajů aglomerace do centra, nyní pokračuje dál do centra. Nová trasa má ulevit především spojům linky RER A, která vede v blízkosti nové trasy E. Nanterre je konečnou jen na dva roky. Do roku 2026 začnou jezdit příměstské vlaky dál na západ do Mantes-la-Jolie. Provoz na nové trase je zatím omezen na čtyři vlaky za hodinu, postupně bude docházet k navýšení počtu spojů. SNCF jako dopravce čeká na dodávku dalších nových vlaků RER NG do konce letošního roku.
České dráhy hodlají do roku 2031 do rozvoje údržby a servisu železničních vozidel investovat přes 12 miliard korun, z čehož polovina má jít do nových opravárenských hal (případně kompletních rekonstrukcí těch stávajících). Deník Zdopravy.cz přináší přehled chystaných investic. Mimo jiné se chystá výstavba čtyř úplně nových hal údržby, dalších šest hal se rozšíří a zmodernizuje. Více než miliarda korun bude směřovat do výstavby nových hygienických kolejí a zdvoukolejnění napojení Střediska údržby Praha jih. Zhruba 3,5 miliardy korun má zamířit do obnovy a zřízení odstavných kolejišť, prohlížecích kanálů, zřízení nového podúrovňového soustruhu na Moravě (místo zatím nebylo upřesněno), konverze trakce a dalších stavebních úprav ve střediscích údržby po celé České republice. Zhruba 1,5 miliardy půjde na pořízení nového vybavení, jako jsou zvedáky, mobilní zvedací plošiny, vysokonapěťové zkušebny nebo defektoskopie . „Servis a péče o železniční kolejová vozidla je třetí pilíř našeho podnikání vedle osobní a nákladní dopravy. Naším cílem je zajistit ve spolupráci s vhodnými partnery komplexní péči o naše vozidla a nabídnout provoní údržbu i periodické obnovy také dalším vlastníkům vozidel v Česku a v zahraničí. První zakázky na servisování vozidel v našich provozech už máme. Jsou to například elektrické jednotky Moravia Jihomoravského kraje nebo se staráme o motorové jednotky hned několika dopravců na Liberecku. Tento segment podnikání máme zájem dál rozšiřovat,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Jak uvedl v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz , cílem je „dělat si maximální možný rozsah opravárenských prací vlastními silami“. České dráhy se dlouhodobě potýkají s nedostatkem vozů, což mimo jiné zdůvodňují chronickými zpožděními na straně dodavatelů, tedy externích opravců. České dráhy v současnosti provozují zhruba dva tisíce hnacích vozidel a skoro 1 800 osobních vozů. „Budeme stále méně pracovat s jednotlivými vozy, pro které jsme mohli použít původní haly nebo rotundy. Nyní budeme potřebovat více dlouhých průjezdných hal, ve kterých uděláme servisní prohlídky i větší opravy najednou na celé několikavozové jednotce,“ doplnil Michal Kraus, místopředseda představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro servis.
Německý výrobce dopravních systémů Siemens Mobility začal s dodávkou prvních souprav pro Egypt. V rámci obří zakázky na kompletní vybudování nové vysokorychlostní železniční sítě postupně dodá do Afriky 41 rychlovlaků Velaro, stejný počet lokomotiv Vectron a 94 příměstských souprav Desiro High Capacity. Právě touto soupravou jsme měli možnost se projet na testovacím okruhu Siemensu v německém Wildenrathu v těsné blízkosti nizozemských hranic. Firma již do Egypta dodala loni v listopadu první kus, přestože tamní infrastruktura není ještě na zkušební jízdy připravena. My jsme vyzkoušeli třetí vyrobený exemplář. Egypťané podle Siemensu trvali na tom, aby vše bylo stejné jako v Evropě. Proto si vybrali totožné uspořádání interiéru, jako firma navrhla pro Deutsche Bahn. V Německu jezdí už 80 těchto jednotek, zejména v Porýní v rámci regionálních expresů RXX, které provozuje dopravce National Express. Vlaky mají originální koncept, kdy je do soupravy uprostřed vložen dvoupodlažní článek, který navyšuje kapacitu. „Desert proof“ Některými úpravami se však vlaky pro Egypt přesto odlišují. „Jsou pouštivzdorné“ , vysvětlil pro Zdopravy.cz Peter von Zimmermann, který má v Siemensu dodávku těchto souprav do Egypta na starosti. Vlaky mají posílený chladicí systém, v prostředním dvoupodlažním článku jsou instalovány dvě nezávislé klimatizační jednotky s chladicími okruhy, v případě poruchy může jedna druhou nahradit. Proudění chladicí ventilace podle Zimmermanna ulehčuje také celkový koncept jednotky, které je prostorná a bez výraznějších přepážek. „ Topení naopak Egypťané moc neřeší ,“ vysvětluje, přestože podle něj jednotky i „určité možnosti“ vytápění mají. Maximální rychlost souprav bude 160 km/h. Odběratele tak prozrazují pouze arabsko-anglické nápisy na prvcích soupravy a informační systém vítající cestující jménem Národního tunelového úřadu, který bude v Egyptě dopravcem. Venkovní design vlaku je kvůli očekávaným teplotám bílý, v horní části jej doplňuje pouze úzký pruh v barvách egyptské trikolory. Testují se už i rychlovlaky Stejně jako u německých linek RXX se i tam bude firma starat o údržbu a servis po celou dobu životnosti vlaku. „ Vyrobili jsme zatím pět souprav na testování a schvalování, poté spustíme sériovou výrobu ,“ popisuje Zimmermann. Na okruhu ve Wildenrathu jsou pro Egypt na testech už i první kusy rychlovlaků Velaro, v Mnichově pak pokračuje výroba prvních lokomotiv Vectron. Přes moře se vypraví během několika týdnů. Všechny vlaky pro Egypt jsou vybaveny ETCS L2, takže budou na stejném standardu, jaký nyní buduje Evropa. Díky nově vybudované infrastruktuře budou mít Egypťané vyhodu, do tratí se nebude muset nákladně zpětně implementovat jako nyní v Česku. Místní partneři konsorcia budují v Egyptě samotné koleje a stavební prvky, technologie na ně dodává Siemens. Ten se stará také z velké části o úvěrování celého projektu prostřednictvím své finanční společnosti.
Práce na úpravě silnice I/3 v osadě Kaplice nádraží na Českokrumlovsku dospějí v pátek do fáze úplné uzavírky tohoto hlavního tahu do Horních Rakous. Úplná uzavírka silnice je naplánována na 10. až 12. května, následovat bude kyvadlový provoz. Hlavní součástí prací na silnici I/3 v osadě je rekonstrukce zdejšího železničního přejezdu, který je v havarijním stavu. „Následně budou dokončeny stavební úpravy, díky nimž se ještě v tomto roce zvýší bezpečnost chodců a které umožní sjezd aut z mimoúrovňové křižovatky dálnice D3,“ doplnil mluvčí Jihočeského kraje David Hocke. Během úplné uzavírky silnice budou řidiči naváděni na tři objízdné trasy. Pro vozidla do 10 tun povede objízdná trasa přes Trhové Sviny a Strážkovice, pro vozidla do 20 tun bude objízdná trasa vedena přes Český Krumlov a Větřní a pro vozidla nad 20 tun povede objížďka přes Český Krumlov a Černou v Pošumaví. Ve dnech 13. až 28. května bude v Kaplici nádraží následovat částečná uzavírka silnice I/3. Během této etapy bude umožněn kyvadlový provoz jedním pruhem. „Řízení dopravy budou od 6:00 do 18:00 zajišťovat pracovníci stavby, po zbytek času zde budou semafory,“ doplnil mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Adam Koloušek. Silnice II/157 na Český Krumlov bude během této etapy zcela uzavřena. Na druhé straně bude provoz na silnici II/157 veden pouze jednosměrně, a to ve směru do Besednice. Od 10. do 28. května je naplánována rovněž výluka na tratích České Budějovice – Horní Dvořiště a Rybník – Lipno (zde do 29. května). Definitivním řešením pro obce na silnici I/3 jižně od Českých Budějovic i motoristy mířící do Rakouska má být dálnice D3, především dvanáctikilometrový úsek Kaplice nádraží – Nažidla , který se ale jako poslední v jižních Čechách dosud nezačal stavět. K zahájení stavby má dojít letos.
Společnost Flix, pod kterou patří i značka FlixTrain, ohlásila po stažení se ze švédského trhu novou expanzi v zemi, kde s železnicí začínala. Od května firma nabízí o 40 % vyšší kapacitu ve svých vlacích než dosud. Expanzi firma ohlásila i přes to, že se jí nepodařilo zapojit do systému Deutschland Ticket (D-Ticket), tedy jízdenky umožňující neomezené cestování regionální a městskou veřejnou dopravou za 49 eur měsíčně. Nově firma nabízí šest párů spojů na trase Berlín – Kolín nad Rýnem (dosud čtyřikrát). Mezi Berlínem a Frankfurtem nově jezdí až osmkrát denně namísto původních šesti párů spojů. Po přerušení provozu způsobeném výlukami se vrací linka FLX11 z Berlína do Mohuče (Mainz) přes Wolfsburg. Dopravce nyní nabízí 50 různých zastávek na německé železnici. „ S FlixTrain chceme trvale změnit prostředí mobility v Německu ,“ říká generální ředitel a spoluzakladatel Flix André Schwämmlein. „Vidíme enormní poptávku po alternativní železniční nabídce a na velký úspěch, který již s FlixTrain máme, reagujeme rozšířením naší nabídky ,“ dodal. Firma uvádí, že jízdní doby jsou srovnatelné s rychlovlaky ICE, i když jezdí s klasickými vozy na maximálně 200 km/h.
Železniční dopravce RegioJet má na nových spojích do Čopu vedle pašování přes ukrajinsko-slovenskou hranici další problém. Cestující v lehátkovém voze poštípaly štěnice. Při cestě na východní Slovensko nepříjemný hmyz objevila dvojice pasažérů v lůžkovinách i čalounění, a to ve vlaku, který vyjížděl z Prahy 2. května ve 21:52. O případu informoval zpravodajský web iRozhlas.cz . Společnost RegioJet uvedla, že případ zaznamenala a aktivně se jím zabývá. „Zhruba po dvou hodinách jízdy začala partnerku svědět ruka. Po rozsvícení jsme si všimli, že má v oblasti paží a nohou velké zarudlé kousance,“ popsal rozhlasu jeden z cestujících, který štěnice zdokumentoval i fotograficky. Vlakvedoucí po obdržení informace přestěhovala cestující ze zasaženého kupé do jiného vozu. „Tento případ jsme zaznamenali a v současné době se jím aktivně zabýváme,“ odpověděla na dotaz serveru iRozhlas.cz mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. Zbavit se štěnic není jednoduché, v zavazadlech či oblečení si je lze snadno donést domů. Snadno se šíří i z jednoho bytu do druhého v činžovních domech. V takových případech se doporučuje zavolat na pomoc odborníka na desinsekci. Dobrou zprávou je, že štěnice nejsou spojovány s přenosem nebezpečných infekcí. Štěnice musely v minulosti několikrát řešit i České dráhy. Například v roce 2018 se objevily na spojích do Budapešti. Dráhy po důkladné desinsekci zasažené vozy odstavily až na měsíc, aby se přesvědčily o záhubě všech vývojových stádií štěnic. Štěnice trápí i francouzskou veřejnou dopravu , ministr dopravy kvůli tomu loni v září svolal krizovou schůzku s dopravci. Podle francouzského odborníka na desinsekce Stéphana Brase se štěnice vyskytují ve společnosti stále častěji. „ Týká se to všech sektorů, nejen pohostinství a cestovního ruchu. Není důvod, aby byla doprava ušetřena,“ řekl Bras deníku Le Figaro.
Jihomoravský kraj by mohl být druhým regionem v Česku, kde začnou jezdit bateriové elektrické jednotky (BEMU). V těchto týdnech začali představitelé kraje jednat s výrobci železniční techniky o tom, jaká vozidla jsou schopni pro provoz v kraji nabídnout. Kraj je však nechce kupovat, pouze přes soutěž na dopravce zjistit možné parametry pro jejich dodávku. Takzvané předběžné tržní konzultace vypsal kraj již loni, jednání s krajem potvrdili deníku Zdopravy.cz zástupci různých výrobců, kteří byli osloveni. Zatímco Moravskoslezský kraj, který má být letos na konci roku prvním regionem s BEMU, šel cestou toho, že parametry nijak před uzavřením smlouvy s Českými drahami neřešil, Jihomoravský kraj jde cestou detailnější analýzy trhu. Kraj řeší, že by v kraji jezdilo 34 takových jednotek s opcí na dalších 9. Kraj neuvedl, kteří výrobci se jednání zatím zúčastnili. „ Předběžných tržních konzultací se účastní většina významných evropských výrobců,“ uvedla mluvčí kraje Helena Ondřejová. Podle již dříve zveřejněného plánu by měly jezdit takzvané akutrolejové jednotky na pěti linkách. Kraj záměrně vybral tratě, které figurují na seznamu těch, které plánuje Správa železnic částečně elektrizovat. Jde o spojení Brno – Třebíč (linka S4, běží elektrizace do Zastávky u Brna), Brno – Miroslav (linka S41), Brno – Veselí nad Moravou – Staré Město u Uherského Hradiště (linky S6, R56) a Bzenec – Moravský Písek (linka S61). Kraj počítá s tím, že nabídkové řízení na dopravce pro tyto linky vypíše ještě letos. Na rozdíl od nákupu jednotek Moravia ale nebude BEMU pořizovat do svého vlastnictví. „ Informace načerpané z předběžných tržních konzultací budou využity při nabídkovém řízení na dopravce, “ dodala Ondřejová.
Pokusy největšího výrobce kolejové techniky na světě proniknout na evropský trh neustávají. Čínská společnost CRRC v rozmezí dvou týdnů přivezla do Evropy další dva nové vlaky. Jeden je pro srbského státního dopravce Srbija Voz, druhý pro rumunského soukromého dopravce Astra Trans Carpatic. V obou případech jde o jednopodlažní elektrické jednotky. O příjezdu nových vlaků informují lokální média. V případě Srbska například RTS , v Rumunsku server Economica.net U Srbska jde o první jednotku, kterou dodá CRRC Changchun. Do země doputovala lodí do slovinského Koperu a pak po zemi přes Slovinsko a Chorvatsko. Zakázku na dodávku nových jednotek podepsal srbský ministr stavebnictví, dopravy a infrastruktury Goran Vesič loni v říjnu. Čtyřvozová jednotka má kapacitu 242 míst, z toho 45 v první třídě. Stejně jako jednotky Stadler Kiss dodané již dříve budou jezdit pod názvem Soko (sokol) na trati z Bělehradu do města Novi Sad, která byla modernizována na 200 km/h. Třívozové jednotky SFEMU kupuje v Rumunsku soukromý dopravce Astra Trans Carpatic. Výrobcem je CRRC Sifang. Nasadit je chce na trať Bukurešť – Brašov – Constanta. Musí ale splnit certifikaci podle evropských norem. CRRC se snaží proniknout na evropský trh několik let se střídavými úspěchy.
Společnost Morys získala zakázku na rozsáhlou rekonstrukce nádražní budovy v Ostravě-Vítkovicích. Oprava památkově chráněné budovy architekta Josefa Dandy vyjde na 274,8 milionů korun. Vítězství společnosti Morys oznámila Správa železnic v tiskové zprávě. V byznysu oprav nádražních budov, v kterém se ročně protočí miliardy korun, jde o malý průlom. Po dlouhé době do něj pronikl i jiný dodavatel než ti, kteří zakázky získávají několik let. Větší konkurence je patrná i na ceně: maximální cena byla 340 milionů korun. Zatímco v jiných tendrech na opravy nádražních budov se konečná cena blížila stropu, v případě Vítkovic je o pětinu nižší. Kdo další se přihlásil není zatím jasné. Na rozdíl od jiných státních investorů není Správa železnic dlouhodobě schopna zveřejnit písemnou zprávu zadavatele v den, kdy oznámí vítěze soutěže. Ostravská stavební firmy dosud pro Správu železnic provedla jedinou zakázku v hodnotě necelé dva miliony korun, má za sebou ale desítky realizací jiných staveb. Velké zakázky na opravy nádražních budov často větší stavební firmy přeprodaly menším, které se kvůli kvalifikačním požadavkům nemohly přihlásit. Podmínkou totiž bývají kvalifikace pro pohyb v kolejišti, i když stavba do kolejí často vůbec nezasahuje. Z oprav nádražních budov se tak během několika let stal byznys jen pro pár firem. Práce mají začít ještě v květnu. Rozsáhlá rekonstrukce nádražní budovy z roku 1967 zahrnuje jak obnovu vnějších částí, tak interiéru. S ohledem na celkové využití objektu se navíc přizpůsobí dispozice vnitřních prostor současným potřebám. Detailněji je popsána v informačním letáku . Rekonstrukce podle památkářů „Rekonstrukce v Ostravě-Vítkovicích je součástí naší dlouhodobé snahy o zachování historicky významných staveb. Očekáváme, že modernizace nejen výrazně zvýší komfort pro cestující, ale současně otevře i nové možnosti pro lepší využití v tuto chvíli naddimenzovaného prostoru, “ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Modernizace se zaměří na rozsáhlou renovaci obvodového pláště včetně výměny oken, která budou esteticky odpovídat původní architektuře. V souladu s požadavky památkářů se obnoví i interiér. Zachovány zůstanou stávající materiály, a především umělecká výzdoba. Nově uspořádané vnitřní dispozice navíc poskytnou prostory pro kanceláře, obchody, služby i klimatizovanou čekárnu pro cestující. Součástí projektu je také zlepšení přístupnosti pro osoby s omezenou pohyblivostí a instalace moderního orientačního a informačního systému. V úzké spolupráci s městskou částí Ostrava-Vítkovice se obnovy dočká také plocha před samotným nádražím. Cestujícím usnadní přístup dostatek parkovacích míst, která nabídnou i nabíjecí stanice pro elektromobily a elektrokola.
Od trati z Prahy do Dobříše by měla zmizet ve čtvrtek jednotka 814 Regionova, která tu zůstala po čtvrteční nezajištěné jízdě bez strojvedoucího. České dráhy si naplánovaly na čtvrtek 9. května vyprošťování jednotky. Ta se při vykolejení dostala tak daleko od trati, že vyprostit ji běžným nehodovým vlakem nebylo možné. České dráhy ve čtvrtek použijí společně s nehodovým vlakem ještě jeřáb. „ Plánovaný průběhu prací je takový, že vložený vůz 014.013, který se nyní nachází blíže k trati, bude kolejovým jeřábem postaven na koleje a odtažen do Prahy. Motorový vůz 814.226, který se po nehodě nachází dále od trati, se nejdříve za pomoci lokomotiv pokusíme přiblížit ke kolejím. Pokud se přiblížení povede, tak ho následně kolejový jeřáb zdvihne a dle rozsahu poškození pojezdové části bude rozhodnuto o způsobu přepravy do dopravny v Dobříši a dalším postupu, “ popsal plán mluvčí Českých drah Filip Medelský. K odstraňování budou primárně využity nehodové pomocné prostředky Českých drah, na místě bude pomáhat i Hasičský záchranný sbor. Dopravce věří, že když využije koleje, bude možné vraky vozidel rychle odstranit bez nutnosti jejich rozřezání na místě. Odklízecí práce si vyžádají výluku na trati mezi Čisovicemi a Měchenicemi. České dráhy zajistí po dobu výluky ve čtvrtek náhradní autobusovou dopravu, která bude fungovat mezi stanicemi Praha-Zbraslav – Čisovice a opačně. Ze směru od Prahy a Vraného nad Vltavou budou vlaky mimořádně ukončeny v Měchenicích. Událost se stala ve čtvrtek ve 13:15 ve stanici Čisovice. Prázdná souprava urazila přes pět kilometrů. Souprava dosáhla podle informací Zdopravy.cz rychlosti 100 kilometrů v hodině a projela čtyři železniční přejezdy. Škodu vyšetřovatelé odhadli na 9,1 milionu korun, příčinu zjišťují. Drážní inspekce pracuje podobně jako policie s variantou selhání lidského faktoru nebo technické závady na soupravě. Strojvůdce byl postaven mimo službu.
První z plánovaných vysokorychlostních tratí v Česku se dostala do zásadního povolovacího procesu. Správa železnic odevzdala dokumentaci o vlivu stavby na životní prostředí dokumentaci o vlivu stavby na životní prostředí pro vysokorychlostní trať (VRT) Moravská brána, která povede z Prosenic do Ostravy. Ministerstvo životního prostředí nyní na základě rozsáhlého materiálu rozhodne, zda stavba získá kladné stanovisko, nebo ne. Pokud ano, může Správa železnic začít žádat o společné povolení. Zatímco loni proběhlo takzvané zjišťovací řízení pro úsek Prosenice – Ostrava rozdělený do dvou úseků, požadovaná dokumentace je nyní spojená pro celou trať, která vede zhruba půl na půl Olomouckým a Moravskoslezským krajem. Dokumentaci zpracovala společnost Ecological Consulting. Na rozdíl od dokumentace ke zjišťovacímu řízení je nový materiál výrazně objemnější. Obsahuje celkem 845 stran a další stovky stran příloh. Řeší už podmínky stanovené po zjišťovacím řízení a posuzuje detailněji vliv stavby na životní prostředí, zejména negativní faktory. Zjišťovací řízení skončilo už u trati Brno – Břeclav, kde se nyní pracuje na dokumentaci. Oproti původní verzi je rozsah menší. Zmizel plán na údržbovou základnu v areálu železniční stanice Ostrava-Vítkovice, menší je také rozsah prací ve stanici Ostrava-Svinov. K nerozeznání od běžné trati Podle dokumentu se konstrukce VRT nebude zásadně lišit od stávajících tratí. Vizuálně bude k nerozeznání. „Jediným výrazným rozdílem bude konstrukční vrstva asfaltového betonu na pláni tělesa železničního spodku. Na této konstrukční vrstvě bude zřízen železniční svršek s využitím stávající technologie kolejového roštu ve štěrkovém loži, “ uvádí se v dokumentaci. Materiál pak potvrzuje již dříve uváděné údaje. Správa železnic na trať pustí jen vlaky s minimální rychlostí 200 km/h, maximem bude 320 km/h. Jízda vlakem z Olomouce do Ostravy pak zabere 30 minut a z Přerova do Ostravy 15 minut. Správa železnic v materiálu uvádí, že celkem 65 kilometrů trati chce začít stavět v roce 2026 a dokončit ji chce v roce 2034. Odhadované náklady se zatím pohybují mezi 60 až 80 miliardami korun. Stát počítá s financováním formou PPP. Dokument řeší i objem záboru zemědělské půdy pro novou trať: půjde o celkem 4,3 milionu metrů čtverečních. Materiál upozorňuje, že více než polovina jsou půdy II. třídy ochrany, tedy velmi úrodné. Ty lze vyjmout z ochrany jen pro důležité dopravní stavby. Autoři dokumentace upozorňují i na dopad na některé zvláště chráněné živočichy. Nejvíce v ohrožení budou v místech, kde bude trať překonávat Odru a mokřady v jejím okolí. Má jít zejména o obojživelníky a ptáky.
Přesně před 30 lety otevírala tehdejší britská královna Alžběta II. a francouzský prezident François Mitterrand tunel pod Lamanšským průlivem. Přes padesát kilometrů dlouhá stavba nazvaná po dostavbě Eurotunel spojuje anglický Folkestone s Calais v severní Francii. V 90. letech byla označována jako projekt století a na jedné z nejvytíženějších světových dopravních tras téměř zcela nahradila trajektovou lodní dopravu. Jedná se o třetí nejdelší železniční tunel na světě, hned po Gotthardském úpatním tunelu ve Švýcarsku a tunelu Seikan v Japonsku. Co se týče samotné podmořské části, ta drží svou délkou světový primát. Společnost GetLink, která tunel vlastní a provozuje v něm přepravu, uvedla, že ho za tři dekády od otevření využilo asi 480 milionů cestujících. „ Tunel byl v oboru cestování a dopravy považován za skutečný přelom – futuristické řešení plné nejnovějších technologií ,“ uvedl pro BBC John Keefe z GetLinku. Podle něj tunelem každý rok projede v průměru 10 milionů cestujících prostřednictvím kyvadlových vlaků LeShuttle a dalších 11 milionů cestujících jimi proveze dopravce Eurostar. Ten provozuje rychlovlaky mezi Londýnem, Paříží, Bruselem a Amsterdamem. Cesta mezi britskou a francouzskou metropolí trvá jen dvě a čtvrt hodiny a vlak zde s úspěchem konkuruje letecké přepravě. Perličkou je pak statistika uvádějící, že tunelem ročně projedou také čtyři miliony psů. Stavba tunelu trvala šest let, pracovalo na ní více než 13 000 dělníků z obou zemí. V roce 2022 začal tunel sloužit i jako vysokonapěťové propojovací vedení spojující elektrické sítě Británie a Francie. Z ostrova na kontinent putuje v případě potřeby větrná energie, zpět pak při bezvětří ta jaderná. K ražbě se používalo 11 automatických štítů, které pracovaly z obou stran. Díky kvalitním výpočtům se oba týmy setkaly s minimální odchylkou. Ta představovala 35 cm ve směru a 5 cm ve výšce. Tunel má tři tubusy, dva železniční a prostřední servisní. V horní části jsou oba hlavní tunely propojeny ještě kvůli vyrovnávání tlaku vzduchu při průjezdu vlaků. Ty jezdí rychlostí 160 km/h, konstrukce však umožňuje rychlost navýšit až na 200 km/h. Problém s průsaky i s ekonomikou Jiří Barták z katedry geotechniky stavební fakulty ČVUT ve vysílání ČT24 uvedl, že součástí tunelu jsou i dvě kaverny, které umožňují po 13 kilometrech přejezd z jednoho tunelu do druhého. Jsou uzavřeny tlakovými vraty a slouží ke zvýšení bezpečnosti v případě mimořádné události. „ Na trase tunelu je také pět čerpacích stanic na průsaky ,” uvedl Barták. Náklady na stavbu se proti předpokladům zvedly až o 100 procent, právě kvůli rozsáhlým injektážím proti geologickým poruchám a průsakům, zejména na francouzské straně. Voda vedená v potrubí se používá i pro chlazení tunelů, které se provozem vlaků zahřívají. „ Po 375 metrech jsou vždy propojky do servisního tunelu kvůli případné evakuaci cestujících. Velký požár už tunel zažil v roce 1996, obešel se bez obětí ,” popsal Barták, podle kterého tunel vydrží minimálně 100 let. Od otevření se ovšem tunel potýkal s ekonomickými problémy, důvodem byly jak překročené náklady, tak příliš optimistické odhady příjmů z provozu. Zadlužení provozující firmu dovedlo téměř k bankrotu, před kterým ji zachránila restrukturalizace, jež v roce 2007 snížila zadlužení na půlku. V dalších letech se hospodaření tunelu stabilizovalo, tržby provozovatele loni vzrostly oproti roku 2022 o 14 procent na 1,8 miliardy eur.
Správa železnic dnes slavnostně otevřela zrekonstruovanou odjezdovou halu v Berouně, čímž završila téměř čtyřleté opravy komplexu tří vzájemně propojených budov berounského nádraží. Nádraží tvoří odjezdová hala, administrativní budova a provozní prostory. Rekonstrukcí prošly od léta 2020 všechny, dle původních plánů mělo být hotovo za 24 měsíců. Práce v Berouně navázaly na předchozí modernizaci kolejí, nástupišť a podchodu. Modernizací prošly prostory pro cestující i zázemí stávajících provozů. Práce zahrnovaly novou fasádu včetně zateplení, výměnu oken a dveří, úpravu povrchů podlah, stěn a stropů a také celkovou opravu střechy. V celém komplexu budov se osadil nový systém chlazení a výměny vzduchu. Cílem modernizace bylo podle Správy železnic „oživení celého objektu a zvýšení cestovního komfortu“. „V odjezdové hale došlo k větším dispozičním změnám, díky tomu zde přibyly další obchodní jednotky. Výsledkem rekonstrukce je také rozšíření informačního a kamerového systému,“ uvedl generální ředitel SŽ Jiří Svoboda. Práce postupovaly po etapách, část odbavovací haly se po rekonstrukci otevřela cestujícím už na podzim 2022. Celkové náklady stavby dosahují 391 milionů korun korun (při zahájení stavby uváděla SŽ 288 milionů korun). Zhotovitelem prací byla BAK stavební společnost.
České dráhy dnes oznámily nákup deseti lokomotiv Siemens Vectron. Stroje získají přeměnou dosavadního pronájmu od leasingové společnosti RSL v odkup. Smlouva s RSL na pronájem 50 lokomotiv (s opcí až do roku 2031) tento postup umožňuje. Dráhy stroje přeberou do svého majetku postupně během letoška. „Letos poprvé uplatňujeme možnost pronajaté lokomotivy od leasingové firmy RSL odkoupit. Do našeho majetku tak přebíráme deset lokomotiv této řady,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Díky akvizici Vectronů budou moci podle něj ČD vyřadit z vozového parku lokomotivy řad 150.2 a 151 vyrobené v roce 1978. České dráhy dosud vlastnily jednu lokomotivu Siemens Vectron. Stroj je upraven také pro zkušební jízdy na železničním okruhu v Cerhenicích u Velimi rychlostí více než 200 km/h. Deset lokomotiv mají ČD v pronájmu od firmy ELL do roku 2027 a celkem 50 Vectronů dopravci pronajímá leasingová společnost RSL (poslední pronajaté lokomotivy mají být dodány letos). Z nich je nyní deset lokomotiv odkoupeno přímo do majetku Českých drah. Dalších 50 lokomotiv Siemens Vectron v úpravě pro rychlost 230 km/h zakoupily České dráhy přímo u výrobce, jejich dodání je plánováno od konce roku 2025. „Díky Vectronům budeme včas připraveni na zavedení provozu pod dohledem ETCS na vybraných koridorových tratích a na zavedení rychlosti 200 km/h na české železnici. Zároveň podstatně omladíme náš lokomotivní park,“ doplnil Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu. České dráhy zatím provozují pronajaté Vectrony s maximální rychlostí 200 km/h. Využívají je pro dopravu mezistátních i vnitrostátních expresů, například Berliner, Západní expres, Krušnohor, Metropolitan nebo Slovácký expres, a nasadí je také na Ostravany a další vlaky.
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) je ochoten letos podpořit instalaci systému ETCS do motorových vozů 830/831 společnosti KŽC Doprava. Obě strany aktuálně uzavřely smlouvu , dle které bude maximální výše státní podpory 31 milionů. Peníze byly schváleny už na loňský rok, nebyly ale vyčerpány a fond je na základě žádosti KŽC Doprava převedl na letošek. KŽC Doprava má dle údajů na svých stránkách celkem sedm vozů 830/831, které se vyráběly v letech 1949 až 1960 a kterým se nejčastěji přezdívá kredenc. Dodavatele ETCS do těchto historických vozidel musí firma vysoutěžit. „Veřejná zakázka je nyní v přípravě. Teprve na základě zakázky se ukáže, zda se najde někdo, kdo instalaci provede, a případně kdy a za jakých cenových podmínek to bude,“ upřesnil šéf KŽC Doprava Bohumil Augusta. Příspěvek smí být poskytnut z rozpočtu SFDI na vybranou akci maximálně do výše 85 % z celkových uznatelných nákladů akce a maximálně do výše 6 750 000 Kč na palubní jednotku v sériové zástavbě nebo 24 315 300 Kč v prototypové zástavbě. Podle ředitele SFDI Zbyňka Hořelici je stáří vozidel jedním z kritérií a při konkrétní dotační výzvě se upřednostňují vozidla novější. „Z hlediska možností podat žádost však stáří vozidel nijak neomezujeme, neboť respektujeme obchodní rozhodnutí dopravce, zda se mu za daných okolností vyplatí do vybavení vozidla systémem ETCS investovat,“ uvedl Hořelica. Podle něj je u vybraných historických vozidel, které jezdí například na zvláštních historických linkách (což je i případ KŽC Doprava), jejich vybavení systémem ETCS „obecně žádoucí“ . „Aby bylo možné tyto linky zajistit i po zavedení výhradního provozu na daných tratích. ČR v tomto ostatně není ojedinělá, neboť vybavení vybraných historických vozidel systémem ETCS se připravuje nebo realizuje i v jiných evropských zemích,“ doplnil šéf SFDI.
Necelé tři týdny před startem komerčního provozu odhalily španělské státní dráhy Renfe další snímky nového rychlovlaku AVE S-106 Avril. S tříletým zpožděním ho dopravci dodalo Talgo. Aktuálně nejmodernější vysokorychlostní jednotka v Evropě bude zpočátku jezdit na tratích z Madridu na sever do Galicie a Asturias pod tradiční značkou Renfe AVE a také na tratích mezi Madridem a Barcelonou nebo Valencií v barvách nízkonákladové značky Renfe Avlo. Oficiální start nových vlaků je naplánován na 21. května, do konce roku se mají také objevit na trati z Barcelony do Paříže. Jízdenky jsou zatím v prodeji jen na tratích spadajících pod Avlo, pro AVE má začít prodej jízdenek těsně před zahájením provozu. V případě AVE bude nasazení nového vlaku znamenat poprvé vysokorychlostní spojení Ovieda a Gijónu, druhá linka povede do Viga, La Coruni, Santiaga de Compostela, Pontevedry a Vilagarcía de Arousa. Renfe už nyní vozí na trase lidi, jde ale o zaměstnance drah, kteří testují všemožné aspekty provozu a současně se školí personál. Doba jízdy z Madridu na sever se zkrátí až o 18 minut, při objednávce uváděly dráhy větší úspory. Verze pro AVE a Avlo se liší nejen barvami, ale hlavně počtem míst. Do „nízkonákladového“ konceptu se vešlo do 12 vozů 589 míst, v 1. třídě v konfiguraci 2+2, v ekonomické 3+2. V dražší verzi pro vlaky AVE je 507 míst. Renfe si objednalo třicet jednotek ve dvou verzích. S pevným rozchodem 1435 mm a s možností změny rozchodu z 1435 na širší iberijský. To umožní zajíždění na konveční španělské tratě. Dvě stě metrů dlouhý vlak zvládne rychlost 360 km/h, v běžném provozu bude jezdit 330 km/h. Nová jednotka je přizpůsobena pro přepravu tělesně postižených nebo přepravu jízdních kol. Talgo má s výrobou zpoždění tři roky. Výrobce dostal zatím penále 166 milionů eur za zpoždění.
Společnost KŽC Doprava podá rozklad k předsedovi Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) ve věci zavádění zabezpečovacího systému ETCS na českou železnici. KŽC Doprava považuje způsob zavádění výhradního provozu pod ETCS za diskriminační, což ale ÚOHS v první instanci odmítl . Podání rozkladu potvrdil deníku Zdopravy.cz šéf KŽC Doprava Bohumil Augusta. „Právníci již na něm pracují. Rozhodnutí považujeme za nesprávné jak věcně, tak po právní stránce. ÚOHS se navíc dopustil i řady procesních chyb,“ sdělil Augusta, jehož podrobnější vyjádření je pod článkem. KŽC Doprava ve svém podání k ÚOHS namítala rozpor Prohlášení o dráze pro jízdní řád 2025 (a jeho přílohy G) se zákonem o drahách, konkrétně paragrafem 33 (odst. 1), kde se mluví o „nediskriminačních pravidlech pro přidělování a odnímání kapacity dráhy“ . Postupně ji přitom podpořily (a staly se účastníky řízení) i další menší firmy, například Kladenská dopravní a strojní, MBM Rail, IDS Cargo nebo Railway Capital. Úřad dal ale v první instanci za pravdu Správě železnic. „[…] oznámení zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS bylo oznámeno všem dopravcům stejně a bez rozdílu, přičemž možnosti spolufinancování byly dostupné pro všechny také bez rozdílu, je třeba konstatovat, že se všemi subjekty bylo zacházeno rovnocenně a nemohlo tak dojít v souvislosti se zaváděním výhradního provozu pod dohledem ETCS k diskriminaci […],“ uvedl mimo jiné ÚOHS ve svém rozhodnutí . Vyjádření majitele KŽC Doprava Bohumila Augusty: Tohle není žádný boj proti ETCS. Zavádění ETCS bereme jako realitu a chápeme, že může být pro bezpečnost na železnici možná i přínosné. Bráníme se ale způsobu, jakým je u nás zaváděn výhradní provoz. Ten považujeme za protiprávní, svévolný, diskriminační a netransparentní. Žádný jiný okolní stát takto nepostupuje. Není to ani osobní boj KŽC, ani osobní boj Bohouše Augusty. Celá negativní situace kolem zavádění výhradního provozu pod dohledem ETCS se bytostně týká desítek českých dopravců. My jsme jen měli odvahu ten prapor zvednout. Teď slyšíme podporu ze všech stran a řada dopravců se už do řízení i aktivně připojila. Jsou i tací, kteří nevědí, co si mají myslet a nemají názor, resp. mají ho, ale bojí se.
Velké investice do kapacity železničních tratí, zrychlení a nových vozidel se promítly do nových statistik o využití kolejové dopravy ve Švýcarsku. V prvním čtvrtletí letošního roku stoupl objem takzvaných osobokilometrů (počet cestujících násobený ujetými kilometry) meziročně o 4 % na 5,43 miliardy osobokilometrů. Vyplývá to z údajů organizace Litra , která sleduje výkony švýcarské dopravy. Zajímavé je přitom i srovnání s Českem: podobný přepravní výkon dosáhne česká železnice podle loňský dat za dvojnásobnou dobu. Švýcarsko má o dva miliony méně obyvatel než Česko. První čtvrtletí je přitom vždy z celého roku počtem cestujících nejslabší. Nového rekordu dosáhli Švýcaři i v počtu ujetých vlakokilometrů. Tento ukazatel rostl pomaleji, což ukazuje, že vlaky jezdí plnější. Ani Švýcarsku se přitom nevyhnul pokles nákladní dopravy na železnici způsobený celoevropským poklesem nákladní dopravy. Nákladní vlaky zaznamenaly za čtvrtletí 2,91 miliardy čistých tunokilometrů, což odpovídá poklesu o 3,6 %. „ Pokles železniční nákladní dopravy je způsoben především složitým ekonomickým prostředím v Evropě. Ve srovnání se stejným čtvrtletím loňského roku poklesla také nákladní doprava přes Alpy,“ uvádí Litra ve své zprávě. Deník Zdopravy.cz přinese během května několik delších analytických textů o švýcarské dopravě, které vznikly po rozhovorech se zástupci tamějšího ministerstva dopravy a dalšími organizacemi působícími ve veřejné dopravě.
Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) ve spolupráci s rakouskými spolkovými drahami ÖBB zahájila tento týden provoz pravidelné sezónní linky Bratislava – Vídeň – Split. V provozu bude třikrát týdně až do 5. října. Po zrušení přímého vlaku RegioJetu z Prahy k Jadranu jde pro cestující z ČR o nejbližší vlak pro přímé cesty do Chorvatska. Podle ZSSK byl první vlak téměř vyprodaný: cestovalo 173 lidí, což je 96 % kapacity. Z Bratislavy jelo 26 lidí. Letos oproti jiným rokům není možná přeprava aut již z Bratislavy, ale až z Vídně. Pro ZSSK jde již o čtvrtou sezónu přímých vlaků. „Slováci milují Chorvatsko a to vidíme i na číslech. Aktuálně máme prodáno přes 11 tisíc jízdenek,“ řekl Peter Helexa, generální ředitel ZSSK. Loni tuto možnost spojení využilo 19 tisíc lidí. Noční vlak vyjíždí kvůli výluce ze stanice Bratislava-Nové Mesto ve středu, pátek a v neděli v 15:26, jede přes Petržalku do Vídně. Ze Splitu odjíždí v 17:29. Doba jízdy je 16 hodin.
Červen bude na české železnici měsícem rychlých jízd. Správa železnic (SŽ) nachystala sérii testů, z nichž některé jsou součástí snah o prolomení současného rychlostního maxima 160 km/h. Hlavní roli bude hrát pendolino osazené měřící technikou DB Systemtechnik (skupina Deutsche Bahn). Deník Zdopravy.cz má informaci z několika zdrojů včetně rozpisu jízd (pod článkem), SŽ na dotazy zatím neodpověděla. Správa železnic bude mít pendolino pronajaté zhruba na měsíc, od 3. června do 5. července. Během té doby uskuteční sérii zkušebních jízd na několika tratích, kde bude mimo jiné ověřovat rychlostníky pro naklápěcí jednotky. Pouze na IV. koridoru v úsecích Votice – Sudoměřice a Soběslav – Doubí ale dojde až na rychlost 200 km/h. Jinde to bude maximálně 160 km/h. Oba zmíněné úseky se otevřely v roce 2022. Úsek Sudoměřice – Votice byl přeprojektován pro rychlost 170 km/h pro normální soupravy a až 200 km/h pro soupravy s naklápěcí skříní. Úsek Soběslav – Doubí je postaven na rychlostní maximum 185 km/h pro normální soupravy a 200 km/h pro naklápěcí soupravy. „V průběhu roku 2024 bude na dotčených tratích provedeno měření dynamiky trakčního vedení s pomocí naklápěcí soupravy vybavené potřebným měřicím systémem (předpokládá se využití řady 680), a to i v úsecích, kde je projektována rychlost 200 km/h. Zároveň dojde ke konfiguraci systému ETCS ze současné maximální rychlosti 160 km/h na rychlost 200 km/h a budou provedeny příslušné funkční zkoušky,“ uvedla na dotaz deníku Zdopravy.cz zhruba před rokem mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Právě IV. koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi je horkým adeptem na zavedení rychlosti až 200 km/h. Šéf Českých drah Michal Krapinec se v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz nechal slyšet, že ČD tuto rychlost „doručí svým cestujícím“ už příští rok, a to v pravidelné dopravě na vnitrostátním úseku. Podrobnosti nesdělil, nevyloučil přitom pendolina ani IV. koridor. Zároveň ale mluvil o ponechání pendolin mezi Prahou a Ostravou. Jedna z kuloárních informací hovoří o tom, že by mohlo být zavedeno přímé „pendolinové“ spojení Ostrava – Praha – České Budějovice. Pendolina by přitom výrazně zrychlila provoz hlavně na klikatém úseku Praha – Benešov. Ostravskou větev by posílily railjety, budějovickou větev soupravy z dnešních spojů do Hamburku.
Část moderních třívozových souprav push-pull Škoda 13Ev nahradily na vytížené lince S6 mezi Ostravou a Frýdlantem nad Ostravicí Regionovy. Deníku Zdopravy.cz to za České dráhy (ČD) potvrdil specialista externí komunikace Filip Medelský. Z důvodu mimořádných událostí došlo podle Medelského v jednu chvíli k odstavení hned dvou push-pullů, což společně s běžnými krátkodobými poruchami a závadami vytvořilo provozní tlak na zajištění kapacity. „Na pokrytí výkonů v netrakčních soupravách push-pull je přitom v pracovních dnech potřeba pět těchto jednotek, o víkendech čtyři. Z toho důvodu jsme začali nasazovat, i na základě požadavku objednatele na zajištění alespoň částečné bezbariérovosti, jednotky řady 814, které jsou kapacitně schopny požadavky na trati pokrýt,“ uvedl Medelský s tím, že nasazování Regionov probíhá za snížené kompenzace ze strany Moravskoslezského kraje Jak Medelský dodal, plán je aktuálně takový, že by se nyní odstavené push-pully měly do provozu začít vracet ke konci května. České dráhy provozují netrakční soupravy push-pull ve spojení s dieselovou lokomotivou řady 750.7 (Brejlovec), a to do doby, než bude trať 323 elektrifikována. Soupravy se skládají ze tří patrových klimatizovaných vozů, mohou jezdit s motorovými i elektrickými lokomotivami.
Správa železnic (SŽ) opět oživuje plány na revitalizaci trati mezi Chlumcem nad Cidlinou a Trutnovem. V soutěži s odhadovanou cenou necelých 40 milionů korun hledá firmu, která aktualizuje stávající dokumentaci z roku 2019. Novou zakázku vypsala Správa železnic na profilu zadavatele . „ Dokumentace pro stavební povolení bude doplněna o ETCS L1 v úseku Stará Paka – Trutnov a GSM-R v celém úseku. Vzhledem k tomu, že projektová dokumentace je zpracovaná v roce 2019, bude aktualizace dokumentace zahrnovat také změny norem, předpisů, doplnění informačního systému, doplnění zabezpečení centrálních přechodů a změnu návrhu ovládání jednotlivých stanic, “ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Součástí zadání je i aktualizace dopravní technologie, která má ukázat, jak se zavedení ETCS projeví na jízdních dobách. Projektanti se musejí vypořádat i s řešením ETCS ve stanici Martinice v Krkonoších, kde zůstanou díky památkové ochraně mechanická návěstidla. „ Navržené technické řešení z původní dokumentace ve stanici Martinice v Krkonoších není kompatibilní s nyní požadovaným řešením ETCS. Nový návrh technického řešení bude připraven a odsouhlasen v rámci stavby 1. etapy,“ dodala Friebová.
Na soukromé železnici Žacléř – Královec na Trutnovsku šlapací drezíny jezdit nebudou. Měly být atrakcí pro turisty, ale majitel železnice, společnost TMŽ podnikatele Martina Dvořáka, od projektu odstoupil kvůli nevyhovujícímu sklonu trati. Ve spolupráci s turnovským spolkem Kolej-klub má v plánu trať oživit zážitkovými vlaky a do budoucna nasadit na trať i motorovou drezínu pro převoz cestujících, řekl dnes ČTK Dvořák. TMŽ trať o délce 5,6 kilometru koupila v roce 2022 od Správy železnic (SŽ). „ Navázali jsme úzkou spolupráci s Kolej- klubem. Domluvili jsme se, že na trati budou provozovat turistické vlaky. Ve středu 1. května tam jejich první takový vlak jel. Tento rok bychom spolupráci chtěli vyzkoušet. Přáli bychom si, aby klub byl hlavním uživatelem trati, “ uvedl Dvořák. Hynek Posselt ze spolku Kolej-klub vnímá lokálku Žacléř – Královec jako trať s turistickým potenciálem. „ První jízda byla úspěšná, zájem byl velký. Zatím další jízdy na této trati máme v plánu 5. července, kdy je v Žacléři jarmark a pak 28. října a 30. listopadu. Pravidelný provoz turistických vlaků zatím na stole není. V červenci a říjnu nasadíme motorový vůz 810 a v listopadu historickou motorovou lokomotivu ,“ řekl ČTK Posselt. Šlapací drezíny měly jezdit v úseku mezi Žacléřem a Lamperticemi. „Původní záměr se ukázal jako ne zcela proveditelný, výškový sklon trati je tak velký, že by to nebylo bezpečné. Nenalezli jsme schůdné technické řešení, aby se drezína nerozjela nad danou rychlost ,“ řekl Dvořák. Záměr drezín ale zcela opustit nechce. „Jasné je, že drezíny nemohou být šlapací. Uvažujeme o projektu motorové drezíny. Kolej-klub takovou má, je potřeba ji ale opravit. Letos se to určitě nestihne,“ uvedl Dvořák. Podle Posselta se jedná o historickou motorovou původně pracovní drezínu Tatra Vm 14/52. Kolej-klub uvažuje ještě i o pronájmu stejného typu drezíny. Na podkrkonošské trati nejezdí pravidelné vlaky od roku 2009. Samotná trať je ve velmi dobrém stavu, řekl Dvořák. Investice v řádech desítek milionů korun jsou ale potřeba do dvou nádražních budov, jedna je v Žacléři a druhá v Lamperticích, které k trati patří. Ve staniční budově v Žacléři je v plánu muzeum trati a na přilehlých pozemcích stání pro obytná auta. Budovu v Žacléři by společnost chtěla využívat také jako zázemí celé trati. Společnost TMŽ chce při opravách nádražních budov spolupracovat s místními samosprávami. „Co se týče budovy v Žacléři, tak v první řadě je potřeba vyřešit problém se spodní vodou, pak se můžeme pustit do rekonstrukce. V dobrém stavu není ani budova v Lamperticích, snažíme se investovat do základních oprav ,“ řekl ČTK Dvořák. Provoz na trati Žacléř – Královec začal v roce 1882, šlo o odbočku od dříve postavené trati z Trutnova do polské Lubawky.
Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) nově vybavila část svých vlakvedoucích tělovými kamerovi. Nový projekt má přinést větší bezpečnost zaměstnanců i zvýšit kvalitu služeb. Pilotní projekt začíná ve vlacích na západě Slovenska, postupně se má tato výbava rozšířit pro personál ve všech vlacích. „ Cílem je ochránit cestující i vlakový personál před případnými konfliktními situacemi a celkově zvýšit kvalitu cestování vlaky ZSSK. Za poslední rok sice počet incidentů ve vlacích mírně klesl, musíme ale pracovat na tom, aby bylo cestování vlakem bezpečné a komfortní. Toto malé a lehké zařízení tomu pomůže,“ řekl Peter Helexa, generální ředitel ZSSK. Podle státní tajemnice ministerstva Lucie Kurilovské kamery mohou posloužit jako důkazní materiál v případě řešení incidentů nebo stížností cestujících. „I na základě zkušeností z jiných zemí přítomnost tělových kamer působí jako prevence a přispívá ke slušnému chování a dodržování předpisů,“ uvedla Kurilovská. V roce 2023 došlo ve vlacích ZSSK k 1 119 incidentům mezi vlakovým personálem a cestujícími. Jde o fyzické útoky nebo například vandaly, kteří znečišťují interiér nebo kuřáky na toaletách. Nové kamery od společnosti Axis jsou vybaveny technologií, která uchovává automaticky obrazový materiál z posledních 30 sekund před aktivací nahrávání. Tato funkce umožní „vrátit čas“ a analyzovat situaci před začátkem záznamu. ZSSK již používá zvukový záznam na osobních pokladnách, pomáhá tím řešit stížnosti cestujících.
Velmi rozporuplné zprávy o budoucnosti úseku takzvané Kozí dráhy z Telnice do Krupky přicházely během dvou dnů ze strany Ústeckého kraje. Zatímco kraj mluvil o opravě, ministerstvo dopravy tvrzení, že již centrální komise takový záměr schválila, odmítlo. K opravě zatím ale nakonec dojde. Majitel trati, Správa železnic (SŽ), poprvé potvrdila, že s návratem do provozuschopného stavu počítá. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy skutečně centrální komise ministerstva dopravy materiál neprojednávala. „ Správa železnic se nicméně na provedení prací potřebných k návratu vlaků i na úsek z Telnice do Krupky připravuje. Na opravu úseku Telnice – Krupka město chystáme podklady pro zadávací řízení, “ řekl Gavenda. Podle něj by práce mohly při příznivém vývoji skončit během třetího čtvrtletí. „Náklady se předpokládají ve výši přibližně 50 milionů korun, “ dodal Gavenda. Ústecký kraj o návrat provozu až do Krupky žádá několik let. Dosud Správa železnic tento krok odmítala i přes pokuty, které dostala od Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Pro Správu železnic je nyní mimořádně důležité mít dobré vztahy s Ústeckým krajem. Čeká ji klíčové schvalování vedení vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan. Nabízí se tak otázka, zda oprava trati není ústupkem pro získání souhlasu s novou tratí. Kraj chce vlaky až do Louky „ Nemohu vyloučit, že chce SŽ kraji vyjít vstříc. Nikdy jsme to na kraji neprojednávali tak, že bychom schválili VRT za Kozí dráhu. Ale primárně jde o to, že mi 5. ledna pan Svoboda (generální ředitel SŽ, pozn. red) požádal, abych mu poslal krajské ‚cestovněruchové‘ argumenty pro obnovení provozu. Už tam mi slíbil, že to dá do Centrální komise. Udělal jsem to,“ řekl náměstek hejtmana Jiří Řehák, který za obnovu provozu dlouhodobě bojuje. „ Dalším naším cílem bude propojení Kozí dráhy a Moldavské horské dráhy v nádraží Louka u Litvínova, které kraj přejímá do svých rukou ,“ dodal Řehák. Kraj si od prodloužení slibuje větší zájem o vlaky než dosud, protože propojí více turistických cílů. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor několikrát změnila kvůli těžbě uhlí délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava.
Na rekonstruovaném vsetínském nádraží se dnes slavilo. Otevřen byl nový společný terminál pro železniční a autobusovou dopravu a cestující už mohou naplno využívat nový podchod k jednotlivým nástupištím. Podle Správy železnic (SŽ) jde o konkrétní výsledek probíhající modernizace celé stanice, která začala v závěru roku 2021 a skončí letos v prosinci. „Práce kolem nádraží nekončí. Město nyní začíná budovat dopravní infrastrukturu kolem parkovacího domu a nové autobusové nádraží. Jde o činnosti, které s ohledem na technologické postupy nemohly být prováděny souběžně s přestavbou vlakového nádraží,“ napsalo město Vsetín v tiskové zprávě . Nové autobusové nádraží bude umístěno bezprostředně u vlakového. Cestujícím to přinese oblíbené přestupy systémem hrana-hrana. Akce za celkem za tři miliardy „Investice města do vybudování autobusového nádraží, infrastruktury kolem parkovacího domu, výstavby dnes zprovozněné části podchodu pod železnicí a zanádražního prostoru se celkově bude pohybovat ve výši téměř 280 milionů korun,“ uvedl starosta Vsetína Jiří Čunek. Podle Čunka v sousedství stanice dále pokračuje výstavba parkovacího domu v režii SŽ. Zlínský kraj se pak bude podílet na financování přestavby Nádražní ulice včetně okružní křižovatky ve výši téměř 20 milionů korun. „To znamená že celkové náklady města a kraje jsou 300 milionů korun. Celá akce včetně financování části Správy železnic vyjde na zhruba 3 miliardy korun,“ dodal Čunek. Vsetín využil stavby nového dopravního terminálu k udělení pocty vynálezci, starostovi Vsetína, podnikateli a mučedníkovi Josefu Sousedíkovi. Vyhlásil veřejnou soutěž na zhotovitele uměleckého díla, které má Sousedíka připomínat. Artefakt z dílny sochařky Veroniky Plátkové odkazuje na vlak Slovenská strela, pro nějž Sousedíkova firma zhotovila komponent. Odhalen byl dnes během slavnostního otevření dopravního terminálu. Přestavba celé stanice Jedním z hlavních cílů projektu byla podle SŽ náhrada nástupišť s úrovňovým přístupem přes koleje. Nová jsou dostatečně široká, zastřešená a bezbariérově přístupná. Vybudován byl podchod, který začíná už v obchodním domě Smetanka a prochází pod celým kolejištěm, aby propojil městské části na obou stranách stanice. „Práce zahrnovaly přestavbu celé stanice a také navazujícího úseku do zastávky Ústí u Vsetína. Z hlediska bezpečnosti bylo důležité zrušení přejezdu přímo ve stanici, auta už mohou využívat novou silnici a most přes říčku Rokytenku. Namísto dosavadního přechodu ve Štěpánské ulici vznikl podchod, který ústí do ulice U Křivačkárny,“ napsala v tiskové zprávě SŽ. Zhotoviteli byly firmy OHLA ŽS, Strabag Rail a AŽD. Rekonstrukci železniční stanice Vsetín spolufinancuje Evropská unie. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury. Fotoreportáž z rekonstrukce nádraží ve Vsetíně přinesl deník Zdopravy.cz měsíc zpátky.
Policie prověřuje čtvrteční vykolejení osobního vlaku bez strojvůdce poblíž Klínce u Prahy pro podezření z obecného ohrožení z nedbalosti. „ Zjišťuje se, zda šlo o technickou závadu, či selhání člověka ,“ uvedla policejní mluvčí Michaela Richterová. Provoz na trati byl obnoven dnes ve 14:45, vyplynulo z informací Českých drah a Pražské integrované dopravy. Prázdná souprava se rozjela samovolně, po nehodě vagony skončily na boku a na střeše mimo koleje. Událost se obešla bez zranění. Nehodový vlak v noci vrátil hnací soupravu na koleje. „ Na místě zůstaly dva vagony, které odstraní dopravce. Pracovníci Správy železnic (SŽ) dnes zkontrolují poškozené koleje, provoz by se mohl obnovit po kontrole a případné opravě trati ,“ popsal mluvčí hasičů SŽ Martin Kavka. „ Případ si převzali kriminalisté z Prahy-venkov západ. Zahájili úkony trestního řízení pro podezření ze spáchání trestného činu obecné ohrožení z nedbalosti. V rámci prověřování budou zjišťovat příčiny a veškeré okolnosti, jestli tam hrála roli technická závada, nebo lidský faktor ,“ uvedla Richterová. Dechová zkouška u strojvůdce byla podle ní negativní. „ Pracovníci SŽ budou zjišťovat, jak moc jsou koleje poškozené, případně jestli je to na vážnější opravu ,“ řekl Kavka. Trať by podle něj měla být průjezdná po kontrole, zatím není jasné, kdy to bude. „ Bude záležet na rozsahu poškození ,“ uvedl. Vagony, které zůstaly na místě, jsou podle Kavky mimo profil tratě, v bezpečné vzdálenosti. „ Hasiči je zajistili, aby nedošlo k jejich pohybu, dopravce si pak musí někoho nasmlouvat, nehodovým vlakem to nešlo, to už bylo moc daleko od trati ,“ dodal mluvčí. Událost se stala ve čtvrtek ve 13:15 ve stanici Čisovice. Prázdná souprava urazila přes pět kilometrů. Souprava dosáhla podle informací Zdopravy.cz rychlosti 100 kilometrů v hodině a projela čtyři železniční přejezdy. Škodu vyšetřovatelé odhadli na 9,1 milionu korun, příčinu zjišťují. Drážní inspekce pracuje podobně jako policie s variantou selhání lidského faktoru, nebo technické závady na soupravě. Strojvůdce byl postaven mimo službu.
Cestující ve vlacích Českých drah na trase mezi Prahou a Hamburkem budou muset pro období od 1. června do 1. září cestovat do destinací v Německu jen s místenkou. Dočasné opatření zavádí partnerský dopravce Deutsche Bahn, který tyto vlaky provozuje na území Německa. Důvodem je očekávaná vyšší poptávka po cestování mimo jiné i v souvislosti s konáním Mistrovství Evropy ve fotbale EURO 2024. O povinné rezervaci se začalo mluvit loni na konci roku, nyní je již potvrzená oficiálně. Pro cesty v rámci České republiky (tj. mezi Prahou, Ústím nad Labem a Děčínem) se nic nemění a rezervace tu jsou pouze doporučené. „ Pokud však cestující bude překračovat státní hranici mezi Děčínem a Bad Schandau, místenka již bude povinná minimálně pro úsek z pohraničního přechodového bodu Schöna Gr. do Bad Schandau. V praxi si však cestující pořídí místenku na celou svou požadovanou trasu, např. z Prahy do Berlína nebo v opačném směru,“ ř ekl mluvčí ČD Petr Pošta. Cestující, kteří si pořídí místenky na denní vlaky EC Berliner, Hungaria či railjet Vindobona současně s jízdenkou, získají rezervace na tyto přeshraniční vlaky bezplatně. V e-shopu ČD nebo mobilní aplikaci Můj vlak toto platí standardně, v období od 1. 6. do 1. 9. 2024 to bude možné i na mezinárodních pokladnách ČD. Místenky pořizované samostatně bez jízdenek stojí standardně 77 Kč (3 eura).
Společnost Siemens Mobility vyhrála první soutěž ve Spojených státech amerických na dodávku vysokorychlostních souprav. Pro společnost Brightline West dodá vysokorychlostní vlaky pro trať z Las Vegas do Kalifornie. Vítězství v soutěži oznámil Siemens v tiskové zprávě. Stavba nové trati začala v dubnu. Půjde o nové jednotky American Pioneer 220 (AP 220), které se budou vyrábět v Nevadě. Deset souprav má být hotovo do roku 2028. Výběr výrobce trval přes rok. Součástí je i třicetiletý kontrakt na údržbu vozidel, který bude probíhat v novém depu ve městě Sloan v Nevadě. Siemens již pro Brigthline dodal vlaky pro provoz na Floridě. V USA zaměstnává přes 4 500 lidí. Nová jednotka pojede rychlostí až 320 kilometrů v hodině. Bude mít sedm vozů, kapacita bude 434–450 lidí. Trať uprostřed dálnice Nová trať propojí Las Vegas v Nevadě s jihem Kalifornie. Celkem 350 kilometrů dlouhá trať bude první skutečně vysokorychlostní železnicí v USA. Projekt soukromé společnosti výrazně podpoří americká vláda, která na stavbu pošle tři miliardy dolarů (cca 70 mld. Kč). Většinu zaplatí soukromý kapitál, celkové náklady jsou 6,5 miliardy dolarů (cca 155 mld. Kč). Dalších 5,5 miliardy dolarů (cca 130 mld. Kč) budou stát nová vozidla a zázemí. Z Las Vegas povede trať do měst Victor Valley, Hesperia a Rancho Cucamonga, která lze s trochou fantazie označit jako předměstí Los Angeles. Nová trať povede středovým pásem dálnice I-15. Vlak má jízdu zvládnout za dvě hodiny, zhruba polovinu toho, co dosud trvá jízda autem. Terminál v Las Vegas bude nedaleko hlavního centra (Strip). Brightline si vybral trasu, která je jednou z nejvíce frekventovaných v USA: ročně mezi Las Vegas a městy na jihu Kalifornie proběhne přes 50 milionů jízd. Dopravce počítá i s rostoucím zájmem o kongresovou turistiku v Las Vegas. V Kalifornii bude do 25 mil od VRT přes 17 milionů lidí. I když investor neuvádí termín dokončení, řada politiků při zahájení stavby vyjádřila naději, že by mohly rychlovlaky jezdit již v roce 2028, kdy bude v Los Angeles letní olympiáda.
Správa železnic (SŽ) pokročila v přípravě velké modernizace další části trati mezi Kolínem a Děčínem na pravém břehu Labe, které se přezdívá pravobřežka. Aktuálně vybrala projektanty pro 33 kilometrů dlouhý úsek mezi Lysou nad Labem a Mělníkem. Dokumentaci pro společné povolení stavby vypracují společnosti Moravia Consult Olomouc a Sudop Praha, které podaly nabídku ve výši 244,4 milionu korun. Předpokládaná hodnota zakázky byla 257,6 milionu korun. Stavební práce by měly začít s příchodem roku 2028 a vyjdou dle dnešních předpokladů na téměř 14 miliard korun. V celém úseku budou zrušeny úrovňové přejezdy, místo nich vzniknou podjezdy a nadjezdy. V části ze Všetat do Mělníka bude přidána třetí kolej, ve všech stanicích se prodlouží koleje pro nákladní vlaky. Maximální rychlost na trati se zvýší na 160 km/h. Modernizací projdou stanice Stará Boleslav, Dřísy a Všetaty a zastávky Lysá nad Labem-Dvorce, Otradovice, Ovčáry a Malý Újezd. Všechny získají nástupiště s bezbariérovým přístupem. Největší změna čeká stanici Všetaty, kde vzniknou tři ostrovní nástupiště o délce 220 metrů. Plán rovněž počítá s přímým propojením Neratovic a Mělníka, díky kterému odpadne křížení kolejí z více směrů ve Všetatech. K větší propustnosti mezistaničních úseků má přispět instalace výhybek v nových odbočkách Pařeziny a Vavřineč. Hotovo by mělo být v roce 2033. Pokud jde o pravobřežku, už od loňska se projektuje tříkolejka mezi Kolínem a Nymburkem , běží příprava úseku Nymburk – Lysá. Stavět se má zhruba ve stejnou dobu na přelomu třetí a čtvrté dekády. Ještě před koncem tohoto desetiletí by měla proběhnout takzvaná optimalizace úseků mezi Mělníkem a Děčínem.
Německo oslavilo rok od zahájení neomezené jízdenky na cestování městskou a regionální dopravou Deutschlandticket (D-Ticket). Přes různé názory na tento produkt je jedno jisté: předplatní jízdenka za 49 eur na měsíc bude dál pokračovat. Ze zveřejněných statistik vyplývá, že jízdenku si pořídilo přes 20 milionů lidí, pravidelně ji využívá 11 milionů lidí. „Téměř polovina jízdenku zrušila, protože byli z veřejné dopravy spíše frustrovaní než nadšení,“ napsal server Der Spiegel . V řadě případů jízdenka přinesla výrazné přeplnění veřejné dopravy. „ Rok po svém zavedení se Deutschlandticket stal nedílnou součástí každodenního života lidí. Je tak populární, protože přináší skutečný pokrok. Je jednoduchá, digitální, platná v celém Německu, “ řekl ministr dopravy Volker Wissing. Podle dat ministerstva byla více než polovina jízdenek v digitální podobě v mobilní verzi. Německá vláda počítá s pokračováním nabídky D-Ticket. „ V jízdence vidíme velký potenciál. Přispívá také k ochraně klimatu a snižuje náklady lidí,“ dodal Oliver Krischer, ministr životního prostředí, ochrany přírody a dopravy Severního Porýní-Vestfálska a předseda Konference ministrů dopravy spolkových zemí. Potenciál růstu vidí vláda především v nabídkách jízdenek pro firmy, pro jejich zaměstnance je jízdenka ještě levnější. Většina dopravců díky jízdenkám hlásí nárůst počtu cestujících na úroveň před pandemií. Pro větší udržitelnost systému je ale podle řady odborníků nutné počet uživatelů jízdenky zvýšit na nejméně 15 milionů lidí. Jednoduché řešení pro cestování Jízdenka přinesla zásadní revoluci především v jednoduchosti cestování: lidé nemusí řešit, jaký jízdní doklad si pořídí. Politici ale i přes chválu očekávají, že cena jízdenky mírně poroste. Ministerstvo při ročním výročí neuvedlo dva zásadní údaje: kolik celý systém jízdenky za 49 eur stál státní a zemské rozpočty navíc a jak se změnil počet lidí v autech a zda nová jízdenka vedla k omezení individuální automobilové dopravy. Při zavádění jízdenky se uváděly náklady tří miliard eur ročně. DB Regio uvedlo, že jejich vlaky od zahájení prodeje jízdenky jezdí o 28 % více cestujících. Firma označila jízdenku za „regionální veřejné dopravy“ .
Zavádění první dvouzdrojové jednotky od českého výrobce do provozu pokročilo do další fáze. Na zkušební okruh Výzkumného Ústavu Železničního dnes dorazila bateriová elektrická jednotka (BEMU) od Škody Group. Jde o první ze čtyř objednaných jednotek pro provoz v Moravskoslezském kraji. Na první pohled se liší barvou, jinak je prakticky stejná jako RegioPanter. Zahájení testů potvrdila Škoda Group na svých sociálních sítích. Vozidlo je označené jako 15 Ev3. Čtyři jednotky BEMU si objednaly České dráhy pro provoz na některých tratích Moravskoslezského kraje bez soutěže. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže je za to pokutoval zatím nepravomocně šesti miliony korun. Výrobce slibuje start provozu v prosinci. „ Výroba prvních českých bateriových vlaků probíhá podle plánu a počítáme s dodáním zákazníkovi pro nasazení do nového grafikonu,“ řekl mluvčí Škody Jan Švehla. Veřejnosti by měla být jednotka fyzicky představena na železničním veletrhu v Ostravě v červnu. RegioPanter jako BEMU má při maximální rychlosti do 120 km/h ujet až 80 km. Baterie umístěné na střeše se pak budou průběžně dobíjet jízdou pod trakčním vedením nebo rekuperací energie při brždění. Kraj si od čtveřice nových jednotek BEMU slibuje zahájení provozu přímých vlaků na trase Veřovice – Ostrava. Jedna jednotka BEMU 160 vyjde na 152 milionů korun. Rozdíl zaplatí ve vyšší ceně dopravního výkonu Moravskoslezský kraj, který si provoz těchto jednotek objednal.
(průběžně aktualizujeme) Původně to vypadalo jako běžné vykolejení na lokálce. Následně se ukázalo, že jde o scénu připomínající spíše snímek Mimořádná událost. Mluvčí hasičů Správy železnic (SŽ) ve čtvrtek odpoledne oznámil, že na trati 210 mezi Prahou a Dobříší vykolejila u obce Klínec kolem 13:15 motorová jednotka 814 Regionova. Provoz je zastaven nejméně do zítřka, ukazuje web ČD Mimořádnosti . Předpoklad nakolejení je kolem půlnoci, zítra bude probíhat oprava kolejiště. Na místě zasahují hasiči Správy železnic, provoz na trati je zastaven stejně jako vlaky linky S88 v úseku Měchenice – Dobříš. Termín obnovení provozu je prozatím stanoven na zítřejší ráno. Podle zdrojů Zdopravy.cz však vykolejený vlak vyjel bez strojvedoucího. Nezajištěná souprava se rozjela už ve stanici Čisovice, podle fotografií šlo o jednotku Regionova. Souprava bez strojvedoucího poté projela odjezdové návěstidlo a výhybku a celkem ujela na trati pět kilometrů než vykolejila. Během toho projela čtyři železniční přejezdy zabezpečené pouze výstražným křížem bez závor. Podle mluvčího Drážní inspekce Martina Drápala byly škody odhadnuty na 9,1 milionu korun (8,5 mil. vlak, 600 tisíc trať). „ Na základě dosavadního šetření pracuje Drážní inspekce s variantou selhání lidského faktoru nebo technické závady na soupravě ,“ dodal Drápal. Mluvčí hasičů SŽ Martin Kavka uvedl, že na místo jede nehodový vlak. Zároveň také na místo vykolejení dorazili dva inspektoři Drážní inspekce. Strojvedoucí byl postaven mimo službu. „ V železniční stanici Čisovice došlo k ujetí prázdné motorové jednotky 814 směrem ke Skochovicím. Ve vlaku nebyl v době mimořádné události žádný cestující ani člen personálu. Vlak byl v danou chvíli odstavený a uzamčený ,“ potvrdil následně mluvčí Českých drah Filip Medelský. Podle něj okamžitě zafungovala veškerá bezpečnostní pravidla a provoz na trati byl bezprostředně přerušen ještě předtím, než jednotka Regionova vykolejila přibližně v km 24,6 v údolí Bojovského potoka. „ Při nehodě nedošlo k žádnému zranění a nikdo nebyl při incidentu ohrožen ,“ dodal Medelský. Provoz na trati je aktuálně přerušen, České dráhy zajistily náhradní autobusovou dopravu, jízdní doklady ČD jsou uznávány ve vybraných úsecích na linkách PID.
Francouzské státní dráhy SNCF Voyageurs a Alstom představily finální podobu laku nové vysokorychlostní jednotky TGV M. Konečná verze může být pro mnohé překvapením: vypadá výrazně jinak, než dopravce prezentoval na vizualizacích před zahájením výroby. „ Jde o design, který definuji dvěma slovy: střídmost a elegance ,“ říká šéf divize dálkové dopravy TGV-Intercités Alain Krakovitch. Nový rychlovlak získal loni velkou mediální pozornost v Česku, několik měsíců se testoval na zkušebním okruhu Výzkumného Ústavu Železničního. Dopravce zatím stále neukázal interiér nového vlaku. Barevný design je od francouzského studia AREP a japonské společnosti Nendo. Obě firmy se podílejí i na podobě vnitřku vlaku. Barevně jde o kombinaci různých odstínů šedé a bílé. Dveře jsou tmavě červené, odstín má název frenchberry. Podle výrobce taková kombinace barev sníží nároky na klimatizování vlaku zejména v létě. 115 objednaných jednotek Nové jednotky měly začít jezdit ještě letos do olympiády, v komerčním provozu se ale podle aktuálního vyjádření objeví ve druhé polovině příštího roku. Běží jejich rozsáhlé testování a schvalování. TGV M má u Alstomu označení Avelia Horizon. Od předchozích rychlovlaků TGV se liší nejen designem čela soupravy. Alstom uvádí, že vlak bude mít o zhruba dvacet procent nižší spotřebu než předchozí generace. Je to především díky lehčím materiálům i lepší aerodynamice. Umožní také rekuperaci energie během brzdění. Podle Alstomu bude možné flexibilně měnit počty vozů podle poptávky, stejně tak velmi rychle proměnit vůz 1. třídy na 2. třídu. Dvoupodlažní soupravy mají zvládnout přepravit 740 cestujících, dosud mají kapacitu 600 míst. Alstom na vývoji úzce spolupracuje s francouzskou asociací tělesně postižených, aby byla jednotka co nejvíce dostupná například vozíčkářům. Francouzské dráhy si objednaly celkem 115 těchto souprav (100 vlaků pro vnitrostátní provoz, 15 pro mezinárodní). Hlavní výroba běží v Belfortu (hnací vozidla) a v La Rochelle (ostatní vozy a spojení soupravy). Jednotky mají zvládnout čtyři různé systémy napájení, aby s nimi mohl dopravce zajíždět i do dalších evropských zemí.
Do nečekané podoby se dostaly debaty o budoucnosti takzvané Kozí dráhy v úseku Telnice – Krupka. Dva politici z Ústeckého kraje, kteří jsou součástí tamější krajské vlády, včera oznámili, že stát schválil peníze na opravu tohoto úseku a ještě letos tam vyjedou vlaky. Ministerstvo dopravy ale dnes oznámilo, že nic takového se nestalo. „ Informace o schválení finančních prostředků na znovuobnovení provozu na úseku Telnice – Krupka ze strany Centrální komise není pravdivá. Centrální komise MD dosud takový materiál nevzala na vědomí. Zatím to v programu nebylo, “ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Informaci včera poslal jako tiskovou zprávu do médií přímo krajský politik: Jan Růžička. Na dotaz, u koho je možné údaj o schválení potvrdit, uvedl, že jde o informaci od zaměstnance oblastního ředitelství Správy železnic. Odpoledne ještě zprávu o schválení nákladů na opravu oznámilo politické hnutí Spojenci pro kraj, které za obnovu trati dlouhodobě bojuje. Obnovení až do Louky u Litvínova Ministerstvo i Správa železnic byly k plánům na obnovu další části trati dlouhodobě spíše proti. Případná změna názoru může být ale současně i ústupkem pro projednávání vedení vysokorychlostní trati Ústeckým krajem. „Po nástupu do vedení kraje v roce 2020 jsme s podporou koaličních partnerů začali složitá jednání o obnovení Kozí dráhy. To vedlo v roce 2022 k zahájení provozu aspoň na úseku Děčín – Telnice. Správa železnic se ale dlouho bránila zprovoznit zbytek trati s napojením na hornické památky pod ochranou UNESCO, “ vysvětlil náměstek hejtmana Jiří Řehák. Podle něj má Správa železnic začít v létě opravovat osmikilometrový úsek mezi Telnicí a Krupkou. „Dalším naším cílem bude propojení Kozí dráhy a Moldavské horské dráhy v nádraží Louka u Litvínova, které kraj přejímá do svých rukou,“ dodal. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor několikrát změnila kvůli těžbě uhlí délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava.
Ministerstvo dopravy uzavřelo poslední dodatek ke smlouvám na provoz dálkových vlaků na letošní rok. Jde o každoroční akt, při kterém dochází zejména k úpravě ceny za vlakový kilometr v souvislosti s inflací. Je tak již jasné, kolik letos bude stát provoz jednotlivých linek dálkové dopravy. Dálkové vlaky v závazku státu nyní jezdí pod celkem devíti různými smlouvami. Přinášíme vám přehled aktuálních cen za kilometr pro letošní rok u jednotlivých kontraktů, které stát zveřejnil v registru smluv. Největší objem výkonů zajišťují České dráhy. Platby dopravcům se upravují podle finančního modelu a modelu provozních aktiv. Zohledňují tak například vývoj cen energií nebo vývoj tržeb či odpisů vozidel. Stát letos počítá s výdaji na drážní dopravu v závazku veřejné služby s více než 12 miliardami korun, v této sumě jsou ale i příspěvky krajům na dopravní obslužnost. Smlouvy ministerstva s dopravci jsou v takzvaném netto režimu, kdy riziko tržeb jde za dopravci. Tomu odpovídají i velmi rozdílné platby za kilometr. V podstatě ukazují, že čím vytíženější linka je, tím je platba státu menší. Takzvaná velká smlouva s ČD se týká většiny výkonů Českých drah, pro letošní jízdní řád celkem 22,012 milionů kilometrů. Průměrná sazba za kilometr letos klesla o dvě koruny na 182,397 Kč/vlkm Velká smlouva s ČD Ex1 – pouze úsek Ostrava – státní hranice PL/SR 260,643 Kč/vlkm Ex3 Praha – Břeclav 86,799 Kč/vlkm Ex4 Bohumín – Břeclav 181,254 Kč vlkm Ex5 Praha – Děčín 40,937 Kč/vlkm Ex6 Praha – Plzeň – Cheb / Česká Kubice 219,353 Kč/vlkm Ex7 Praha – České Budějovice 259,935 Kč/vlkm R11A Plzeň – České Budějovice 147,320 Kč/vlkm R11B České Budějovice – Brno 327,327 Kč/vlkm R12 Brno – Šumperk 273,959 Kč/vlkm R15 Praha – Ústí nad Labem – Cheb 224,697 Kč/vlkm R16 Praha – Klatovy 184,924 Kč/vlkm R17 Praha – České Budějovice / České Velenice rychlíky 216,735 Kč/vlkm R19 Praha – Česká Třebová – Brno 122,429 Kč/vlkm R20 Praha – Děčín 167,306 Kč/vlkm Další smlouvy Českých drah Ex 2 Praha – Olomouc – Horní Lideč / Zlín – Luhačovice 150,291 Kč/vlkm R19 Praha – Havlíčkův Brod – Brno 132,38 Kč / vlkm R10 Praha – Hradec Králové – Trutnov 219,53 Kč / vlkm R13 Olomouc – Břeclav – Brno 120,24 Kč / vlkm R27 Olomouc – Krnov – Ostrava 124,824 Kč / vlkm Arriva R14 Pardubice – Liberec – Ústí nad Labem 123,46 Kč / vlkm R21 Praha – Tanvald 155,247 Kč / vlkm R22 Kolín – Rumburk 137,135 Kč / vlkm R24 Praha – Rakovník 232,098 Kč / vlkm R26 Praha – Zdice – České Budějovice 115,835 Kč / vlkm RegioJet R8 Brno – Bohumín 168,25 Kč / vlkm R23 Kolín – Ústí nad Labem 103,91 Kč / vlkm GW Train Regio R25 Plzeň – Most 100,957 Kč / vlkm
Na konci března odstartoval RegioJet první evropskou soukromou železniční linku přímo na území Ukrajiny. Zatímco s vysokou obsazeností spoje Praha – Čop je dopravce spokojen, problémy mu pravidelně způsobují celní kontroly na cestě zpět. Ty jsou totiž při vstupu do schengenského prostoru na ukrajinsko-slovenské hranici přísné a seznam zakázaného zboží dlouhý. Problém se tak podle výkonného ředitele RegioJetu Jakuba Svobody netýká jen zakázaného dovozu levnějších cigaret, ale třeba i masných výrobků či sýrů. Pokud slovenští celníci některé ze zakázaného zboží u cestujících objeví, rozběhne se zdlouhavý byrokratický proces, během kterého nesmí vlak odjet. V důsledku toho se může kontrola protáhnout i na dvě hodiny. Zdržení také často nastává kvůli kapacitě celníků na železničním přechodu. Před spojem RegioJetu jím totiž projíždí i slovenská linka Mukačevo – Košice státního dopravce ZSSK. Pokud má zpoždění nebo problém s kontrolami nastane na ní, vlak českého dopravce musí čekat, až na něj budou mít celníci čas. „Ten spoj tam musí stát. Musí to řešit, dokud se nevyplní všechny papíry a to nám sebere spoustu času,“ popsal pro Zdopravy.cz Svoboda. Podle něj k podobné situaci dochází každý týden. „To však stále není nic v porovnání s dřívějšími kontrolami na autobusových linkách, kde celníci nechávali cestující čekat třeba i 12 hodin.“ Na „ocásek“ se nečeká Zpoždění na železnici jsou tak sice kratší, způsobují však jiný problém. Linku z Čopu RegioJet provozuje jako jakýsi „ocásek“ svého pravidelného spojení Košice – Praha. Z metropole východního Slovenska vyjíždí spoje na Prahu třikrát denně, pokud tak vlak z Ukrajiny nedorazí včas, spoj na západ na něj nečeká a vagóny jsou připojeny až na následující vlak 1008 do Česka. Pro cestující to tak znamená až šestihodinové čekání na košickém nádraží, pro dopravce komplikace a náklady navíc. Proto se rozhodl žádat úhradu zpoždění po vinících, tedy po cestujících. Jelikož jsou problémy navázány i na zpožďování slovenského spoje ZSSK, dohodl se s ním RegioJet na společném postupu a připravil plakáty upozorňující na zakázané zboží. Na nich uvádí pokutu až 5 000 eur (125 tisíc korun). „Jakmile cestující zpozdí vlak vlastním zapřičiněním, tak máme pokutu 1 000 korun za minutu, což odpovídá při 120 minutách 4 800 eurům,“ popisuje majitel RegioJetu Radim Jančura. Zatím však pokuta podle něj udělena nebyla, cestující jsou varováni i zaslanými SMS. „Chápeme, že chcete z Ukrajiny přivézt dárky svým známým, ale berte jen takové, které nejsou v rozporu s pravidly,“ uvádí se ve varování. Zakázané či omezené zboží je vypsáno zde . Ukrajina má budoucnost RegioJet chce na linku do Čopu přidat výhledově ještě čtvrtý vůz. To však bude podle Jančury strop. „Více než 160 cestujících nám Slováci neodbaví,“ uvedl Jančura. Po připojení k vlaku na Prahu v Košicích bude mít navíc souprava 15 vozů, což je provozní maximum. Vlak denně vyjíždí z Prahy vždy ve 21:52, v Čopu je v 10:35 ukrajinského času. Zpět odjíždí v 17:35, v 5:57 je v Praze. RegioJet využívá skutečnost, že ze Slovenska do Čopu lze dojet ještě po kolejích o rozchodu 1435 mm. Firma by podle něj ráda v budoucnu prodloužila spojení až do Mukačeva bez nutnosti přestupu, trať tam však zatím není elektrifikována. Ve spojích na Ukrajinu vidí Jančura velkou budoucnost. „Z Florence tam odjíždí každý den 30 autobusů, to je třeba 900 cestujících. A my máme dohromady spolu se spojením ve směru do Lvova ve vlacích 550 lidí,“ vypočítává. RegioJet jezdí do polské Přemyšle u ukrajinských hranic zatím s deseti vozy, co nejrychleji chce podle Jančury navýšit jejich počet na patnáct.
Rakouské dráhy (ÖBB) uplatnily opci ke smlouvě se Siemensem a objednaly celkem 21 nových jednotek Desiro ML. Jednotky, které v Rakousku jezdí pod značkou CityJet, nasadí hlavně pro příměstskou dopravu ve Vídni a Dolním Rakousku. O další zakázce rakouské dráhy a výrobce informovali v tiskové zprávě. Rakouské dráhy tak postupně od roku 2010, kdy uzavřely první smlouvy, objednaly 294 těchto jednotek. Dosud jich ÖBB převzaly 236, další se vyrábějí. Postupně se staly základem rakouské regionální železniční dopravy. Jednotky mají i výraznou českou stopu. Podoba interiéru je z velké části dílem konstruktérů z pražského pracoviště Engineringu Siemens Mobility. „Desiro ML pro ÖBB představuje projekt, ve kterém opět výrazně zanechal stopu český tým konstruktérů. Pod našima rukama vznikala podoba interiéru vozidel. Řešili jsme designovou stránku vozidel s ohledem na funkčnost i pohodlí pro cestující. Ve spolupráci se zákazníkem byly například navrženy některé úpravy, které dále usnadňují cestování osobám se sníženou mobilitou,“ řekl Roman Prell, vedoucí Engineeringu Siemens Mobility v České republice. Nové jednotky nasadí ÖBB zejména na linky ve Vídni a Dolním Rakousku. Má jít například o spojení mezi vídeňským Meidlingem a Floridsdorfem. V Rakousku jezdí v různě velkých verzích, poslední objednávka počítá s 217 sedačkami v každé jednotce. Bezbariérový úrovňový nástup a výstup usnadní výsuvné prahy u všech dveří. V prostředním vloženém voze je prostor pro dětské kočárky, nechybí ani prostor pro jízdní kola nebo osoby se sníženou schopností pohybu a pro invalidní vozíky. Vozidla mají moderní informačními displeje, wi-fi, palubní portály a dvě toalety (jedna je bezbariérová a s přebalovacím pultem).
Po několika týdnech prací Správa železnic (SŽ) včera slavnostně zahájila modernizaci tří úseků železniční trati z Havlíčkova Brodu do Brna. Rozsáhlá modernizace přinese zrychlení až na 160 km/h. Výluku v jednom úseku napadl již v únoru dopravce CityRail, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže dosud nerozhodl. Jde konkrétně o modernizaci stanice Vlkov u Tišnova, úsek Vlkov u Tišnova – Křižanov a Přibyslav – Pohled. Celkové náklady tří staveb dosahují sedmi miliard korun. „V případě stanice Vlkov u Tišnova a úseku Vlkov u Tišnova – Křižanov jsme staveniště předali kolem přelomu roku a do jara se zde pak řešily přípravné práce včetně odstranění dřevin. Na samotné stavební práce na trati přišla řada po 5. dubnu, kdy začala nepřetržitá výluka ve Vlkově u Tišnova. Staveniště na úseku Přibyslav – Pohled jsme vybranému zhotoviteli předávali v závěru března, první práce se potom začaly rozbíhat v průběhu tohoto měsíce,“ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Výluka mezi Vlkovem a Křižanovem probíhá za takzvaného nickolejného provozu, kdy tu nemohou projet žádné vlaky. Takové opatření napadl nákladní dopravce CityRail, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ale dosud ve věci nerozhodl. Správa železnic začala stavět i bez tohoto rozhodnutí. Práce na dvoukolejné trati napříč Vysočinou navážou na už dokončenou rekonstrukci úseků z Tišnova do Vlkova a z Křižanova do Žďáru na Sázavou. „ Význam této trati se jasně prokázal při modernizaci úseku mezi Brnem a Blanskem, kterou jsme prováděli za úplného přerušení provozu. Přes Vysočinu jezdily dálkové mezistátní expresy i nespočet nákladních vlaků. Po dokončení všech prací se zvýší nejen komfort cestování, ale i traťová rychlost, což ocení dopravci, kteří budou moct naplno využít parametry svých nových vozidel,“ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Posun do nové zastávky Ve Vlkově u Tišnova dojde k úplnému odstranění nástupišť a podchodu. Vlaky budou zastavovat na nové zastávce Vlkov-Osová, díky které se zkrátí docházková vzdálenost obyvatelům Vlkova i nedaleké Osové. Součástí rekonstrukce je také náhrada stávající nádražní budovy novým technologickým objektem. Souběžně s modernizací stanice proběhne rekonstrukce jedenácti kilometrů trati do Křižanova. Zastávky v Osové Bítýšce a Ořechově projdou celkovou přestavbou a získají bezbariérový přístup. Díky napřímení trati se zvýší traťová rychlost ze 100 na 160 km/h. Zrenovuje se osm mostů a čtrnáct propustků, postaví se dvě opěrné zdi a také nová protihluková stěna, která ochrání mateřskou školu v Ořechově. Přestavbou projdou také všechna nádraží v úseku z Přibyslavi do Pohledu. V prvně jmenované stanici se opraví obě nástupiště a vybudují se výtahy do podchodu. Navíc se prodlouží jedna staniční kolej pro dlouhé nákladní vlaky. Zastávka v Přibyslavi získá dosud chybějící podchod, celková rekonstrukce čeká rovněž zastávku Stříbrné Hory. Ve stanici Pohled se vybuduje nové nástupiště, přístupné podchodem s výtahy. Financování s evropskou dotací Modernizace stanice Vlkov u Tišnova a navazujícího úseku do Křižanova se odehrává za úplného přerušení vlakové dopravy, které potrvá do začátku listopadu. Namísto osobních vlaků a rychlíků jezdí autobusy. Práce mezi Přibyslaví a Pohledem budou probíhat při zachování jednokolejného provozu. Hlavní výluka začne letos v červnu, nejintenzivnější práce potrvají celý příští rok a částečně i v roce 2026. Zhotoviteli rekonstrukce stanice Vlkov u Tišnova jsou společnosti Chládek a Tintěra a Elektrizace železnic Praha. Modernizaci úseku do Křižanova provádí konsorcium firem Eurovia CS, Chládek a Tintěra Pardubice, GJW Praha a ELTRA. Práce mezi Přibyslaví a Pohledem pak zajišťuje společnost Chládek a Tintěra. Celkové investiční náklady stavby Rekonstrukce traťového úseku Přibyslav – Pohled dosahují 2 963 711 762 Kč bez DPH. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 2 672 036 169 Kč. Míra podpory EU je 80,75 % ze způsobilých nákladů, čili výše dotace činí maximálně 2 157 669 206 Kč. Celkové investiční náklady stavby Rekonstrukce traťového úseku Vlkov u Tišnova (mimo) – Křižanov (mimo) dosahují 2 310 924 735 Kč bez DPH. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 2 073 199 285 Kč. Míra podpory EU je 80,75 % ze způsobilých nákladů, čili výše dotace činí maximálně 1 674 108 422,64 Kč. Celkové investiční náklady stavby Rekonstrukce žst. Vlkov u Tišnova dosahují 1 607 006 719 Kč bez DPH. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 1 409 293 710 Kč. Míra podpory EU je 80,75 % ze způsobilých nákladů, čili výše dotace činí maximálně 1 138 004 670,83 Kč. Národní financování všech tří staveb zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury.