Datasets:

TomasHalmazna
/

czech_traffic_urls

Dataset card Viewer Files Files and versions Community

Split (1)

train · 1.03k rows

text stringlengths 93 20.4k
Centrální komise Ministerstva dopravy schválila podle tiskové zprávy Ústeckého kraje zprovoznění úseku Kozí dráhy z Telnice do Krupky. Kraj tak uspěl s několikaletým tlakem, kdy Správa železnic znovu otevřela jen úsek z Děčína do Telnice. „ Správa železnic nyní finalizuje zadávací dokumentaci a připravuje vypsání výběrového řízení na stavební práce v tomto více jak devítikilometrovém úseku. Předpoklad je, že během druhé půlky června by se mělo začít s pracemi, které potrvají pravděpodobně do konce srpna ,“ uvedl kraj v tiskové zprávě. Vyjádření ministerstva dopravy a Správy železnic zjišťujeme. Nově tak z Telnice vlak pojede do stanice Chlumec, Unčín, Bohosudov zastávka a Krupka město. Kraj požadavek vysvětlovat tím, že prodloužení trati přiblíží návštěvníkům další atraktivní místa včetně například lanovky na Komáří vížku. „Nově tak stanice Unčín přiblíží cestující k hradu Kyšperk, stanice Bohosudov zastávka poskytne napojení na lanovou dráhu na Komáří vížku a stanice Krupka město bude novou možností, jak navštívit památkovou zónu, hrad Krupka, naučnou stezku Po stopách horníků, hornickou kulturní krajinu i štolu Starý Martin, která je součástí světového dědictví UNESCO,“ vysvětlil místostarosta Krupky Rostislav Kadlec. „Jsem velmi rád, že Správa železnic přistupuje k další etapě obnovy Kozí dráhy, je to správný krok k podpoře cestovního ruchu. Ústecký kraj má již objednanou přepravu, dopravce tak může okamžitě po dokončení prací znovuobnovit provoz i v tomto novém úseku. Kozí dráha tak bude ještě letos jezdit z Děčína až do Krupky. Turistická linka je v provozu o víkendech a státních svátcích od konce března do začátku listopadu, “ vysvětluje radní Ústeckého kraje Jan Růžička. Podle něj se aktuálně pracuje na cyklostezce, která povede podél Kozí dráhy.
Předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec zůstává i po dvou letech v čele státního dopravce optimistou. „České dráhy jsou dnes tak silná firma, že mohou do světa rozhlásit, že v příštích deseti letech nakoupí nové vlaky za 160 miliard korun. A jsme si jisti, že to ufinancujeme,“ říká. Je i optimistou, pokud jde o zvyšování rychlosti na české železnici. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz také mimo jiné naznačuje, jak se bude měnit vozový park a kam se bude stěhovat současná vozba, například railjety, nebo jaká je budoucnost opravárenství. Jezdíte vlakem? Jezdím, naposledy jsem jel před několika dny Regionovou kolem Prahy. Mám malého syna, který je blázen do vlaků. Takže když mám volný víkend, tak musíme jít na nádraží, sednout do vlaku a někam jet. Nasedneme do vlaku víceméně náhodně a v nějaké stanici to otočíme a jedeme zpátky. Vlastně je to dobrý mystery shopping. Jsou vaše zážitky vždy pozitivní? Jak tyto výlety se synem hodnotíte, pokud jde o kvalitu ČD? Ze své pozice musím být kritický. Samozřejmě, že vidím určité rezervy, ale celkově u mě převažují pozitivní pocity. Stále je co zlepšovat, ale určitě je znát, že se rychle posouváme dopředu. Jak co se týče vozidlového parku, tak přístupu vlakového personálu a samotných služeb. A mám na mysli nejen služby na palubě našich vlaků, ale i ty digitální, třeba naši mobilní aplikaci. Předpokládám, že máte režijku. Věděl byste, kolik stojí jízdenky například Praha – Ostrava nebo Praha – České Budějovice. Ano, mám režijku. Základní ceny jízdenek se pohybují plus minus dvě koruny na kilometr. Vy jste na letošek ohlásili skok v kvalitě vozového parku. Můj pocit z posledních let je ale takový, že kvalita stagnuje nebo se dokonce zhoršuje. Narazil jsem na vozy typu B v expresu, občas chybí 1. třída, nefunguje wi-fi nebo záchod. Zároveň se ale stále zdražuje. Někdy mě přepadají pochybnosti, zda ta služba má hodnotu, kterou za ni jako cestující bez státních slev platím. Co vy na to? Naši zákazníci jsou nároční a to je dobře, nutí nás to neustále zvyšovat kvalitu našich služeb. Jsem si vědom, že ne vždy jsme schopni doručit kvalitu, kterou zákazník očekává, a kterou se sami chceme prezentovat. Občas je to totiž s trochou nadsázky Sofiina volba – zda vlak nebo vagón nevypravit, nebo vypravit, ale v horším standardu. Za mě vždy vítězí vypravení vlaku, aby se cestující dostali tam, kam potřebují. Jsme nyní na prahu velké modernizace naší flotily, proto jsem přesvědčen, že vámi popisovanými jevy se budeme setkávat stále méně často. A k vaší otázce: vždy děláme maximum pro to, aby cestující dostal odpovídající služby, za které si zaplatil. Vy máte zasvěcené čtenáře, tak si můžeme dovolit jít trochu hlouběji. Je potřeba totiž dodat, že co cestující platí, zdaleka nepokrývá náklady té dopravy. Cestující dostává dotovanou službu, dotuje ji stát a kraje. Ano, ale stát je také ten cestující, pokud je to daňový poplatník. Takže tu službu platí u pokladny Českých drah i v podobě odvedených daní. To by platilo v momentě, kdy by vlakem jezdili všichni. Ale jsou daňoví poplatníci, kteří vlakem nejezdí. A ti tu službu dotují těm, co jezdí. Z daní necestujících se kompenzuje cesta vlakem cestujícím. Takto ale stát funguje. Školství platí i lidé, kteří nemají děti nebo jejich děti nikdy nepůjdou na vysokou školu, stejně tak zdravotnictví živí zdraví daňoví poplatníci, aby nemocní měli péči. Ano, já jsem chtěl jen upozornit na to – a jsem přesvědčený, že to tak je – že si často neuvědomujeme, že cena jízdenky se nerovná konečné ceně té služby. Cena jízdenky se nám může zdát vysoká, ale přitom vůbec netušíme, že to není zdaleka konečný účet. Proto je to pojaté jako veřejná služba, kterou si stát vyhodnotil jako důležitou. To víte vy, to vím já, ale většina cestujících nevědí, jak moc do toho systému stát přidává. Ale to neberte jako hodnocení, spíš komentář nebo informační doplnění. Ta moje otázka směřovala spíše k tomu, jestli za situace stagnace nebo zhoršování – můžeme z vašeho pohledu mluvit i o fázi čekání na nová vozidla – bylo správné a ospravedlnitelné tu cenu zvyšovat. Bylo to nutné. Je třeba si připomenout, že byla velká inflace a raketově rostly ceny mnoha vstupů, které musíme hradit, abychom provoz vlaků zajistili. A navíc u Českých drah se zvýšení projevuje s určitým zpožděním, protože naše hlavní ceníky měníme jednou za rok ke změně jízdního řádu. Kdybychom cenu nezvýšili, tak by České dráhy nebyly v tak dobré ekonomické kondici a nemohlo by dojít k té plánované obnově vozového parku, která bude letos rekordní. I díky tomu jsme vnímáni ve finančním světě a u ratingové agentury jako silný a stabilní partner. I díky zvýšení cen jízdenek České dráhy udržely základní ekonomické ukazatele na dobré úrovni i v rámci posledních těžkých let. Ano, Českým drahám zvýšení cen pomohlo. Investory jsou vnímány jako bezpečný přístav, což je cesta k lepším službám pro cestující a obnově vozového parku. Jsem si stoprocentně jistý, že České dráhy letos minimálně obhájí loňské ratingové hodnocení (v investičním pásmu Baa2 se stabilním výhledem, agentura Moody’s, pozn. red.). Tato jistota tady nebývala. A my máme ambici to vysvědčení ještě zlepšit. Základním ukazatelem je asi zadlužení, tedy poměr dluhu k hrubému provoznímu zisku EBITDA. Jak si České dráhy stojí? Agentura Moody’s říká, že dopravní podnik vlastněný státem by měl mít tento poměr kolem šesti. To znamená, že by vám šest hospodářských výsledků mělo pokrýt celý dluh. My jsme tento ukazatel měli během covidu i kolem osmičky, ale vzhledem k náročné době se to tolerovalo. Po covidu jsme se přiblížili zpět k šestinásobku, za loňský rok jsme se dostali na 4. Jak jste se k tomu dostali? Razantně jsme zvýšili ukazatel EBITDA, skupina Českých drah má za loňský rok nejlepší výsledek od roku 2008 , kdy byly vydány první veřejně obchodovatelné cenné papíry a dráhy začaly být pod drobnohledem finančního světa. A cena jízdenek je jedna část rovnice. Na druhé straně nám prudce rostou náklady, například na energie, naftu nebo práci. České dráhy jsou dnes tak silná firma, že mohou do světa rozhlásit, že v příštích deseti letech nakoupí nové vlaky za 160 miliard korun. A jsme si jisti, že to ufinancujeme. To znamená, že poměr dluhu k EBITDA udržíte na hodnotě šest. Pod hodnotou šest. Tím se dostáváme skoro až k filozofické otázce, jestli to zadlužení je na věčné časy s tím, že firma bude rozumně dluh obsluhovat a držet ho pod nějakou mírou, nebo jestli lze vůbec uvažovat o nějakém umořování dluhu, nedej bože jeho splacení. To se bude vyhodnocovat v průběhu času, jestli je výhodnější závazky splácet nebo zdroje použít na něco jiného. Ale věříme a dle střednědobého plánu projektujeme, že někdy od roku 2027 nebo 2028 budeme schopni ten dluh začít snižovat, a to díky výkonnosti firmy. Také už nebudeme potřebovat tolik investovat, neboť investiční mezeru a podinvestovanost překonáváme nyní. Z provozního cash flow pak budeme schopni krýt veškeré investice a splácet část dluhu. Na letošek jste ohlásili revoluci v obnově vozového parku, celkem 22 tisíc nových sedaček. Především začnou jezdit ComfortJety. Jak se vůbec takto velká zakázka za bezmála 12 miliard splácí? Už jste něco zaplatili? Je to částečně součást obchodního tajemství. Ale obecně se platí zálohová platba a následně hlavní částka po předání vozidel. Což nás čeká letos a příští rok. Budete kvůli tomu vydávat nějakou emisi dluhopisů? Budeme vydávat emisi dluhopisů, nejen kvůli ComfortJetům. Ty peníze nemají mašličku, takže nejsou určeny na konkrétní věc, ale zhruba v polovině letošního roku chceme hledat vhodný zdroj na posílení investování. Budeme si vybírat, ale pravděpodobně půjde o nějaký menší dluhopis. Bude to určitě méně než poslední emise z podzimu 2022 ve výši 500 milionů eur. Dá se zjednodušeně říci, že obnovu vozového parku Českých drah platí němečtí důchodci? Údajně ty bondy vesměs končí v držení západoevropských penzijních fondů. Úplně neznám složení držitelů našich dluhopisů, ale vím, že poptávka byla i z Asie, například ze Singapuru. Nechci si vymýšlet, Německo má silnou pozici, ale není výhradním držitelem bondů Českých drah. Tržní podíl není dogma Před dvěma lety jste nastupoval do čela ČD plný optimismu … … to jsem pořád … … a tehdy jste odhadoval, že si České dráhy udrží po završení liberalizace v roce 2035 tržní podíl kolem 80 procent. Postupně jste ale tyto odhady snižoval. Jak to vidíte nyní? Je to věštění z křišťálové koule. Tržní podíl je určitě důležitý, ale není to dogma. My nechceme držet tržní podíly za každou cenu. České dráhy se vždy snaží dát konkurenceschopnou nabídku, někde vyhrají, někde prohrají, tak už to na trhu chodí. Zodpovědně říkám, že České dráhy nepodávají a nepodají nabídkovou cenu, která by byla riziková. Tedy která by nezajišťovala stabilitu Českých drah. Nebojíte se, že takto spadnete třeba na tržní podíl 50 procent? Třeba přijdou žraloci, kteří vás „vyšoupnou“. Já tady ty žraloky zatím nevidím. Ale jinak je to přeci politika, kterou se tento stát vydal. Liberalizace není nic jiného, než že dominantní hráč bude lehce upozaděn a část tržního podílu přejde na dravější konkurenci, což donutí toho dominanta se zlepšit a zefektivnit. Věřím, že jsou to České dráhy, kdo za současného tržního prostředí udává trendy. A jaký je správný tržní podíl? To může naznačovat ČD Cargo, které drží 60 procent trhu. Za loňský rok vykázalo velmi dobrý výsledek, je to jedna z mála nákladních železničních firem držených státem, která je v zisku. U Českých drah je to podobné. Chceme ten největší možný tržní podíl, ale za předpokladu, že nebudeme mít žádnou špatnou (tedy ztrátovou) smlouvu. Není v této souvislosti státní vlastnictví Českých drah trochu relikt minulých dob? Ptám se proto, že nedávný kongres ODS znovu rozvířil debatu o alespoň částečné privatizaci ČD. Když se podíváme, co se děje kolem, tak já nevidím, že by někde vstup soukromého investora do národního dopravce proběhl, nebo proběhl úspěšně. To jsou ale dotazy na vlastníka, aktuálně se žádný plán na privatizaci ČD nechystá. Ptal jsem se spíš na váš názor manažera. Máme tady trh, který se liberalizuje, a vlastnictví nehraje roli, důležitý je objednatel a plnění objednávky. Jestli tedy státní vlastnictví železničního dopravce nemíří do dějin. Můj osobní názor je ten, že pokud by k tomu mělo dojít, tak by o to byl obrovský zájem. Z hlediska státu si ale myslím, že je strategickou výhodou mít tu službu plně pod kontrolou. I pro případy nějakých krizí, nechci samozřejmě nic přivolávat. My tady ve vedení ČD budeme respektovat jakékoliv zadání vlastníka, ale aktuálně se žádná taková debata nevede. Vozy z Hamburku na jih Čech Čtenáře asi nejvíc zajímá vozový park. Letos přijdou ComfortJety, RegioFoxy, RegioPantery a další vozidla. Chystá se už v zákulisí Českých drah nějaký další projekt? Do čeho půjde v příštích deseti letech těch zmíněných 160 miliard? Chystáme celou řadu projektů, máme strategii obnovy vozového parku, víme, co bychom chtěli kdy a kde nasadit. Jdeme cestou přípravy velkých rámcových smluv, už nechceme na každé jednotlivé nabídkové řízení připravovat tendr na vozidla. Chceme mít připraven velký rámec, ze kterého budeme ukrajovat. Touto cestou ale už jdete u RegioPanterů od Škody nebo RegioFoxů od Pesy. Ano, a tento trend budeme nadále kopírovat, máme ale ambice ty počty vozidel ještě výrazně navýšit. Mám na mysli především dálkovou a mezinárodní dopravu. Můžete být konkrétnější, o co půjde? To nemohu, budeme pružně reagovat na poptávku ze strany objednatelů. Interně chystáme i variantní řešení. Až se zakázka vypíše, tak vám rád popíšu naše úvahy. Půjde o jednotky, nebo spíše klasické soupravy, u kterých můžete přizpůsobovat kapacitu? Obě ty technologie mohou na konkrétní relaci uspokojit objednatele. Podle ekonomiky projektu budeme vybírat, co se víc vyplatí, ale s obrovským důrazem na unifikaci flotily. Chápu, že u soutěží vycházíte vstříc objednateli, na druhé straně v komerční dopravě, především mezinárodní, si můžete dělat, co chcete. Chystáte tam nějakou obnovu vozového parku? Jde především o zmíněné ComfortJety. Jejich nasazení uvolní část vozidel z mezinárodní dopravy a my je budeme moci přesunout do vnitrostátní dopravy. Víte už kam? Hovoří se o přesunu vagonů z hamburských spojů na relaci Praha – České Budějovice – Linec. Ano, je to tak. Jedním z míst, kam můžou zamířit vozy uvolněné po nasazení nových ComfortJetů jsou České Budějovice a linky Jižní expres a Vltava. Další vozy převedeme na nově zavedenou linku Ex 32 Baltic express z Prahy do Gdyně. Finální přesuny vozů vyplynou z požadavků na připravovaný jízdní řád 2025. Týká se to i railjetů? Nebudou na své současné relaci po nasazení ComfortJetů přebytečné? Je to velmi dobrá jednotka, patří k tomu nejlepšímu, co máme. A ano, s jejich přesunem trochu počítáme. Kam? Můžou to být i další mezistátní linky, nejen Vindobona, a částečně také vnitrostátní trasy. Nevylučujeme třeba nasazení na relaci Praha – Ostrava. Co pak s pendoliny? Věřím, že nám vydrží ještě dlouho. Bohužel jich oproti původním sedmi dnes máme fakticky šest a půl. Nyní do nich instalujeme ETCS, a proto jich můžeme provozovat ještě méně. Řadu spojů jsme museli po tu dobu převést z kategorie SC Pendolino do klasické vozby a kategorie InterCity. Jak dokončíme montáž ETCS na pendolina, tak se vrátíme k jejich původnímu rozsahu provozu mezi Prahou a Ostravou. Na této lince je pendolino stále tím nejrychlejším spojem s garantovanou úrovní velmi kvalitních služeb a mezi zákazníky je stále velmi oblíbené. Tři RegioFoxy zdarma Jedním z problémů při obnově vozového parku jsou dodací lhůty, přesněji zpoždění na straně výrobců. Například skoro rok navíc se čeká na zmíněné motoráky RegioFox od Pesy. Uplatňujete nějaké sankce? Na ty my jsme už odborníci. Uplatňujeme sankce všude tam, kde si myslíme, že nám spravedlivě náleží. Uplatňujeme je v momentě, kdy je dodávka předána a smluvní termín se liší od toho reálného. Vyzveme dodavatele, ať nám zkusí vysvětlit, z jakých důvodů vzniklo to zpoždění. Má šanci nás přesvědčit, že zpoždění vzniklo z důvodů, které nemohl ovlivnit. A když se mu to nepodaří, tak ho vyzveme k úhradě smluvní pokuty. A jsme připraveni to řešit soudní cestou. Ohledně dodávky od výrobce Pesa se bavíme o tom, že ve velmi krátké době přebereme prvních 33 RegioFoxů . A jakmile je přebereme, budeme schopni vyčíslit náš nárok. Nebudete mít nakonec nějaké RegioFoxy zdarma? V nejhorším případě – optikou Pesy – bychom dostali zadarmo tři a jednu třetinu RegioFoxe. Smluvní pokuty jsou dohodnuty na maximálně deset procent hodnoty zakázky. Stejně postupujeme vůči výrobcům, opravcům i dalším dodavatelům, kteří neplní své smluvní povinnosti včas. Jaký je váš názor na alternativní pohony? Kdybych měl balík peněz, který můžu postupně rozpustit do alternativních (nebo řekněme ekologických) technologií, jako první bych řešil elektrifikaci. Což ostatně Správa železnic činí. Tam, kde by to už nedávalo smysl, tak bych šel cestou bateriových vlaků. To je můj názor jako fyzické osoby na prostředí v České republice. Opakuji, primárně bych zdroje vynaložil na elektrifikaci dalších úseků. Dlouho se tu řeší tzv. historická zátěž Českých drah v podobě zázemí, které musejí poskytovat ostatním dopravcům. Jde o zařízení služeb, jako jsou čerpací stanice nebo fekální koleje. Vy jste zhruba před rokem říkal, že se vám to byznysově nevyplatí a že tyto služby ostatním zdražíte. Už se stalo? Bohužel ještě ne. Ten systém je strašně složitý a propojený. Nejde jen o ten fekál nebo zbrojení vodou, České dráhy za regulovanou cenu poskytují i takové služby, jako je provozní ošetření lokomotivy nebo soustružení dvoukolí. Kdo tu cenu reguluje? Zákon říká, že jsme povinni to poskytnout s nějakou přimeřenou mírou zisku, což je pro ten zákon fakticky na úrovni vnitropodnikového účtování. A my vedeme složité schůze s metodiky v rámci firmy, jak správně nastavit tu cenovou politiku, aby nás nikdo nemohl nařknout z toho, že diskriminujeme konkurenci. Nemůžeme se v tomto chovat jako standardní podnikatel, naše míra zisku musí být přiměřená. Jiný dopravce přijde, zamává zákonem a řekne, aby mu ČD vytáhly fekál a napustily vodu. A naši lidé koukají do ceníku a drbou se za ušima, protože cena je příliš nízká. Ale ten systém je strašně robustní. Jaké je tedy řešení? Já věřím, že dojde ke kompletní rekalkulaci těch cen, které ale musíme mít podložené důkladnou dokumentací. Sedí nad tím zrovna teď spousta chytrých lidí, aby ten systém nebyl diskriminační pro ostatní, ale zároveň nás nenutil dělat něco, co dělat nechceme za ceny, které se nám nevyplatí. Nechceme to měnit po částech, ale všechno najednou. Nebylo by řešení, kdyby tyto služby převzal stát? Kde to mám podepsat? Budu první, kdo poděkuje a otevře šampaňské, když se to stane. Žádné kroky v tomto směru se nedějí? Vedeme jednání v tomto směru, ale není to majetek, který by nám někdo trhal z ruky. Jde o investičně velmi náročnou záležitost. Že by nás někdo přemlouval, ať mu to dáme, to ne. Vedeme jednání se Správou železnic, ale diskuze je teprve na samém začátku. Dvanáct miliard do opravárenství Máte rovněž opravárenství, což může být zajímavý byznys. O budoucnosti těchto činností se u ČD vedou taktéž dlouholeté diskuse, mluvilo se i o vyčlenění do samostatné firmy. Jak to vypadá teď? On to byznys je a bude. My jsme připravili strategii opravárenství, v příštích letech do něj investičně pustíme 12 miliard korun. Věříme, že to bude skokové zlepšení technologií, takže budeme moci dělat třeba vyšší stupně oprav, a také zlepšíme zázemí pro zaměstnance. Už dnes máme uzavřenou smlouvu o strategické spolupráci se Siemensem, se kterým budeme mít kompetenční centrum ve Vršovicích, podobnou spolupráci máme se Stadlerem v Liberci a chystáme smlouvu o kompetenčním centru s Pesou. Bude pravděpodobně v Trutnově. Chceme být místem excelence pro sousední země, jejich vozidla by se měla opravovat u nás. Zatím ale máte problém i s nedostatkem lidí. Už v loňském roce jsme tyto profese finančně posílili, ale pořád to není dost. Chystáme proto další podpůrné programy, například náborové příspěvky, spolupráci se školami nebo ubytování pro naše zaměstnance, což je klíčové hlavně v Praze. Vidíme v tomto segmentu jeden z pilířů našeho podnikání, takže je nám jasné, že ho musíme výrazně investičně podpořit. Naším cílem je dělat si maximální možný rozsah opravárenských prací vlastními silami. Zvažujete dovoz lidí z Indonésie, jako to dělají některé průmyslové podniky? Přemýšleli jsme o hledání pracovních sil v zahraničí, ale zatím jsme to rozhodnutí odložili. Ten opravárenský byznys by spočíval v poskytování těchto služeb externím zákazníkům? Ano, to je jedna věc. A druhá věc je, že převedením oprav i vyšších stupňů pod střechu Českých drah ušetříme a budeme mít tyto činnosti pod kontrolou. Integrujeme tyto práce dovnitř firmy a přebytkovou kapacitu, bude-li, nabídneme na trhu. Developeři a nedohledné sankce České dráhy mimo jiné vlastní pozemky, které jsou desítky let vázány v nějakých developerských projektech. Teď se hodně řeší především pražské hlavní nádraží. Budou tyto projekty znamenat pro ČD do budoucna nějaký zisk? Zcela určitě. Teď je naše mise dostat z developerů maximálně možný výtěžek. Povedlo se nám to na Smíchově a na Masarykově nádraží a stejně se nám to musí povést na hlavním nádraží. Ty pozemky jsou pod smlouvou desítky let. My jsme testovali závaznost a platnost těch smluv a nenašli jsme žádný argument, že by ty smlouvy platné nebyly. Naopak, v případě nedodržení těch závazků by nám hrozily sankce, které jsou co do výše až nedohledné. Naše úloha teď je být developerům rovnocenným partnerem a maximalizovat zisk pro České dráhy. Připravují se už České dráhy nějak na provoz na vysokorychlostních tratích, nebo je to pořád příliš vzdálená pohádka? Co je pro vás vysokorychlostní spojení? Myslím, že u nás se připravují tratě pro rychlost 200 km/h až 320 km/h. Já vám řeknu, že České dráhy v příštím roce pojedou na vnitrostátním úseku v České republice se svou vozbou rychlostí 200 kilometrů za hodinu. Takže to až taková pohádka není. Můžete být konkrétnější? Prostě příští rok doručíme našim cestujícím rychlost 200 km/h. V pravidelné dopravě na českém území. Uvidíte. My to teď intenzivně připravujeme. To jsme zpátky u těch pendolin. Úplně je vidím na IV. koridoru. Minimálně jeden z těchto dvou vašich předpokladů je správný.
Správa železnic (SŽ) dnes zahájila opravy trati Tábor – Bechyně, která je v tuzemsku výjimečná stejnosměrnou napájecí soustavou o napětí 1,5 kV. Výluka provozu na celé trati potrvá do 14. června, vlaky jsou nahrazeny autobusy. Oprava je oproti původním plánům výrazně skromnější. Vyjde zhruba na 47 milionů korun. Centrální komise ministerstva dopravy přitom před třemi lety schválila akci za 417 milionů korun, loni ale kvůli neustále rostoucím nákladům nakázala Správě železnic udržovat trať ve stávajícím stavu . Oprava je rozdělena na dvě části. Železniční svršek vylepší litoměřická společnost Chládek a Tintěra za 43 milionů, sloupy trolejového vedení opraví firmy Elektrizace železnic Praha a FEBAST za 4,2 milionu. Správa železnic přitom vůbec poprvé použije na dráze elektrifikované stejnosměrnou trakcí ocelové pražce ve tvaru písmene ypsilon. V obloucích o velmi malém poloměru pak bude podle SŽ možné zřídit bezstykovou kolej. „To přinese zvýšení bezpečnosti, komfortu cestování, možnost nasazení moderních vlakových souprav a v neposlední řadě také snížení nákladů na údržbu,“ doplnila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Dojde k výměně železničního svršku, v úsecích Slapy – Malšice a Malšice – Sudoměřice u Bechyně se nahradí stávající dřevěné a betonové pražce za nové betonové, v úsecích Tábor – Slapy a Sudoměřice u Bechyně – Bechyně se pak zkušebně použijí zmíněné ocelové pražce ve tvaru ypsilon. Stávající ojeté kolejnice se vymění za nové, opravou projdou také tři přejezdy (P6299, P6308 a P6318). Ocelové pražce ve tvaru písmene ypsilon zatím Správa železnic používala na neelektrifikovaných tratích, a to zejména v Libereckém kraji. Na prvních dvou zkušebních úsecích s těmito ocelovými pražci na trati elektrifikované stejnosměrnou trakcí bude proto podle Friebové sledovat, měřit a „ vyhodnocovat chování ocelového kolejového roštu ve vztahu k této trakční soustavě“ . Pokud jde o opravu trakčních podpěr, bude spočívat v nátěrech vybraných sloupů a také v opravě několika jejich základů, a to na základě doporučení statického posudku. Napěťová hladina zůstává stejná, ačkoliv se donedávna uvažovalo o přechodu na střídavých 25 kV. Současné trakční vedení bylo vybudováno v letech 1937 až 1938, na některých úsecích je zřejmě ještě o deset let starší. Je tak nejméně 85 let staré. Bechyňka přitom nemusí být pro svou jedinečnost dle rozhodnutí ministerstva dopravy z prosince 2016 zahrnuta do procesu konverze české železniční sítě na 25 kV. Už při udělení koncese pro stavbu začátkem 20. století dostala první elektrifikovaná trať v Rakousko-Uhersku řadu výjimek. Například nejmenší poloměr oblouku byl snížen na 125 metrů. K zahájení provozu na Bechyňce došlo v červnu 1903, u jejího zrodu stál konstruktér a vynálezce František Křižík.
České dráhy začaly dnes na linku S4 z Brna do Střelic nasazovat elektrické jednotky RegioPanter. Klimatizované elektrické jednotky nahradily starší motorové vlaky. Trať prošla v uplynulých letech elektrizací, aktuálně se pracuje i na navazujícím úseku až do Zastávky u Brna. Kvůli stavbě je ode dneška ze Střelic do Zastávky vyloučen na sedm a půl měsíce provoz . „Došlo tak k podstatnému zvýšení komfortu, zavedení nových služeb a zjednodušení cestování pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace (nevidomí, osoby na vozíku, senioři, děti atp.). Díky vyšší akceleraci elektrických vlaků se zlepší dopravní obslužnost. Spoje nyní obsluhují více zastávek než motorové soupravy, a to při téměř shodné jízdní době v tomto desetikilometrovém úseku,“ uvedly dnes České dráhy. Aktuálně na lince jezdí dva RegioPantery, po dokončení elektrizace až do Zastávky u Brna se jejich počet zvýší na čtyři. Další jednotka bude sloužit jako záložní.
Středočeský kraj a Praha se rozhodly výrazně prodloužit dobu, na kterou uzavřou smlouvu s železničním dopravcem na provoz většiny elektrických vlaků v systému Pražské integrované dopravy (PID). Namísto původně plánovaných 15 let získá vítěz smlouvu na 30 let. Rozsahem půjde o největší soutěž v historii české železnice. Na dnešní tiskové konferenci plány se soutěží oznámili radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký a náměstek pražského primátora Zdeněk Hřib. Nová vozidla z nového kontraktu mají začít jezdit v roce 2029. Odhadovaná cena zatím není spočítána, zástupci kraje a hlavního města mluví o zhruba 100 miliardách korun. „Očekáváme, že dopravci do výsledných nabídek pozitivně promítnou možnost rozložení investic v čase a snížení rizik spojených s případnou změnou provozovatele, která by jinak mohlo nastat už po 15 letech, “ uvedl Borecký. Podle něj delší období umožní dopravci a výrobci vozidel finanční a provozní stabilitu. V rámci kraje půjde o první otevřenou soutěž na železnici. O soutěži se mluví několik let, pracují na ni desítky lidí. Na celý proces dohlíží i Transparency International. V praxi půjde o tři různé soutěže. Největší bude na provoz elektrických jednotek EMU 400, což budou zcela nové velkokapacitní dvoupodlažní jednotky pro hlavní tratě. Konkrétně půjde o linky S1 Praha – Kolín, S7 Praha – Beroun a S5/S55 z Prahy do Kladna a na letiště (pokud bude trať postavena). Nové jednotky se mají objevit i na nové lince R48 z Prahy do Mladé Boleslavi přes Lysou nad Labem, pokud se postaví Všejanská a Bezděčínská spojka. K vypsání soutěže má dojít letos, materiál mají zastupitelé schvalovat ještě v červnu. Současné vedení kraje chce stihnout vypsání ještě před krajskými volbami. Smlouva začne platit v roce 2029. O financování provozu se budou dělit Praha a Středočeský kraj zhruba půl na půl. Zájem pěti dopravců Kraj počítá s pořízením 54 jednotek EMU 400 v hodnotě zhruba 21,6 miliardy korun. Nákup nechá na dopravcích, varianty nákupu objednateli padly. Rozsahem půjde o největší soutěž na české železnici na nová vozidla, běží aktuálně předběžné tržní konzultace. Kraj si chce tímto postupem zajistit stav, že bude požadovat na trhu vozidla, která jsou výrobci schopni nabídnout. Kraj a hlavní město řeší celkem 80 různých požadavků na jednotky. Jednotky budou velkoprostorové. 40 % míst má být v takzvaném letadlovém uspořádání, 60 % sedaček budou místa proti sobě. V první třídě má být 22 míst. Zájem projevili čtyři výrobci. Podle Boreckého kraj limituje maximální délka nástupišť 220 metrů. Běží současně i předběžné tržní konzultace s dopravci, do kterých se přihlásilo pět dopravců. Mezi oslovenými byli i dopravci, kteří v Česku smlouvu na závazkovou dopravu nemají. Jde o rakouské ÖBB, německé DB Regio, slovenské ZSSK a polské Polregio. Přihlásily se České dráhy, Arriva, RegioJet, ZSSK a ÖBB. Další dvě soutěže se týkají provozu jednotek EMU 240 a EMU 320 na zbývajících elektrických tratích v rámci PID. Jde o jednotky RegioPanter a CityElefant. V případě jednotek CityElefant bude část vyřazena. Kraj počítá s modelem Plzeňského kraje, kdy v případě vítězství jiného dopravce než Českých drah dojde k odkupu jednotek a převodu na jiného dopravce. Stejným způsobem převzala část provozu v Plzeňském kraji Arriva. Obě tyto soutěže budou na smlouvu od roku 2029 do roku 2044. Podle Boreckého smlouva s ČD už nyní obsahuje možnost jednotky CityElefant odkoupit. RegioPantery naopak České dráhy prodávat nechtějí, vítěz si tak musí zajistit své jednotky typu EMU 240.
Sdružení firem Sudop Praha a Sudop EU získalo zakázku na zpracování dokumentace pro stavební povolení pro další úsek modernizace trati mezi Velkým Osekem a Chocní (v terminologii Správy železnic nazvaná VOCHOC). Rozšíření 26 kilometrů dlouhého úseku trati mezi Chlumcem nad Cidlinou a Hradcem Králové na dvoukolejku a její zrychlení na 160 km/h má začít v roce 2027. O vítězství sdružení firem se stejnými majiteli informovala Správa železnic (SŽ) v tiskové zprávě. Hodnotou jde o jednu z největších projekčních zakázek na české železnici v letošním roce. Vysoutěžená cena je 277,1 milionu korun, odhad byl 292 milionů korun. Před dvěma měsíci vybrala Správa železnic i projektanty dokumentace pro úsek odbočka Kanin (u Velkého Oseku) do Chlumce nad Cidlinou. 160 km/h maximum, některé přejezdy zůstanou Kromě zdvoukolejnění dojde k odstranění některých přejezdů a jejich nahrazení mimoúrovňovým křížením. I přes rozsáhlou modernizaci některé přejezdy zůstanou, zvýší se jejich zabezpečení. Rychlost vlaků se zvýší ze současných 100 km/h na 160 km/h. Ke zdvoukolejnění dojde ve stávající trase trati. Plán Správy železnic počítá s rekonstrukcí a peronizací stanic Káranice, Dobřenice, Praskačka a prodloužení pro vlaky o délce až 740 m. Stanice Nové Město nad Cidlinou se změní na zastávku. Traťová rychlost se kromě obou konců úseku zvýší na 160 km/h. Dosud je na trati maximální rychlost 100 km/h. Dojde tak ke zkrácení jízdních dob: ze současných 21 minut u rychlíků na 14 minut, u osobních vlaků z 31 minut na 22 minut. Zlepší se rovněž parametry pro nákladní vlaky, pro které bude zmodernizovaný úsek sloužit jako alternativní trasa k vytíženému prvnímu koridoru. Modernizace 23 kilometrů dlouhé trati má začít v roce 2027. Stavba je současně ukázkou cestování v čase se Správou železnic. V informačním letáku ke stavbě z roku 2019 uvádí termín zahájení 2025 a náklady 7,593 miliardy korun. Aktuálně SŽ uvádí náklady 10 miliard korun.
Drážní úřad oznámil před týdnem konec českého Národního registru železničních vozidel (National Vehicle Register – NVR). Posledním dnem, kdy bude možné požádat o registraci vozidla v českém registru, bude 15. května. Po tomto datu se veškerá agenda začne přesouvat do Evropského registru železničních vozidel (European Vehicle Register – EVR). Jde o povinnost danou Evropskou unií. Jenže s EVR mají čeští železniční dopravci dle zjištění deníku Zdopravy.cz fakticky jen špatné zkušenosti. Jeho fungování přirovnávají k začátku 90. let, kdy bylo třeba vyplňovat každou položku zvlášť znovu a znovu. Ačkoliv je v EVR firma zaregistrovaná, musí například své údaje vždy zadávat znovu u každé nové registrace vozidla. Pro deník Zdopravy.cz novinku okomentoval člen správní rady nákladního dopravce CityRail a známý odborník na železniční administrativu Jan Hruška Zkušenosti s evropským registrem vozidel jsou jedním slovem děsivé. Jen se přihlásit přes dvoufaktorové ověření zabere celkem čas s nejistým výsledkem, mé skóre dostupnosti je tak 40 %. Zřízení účtu je akce tak na týden (napřed je třeba mít schválen firemní účet a pak uživatelský), helpdesk ERA odpovídá tak za měsíc a výhradně anglicky. Pokud člověk neumí anglicky, je to k ničemu (hlavně že všechny jazyky jsou jazyky úřední). Získat z EVR právně relevantní výpis jsme zatím nedokázali (byl potřeba pro žádost ETCS). Pokud chce firma něco registrovat, dělá se to po jednom kuse, což třeba v případě 100 vozů je celkem náročná věc. Osobně v tom nevidím žádný přínos a určitě ne nějaké snadné získání informací nebo snad zrychlení nějakých procesů. Je to přesně naopak, jako řada jiných věcí, kde bylo účelem vše zjednodušit. Trvá to déle, stojí násobně více peněz a ve výsledku to celou železnici dále komplikuje a zdražuje. To vše je zarámované do řečí o interoperabilitě, zjednodušení a liberalizaci. Tyto další evropské regulace železnici značně znevýhodňují především proti nákladním autům, kde sice jsou nějaké eko příplatky, ale zase není třeba řešit jazyk řidiče, zkoušky, schválení auta do celého světa a podobně.
Plány na možné kolejové propojení Prahy a Brandýsa nad Labem čeká první větší posouzení, zda jsou reálné a vyplatí se novou železniční trať postavit. Správa železnic dnes vypsala soutěž na zpracovatele studie proveditelnosti vybudování nové trati mezi hlavním městem a rychle rostoucím souměstím Brandýs nad Labem-Stará Boleslav. V jeho katastru jsou sice dvě železniční tratě, ale naprosto nepoužitelné pro dojíždění do Prahy. Vítěz soutěže má zpracovat studii proveditelnosti a dva záměry projektu. O kolejovém propojení se mluví několik let, jednou z variant je i takzvaná vlakotramvajová trať. Obce a Středočeský kraj se letos na počátku roku dohodly na tom, kudy trasa povede. Studie má ukázat, zda má stavba ekonomickou návratnost. Studie má řešit napojení jen do stanice Brandýs nad Labem, nikoliv dopravní obsluhu Staré Boleslavi. Má navázat i na výstupy aktuálně zpracovávané studie na Železniční uzel Praha včetně budoucích vysokorychlostních tratí. Součástí studie bude posouzení pěti variant z hlediska trasování (s elektrickou vozbou) a podvarianty spočívající v posouzení řešení základních variant s vozidly dvouzdrojovými (akutrolejovými). Posudek čeká i trasu přes Horní Počernice Takzvaná severní varianta počítá s vedením trasy od nové zastávky Praha-Kbely na trati 070 přes Přezletice do Brandýsa. V rozšířené verzi se chystá propojení až do prostoru stanice Praha-Vysočany tunely přibližně dle původní rezervy pro východní větev vysokorychlostního výjezdu VRT RS4. Další možností je trasování přes stanici Praha-Čakovice. Jinou možností je trasa z výhybny Skály a dál napojení u Přezletic do severní varianty. Jižní varianta počítá s možností trasy ze stanice Praha-Horní Počernice přes Svémyslice a dálnici D10. Tuto verzi ale už dříve města a obce podél trasy vyloučily. Přímé vlakové spojení má podle vedení Brandýsa přispět zejména ke snížení silniční dopravy. Podle údajů radnice do souměstí denně autem dojíždí přes 7 500 lidí, více než 5 500 z něj odjíždí, především do Prahy. Řidiči využívají silnici 610 a dálnici D10. Kvůli nárůstu dopravy se dojezdový čas do Prahy v posledních letech zvýšil v průměru o dvě minuty za rok.
Na české železnici vypukne v úterý jedna z největších letošních výluk. Na sedm a půl měsíce se zcela zastaví provoz v úseku Rapotice – Střelice na trati z Brna do Jihlavy. Po konci výluky má dojít ke zprovoznění celého modernizovaného úseku z Brna do Zastávky u Brna. O výluce informují na svých stránkách České dráhy a organizátor veřejné dopravy v Jihomoravském kraji KORDIS JMK . Omezení skončí až s nástupem nového jízdního řádu, a to 14. prosince. Podle výlukového opatření budou nahrazeny všechny rychlíky a spěšné vlaky mezi Brnem a Náměští nad Oslavou nahrazeny autobusy, u dvou párů spojů R 624/R 654 a R 655/R 625 bude nutný přestup již v Jihlavě. Důvodem výluky jsou práce na modernizaci trati v úseku ze Střelic do Zastávky u Brna. Po jejím dokončení bude z Brna až do Zastávky u Brna kompletně elektrická dvoukolejná trať. Proměna necelých deseti kilometrů vyjde na 3,1 miliardy korun. Dokončení modernizace umožní zvýšit rychlost vlaků a zavést přímé elektrické příměstské vlaky na frekventované relaci mezi Brnem a Zastávkou u Brna. 120 k/h s ETCS S nimi Jihomoravský kraj počítá od změny jízdního řádu, půjde o RegioPantery Českých drah. Na trati po instalaci ETCS stoupne rychlost na 120 km/h. Detailně je stavba popsána v informačním letáku . Všechny vlaky z/do Brna hl. n. budou po dobu výluky nahrazeny náhradní autobusovou dopravou, která bude organizována podle výlukového jízdního řádu linky xR11 a xR54. V případě osobních vlaků linky S4 pojedou vlaky Brno hl. n. – Střelice a Rapotice – Náměšť nad Oslavou v upravených časových polohách podle výlukového jízdního řádu linky S4. Ze Střelic u Brna do Zastávky u Brna a Rapotic a zpět budou vlaky nahrazeny náhradní autobusovou dopravou, která bude organizována podle výlukového jízdního řádu linky xS4. Autobusy náhradní dopravy budou jezdit dle výlukového jízdního řádu ve třech různých trasách. Přeprava jízdních kol je u vlaků kategorie R zajištěna do 29. 9. 2024 nákladním automobilem (nakládku a vykládku zavazadla si cestující zajišťuje sám) a u vybraných spojů podle výlukového jízdního řádu linky xS4.
Dopravce RegioJet otevřel v pondělí dopoledne na pražském hlavním nádraží nový salónek pro cestující. Ten není součástí historické Fantovy budovy, ale nachází se přímo v odbavovací hale nalevo od prostředního podchodu k nástupištím naproti restauraci Burger King. RegioJet svůj prostor prezentuje jako „nejmodernější lounge v Česku“. „ Tento jedinečný prostor představuje novou éru v oblasti cestovního komfortu ,“ uvedla mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. Slavnostní otevření za účasti majitele dopravce Radima Jančury se zkomplikovalo kvůli nálezu podezřelého zavazadla a evakuaci nádraží. Ta však byla nakonec pouze částečná, v severní části budovy. Ke vstupu do salónku stačí načíst čárový kód z jízdenky v turniketu. Prostoru dominuje automatický klavír, u stěn jsou samoobslužné kávovary. Lounge je k dispozici všem zákazníkům dopravce bez ohledu na třídu. „ V tom je to unikát, pro nás jsou všichni prvotřídní. Přístup je 60 minut před odjezdem. Zdarma je voda, soda, všechny druhy kávy i čokoláda pro děti ,“ uvedl při otevření Radim Jančura. Kapacita lounge bude přes 100 osob. Dopravce měl na nádraží malý salónek již dříve, ten bude po úpravách nadále k dispozici. V novém salónku je i zmrzlinovač pro děti. „ V rodinách nerozhodují manželé ani manželky, ale děti. Když se dítě zamiluje do železnice, tak se pojede vláčkem. Děti si kupujeme zmrzkou ,“ přiznal Jančura Prostory určené zákazníkům RegioJetu navrhl známý architekt Patrik Kotas, který se specializuje na dopravní prostředky a stavby. Stojí například za vzhledem terminálu Letňany či okázalé stanice metra Střížkov či Prosek. Navrhl také dosud nejmodernější soupravy metra M1, jezdící na lince C, či tramvaje 15T Forcity. Jeho realizace mají řadu příznivců, ale zároveň i odpůrců. Pro RegioJet Kotas navrhnul i design vagónů Astra. „ S prostředím hlavního nádraží se potýkáme už 20 let ,“ uvedl Kotas, který spolupracoval na rekonstrukci stanice s Grande Stazioni i Správou železnic. „ Spojily se tu tak dvě tradice, pokusili jsme se z nádraží udělat stanici evropského typu a zároveň do něj zakomponovat dlouhodobou spolupráci s Radimem Jančurou ,“ uvedl Kotas. Podle něj jde o průsečík obou koncepcí. „ Jsme ve dvou třetinách cesty, chybějí zde prvky osvětlení, které budou doplněny, půjde o modrá světla známá z vagónů Astra. Teprve po dodělání budeme moci mluvit o jednom pocitovém vizuálním celku ,“ řekl architekt. Dodal, že cesta vlakem má být zážitek, ne jako cesta autem. Kotas stojí za vizuálním stylem RegioJetu, přestože klíčovou žlutou barvu vlaků i autobusů vymyslel sám Jančura. Designér ji doplnil o žlutočerné a stříbrné barvy, interiérové prvky pak pracují právě s modrou. Salónek RegioJetu Kotas podle svých slov navrhl s ohledem na maximální komfort cestujících. Mluvčí novou lounge popisuje jako „jedinečnou kombinaci nadčasové designové elegance a funkčnosti“. RegioJet má vlastní salónky také na nádražích v Brně a ve Vídni. K dispozici jsou hodinu před odjezdem spoje, na který má cestující platnou jízdenku. Tu je možné zakoupit i přímo na místě.
Česká železnice by se do tří let mohla dočkat premiéry nákladního vagonu, který nemá ve světě obdoby. Alespoň takové jsou plány a představy ministerstva obrany, které chce vývoj a stavbu prototypu zaplatit. Aktuálně na tento výzkumný projekt vypsalo tendr . Smlouva by měla být podepsána do ledna 2025, vývoj a stavba vagonu by pak měly zabrat 36 měsíců od podpisu. Pokud se dojde ke kýženému cíli, bude vagon sloužit armádě. „V současné době existují problémy s železniční přepravitelností vybrané vojenské techniky (VT) z důvodu velkých rozměrů nebo hmotnosti. Požadované řešení předejde dopadům na přepravitelnost jak některé současné techniky, tak předpokládané nově zaváděné techniky. Nový speciální železniční vůz zajistí přepravu širokého spektra VT velkých rozměrů i hmotností. Dalším velkým přínosem bude výrazné zkrácení doby pro realizaci přepravy a tím snadnější splnění závazků vůči NATO. Podobný typ železničních vozů, který by splňoval definovaná kritéria, v současné době v ČR ani v zahraničí neexistuje, tudíž vlastní vývoj železničního vozu je ideálním řešením,“ stojí v zadávací dokumentaci. Vůz má být nízkopodlažní, dvoučlánkový, dvanáctinápravový s kloubem. Obrana nicméně připouští i neúspěch, tedy že se vůz vyvinout nepodaří. Alespoň ale budou odhaleny překážky, které tomu brání. Armáda aktuálně využívá pro železniční přepravy rámcovou dohodu s ČD Cargo, což má ale podle ministerstva obrany limity. Armáda mimo jiné „nesplňuje časové lhůty pro nasazení sil rychlé reakce při využití železniční přepravy“ . „Protože jde o probíhající řízení, není možné sdělit více informací, než je uvedeno v NEN (Národní elektronický nástroj pro veřejné zakázky, pozn. red.) – zde jsou uvedeny informace jak pro veřejnost, tak pro potencionální zájemce,“ sdělila mluvčí MO Simona Cigánková. Pokud jde o železniční vozový park využívaný armádou, odkázala přímo na armádu, jejíž tiskové oddělení na dotazy deníku Zdopravy.cz nereagovalo.
V první části svého testu kapslového vlaku rakouských drah popisoval Aleš Petrovský svoji cestu do Vídně a první dojmy z nočního spojení mezi Vídní a Hamburkem. V druhé části se zaměří na další služby v tomto vlaku a také cestu zpět. Kolem 22 hodiny (cca dvě hodiny po odjezdu z Vídně) začal stevard roznášet „uvítací“ třetinku vody a voskovaný znovu uzavíratelný sáček. Protože byl podáván bez vysvětlení, tak jsem netušil, jestli se má použít v případě nevolnosti nebo na odpadky. Pravděpodobně se však jednalo o odpadkový pytlík, protože koše v okolí kapslí nikde nenajdete. Jsou pouze na představku vozu. Při této příležitosti jsem se podíval do kapsy v kapsli, kde jsem našel další dva tyto sáčky, jednu prostírku z tácu, bezpečnostní instrukce, palubní menu a speciální menu pro novou generaci nightjetů. Když už jsme u toho jídla… Chtěl jsem vyzkoušet něco teplého z palubního menu, a tak jsem zašel za stevardem do jeho oddílu, jelikož se mu před půl jedenáctou konečně podařilo dovybavit všechna lehátka, rozdat vše co bylo třeba a zkontrolovat jízdenky (kontrola jízdenek mj. probíhala jejich focením do telefonu, ze kterého si je měl načíst jiný člen Newrest posádky, sloužící i jako vlakvedoucí). Požádal jsem o něco k večeři, například párky či gulášovou polévku a odpovědí mně bylo, že má jen snacky. Udržitelnost bez masa a s plastovými lahvemi Zdůraznil jsem, že jsem si chtěl dát teplou večeři a že mají docela rozsáhlé menu teplých jídel. Stevard jen neochotně začal otevírat letecké vozíky a vytahovat šuplík po šuplíku, aby našel teplá jídla. Když jsme byli asi ve třetím vozíku tak se konečně podařilo, stevard šuplík vytáhl a ukázal že mají „tohle“. Na výběr byly dva sendviče, wrap s kuskusem a dvě asi teplá jídla, která byla otočena vzhůru nohama a nebylo poznat, co tam je. Zeptal jsem se, jestli vážně nemá ty párky či polévku, ale ochota stevarda byla čím dál tím menší a tvrdošíjně opakoval že má jen toto (na začátku tvrdil, že má jen snacky). Zeptal jsem se, zdali ve vedlejších vozech nemají něco jiného. Odpověděl, že si to můžu jít zkusit ob jeden vůz do lůžka. Toliko k večeři, zalezl jsem si do kapsle a dal si sušené maso. Navíc jsem později zjistil, že v lehátku – kapsli bylo menu pro lůžka místo pro lehátka, ale nabídka je vesměs stejná. Jinak v menu, pokud by to někdo začal brát u ÖBB a Newrestu vážně, najdete docela pěknou nabídku teplých jídel. Základem je gulášovka, ale pozor – při sepisování tohoto povídání jsem přišel na to, že je u gulášovky ikonka „vegetariánské“ a jako alergen je uvedena sója. Takže se nejedná o klasickou gulášovku, přestože to tak podle názvu vypadá. Další jídlo je chilli sin carne, tedy bezmasé chilli (veganské), boloňské špagety, sýrové špecle (vegetariánské) a párky. Ze studených jídel je v nabídce zmiňovaný wrap s kuskusem a zeleninou (vegetariánský) či sendvič se sýrem a šunkou. Ze speciální nabídky pro novou generaci nightjetů vybírám sendvič s vajíčkem či sendvič s krutí šunkou. Vajíčková omeleta s pažitkou a pečivem je z této nabídky v lehátkových vozech zapovězena, určena je pouze pro lůžka. Sami možná vidíte, že se ÖBB snaží hrát trochu na notu udržitelnosti a trendu bezmasých jídel (zejména standardně se tvářící gulášovka). Bohužel to na mě působí jen jako marketingový kalkul než jako reálný úmysl přispět k nějaké udržitelnosti, když vzápětí dostanete třetinku vody v petce, jednorázové prostírání nejde recyklovat kvůli povrchové úpravě a úplně stejně je na tom třeba sáček na odpadky (vše krát počet lehátek a lůžek ve vlaku). Kompletní nabídku i s cenami naleznete na webu nightjetu . Pípací symfonie Začal jsem být poměrně unavený a přemýšlel, jak se vlastně pokusím vyspat. Jedna z možností byla jít se vyspat na sedačku do jiného vozu, ale pak jsem si řekl, že nejsem zbabělec. Na spaní to ještě nebylo, jelikož když zrovna na celý vůz nebrečelo malé dítě (ne, ani v nové generaci vozů není speciální zóna pro rodiče s dětmi oddělená od zbytku vozu třeba toaletami, skladem, místem na kufry nebo tak podobně), tak dělala nepořádek mladá parta lidí v kapslích. Stevard o dění ve voze nejevil v tomto přehnaný zájem, tak mládež srovnal pán z kapsle vedle mě. Následovala symfonie pípání, kdy všichni začali zkoušet barevné led osvětlení kapslí a co vlastně všechno panel dovede. Každá taková změna na ovládacím panelu je doprovázená hlasitým pípnutím, které slyší všichni v kapslích kolem vás. Na panelu si můžete ještě přivolat stevarda a případně vidíte, zdali je obsazený dámský či pánský záchod nebo umývárna. Tato notifikace je stejně k ničemu, protože zpravidla než k toaletě dojdete, tak už je obsazená nebo se na ni čeká fronta, případně do ní vběhne někdo z vedlejšího vozu. Takže úmysl pěkný, ale přidaná hodnota mizivá. Z bezdrátové nabíječky v prostoru u okna mně telefon pořád někam cestoval, tak jsem využil klasickou zásuvku, u které je i vypínač lampičky na čtení. Jakmile si do zásuvky něco zapojíte, tak máte opět trochu složitější opření se o stěnu. Z dalšího vybavení je zde zástěna, která když se odemkne, tak si můžete u hlav spojit dvě kapsle vedle sebe. Dále je k dispozici nouzové tlačítko a kladívko na rozbití okna. Snažil jsem si představit, jak okno rozbíjím v tak malém prostoru a jak ho vytlačím ven. Podle bezpečnostních instrukcí bych se totiž měl v kapsli otočit tak, že bych to rozbité okno vykopl nohou, což je dle mého fyzicky neproveditelný úkon. V horních kapslích bych měl ještě odstranit část panelu u okna a slézt po žebříku, který automaticky vypadne ven. Docela rád bych se podíval na video z cvičné evakuace těchto kapslí za předpokladu, že je chodbička plná kouře a nemáte možnost utéct jinudy než oknem. Ale pryč od pohrom. Ještě doplním, že u okénka jsou dvě roletky, jedna polopropustná a druhá zcela nepropustná. Zpátky ke spaní. Po několika pokusech jsem usoudil, že se v zavřené kapsli prostě neposkládám. Nechal jsem ji tedy otevřenou a nějak se složil na lehátku. Nicméně jak si jistě pamatujete, tak dveře se zavírají samy a bez varování. Au. Takhle by to nešlo. Musel jsem improvizovat, a tak jsem madlo roletových dveří přivázal rukávem svetru a jeho druhou stranu jsem přichytil k věšáku. Hotový Láďa Hruška. Jinak pokud byste chtěli využít dva věšáky v kapsli, tak zapomeňte na pověšení zimní bundy nebo třeba kabátu. Ono mezi námi, stejně vám mikina nebo bunda skončí pod hlavou, protože polštářek, který dostanete je úplně k… ničemu. Konečně jsem se nějak zamotal do prostěradla, přehodil přes sebe deku a uvelebil se. Občas mně někdo zakopl o nohy, ale nic hrozného. Jen tedy při ostřejším průjezdu obloukem či přes výhybky jsem cestoval s matrací kousek na jednu stranu, kousek na druhou stranu… paráda. Matrace totiž není k podlaze přichycena alespoň suchým zipem a má jistou vůli, takže si trochu zacestujete. A abych nezapomněl, mezi Rakouskem a Německem byla hraniční kontrola. Po mně policisté nic nechtěli, jen si na mě do kapsle posvítili baterkou, ale jinde byli i důslednější. Bez regulace klimatizace Podařilo se mně i na pár hodin usnout, ale několikrát mě vzbudila zima. Teplotu klimatizace v kapsli nemůžete totiž nijak regulovat, stejně jako intenzitu foukání. Čtyři fukary na stropě nejdou nijak uzavřít, podobně jako výdech klimatizace v okenním rámu. Jediná možnost je uzavření dalších dvou výdechů klimy nad vaší hlavou, kde jsou namontované „autobusové“ klapky, kterými můžete usměrnit či úplně uzavřít přívod vzduchu. Po strastiplné cestě jsme se blížili k Hamburku, začala se roznášet snídaně, ale ke mně stevard ne a ne přijít, tak jsem si odskočil na toaletu. Po pohledu do zrcadla jsem se lekl, jelikož jsem vypadal jako má matka, když se ráno nenamaluje (ano, také čte tyto články a posílá je kamarádkám, haha). Po návratu na místo jsem zjistil, že mám položenou snídani v kapsli na prostěradle. V duchu jsem proklel stevarda a čekal mě nejtěžší logistický úkol. Padnout na čtyři, do jedné ruky vzít tác se snídaní s kelímkem vařící vody na čaj, dosunout se na konec kapsle, ze všech čtyř se dostat na zadek do polohy v sedě, sklopit stolek a tác na něj položit. Poté, co se mně toto podařilo bez jakékoliv nehody, tak jsem okamžitě telefonoval na svou základní školu s tím, že chci reklamovat trojku z tělocviku na vysvědčení v osmé třídě, protože jsem neuměl kotoul vzad. Bohužel byla neděle a nikdo telefon nebral. Snídaně se skládala z dvou kusů pečiva, máslíčka, džemu, čaje, cukru a sady s dalším cukrem, ubrouskem, dřevěným nožem a dřevěnou lžičkou. Klidně bych si k tomu objednal i ty párky, ale však víte. Speciální dieta od ÖBB jako součást služeb nové generace nočních vlaků (asi aby se cestující vešli do kapslí). Na internetu jsem zaznamenal, že si mnoho cestujících stěžovalo, že musejí hodinu před příjezdem do finální destinace odevzdávat deky a povlečení. Zde se nic takového nekonalo, stevard si ani nevybral karty od kapslí, takže jsem ji ponechal v držáku uvnitř. Pomalu jsem se vystěhoval ven z kapsle, přidal jsem batoh na hromadu k ostatním zavazadlům spolucestujících a snažil jsem se obout. Mezitím se kapsle zabouchla, tak jsem doufal, že jsem v ní nic nezapomněl. Původní příjezd do stanice Hamburg Hbf byl plánován v 8:47. Upravený výlukový příjezd byl přeplánován na 9:09 a nakonec jsme zastavili na hlavním nádraží největšího přístavu Německa v 9:19, tedy celkem po 13 hodinách a 9 minutách cesty. Nezájem jménem Deutsche Bahn Po dopoledním dopravním programu v Hamburku jsem čekal na odjezd vlaku ICE 603 (Hamburg Hbf 14:35 – Berlin Hbf 16:20) a říkal jsem si, že jsem dobře udělal, když jsem si zvětšil čas na přestup v Berlíně do EC 179 (odj. 17:16 do Prahy). Tabule i aplikace hlásily pro vlak 603 kolej č. 5, kam jsem se šel také připravit. Na stejné koleji stálo ICE ve stejném směru na Berlín, již zpožděné a s informací o technické závadě na trati. Během chvilky se ale z předpokládaného zpoždění 30 minut stal jen zlomek, cestující byli nahnáni zpět do soupravy a ICE odjelo. Naše ICE mělo hlášené jen 2 minutky zpoždění. Bohužel, zanedlouho byla ohlášena změna koleje z 5 na 12. A celá masa lidí se začala přesouvat. Do toho byla ohlášená změna u jiného vlaku a šly dvě masy lidí proti sobě. Neskutečný zmatek. ICE 603 opravdu přijelo, ale když dobrzďovalo, tak v aplikaci vyskočilo opět nástupiště 5 a na tabuli u koleje č. 12 vyskočil úplně jiný vlak. Fyzicky tam ale stála naše 603, tak jsme všichni nastoupili. Po usazení se naskočila v aplikaci další změna, tentokrát na údajnou kolej č. 14. Musím říct, že takový blázinec by snad neuměla ani naše Správa železnic. Co už nebylo tak úsměvné, byl fakt, že na LCD ve voze naskočil nový předpokládaný příjezd vlaku do Berlína, a to v 17:50, tedy se zpožděním 90 minut. To mě trochu zarazilo. Z hlášení v němčině jsem pochytil každé třetí slovo, ale i díky aplikaci jsem pochopil, že pojedeme odklonem a s omezenou rychlostí do 100 km/h. Při kontrole jízdenek jsem odchytil průvodčího s tím, že jsem měl přípoj z Berlína do Prahy. Já na něj mluvil anglicky, on na mě německy. Něco hledal v mobilu, a nakonec mně ukázal, že mám použít z Berlína do Prahy nightjet 457 a tím veškerá snaha skončila. Po půl hodině jízdy se předpokládané zpoždění navýšilo na dvě hodiny. Opět v němčině bylo vyhlášeno, že vzhledem ke zpoždění jsou pro cestující v bistru připravené vody a čokoládky. NJ 457 je povinně místenkový vlak. Usoudil jsem, že budu potřebovat alespoň potvrzení o zpoždění, a tak jsem se vydal přes celý vlak do služebního oddílu u bistra. Zde jsem vysvětlil situaci vlakvedoucímu, ten mně také našel stejný vlak a zdůraznil, že do něj nesmím nastoupit, dokud mně to neposvětí v DB Reisezentrum na berlínském hlavním nádraží. Jeho kolega naopak říkal, ať tam naskočím s potvrzením o zpoždění, že se domluvím s personálem, ale dostal flákanec od prvního kolegy, který zdůraznil, že to neexistuje. Jako potvrzení jsem dostal žádost o kompenzaci, procvaknutou kleštěmi v políčku „zpoždění nad 120 minut“. Skočil jsem si do bistra pro vodu a vrátil se na místo. Po nekonečném stání před hlavním nádražím jsme se konečně dostali k nástupišti, kde jsme zastavili slavnostně v 18:46, tedy po více než čtyřech hodinách cesty z Hamburku. Berlínské nádraží mám už trochu v paměti, tak jsem doběhl do „rajzecentra“, které ovšem bylo otevřeno jen do 18 hodin. To je neskutečné. Zkusil jsem tedy prodej jízdenek DB o patro výš. Zavřeno – rekonstruujeme pro vás. Chyběl už jen zamračený smajlík. Šel jsem se tedy zeptat pána do DB Lounge, který mě poslal na DB informace u vstupu do nádraží. Zde byla fronta lidí, která ale celkem rychle ubíhala. Pán za okénkem mě ujistil, že nejsem jediný, kdo chtěl do Prahy, ale že na hlavním nádraží hlavního města Německa není jediné místo, kde by byl někdo po 18. hodině schopen vyřídit rezervaci do vlaku. Takže jsem dostal instrukce, že mám jít k vlaku, odchytit si jeho personál a domluvit se s nimi sám. A pokud mě nevezmou, tak mně dá rezervaci na hotel a pojedu ráno, to už bude DB mít otevřeno. Připadalo mi, že i v Záhřebu na nádraží bych tento problém vyřešil lépe než tady. Inu dobrá, odebral jsem se na kolej, kam měl NJ 457 přijet a čekal jsem. A čekal. Vlak měl samozřejmě 20 minut zpoždění, kvůli zdržení při přípravě vlaku (dle aplikace DB). Spolu s dalšími cestujícími jsme se vrhli na vedoucího stevarda Newrestu, který plnil i funkci vlakvedoucího a vysvětlili jsme mu problém. Ten ale vytrvale odmítal přepravu s tím, že má o dva vozy méně. Vytrvalý jsem byl i já. Nakonec se mně po deseti minutách podařilo stevarda ukecat s tím, že mě vezme na stojáka, pokud ve vlaku nebude žádné místo a za podmínky, že mu to místo kdykoliv uvolním, pokud by v Drážďanech někdo přistoupil a nárokoval si ho. Souhlasil jsem, zbylí dva cestující raději zvolili variantu hotelu. Po odjezdu jsem počkal, až se všichni usadí, následně mě dokonce vedoucí stevard poslal do vozu za lokomotivu, který byl poloprázdný, a usadil mě do prvního kupé. Tam cestovali další dva kluci, kteří také jeli z Hamburku do Prahy, ale nikoho se neptali, prostě nastoupili a hotovo. Měl jsem to řešit úplně stejně a byl by klid. Následně přišel vedoucí stevard na kontrolu jízdenek, upozornil oba mladé pány, že je to vlak s povinnou rezervací a řekl, že si mají v Drážďanech přejít do úplně posledního vozu soupravy, že je téměř prázdný, sem že asi bude mít nějaké rezervace. Asi… Otočil se na mě s tím, že pro mě to platí stejně. OK. Do Drážďan jsme dorazili s dvacetiminutovým náskokem i přes 20 minut zpoždění na odjezdu. Pěkná vata v jízdním řádu. Přešli jsme si do posledního vozu, jímž byl vůz první třídy maďarských drah, který byl v jízdním řádu deklasovaný na třídu druhou. Pomyslel jsem si, že oba cestující, toho času již asi na hotelu, mohli úplně v pořádku dojet do Prahy. A ještě s sebou vzít dalších 30 lidí. Překročili jsme, po zevrubné kontrole za Drážďany, hranici do České republiky a za Děčínem přišla na kontrolu paní průvodčí Českých drah. Jako první chtěla vidět nějaké potvrzení o zpoždění ICE z Hamburku. Ukázal jsem jí otisk kleští na kompenzaci a byla spokojená. Jen by měl někdo proškolit personál v tom, že dostat takové potvrzení u jejich německého partnera není úplně legrace a není pravidlo, že jej cestující získá. Trochu mě zarazilo, že si nevšimla, že mám jízdenku až do Plzně. Tak jsem toto nadhodil a dozvěděl, jsem se jen to, že neví, jestli mně vůbec ještě něco do Plzně jede. Odpověděl jsem jí, že až ve 4:15, tak se usmála, řekla že mi to nezávidí, popřála hezký večer a tečka. Neměl už jsem sílu cokoliv namítat. I tak šlo o nejlepší výkon palubního personálu od Hamburku až po Prahu. Po celém víkendu plném nástrah, hádanek, horkých chvilek a všelijakých situací v pevnosti Boyard ve formě kapsle nightjetu na mě naštěstí na konci cesty nečekala Felindra s tygří hlavou, ale můj zlatý kamarád s autem, který mě odvezl poslední část cesty z Prahy do Plzně. Sprcha, postel a v 7 ráno vesele do práce. A hlavou se mně při cestou MHD honila jen jedna věc – ještěže RegioJet letos zrušil ten vlak do Chorvatska. Upřímně, kapsle nejsou produktem pro mě. Na webu ÖBB by mělo být upozornění, že jsou nevhodné pro osoby nad 190 cm. A ještě jednou upřímně, tuto třináctihodinovou trasu maximálně s přáteli v kupé v rámci zážitku, ale pro pracovní účely či výlet v jednom? Zásadně letadlem. Pokud si ÖBB takto představuje renesanci nočních vlaků, tak se omlouvám za nepopulární názor, ale mně to tak inovativně nepřipadá. Myslím si, že si rakouské dráhy měly nechat v ateliéru postavit mockup (kulisy) jednoho takového vagonu a opravdu tam 13 hodin fungovat. Chodit na toaletu, roznášet jídlo, čistit si zuby, nastupovat s kufry apod. Protože pak by takový designový omyl nemohly zadat do sériové výroby. Ono pokud si pustíte recenze, které nejsou z prvních slavnostních startů nových nightjetů, tak to nadšení z inovací v nich poměrně opadá. A ještě jedna poznámka na závěr. Patřím k velkým kritikům nekvalitních služeb celkově, v dopravě především. Nicméně musím říct, že České dráhy a JLV se poměrně slušně derou na výsluní kvality poskytovaných služeb v Evropě. A to myslím zcela bez legrace a ironie. Nadáváme občas všichni, ale už dávno neobstojí hlášky „jo, podívejte na německé dráhy, to je kvalita“. Ani omylem. Tak vytrvat, nezlenivět a nezapomenout, že kritika, i ta má, jakkoliv je nepříjemná, slouží k tomu, že se zanedlouho možná bude říkat – v Česku, tam jsou služby ve vlacích na top úrovni. Sice bez VRT, ale zato s lidským přístupem. A možná už to nemusí tak dlouho trvat.
Pardubický kraj vypíše v těchto dnech první soutěž na stavební práce, které promění depo v Dolní Lipce na železniční muzeum. Radní Pardubického kraje schválili investiční záměr a vypsali výběrové řízení na zprovoznění kolejiště k výtopně. Práce v hodnotě 11 milionů korun jsou první velkou zakázkou na proměnu depa. Kraj na ně získá dotaci 118 milionů korun z programu přeshraniční spolupráce Interreg Česko–Polsko 2021–2027. „V rámci nulté etapy chceme zprovoznit momentálně neprůjezdné kolejiště, vybourat nepotřebné vnitřní částí výtopny, vyčistit montážní jámy a napojit a následně zprovoznit koleje. V západní části výtopny bude vybudován přístřešek. Díky tomu bude možné zvětšit kapacitu výtopny pro umístění další lokomotivy,“ řekl hejtman Martin Netolický. Celkové náklady na vybudování železničního muzea v Dolní Lipce jsou v tuto chvíli odhadnuty na 155 milionů korun, přibližně 118 milionů pokryje evropská dotace. „ Projekt, na kterém pracujeme ve spolupráci s Muzeem starých strojů a technologií, zahrnuje zejména rekonstrukci historických budov, opravu a doplnění kolejového komplexu, obnovu původní točny a vybudování nové točny, důležité pro umístění exponátů parních lokomotiv na celé centrální ploše muzea. Součástí je také výstavba nových objektů, které jsou nutné pro chod muzea, kromě točny to je vstupní objekt se zázemím pro návštěvníky a přístřešek pro lokomotivy, “ dodal hejtman. Na polské straně projekt obsahuje přestavbu historického komplexu lokomotivního depa v Jaworzyně Śląske a lokomotivního depa v Dzierzoniowě pro muzejní funkci a údržbu historického vozového parku. Partnerem projektu na české straně je Muzeum starých strojů a technologií a na polské straně Nadace ochrany průmyslového dědictví Slezska a město Dzierżoniów.
Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) mají za sebou další dílčí slávu na projektu století, jak říkají novostavbě tratě zvané Koralmbahn mezi Štýrským Hradcem a Klagenfurtem. Na posledním rozestavěném úseku mezi Feldkirchenem a Weitendorfem jižně od Štýrského Hradce se v dubnu završila pokládka kolejí, čímž je na celé Koralmbahn hotov železniční svršek. V květnu se pak na tomto úseku začnou natahovat troleje. Stavba 13 kilometrů dlouhého úseku začala v září 2020 jako poslední z celé Koralmbahn. Její součástí je i napojení nákladního terminálu (Güterterminal Süd – Cargo Center Graz) na Koralmbahn. Za technický vrchol stavby pak ÖBB považují zanoření tratě pod zem zhruba v délce tří kilometrů kolem štýrskohradeckého letiště. Podle ÖBB je důvodem ochrana životního prostředí a také odhlučnění tratě. ÖBB považují výstavbu 127 kilometrů dlouhé Koralmbahn za svůj aktuálně nejdůležitější strategický projekt. Jeho součástí je i 33 kilometrů dlouhý tunel pod horským masivem Koralpe, který byl definitivně proražen v červnu 2020 . Jde o nejdelší železniční tunel v Rakousku a šestý nejdelší na světě. Trať se staví na rychlost až 250 kilometrů v hodině (v podzemí 160 km/h), díky čemuž se cesta vlakem ze Štýrského Hradce do Klagenfurtu zkrátí na 45 minut z dnešních tří hodin (přes Bruck an der Mur). Autobus jede dvě hodiny. Celkem na nové Koralmbahn bude 47 kilometrů v tunelu a přes 100 mostů; vznikne i 12 nových nádraží a zastávek. Celé veledílo za 5,4 mld. eur (cca 130 mld. Kč) má být zprovozněno koncem roku 2025. Hlavní stavební práce na celé trati včetně úseku Feldkirchen – Weitendorf mají být hotovy do konce letošního roku. Poté má podle ÖBB nastat několikaměsíční fáze testování, měření a tréninku personálu (například hasičů). Definitivní razítko a zprovoznění celé tratě pak má přijít před koncem příštího roku. Zhruba 50 kilometrů na korutanské straně bylo otevřeno koncem loňského roku, což má význam zatím pouze pro regionální dopravu. Spolu s novým úpatním tunelem Semmering (27 km) mezi Vídní a Štýrským Hradcem v Rakousku vzniká nový celoevropský koridor v severo-jižním směru.
Správa železnic začíná zkoumat, jak velkou síť tratí je v budoucnu schopná udržet. Vypsala kvůli tomu zakázku na zpracování studie variant možných úprav rozsahu infrastruktury. Zatímco v názvu soutěže píše jen o „úpravách rozsahu“, v zadávací dokumentaci píše o redukci. I přes vlastní odbor strategie a oddělení strategie a koncepce nechá Správa železnic dokumentaci zpracovat externí firmu. K vypsání soutěže došlo v tomto týdnu . „Cílem je zpracovat studii, která definuje tři varianty redukce rozsahu infrastruktury spravované SŽ (zejména v oblasti regionálních tratí, nádražních budov a dalšího majetku) pro její budoucí udržitelný rozvoj, údržbu a provoz za předpokladu stávající výše financování,“ uvádí Správa železnic. SŽ dále uvádí, že do budoucna chce provozovat železniční infrastrukturu v rozsahu a parametrech odpovídajících moderní železnici za současného předpokladu udržitelnosti jejího financování. Znovu se tak vrací téma, zda rozsah železnice v Česku není zbytečně velký. V minulosti Správa železnic upozorňovala na nevyužívání některých tratí, v zákoně o dráhách je nově možnost konzervace tratí. Z problematiky se stalo ale čistě politické téma s často velmi emocionálními argumenty bez faktů. Podklad „pro komunikaci“ Správa železnic vypsání soutěže na studii vysvětluje i tím, že lze očekávat výrazný nárůst nákladů v souvislosti se stavbou a budoucí údržbou vysokorychlostních tratí. Studie má navrhnout varianty možných úprav rozsahu infrastruktury SŽ na základě definovaných ekonomických scénářů. Součástí materiálů má být i porovnání s jinými evropskými správci železniční infrastruktury. Zhotovitelé studie mají analyzovat i vyjmutí určitého rozsahu sítě z provozované infrastruktury (úspory na plánovaných aktivitách údržby a oprav v letech 2025–2035) a ověřit dopady na celou síť. Řešit mají i věcné dopady do organizace dopravy nebo využití železničního tělesa na cyklostezky. Materiály mají být podkladem pro „komunikaci záměrů SŽ a vymezení dalšího postupu“. „ Výstupy ze studie pak mohou v budoucnu posloužit jako jeden z podkladů pro aktualizaci souvisejících koncepčních dokumentů či strategie státu v oblastech zaměřených na železniční dopravu a beze sporu budeme zpracování této analýzy účastí na pracovních výborech detailně sledovat ,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Správa železnic se rozhodla nechat zakázku zpracovat externí firmu, i když má vlastní odbor strategie a oddělení koncepce a strategie. To vede politik ANO 2011 Roman Štěrba. Na dotaz, proč si studii nedělá Správa železnic vlastní silou, jsme od čtvrtka nezískali odpověď.
Přinášíme první část další cesty na vlastní kůži od Aleše Petrovského. Tentokrát volba padla na nový noční vlak NightJet rakouských drah ÖBB. Vzhledem k rozsahu zážitků je text rozdělen na dvě části, druhá vyjde v neděli večer. Nechtělo se mně, ale slíbil jsem to. Rovnou na začátku našeho, již klasického, povídání o službách a zážitcích na kolejích říkám, že jsem z nápadu na jízdu ve spací kapsli, které jsou součástí nových souprav Nightjet ÖBB, nebyl úplně nadšený. Naopak redakci portálu Zdopravy.cz se tento nápad moc líbil, a tak mně nezbývalo nic jiného než si zarezervovat místo v něčem, do čeho bych normálně nešel. V duchu se mně přitom honily myšlenky na to, že jsem se měl raději přihlásit do soutěže Survivor, protože z té může člověk v letošní sezóně odejít, kdykoliv se mu zasteskne po domově, ale v nightjetu z Vídně do Hamburku mě čeká více než třináctihodinová cesta bez možnosti úniku, pokud bych tedy zrovna nechtěl trávit noc třeba na nádraží v Norimberku. Plán cesty byl následující: vlakem z Plzně přes České Budějovice a Linz do Vídně. Poté zmiňovaný noční vlak z Vídně do Hamburku a následně návrat z Hamburku přes Berlín a Prahu zpět do Plzně. Nákup jízdenek jsem realizoval přes e-shopy ČD a ÖBB. Plán cesty a ceny jízdenek byly následující: R 635 Rožmberk Plzeň hl. n. (10:04) – České Budějovice (11:54); EC 333 Jižní Expres České Budějovice (12:05) – Linz Hbf (14:06), rjx 65 railjet xpress Linz Hbf (14:17) – Wien Hbf (15:32) 479 Kč/19 EUR přes e-shop ČD NJ 490 nightjet Wien Hbf (20:10) – Hamburg Hbf (8:47) 54,90 EUR (cca 1422 Kč, e-shop ÖBB) ICE 603 Hamburg Hbf (14:35) – Berlin Hbf (16:20) spojení upraveno – zvýšena doba na přestup v Berlíně (ČD e-shop navrhuje jen 21 minut) EC 179 Berliner Berlin Hbf (17:16) – Praha hl. n. (21:24) IC 550 Západní expres Praha hl. n. (22:05) – Plzeň hl. n. (23:32) 630 Kč/25 EUR e-shop ČD Pří nákupu bohužel nešly zakoupit místenky do vlaku R 635, když jsem je chtěl později dokoupit a nákup již byl povolen, tak již nešly k jízdence pořídit za 0 Kč, ale pouze za standardních 35 Kč, což je zkrátka velmi nevstřícné. Béčko a antireklama na vlakový personál Cestu jsem začal v „moderním“ voze řady B, jehož kupé jsem měl celé pro sebe. Vzhledem k dopolední hodině nebyl vlak příliš naplněn. Po chvíli jsem si všiml že vůz sice hučí, ale topení je studené, v kupé je chladno, na chodbičce zima a na toaletách ledárna. Po nějaké chvíli dojel minibar, již celkem tradičně bez nabídky rozpékaného pečiva či baget a sendvičů. Kontrola jízdenek se ovšem konala až za stanicí Horažďovice-předměstí. Přišla paní vlakvedoucí, řekla si o jízdenky (záměrně nepíši požádala), a tak jsem jako vždy předložil virtuální In-kartu ke kontrole. Dostal jsem instrukce, jak mám správně natočit telefon a následně se načetl obsah, který se paní vlakvedoucí nelíbil. „ Máte tu jenom fotku a jinak nic ,“ zahlaholila. „ Ukažte mi přímo kód té jízdenky ,“ dodala. Podivil jsem se nad tím, že to vždy fungovalo a je to zvláštní. Vlakvedoucí si trvala na svém, že chyba je u mě. Pochopitelně jsem se bránil a dovolil jsem si poznamenat, jestli nemůže být chyba u nich. No to jsem tomu dal. „ Pane, pro mě jste cestující bez platné jízdenky. Já těch kódů už načetla tak 200 000, tak vím, jak to funguje. “ Paní jsem tedy nalistoval konkrétní jízdenku, ta pronesla ještě nějaký uštěpačný komentář a bylo. Zeptal jsem se na netopící Béčko, ale byl jsem usazen tím, že vůz topí a je v něm teplo. A nebo že si mám jít jinam. Nesouhlasil jsem, že je vůz v pořádku, načež paní vlakvedoucí prohlásila, že se nad ni chci jen povyšovat. Kontroval jsem, že jsem ji jen upozornil na netopící vůz, načež ona konverzaci uzavřela slovy: „ Vždyť to vidím, jak se chcete povyšovat ,“ práskla dveřmi od kupé a odešla. Takové chování vlakového personálu jsem u Českých drah hodně dlouho nezažil a jsem zvyklý na zcela jinou úroveň. Paní by si měla uvědomit, jakou svým chováním dělá službu zaměstnavateli. Přitom stačila trocha empatie ve stylu: „Hm, bohužel to vypadá, že se zde jízdenka nenačetla, mohu vás poprosit, jestli byste nenašel v mailu nebo v aplikaci přímo tu jízdenku, kterou chcete použít, abych si ji načetla?“ A ne štěkat rozkazy jako u výslechu. Přestup v Českých Budějovicích na vlak EuroCity do stanice Linz Hbf vyšel bez sebemenšího problému. Usadil jsem se v jednom z vozů Bmz, který opravdu topil, namísto studeného odchovu ve formě netopícího Béčka. Poměrně dlouhou dobu se nic nedělo, stáli jsme stále ve stanici i po odjezdu, vlakový rozhlas mlčel. Nakonec jsme se rozjeli se zhruba třiceti minutami zpoždění. Čekalo se na výlukové autobusy. Bohužel ale ve vlaku nebyl personál, a nebyl tak nikdo, kdo by cestující informoval o důvodu čekání. 30 minut je poměrně dlouhá doba a je škoda, že dispečer nemůže např. zavolat personálu JLV, aby toto hlášení ve voze provedl, případně spustil automatizované. Nicméně po odjezdu bylo vše napraveno, paní vlakvedoucí pustila automatické hlášení. I přístup a vystupování během kontroly jízdenek byly nebe a dudy oproti její kolegyni z rychlíku. Rovnou jsem jí dal načíst konkrétní jízdenku a požádal ji, jestli můžeme zkusit načíst i virtuální In-kartu, jelikož s ní byl v rychlíku problém. Ochotně souhlasila a opravdu se žádná jízdenka nenačetla. Nicméně paní vlakvedoucí obratem prohlásila, že nejsem jediný, komu se to dnes děje a ať si s tím nedělám hlavu. A přesně takoví zaměstnanci pak musí napravovat šrámy za otrávené kolegy. Rozhodl jsem si dát takový malý oběd z bistrovozu a vydal jsem se na cestu. Pobavilo mě, že i po tolika letech šoupací dveře v „nových“ hytlácích fungují, tedy spíše nefungují stále stejně. Všechny byly v tragickém stavu, většina nereagovala ani na dotek, zato reagovala na průjezd oblouky. V bistru jsem chvilku vyčkal na obsluhu, která se starala o cestující v první třídě. Slečna, která mě obsluhovala, byla velmi milá a příjemná. Požádal jsem o česnečku, párky a limonádu s tím, že poprosím vše zabalit s sebou. Paní vlakvedoucí, která mezi tím dorazila do bistra, mně nabídla, ať se klidně posadím a najím v bistru. Poděkoval jsem, ale i přesto jsem se chtěl vrátit do klidu prázdného kupé. Objednávka byla během několika málo chvilek hotová a zabalená v papírové tašce. Slečna z bistra se mně omluvila, že nemají jednorázové lžičky, a tak když mně dá standardní kovovou, jestli ji pak vrátím. Znovu se mně tu cestu z kupé do bistra absolvovat nechtělo, tak jsme domluvili, že si lžičku vezme, až pojede kolem s minibarem. Se zpožděním v Linci Párky od Dolejších jsou klasika, která chutná vždy, nicméně jsem vzal na milost česnečku a dobře jsem udělal. Tentokrát byla chutná, ale přesto nechápu ty brambory ve slupce. Krutonky jsem dostal zabalené zvlášť, přesypal jsem je do polévky a hned ochutnal, ale bohužel i tak byly během vteřiny rozmočené na kaši. Proto jsem i minule jasně říkal, že se mají dělat z pořádného chleba, a ne z nějakého tousťáku či z čeho byly vyrobené. Lžičku jsem později vrátil, se slečnou jsme prohodili ještě pár slov a rozloučili se. Musím říct, že jsem příjemně překvapen, že i na větvi do Lince se najde příjemný personál, který se poměrně vymykal standardu, na který jsem zde byl bohužel zvyklý. Jen tak dále. Bohužel zpoždění 30 minut znamenalo, že mně v Linci ujede přípoj, a proto jsem si během cesty od vlakvedoucí raději vyžádal zpožděnku s tím, že mám následně oslovit personál rakouských drah s dořešením situace. Tak se i stalo a milý, anglicky komunikující vlakvedoucí ÖBB mně vystavil k jízdence potvrzení, že mohu využít i jiné vlaky, než ty, které mám na jízdence, a obratem mně našel další vlak směr Vídeň, kterým byl pro mě neznámý D 1061 Schmittenhoehe, jenž je zjevně pojmenovaný podle hory v Alpách, a pravděpodobně se bude jednat o nějaký sobotní sezonní spoj. Bylo příjemné se prozměnu svézt klasikou ve formě velkoprostorových vozů Bmpz ÖBB, které doufám, že by se jednou mohly dostat k nám třeba na rychlíky. Místního vlakvedoucího potvrzení vůbec nezajímalo, načetl si jízdenku pro railjet xpress a byl spokojený. Ve Vídni jsem se projel pár linkami metra a místního S-bahnu, navečeřel se, a šel se psychicky připravit a uklidnit do ÖBB lounge. Jednak jsem měl opravdu trochu strach z cesty v kapsli a jednak jsem za sebou měl návštěvu místního malého Intersparu, který je vždy extrémně přecpaný, podobně jako obdobný obchod s potravinami na berlínském hlavním nádraží. Navíc jsou uličky rozděleny mřížemi s vysvětlením, že jim to umožňuje legislativa a že se omlouvají. Já jsem to moc nepochopil, jen jsem se musel procpat celou prodejnou ke kasám a znovu se procpat na druhé straně mříží pro minerálky. Pokud mně někdo místní vysvětlí význam tohoto opatření, tak budu vděčný – já jej totiž nepochopil. ÖBB Lounge jsem zde již na portálu zdopravy.cz hodnotil , a proto přeskočíme rovnou k nástupu do nočního vlaku, který měl být dalších 13 hodin mým domovem. Na nástupištích jsou skvělé informační panely s přehledným řazením vlaku a s vyznačeným místem, kde cestující stojí. Takže není problém se zorientovat, do jaké části vlaku budu nastupovat, kde je řazen můj vůz a kam se mám na nástupišti připravit. Co působí trochu vtipně, je zobrazení cílové stanice na infopanelech jako „Hamburg Amsterdam“ bez jakéhokoliv oddělovače, ale každému průměrně myslícímu jedinci určitě dojde, že se nejedná o zastávku Amsterdam v Hamburku. Matoucí může být zobrazované číslo vlaku, jelikož se ukazuje jen číslo části do Amsterdamu 40490. Neřízený nástup Vlak skládající se ze dvou souprav, konkrétně z našeho nového nighjetu do Hamburku a pak z pěti „klasických“ vozů do Amsterdamu, byl přistaven k nástupišti necelých dvacet minut před odjezdem. Bohužel hned po jeho zastavení většina cestujících, kteří se nočním vlakem do Hamburku chystali jet, zapomněla svá čísla vozů nebo je opustila schopnost číst. To, co se dělo následně, jsem vážně ještě nezažil. Prvním problémem byl fakt, že nikdo neřídí nástup do vozů. Ono má něco do sebe, když stevardi JLV stojí u dveří a než vás pustí dovnitř, tak zkontrolují vaše jízdenky. Zde se všichni začali hrnout do vozů hlava nehlava, zatímco stevardi se většinou věnovali něčemu jinému. Já jsem odmítal tento hromadný nástup absolvovat a zatím jsem si šel prohlídnout soupravu. Po pár minutách se fronta začala zkracovat, ale pořád bylo venku ještě poměrně hodně lidí. Po nástupu jsem zjistil, že se stejně dál než na představek nedostanu, neboť byla kompletně zacpaná ulička. A zde jsem konečně přišel na to, kde byl problém. Skupina mládeže měla obří kufry, které není možné v kapslovém voze nikam uložit. No a druhá potíž byla, že minimálně polovina lidí byla ve špatném voze, ale nikdo se nikam nemohl hnout. Kdyby v tuhle chvíli vypukl požár, tak je to konečná. Servis v nočních vlacích ÖBB zajišťuje společnost Newrest, jejíž stevard konečně dorazil do vozu a začal své snažení o rozpletení tohoto gordického uzlu. Osazenstvo vozu začal instruovat, že s velkými kufry musí na konec soupravy, kde si je může přes kartu zamknout. Bohužel ale karty dostane až později. Následně začal vyhazovat všechny, kteří neměli číslo vozu 414. Vůz jsem musel opustit i já, abych se nepletl v uličce. Stevardovi se částečně po chvíli podařilo rozehnat blokádu vozu a já se tak poprvé dostal až ke své kapsli. Pozitivní zjištění bylo, že na živo vypadala širší a celkově prostornější než na fotkách, bohužel pro mě ale také vypadala v reálu o dost kratší. Vlak se dal do pohybu, ale ani v tuto chvíli se ještě stevardovi nepodařilo vyřešit stále neuspokojivou situaci se zácpou ve voze. Lůžkoviny se skládaly z jednoho prostěradla, které původně bylo „spacím pytlem“ (znáte z European Sleeperu), nicméně předchozí nocležníci na tuto hloupost měli asi podobný názor jako já, a proto bylo již na jedné straně roztržené až dolů, takže z něj bylo vlastně takové větší prostěradlo. Dále zde byla ledabyle pohozena jedna deka s logem a povlak na polštář se značně opotřebovaným logem. Vnitřek polštáře, stejně jako lahev vody, připraveny nebyly. V držáku na karty se taktéž nic nenacházelo. Vzhledem k neutuchajícím logistickým problémům na chodbě jsem raději sundal boty a šel testovat kapsli. Bohužel, abych se mohl natáhnout, tak by kapsle musela být o zhruba 20 cm delší, ale zde narážíme na limity průjezdného profilu vozu, jak jeden ze sledujících vtipně poznamenal u mých příspěvků na sociální síti X. K normálnímu vyspání by mně chybělo tak 10 cm, měřím 210 cm. Bohužel kapsle má jednu obrovskou nevýhodu, že se takto velký člověk nemůže schoulit na boku, protože koleny narazí na stěnu, kdežto v běžném lehátku takový problém není. Evropa roste. Teď myslím do výšky, i když u mě by se daly aplikovat asi obě dimenze. A takový problém bude mít čím dál tím více lidí, podobně jako třeba s futry u dveří nebo místy v letadle. Zatímco u futer se sehnete a v letadle si připlatíte za více místa na nohy, tak zde je jedinou alternativou klasické lehátkové kupé anebo lůžko. Je škoda, že se do vozu nikam nepovedlo umístit třeba dvojici XL kapslí podélně, nikoliv kolmo ke směru jízdy. Stevardovi se konečně povedlo uvést vůz do stavu, kdy byla alespoň částečně průchozí ulička a válelo se v ní již jen pár kufrů. Požádal jsem ho o polštář, odpověděl, že jej určitě donese, jen musí zkontrolovat jízdenky a rozdat karty. Než tak učiní, tak se podíváme na další vlastnosti tohoto kapslového uspořádání. Tak především je na všechno všude málo místa a předpokládá se, že všichni okamžitě zapadnou do kapslí a nebudou se zdržovat jinde. Nedomyšlenosti konceptu Jenže málokdo chce hned celých 13 hodin strávit v kapsli, která není příliš pohodlná na sezení. Tak, jak sedí naaranžované osoby na prezentačních snímcích, vydržíte v reálu sedět jen zlomek času, protože vám opěrka končí v půlce zad (jak v horizontálním, tak vertikálním směru) a navíc je z boku rámu okna vyveden výdech klimatizace, takže je to poměrně nepříjemné. Další možností je sednout si v uličce na sklopnou sedačku, která je jedna pro čtyři kapsle a je vhodná tak maximálně na obutí bot, protože je nad ní zábradlí vyvedené do prostoru, které vám brání se narovnat a musíte sedět stále v předklonu, zatímco vás tyč tlačí do zad. Nehledě na fakt, že uličkou neustále někdo chodí, a o sezení se tak mluvit nedá. Další možností je posadit se na konec kapsle. Ve spodní variantě ale opět narážíte na to, že máte nohy v uličce, kudy neustále někdo chodí a o vaše nohy zakopává. V horní variantě se sedí lépe, ale zase visí vaše nohy do výhledu cestujícímu pod vámi. Ten, když chce pak kapsli opustit, tak vás může jen polechtat na chodidle a vy mu uhnete. Tím se dostáváme k dalšímu bodu, a tím je důstojnost. Do spodní kapsle se prostě nedá zalézt nijak důstojně. Je nějakých 15 centimetrů nad zemí, takže šup na pejska a zalézt do boudy. Pro přístup do horní kapsle slouží tři stupátka ve středové stěně. Výlez chce tedy trochu umu, a nakonec to dopadalo většinou tak, že mládež z horní kapsle seskakovala dolů rovnou, nebo za použití jedné stupačky. Nicméně i cestující v nejlepších letech, která obývala kapsli nade mnou, neměla s výlezem žádný velký problém. Každý cestující má k dispozici jednu skříňku na kufr či batoh a jednu skříňku na boty. Obě tyto skříňky jsou ovládány kartou, která po přiložení ke čtečce odemkne nejen vaši kapsli, ale na pár vteřin i obě skříňky. Jen pozor, kufrem se myslí příruční zavazadlo vhodné pro kabinu letadla, a nikoliv menší karavan na kolečkách, který měli někteří mladí ze skupiny jedoucí tímto nočním vlakem. Problém ovšem je, že spodní kapsle mají skříňky na boty úplně u podlahy, navíc shora zakryté širokým schůdkem. Takže buď tam budete cpát boty naslepo, anebo si k jejich uložení či vyzvednutí musíte lehnout či alespoň kleknout na podlahu. Těsně před devátou jsme dostali konečně karty od kapslí a skříněk. Kartu v žádném případě nesmíte dávat do jejího držáku zevnitř kapsle z jednoho prostého důvodu. Pokud jste mimo kapsli a vlak vjede do mírného oblouku, tak se pozavírají komplet všechny otevřené kapsle, a pak následuje stevardova oblíbená činnost, kdy musí „zabouchnuté“ kapsle odemykat klíčem. Naštěstí po jednom až dvou průjezdech obloukem si všichni začnou nechávat karty u sebe. Synchronizované zavření roletových dvířek mně až moc přesně připomnělo sladěné pohyby neustále nefunkčních posuvných dveří v „nových“ hytlácích Českých drah ze začátku cesty. Úplně stejně otravné je toto zavírání, když sedíte uvnitř a nechcete být hned zavřený jako v kobce a každý oblouk testuje váš postřeh. Na to navazuje další nepříjemnost, že vlak využívá možnosti své i infrastrukturní, takže průjezdy oblouky vleže jsou ve vyšších rychlostech ne úplně příjemné. Jinak na potisk karet už asi nezbyla chuť nebo peníze, a tak dostanete kartu, která má na sobě nalepený kus pásky s číslem kapsle psaným propiskou. A kdybyste náhodou zůstali na chodbičce bez karty, tak je ve voze funkční wifi a palubní portál, takže se můžete zabavit. Praktičnost nula Zatímco stevard roznášel polštáře, deky a prostěradla, která na jednotlivých místech chyběla (nechci si ani představovat, když se nestíhalo doplnění lůžkovin, jak probíhal asi úklid), tak se můžeme jít podívat na toalety. Ty jsou na jednom konci vozu (opačném, než má stanoviště stevard) v počtu dvou kusů – pánské a dámské. Plus je zde navíc jedna umývárna. Uvnitř vám stylem budou připomínat třeba ty z railjetů, interjetů, předpokládám že i comfortjetů a možná i dalších jetů. A to je právě ten problém. Umyvadlo, které je utopené pod zrcadlem, je úplně, ale úplně k ničemu co do nějaké večerní či ranní hygieny. Většina lidí si chce vyčistit zuby nebo umýt obličej, a tak všechna voda končí na podlaze. Praktičnost nula. Navíc podle mě do lůžek i lehátek patří papírové ubrousky a nebo alespoň malé ručníky ke každé ložní sadě. Zde je vše vyřešeno bezdotykově. Mýdlo je ovšem na trysku moc husté, takže neteče, zato vám ruce pocáká dezinfekce, jejíž čidlo vás zachytí při snaze dostat alespoň kapku mýdla z mýdelníku. Při mytí rukou se vám zase pustí sušák. Designově to sice vypadá hezky, ale s tou praktičností a hlavně funkčností jednotlivých elementů je to již slabší. A regulátor teploty vody, který znáte například z lůžkových vozů od Siemensu, ten už to nezachrání. Stejně tak jsem příliš nepochopil rozdělení toalet na dámské a pánské. Pánské ani dámské nemají nic navíc. Ale bité jsou obě skupiny, protože když je plné dámské WC, tak další dáma musí čekat a nemůže jít na vedlejší stejnou toaletu. Navíc to po chvíli stejně začali všichni ignorovat. Takže toto dělení úplně ztrácí smysl. Pokračování zítra Zážitky redaktora s výškou 192 cm z kratší cesty stejnou kapslí si můžete přečíst zde.
Bulharské ministerstvo dopravy a spojů podepsalo v pátek smlouvu se společností Stadler na dodávku sedmi elektrických dvoupatrových jednotek Kiss. Jde o vůbec první zakázku Stadleru v Bulharsku, které se odhodlalo k nákupu nových vlaků po dvaceti letech „za účelem realizace cílů udržitelné mobility“. Smlouva zahrnuje také opci na tři další jednotky, patnáctiletou údržbu a školení bulharského personálu. Čtyřvozové jednotky budou stavěny na trakční systém 25 kV/50 Hz a rychlost až 160 km/h, kapacita bude minimálně 300 míst. První vozidlo má být dodáno do 26 měsíců od podpisu smlouvy. „Dnes podepsaná smlouva představuje první zakázku na nové vlaky v Bulharsku za 20 let. Pořízením nejmodernějších dvoupatrových vozidel s nulovými emisemi od společnosti Stadler nejen výrazně zlepšíme komfort železniční dopravy pro naše cestující, ale především významně přispějeme k realizaci současných cílů udržitelné mobility,“ řekl bulharský ministr dopravy Georgi Gvozdějkov. Jednotky Kiss pro Bulharsko se budou vyrábět v závodě Stadler Polska v Siedlcích, který patří do středoevropské divize skupiny Stadler.
Na další tratě ve Středočeském kraji nasadí České dráhy modernější vozidla. Vyplývá to z dodatku, který podepsali zástupci Integrované dopravy Středočeského kraje a Českých drah a který se týká hlavně provozu motorových vlaků. Dodatek je již v registru smluv . Řeší především provoz motorových vozů Stadler RS1 na Olbramovicku a Sedlčansku, Vlašimsku, Nymbursku, Mladoboleslavsku a Kutnohorsku, dále počítá s nasazením RegioFoxů na Kralupsku, Rakovnicku, Lochovicku a Berounsku. Součástí dodatku je i další zpřísnění sankcí za znečištěné interiéry i exteriéry. Cestujícím přinese modernější bezbariérová vozidla s wifi sítí na palubě a s možností dobíjet osobní elektroniku, s prostorem pro přepravu dětských kočárků a jízdních kol, s audiovizuálním informačním systémem a klimatizací. „ Od samého počátku, kdy jsme s kolegy převzali vedení Středočeského kraje říkám to samé, tedy že náš cíl není mít ve Středočeském kraji dopravní skanzen, ale moderní veřejnou dopravu 21. století. Uzavřením dodatku s Českými drahami tento cíl pro železnici naplňujeme ,“ řekl radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký. Dopravce se podpisem dodatku zavázal k nasazení 38 jednotek RegioFox a 34 motorových vozů Stadler RS1. Z provozu postupně zmizí motorové vozy řady 810. Horní hranice sankcí se zároveň zvyšuje až na 100 milionů Kč ročně. Další tratě zřejmě také pro ČD Dodatek se týká provozu na regionálních tratích, kde jezdí nyní dieselové vlaky. Předmětem dodatku není provoz na trati 070 Praha – Mladá Boleslav, 121 Hostivice – Podlešín, 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy a 210 Praha – Vrané n. Vltavou – Čerčany/Dobříš. „ U nich mělo po dohodě se zástupci Hlavního města Prahy původně dojít k přesoutěžení a zajištění nového dopravce od 12/2025. S ohledem na výsledky proběhlých předběžných tržních konzultací s potenciálními dopravci však bude nalezení vhodného řešení předmětem dalšího prověřování a to ve spolupráci se zástupci Hlavního města Prahy,“ uvedl kraj již dříve v důvodové zprávě. Nyní smlouva obsahuje závazek kraje jednat o provozu na těchto tratích s ČD. Kraj a IDSK jednaly s Českými drahami o dodatku osm let. „ Prodloužení smlouvy do roku 2034 nám umožňuje investovat do vozidel a dalšího vybavení téměř 4,8 miliardy korun. Jedná se hlavně o úplně nové RegioFoxy a z Německa odkoupené RegioSpidery (Stadler RS1). Občanům Středočeského kraje tak můžeme nabídnout podstatně vyšší kvalitu cestování do zaměstnání, do školy nebo za volnočasovými aktivitami v bezbariérových vlacích s palubní wifi nebo s možností dobíjet cestovní elektroniku ,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel ČD. Investice do nových vozidel a modernizace starších zvýší náklady na platbu Českým drahám o 219 milionů korun ročně. Právě tyto investice umožnily kraji uzavřít dodatek o prodloužení smlouvy bez soutěže. Cena za kilometr stoupne na 198 korun.
Plán Prahy vybudovat promenádu s parkem na místě zrušené železniční trati mezi Vršovicemi a Zahradním Městem narazil na komplikaci kvůli pozemkům v majetku Správy železnic (SŽ), které budou potřeba pro plánovanou stavbu vysokorychlostní tratě. Podle starosty Prahy 10 Martina Valoviče (ODS) o tom město se státní organizací jedná. Mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová sdělila, že by řešení mohlo být v řádu měsíců. Původní železniční trať přes Strašnice zanikla koncem roku 2020 po vybudování nového železničního koridoru se zastávkami Eden a Zahradní Město. V březnu 2021 došlo k odstranění kolejí . Na místě bývalé trati má podle záměru města vzniknout odpočinková oblast se zelení a pěší a cyklistické spojení v délce přes čtyři kilometry. Magistrát pro vybudování takzvané drážní promenády loni získal územní rozhodnutí. K zahájení stavby se však musí dohodnout se SŽ, která drží potřebné pozemky. „S generálním ředitelem SŽ nyní hledáme technické řešení pro výstavbu. Tím by mohlo být poskytnutí části pozemků SŽ a vedení dotčeného úseku promenády, která se v tomto místě dostává do konfliktu s plánovanou vysokorychlostní tratí, v náhradní trase,“ řekl Valovič. Friebová k tomu uvedla, že SŽ nyní pracuje na dokumentaci pro vysokorychlostní trať mezi Vršovicemi a Běchovicemi a také na studii proveditelnosti železničního uzlu Praha, která má navrhnout možnosti navýšení kapacit železniční sítě v metropoli. „Pozemky budou uvolněny ihned poté, co finalizujeme technické řešení, aby na dotčeném území mohlo dojít k realizaci všech záměrů bez zbytečného odkladu. Řádově by se mělo jednat o měsíce, nicméně vše se bude odvíjet od vzájemné spolupráce s městem a městskými částmi,“ řekla mluvčí. Město nyní připravuje aktualizaci plánu udržitelné mobility do roku 2026, která zahrnuje nový seznam prioritních investic. Ten chce vedení magistrátu kvůli nedostatku peněz omezit, ze seznamu priorit zmizela například právě drážní promenáda nebo Radlická radiála či přestavba dopravního terminálu na Černém Mostě. Valovič uvedl, že vyřazení promenády z priorit města považuje za krajně nešťastné.
Poslední dubnový víkend se poprvé v letošním roce otevře ČD Muzeum v Lužné u Rakovníka. Pro návštěvníky budou připraveny jízdy na nově prodloužené úzkorozchodné drážce v areálu muzea, jízdy historického vlaku s parní lokomotivou Kafemlejnek z Lužné do Rakovníka, Krupé a Řevničova a také prohlídky expozic muzea s unikátní sbírkou historických vozidel. Během sezony chystá ČD Muzeum pro železniční fanoušky několik tematických víkendů a řadu historických jízd. K hlavním novinkám letošní sezony v ČD Muzeu patří prodloužení úzkorozchodné muzejní drážky s rozchodem 800 mm. „Stavební práce probíhaly od loňského podzimu a na začátku letošní turistické sezóny jsme připraveni svézt na prodloužené drážce první návštěvníky. Koleje s rozchodem 800 mm teď vedou až ke vstupu do muzea,“ popsal ředitel muzea Marek Plochý. Během zahajovacího víkendu svezou zájemce na úzkorozchodném okruhu motorové i parní vlaky. Jízdenky na úzkorozchodné vláčky budou v prodeji v pokladně muzea a cena bude 50 Kč za motorový vlak a 70 Kč za parní vlak. Jízdní řády vlaků budou zveřejněny u pokladny a na nástupišti úzkorozchodné drážky. Během víkendu budou připravené také jízdy historického vlaku v čele s parní lokomotivou Kafemlejnek. Po oba dva víkendové dny bude vozit cestující z Lužné u Rakovníka do Rakovníka (odjezdy z Lužné v 9:00 a 15:45), do Krupé (odj. z Lužné v 11:00) a do Řevničova (odj. z Lužné ve 12:55). V těchto vlacích se budou prodávat pouze zpáteční jízdenky za 200 Kč pro dospělého a za 160 Kč pro děti. Jízdenky bude prodávat vlakový personál. V ČD Muzeu v Lužné u Rakovníka je k vidění největší sbírka parních lokomotiv na českém území. Návštěvníci tu naleznou také historické motoráky, dieselové či elektrické lokomotivy, osobní a nákladní vozy a další exponáty ze železničního provozu. Pro prvních sto návštěvníků, kteří dorazí na zahajovací víkend ČD Muzea, bude připravený dárek. Dostanou tištěný Knižní jízdní řád 2024 vydaný společností Avizer Z, která provozuje dopravní web Zdopravy.cz. Další informace jsou na stránkách Českých drah . Akce v ČD Muzeu v průběhu turistické sezóny 2024 ČD Muzeum připravuje i na letošní sezonu tematické víkendy. „První z nich nás čeká už za čtrnáct dní o víkendu 11. a 12. května, na kdy chystáme Parní víkend. Návštěvníci se mohou těšit na přehlídku parních lokomotiv na točně, jízdu historického vlaku z Prahy do Lužné i do okolí železničního muzea. Pro železniční fajnšmekry pak bude v sobotu zajištěna možnost nočního fotografování,“ uvedl Plochý. Další akce pak budou následovat. V pátek 17. května bude v rámci Muzejní noci možné muzeum navštívit i ve večerních hodinách a zažít podvečerní atmosféru v depu, o víkendu 20. a 21. července proběhne Setkání drezín, 17. a 18. srpna bude připravený Model víkend, kde se budou prezentovat nejen železniční modeláři, a 5. a 6. října si na své přijdou příznivci motorových lokomotiv Hektor. Své brány muzeum uzavře 27. října. Novinkou budou 7. prosince jízdy Mikulášského vlaku v okolí muzea. Kromě toho jsou na řadu víkendů připraveny různé nostalgické jízdy z muzea Českých drah, např. 22. června vyrazí zvláštní vlak do Bochova, 6. července pojede parní vlak údolím Berounky do Nižboru a 7. července vyrazí parní vlak na trať do Kolešovic. Tyto jízdy se budou opakovat také 3. a 4. srpna. Ve dnech 9. a 23. července a potom také 6. a 20. srpna budou připravené jízdy historického motoráčku do Kralovic. Každou prázdninovou středu, tedy po celý červenec a srpen, se zájemci svezou zvláštními nostalgickými vlaky do depozitáře Národního technického muzea v Chomutově. V jeden den tak bude možné shlédnout dvě železniční expozice a užít si jízdu historickým motorákem. Podrobnosti jsou na stránkách muzea.
Na železniční trati z jižních Čech na Linec došlo k mimořádné události, která dnes vedla k zastavení provozu. Vlaky neprojedou mezi stanicemi Gaisbach-Wartberg a Lungitz/Gusen. Uvádějí to Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) i České dráhy na svých stránkách k mimořádnostem. Podle ÖBB jsou důvodem stavební práce, podle informací deníku Zdopravy.cz je za uzavírkou provizorní most, který ohrozil provoz na trati. Některé zdroje hovoří i o pádu mostu nebo jeho částí. Výluka má trvat do 12. května. Vlaky tak byly nahrazeny autobusy, což se týká i Jižních expresů (Praha – České Budějovice – Linec) a regionálních vlaků Linec – České Budějovice. Cestující z Jižních expresů vozí autobusy v úseku Pregarten – Linec, všechny regionální vlaky jsou nahrazeny autobusy v úseku Pregarten – Lungitz/Gusen. „Vezměte na vědomí, že kapacita může být omezená, takže pokud je to možné, využijte alternativní možnosti cestování,“ stojí na stránkách rakouských drah. Zpoždění odhadují na 30 minut. Omezení ovlivňuje i provoz přímého spacího vozu ČD Praha – Linec – Curych. Během výluky tak bude jezdit severní trasou přes Lipsko na vlacích EC Canopus. České dráhy upozorňují na dřívější odjezd z Curychu a pozdější odjezd z Prahy.
Na Ještěd by měla v budoucnu vést lanovka od konečné zastávky tramvaje v liberecké části Horní Hanychov za využití v Česku dosud nepoužívané technologie zavěšění na dvou lanech. Rozhodli o tom na včerejším jednání zastupitelé Liberce. Pro prodlouženou verzi lanovky s touto technologií se vyslovila i většina lidí v anketě města. Prodloužená verze získala podporu 29 z 32 přítomných zastupitelů. Výběr technologie a trasy ale zdaleka neznamená, že se začne brzy stavět. Primátor města Jaroslav Zámečník uvedl, že nejoptimističtější scénář počítá se zahájením provozu v roce 2029. K zastavení provozu došlo po tragické nehodě v říjnu 2021. Ve výběru bylo celkem šest variant: tři technologie a dvě délky trasy. Kromě vybrané varianty přezdívané také „tramvaj“ ještě varianta původní kyvadlové a oběžné lanovky s malými kabinami. Zastupitelé rozhodovali i o tom, zda se přikloní k původní trase lanovky, nebo ji prodlouží až k tramvaji. Včerejší rozhodnutí znamená, že město začne zpracovávat zadávací dokumentaci na stavbu lanovky formou design and build, kdy vítěz lanovku navrhne a postaví. Celému kroku předcházela studie proveditelnosti, ta počítá s půl milionem cestujících ročně. Návratnost investice je odhadována na 13–18 let při ceně 400 korun za jednu cestu. Samotné vybudování lanovky si vyžádá odhadem 360 až 440 milionů. Kabina takzvané tramvaje pojme až 100 lidí, kapacita kabin u kyvadlového provozu byla 35 míst. Podobný systém nabízí výrobce lanovek Doppelmayr pod značkou Funifor, jde o nepříliš často používané řešení. Na dvou lanech jezdí například lanovka na švýcarský Stanserhorn nebo italský Passo dei Salati.
Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Václav Haas, náměstek ředitele ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink. ROPID je objednatel a organizátor Pražské integrované dopravy (PID). Základním parametrem, od kterého je možné odvodit zájem o veřejnou dopravu v Praze a okolí, jsou počty cestujících na železnici, která tvoří páteř celého systému a představuje jediné skutečně kapacitní spojení Středočeského kraje s hlavním městem. „V loňském roce jsme se dostali nad předcovidová čísla a do budoucna nás čeká další nárůst, proto se na něj připravujeme navýšením dopravy na železnici. Za den jsme na železnici v Praze na 170 tisících cestujících. Covid znamenal významný propad, ale teď to roste každým rokem,“ říká Václav Haas. Ještě letos by měla být vypsána výběrová řízení na desítky dalších nových vlaků pro systém Pražské integrované dopravy. Problémem ale je, že modernizace železniční infrastruktury má nejisté termíny. A tak se také může stát, třeba v případě tratě Praha – Kladno a stavby nové železnice na letiště, že dopravci budou mít nové vlaky dřív, než bude trať hotová. Co by to znamenalo, rozebíráme v rozhovoru. Naposledy zažila železniční doprava v Praze a nejbližším okolí podle Václava Haase větší posílení v souvislosti s otevřením tzv. Nového spojení, což je už 15 let. Další velké skokové navýšení objednávky v regionální dopravě přijde ovšem už letos v prosinci. Kam všude budou jezdit nové RegioPantery Českých drah, kde nejvíce naroste kapacita vlaků, jak bude fungovat nový koncept regionální dopravy na trati do Kolína přes Poříčany a přes Nymburk a kam se přesunou CityElefanty, které Pantery nahradí, řešíme detailně v první polovině rozhovoru. Velká změna se chystá také v autobusové dopravě. Letos v prosinci vyjedou na drtivou většinu regionálních linek dopravci, kteří vzešli z veřejných soutěží a musí splnit přísné standardy kvality PID. „Podmínkou výběrových řízení bylo nasazení čtvrtiny nových vozů. Pokud chtěli dopravci použít stávající vozy, tak je musí přestavět do standardu shodného s novými autobusy. To jsou polepy, klimatizace, nerezové tyče, je tam těch parametrů hodně. Někteří dopravci k tomu ale přistoupili jinak. Místo aby přestavovali původní vozy, nakoupili větší podíl nových autobusů,“ říká Haas s tím, že velká část autobusů bude mít i čidla pro sčítání cestujících. V rozhovoru také probíráme úskalí otevírání všech dveří při nástupu do autobusů mimo Prahu i to, kde se už letos dopady takového kroku otestují v reálném provozu. Václav Haas nešetří kritikou na adresu evropského zabezpečovače ETCS, který by měl do výhradního provozu na vybraných tratích vstoupit v lednu 2025. Domnívá se, že nebude využit jeho potenciál, především pokud jde o zvýšení kapacity na těch nejvytíženějších tratích. „Přinese nám to hlavně náklady, než zásadní efekt. Promarnili jsme možnosti, které ETCS nabízí. Určitě zvýší bezpečnost, ale zaujal mě seminář ve sněmovně, kde Drážní inspekce prezentovala, co by ETCS zachránilo v předchozích letech, když by bylo instalováno na celé síti. Počet zachráněných životů byl jeden až dva ročně. Samozřejmě systém zabránil spoustě mimořádných událostí. Když to srovnám s oběťmi na železničních přejezdech, kterých je násobně víc, tak si kladu otázku, jestli nebylo rozumnější peníze investovat třeba do mimoúrovňových křížení,“ říká Václav Haas s tím, že se diví, proč do systému ETCS není implementována větší ochrana železničních přejezdů. Jak by to mělo vypadat, proč nakonec ETCS nepřinese slibované navýšení kapacity na hlavních tratích a jak složitá bude náprava, uslyšíte v rozhovoru, který si právě teď můžete poslechnout. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 1. minuta: Jak fungují dispečinky Pražské integrované dopravy a jak se zajišťuje čekání autobusů na zpožděné vlaky 7. minuta: Proč potřebuje systém PID nové RegioPantery, kde přesně budou jezdit a kdy se s nimi svezou první cestující 16. minuta: Odklonová trasa nové linky S61 po koridoru 21. minuta: Co přinese prosincová změna jízdních řádů v autobusové dopravě PID cestujícím ale i dopravcům, kteří vzešli z veřejných soutěží 24. minuta: Jak by měl vypadat on-line přenos dat ze sčítacích čidel ve vlacích do aplikace pro cestující, aby měli aktuální informaci o tom, jak plný vlak k nim přijíždí 30. minuta: Jaké dopady bude mít na příměstskou dopravu kolem Prahy zavedení výhradního provozu ETCS 34. minuta: Jak se připravují výběrová řízení na nové vlaky v situaci, kdy není zřejmé, jak bude za deset let vypadat železniční infrastruktura, po které mají jezdit 50. minuta: Problémy plánování výluk na železnici a jejich dopady do systému PID 58. minuta: Václav Haas odpovídá na dotazy čtenářů
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) řeší další velkou zakázku na instalaci traťové části evropského zabezpečovače ETCS na českou železnici. Po rekordně velké soutěži na zavedení ETCS v úseku z Kralup nad Vltavou na hranici s Německem řeší podmínky tendru s výrazně menším objemem: ETCS pro trať z Českých Velenic přes České Budějovice do Horního Dvořiště. Zahájení řízení na návrh společnosti Alstom Czech Republic potvrdil mluvčí ÚOHS Martin Švanda. „ Vedeme v této věci správní řízení kvůli údajně nezákonným zadávacím podmínkám. Prvoinstanční rozhodnutí zatím nebylo vydáno, “ řekl Švanda. Podle mluvčí Alstomu Judity Urbánkové požadovala firma „doplnění zadávací dokumentace o všechny potřebné informace pro účastníky tak, aby všechny subjekty měly stejné možnosti přístupu k veřejné zakázce“. Zatímco v případě soutěže na „levobřežku“, tedy trať po levém břehu Labe, podal návrh dosavadní jediný dodavatel ETCS na české železnici AŽD Praha, nyní se proti podmínkám soutěže na ETCS postavil jeden z jeho největších výrobců v oboru na světě. Ve hře jsou ještě stále desítky miliard korun, které stát investuje do zabezpečení tratí. Konec jediné firmy v soutěžích? Dosud tyto peníze končily výhradně u firem skupiny AŽD Praha. Zahraniční firmy tyto soutěže příliš nezajímaly. Správa železnic zvolila obvykle metodu výběru relativně krátkého úseku trati pro zakázku, která tak nebyla pro zahraniční firmy dostatečně velká. To se ale změnilo. Alstom začaly zajímat i soutěže pod miliardu korun. Zakázka na jihu Čech má hodnotu 725 milionů korun. Porovnání s konkurencí by mohlo poprvé ukázat, zda nejsou ceny za ETCS v Česku přemrštěné. Správa železnic neuvedla, zda se do této soutěže přihlásil někdo jiný než AŽD Praha. „ Do doby řádného ukončení tendru nebude Správa železnic zveřejňovat podrobnější informace, “ uvedl mluvčí Správy železnic. Podle něj nelze soutěž na několik desítek kilometrů trati považovat za kouskování. „Stavby jsou zadávány v souladu s platným implementačním plánem Ministerstva dopravy s přímou vazbou na úseky po dokončené modernizaci, nedá se tedy hovořit o žádném kouskování, “ uvedl Gavenda.
Čtyři dvouzdrojové jednotky s bateriemi (BEMU) pro provoz Českých drah v Moravskoslezském kraji by měly stihnou vyjet 4. prosince. Deníku Zdopravy.cz to řekl krajský náměstek Jakub Unucka. „Je to dnešní stav, může se stát cokoliv. Pokud ale nedojde k nějaké mimořádnosti, budou vlaky dodány v termínu,“ ujistil Unucka. Pevné přesvědčení, že čtyři bateriové jednotky budou v Moravskoslezském kraji nasazeny včas, letos v prosinci vyjádřil pro deník Zdopravy.cz i šéf drah Michal Krapinec. Stejně to vidí i Jan Švehla, mluvčí společnosti Škoda Group, která jednotky Českým drahám dodá. „Výroba prvních českých bateriových vlaků probíhá podle plánu a počítáme s dodáním zákazníkovi pro nasazení do nového grafikonu,“ řekl Švehla. Představení v červnu Veřejnosti by měla být jednotka fyzicky představena na letošních Rail Business Days 2024 . I na tom se shodli jak krajský náměstek Unucka, tak mluvčí Škoda Group Švehla. Železniční veletrh se koná v areálu Trojhalí Karolina v Ostravě v polovině června. RegioPanter jako BEMU má při maximální rychlosti do 120 km/h ujet až 80 km. Baterie umístěné na střeše se pak budou průběžně dobíjet jízdou pod trakčním vedením nebo rekuperací energie při brždění. Kraj si od čtveřice nových jednotek BEMU slibuje zahájení provozu přímých vlaků na trase Veřovice – Ostrava. Dobíjecí stanice ve třech městech, zázemí ve Frýdku-Místku Aby se měly nové jednotky kde dobíjet, připravuje Správa železnic (SŽ) podle požadavků Moravskoslezského kraje potřebné dobíjecí body (dobíjecí troleje). Počítá se s nimi ve Štramberku, Budišově nad Budišovkou a Krnově. „Pro tyto stavby se v současné době finalizují záměry projektu a vyčíslují se náklady, vše budeme následně předkládat k projednání a schválení centrální komisi ministerstva dopravy. Realizaci samotných prací v uvedených stanicích potom předpokládáme v průběhu příštího roku,“ uvedl mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Jak Gavenda dodal, kromě zmíněných dobíjecích bodů chystá SŽ ještě vybudování zázemí pro odstavování nových bateriových jednotek, a to ve stanici Frýdek-Místek. „K investici se zpracovává dokumentace a realizace má i v tomto případě proběhnout v roce 2025,“ uzavřel Gavenda. Dražší, než elektrické Jak deník Zdopravy.cz již dříve informoval, jednotky BEMU byly Českými drahami objednány bez soutěže od konsorcia Škoda Transportation a Škoda Vagonka z rámcové smlouvy na dodávku klasických elektrických jednotek. České dráhy jako dopravce tvrdí, že jde v podstatě o stejný typ jednotky. Za přeměnu každého vlaku zaplatí ČD 35,1 milionu korun bez DPH navíc, celkem 140,4 milionu korun navíc . Jedna jednotka BEMU 160 tak vyjde na 152 milionů korun. Rozdíl zaplatí ve vyšší ceně dopravního výkonu Moravskoslezský kraj, který si provoz těchto jednotek objednal. Pokuta za nedodržení zákona Transakce bez soutěže měla dohru u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Úřad udělil dopravci pokutu 6 milionů korun , a to za nezákonnou změnu závazku ze smlouvy, když namísto výroby a dodání „19 ks elektrických jednotek EMU 160 pro regionální dopravu“ zadavatel požadoval výrobu a dodání i „4 ks elektrických jednotek osazených bateriovým pohonem“ . Proti rozhodnutí byl podán rozklad a nyní probíhá druhostupňové řízení. Uvedl to mluvčí ÚOHS Martin Švanda. Dalších 15 BEMU Pod větším termínovým tlakem jsou České dráhy v případě dalších až 15 BEMU pro Moravskoslezský kraj, na které vypsaly řádnou soutěž už před Vánoci 2022. Uzávěrka tendru se ale stále posunovala, definitivně se měly nabídky podat do 19. dubna . Krapinec věří, že dráhy budou schopné vybrat vítěze zhruba do 14 dnů. Plánovaný termín nasazení je prosinec 2025, výrobce by přitom měl mít na dodání alespoň dva roky. „Je to velmi ambiciózní, pořád vnitřně věřím, když výrobce napne všechny síly, mohli bychom vyjet v termínu,“ doplnil Krapinec. V případě zpoždění se podle něj dráhy k případným sankcím od kraje postaví čelem. Výrazným zádrhelem může být případné řešení tendru u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, pokud by se na něj někdo obrátil.
Dopravní společnost RegioJet podnikatele Radima Jančury dnes ohlásila výrazné zlepšení hospodářských výsledků. Tržby se loni meziročně zvýšily o 600 milionů na rekordní 3,4 miliardy korun, hrubý zisk by měl dle očekávání firmy přesáhnout půl miliardy korun (předloni byl 126 mil. Kč). Počet cestujících, kteří v roce 2023 využili služeb RegioJetu, dosáhl téměř 12 milionů, což představuje více než milionový nárůst oproti roku 2022. Vlaky společnosti přepravily téměř osm milionů cestujících, autobusy téměř čtyři miliony cestujících. Drtivou většinu pasažérského přírůstku si připsaly vlaky. „Dosáhli jsme dostatečného zisku, což nám umožnilo získat potřebné vlastní zdroje pro bankovní financování, které použijeme na nákup nových souprav a vlaků. Letos plánujeme investovat 1,5 miliardy korun a v příštím roce 3 až 4 miliardy korun,“ uvedl majitel firmy Radim Jančura. RegioJet letos na podzim očekává například dodávku 13 lokomotiv TRAXX MS3 od společnosti Alstom, které plánuje nasadit na mezistátní i vnitrostátní dálkové spoje. Firma by rovněž od prosince měla začít jezdit v Pražské integrované dopravě, a to s novými elektrickými jednotkami od Pesy. Dálkové komerční vlakové linky RegioJetu využily loni 5,3 milionu cestujících, což je o 12 % více než v roce 2022. Průměrná obsazenost vlaků během celého roku byla podle firmy 85 %. Nejvíce cestujících přilákala tradičně linka Praha – Ostrava – Košice, kterou v loňském roce využilo 2,8 milionu lidí, což znamená meziroční nárůst 10 %. Linku Praha – Vídeň – Budapešť využilo 724 000 cestujících, což představuje nárůst o 11 % oproti roku 2022. Kvůli zvýšené poptávce, zejména na úseku Vídeň – Budapešť, RegioJet od dubna letošního roku zvýšil kapacitu z původních dvou spojů na čtyři spoje denně v každém směru. Zřejmě nejrychleji rostoucí linkou je Praha – Přemyšl. Loni ji využilo přes 230 000 cestujících, což je meziročně o 60 procent více. Firma přitom hlásí obsazenost vlaků 85 procent. Letos v březnu firma zavedla také přímé spojení mezi Prahou a ukrajinským městem Čop. „I když jsme museli letos opustit plán otevřít linku Praha – Berlín kvůli nevýhodnému jízdnímu řádu, který by nebyl komfortní pro zákazníky, stále máme v úmyslu tuto linku spustit, jakmile bude možné získat lepší jízdní řád, který bude vyhovovat našim zákazníkům. RegioJet zůstává odhodlaný realizovat tuto trasu v příštím roce,“ doplnil Jakub Svoboda, výkonný ředitel vlakové dopravy RegioJet. RegioJet také obsluhuje rychlíkové linky v rámci závazku veřejné služby R23 (v Ústeckém kraji) a R8 (Brno – Ostrava – Bohumín). Na těchto linkách společnost v loňském roce přepravila přes 2 miliony cestujících. Loni navíc zvítězila v soutěži ministerstva dopravy na provoz rychlíků na lince R9 Praha – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno, kde začne jezdit od prosince 2026. Od stejného data má převzít i provoz na elektrifikovaných tratích v Ústeckém kraji.
V rámci výroční tiskové konference ohledně výsledků hospodaření Českých drah se jejich generální ředitel Michal Krapinec pochlubil i stále větší dostupností wifi připojení ve vozech státního dopravce. Letos chtějí ČD internetové připojení rozšířit do dalších 900 spojů. Aktuálně zahájily také velkou výměnu technologie, která se týká 195 vozů pro dálkovou a Pražskou integrovanou dopravu. Výměnu nejstarších routerů provádí dceřiná firma ČD-Telematika. Podle generálního ředitele ČD Michala Krapince jsou však dráhy v tomto směru odkázány na venkovní signál mobilních operátorů. Ten je přitom i na hlavních tratích mimo hustě obydlené oblasti dlouhodobě nestabilní. Například jízda po koridoru z Pardubic do Brna internetový komfort zdaleka neposkytuje, podobné je to na koridoru mezi Benešovem a Českými Budějovicemi. Proto dopravce podle Krapince momentálně jedná se společností SpaceX amerického miliardáře Elona Muska, který je například majitelem i sociální sítě X. Společnost známá svým vlastním kosmickým programem buduje síť satelitů Starlink, které poskytují nezávislé širokopásmové internetové připojení. Využívají systému tisíců družic, v roce 2027 jich má být na oběžné dráze celkem 17 000. „ Propojili jsme se na úrovni pracovních týmů ,“ popsal pro Zdopravy.cz Krapinec. ČD podle něj jednají o zapůjčení dvou různých technologií, jedna z nich je přitom investičně náročnější než ta druhá. „ Uvidíme, která z nich bude pro naše potřeby adekvátní ,“ dodal. „ Byli jsme se podívat v zahraničí, kde jsme viděli, jak se SpaceX spolupracuje zahraniční dopravce. Chtěli bychom to minimálně odpilotovat i na našem území ,“ popsal pro Zdopravy.cz podrobnosti šéf ČD. Pilotní provoz by podle něj měl být spuštěn do dvou měsíců. „ Poté budeme měřit, vyhodnocovat a počítat ,“ dodal Krapinec ohledně horizontu možného satelitního internetu ve vozech. Nová technika V rámci současného zlepšování klasického wifi připojení dostane novou techniku 131 rychlíkových vozů, tři řídicí vozy, 12 patrových vozů Pražské integrované dopravy a 49 vozů v sedmi jednotkách railjet. Mezi rychlíkovými vozy jde o řady Apee, Bdmpee, Ampz, Bhmpz, Bdmpz a Bmz241 a 245. . Podle Krapince je připojení k internetu jednou z nejžádanějších služeb ze strany cestujících i objednatelů veřejné dopravy. „ Wifi jsme zavedli ve vlacích už před delší dobou, a tak je původní technologie už v mnoha ohledech přežitá. Proto jsme se rozhodli provést výměnu za moderní, výkonná zařízení, která posílí wifi a připojení k internetu především v dálkových vlacích ,“ popsal již dříve internetové plány ČD Krapinec.
Železniční nákladní dopravce IDS Cargo posílil svoji pozici na trhu o další lokomotivy. Od společnosti CZ LOKO pořídil další lokomotivu řady 365 přezdívanou Belgičanka, tento týden pak firma zařadila mezi svá vozidla zcela novou lokomotivu Siemens Vectron. Ta je u dopravce zatím v pronájmu. „ Zvládli jsme složité období, které železnice zažívala v době po covidu a udrželi objem zakázek na takové úrovni, že obstojíme i ve srovnání s nákladními divizemi státních dopravců, kteří teď křížově expandují po celém regionu, “ řekl předseda představenstva IDS Cargo Michal Gajdoš. Firma zaměstnává kolem 150 lidí, roční tržby dosahují zhruba půl miliardy korun. Za jednu z výhod považuje dopravce vlastní opravárenské zázemí, které jako jedno z mála zvládá na špičkové úrovni i péči o starší vozidla z produkce ČKD. Díky nákupu lokomotivy 365.007 má firma již tři tyto stroje vzniklé přestavbou lokomotiv z Belgie. U všech strojů firma počítá s dosazením mobilní části ETCS. Pronájem nové lokomotivy Siemens Vectron má umožnit firmě expanzi do zahraničí. Prioritou jsou nyní vozidla vhodná pro delší přepravy na více napěťových systémech a do zahraničí. Jde o pronájem od ELL. „IDS Cargo je na středoevropském trhu výjimečné širokou paletou vozidel, od těch nejmodernějších po starší a amortizované. A to nám umožňuje nabídnou zákazníkovi optimální produkt, u kterého nepřiplácí zbytečně za něco, co není potřeba, “ říká provozní ředitel firmy Dušan Vacek.
České dráhy dosáhly loni rekordního hospodářského výsledku. Konsolidovaný hrubý zisk za celou skupinu činí dle mezinárodních účetních standardů (IFRS) 3,8 miliardy korun. Jde o vůbec nejlepší výsledek minimálně od roku 2008, kdy skupina přešla na IFRS. Meziročně jde o zlepšení zhruba o 3,4 miliardy korun, předloňský hrubý zisk byl 396 milionů. „Svůj podíl na tom mají všechny společnosti ve Skupině ČD, a co mne velmi těší, po třech letech se do zisku dostal také segment osobní dopravy, který provozují mateřské České dráhy,“ uvedl předseda představenstva Michal Krapinec. Zisk akciové společnosti České dráhy činil v loňském roce téměř tři miliardy korun, a má tak hlavní podíl na celkovém výsledku celé skupiny. České dráhy v loňském roce přepravily 164,4 milionu cestujících, což je meziročně o 7,3 milionu více. Samotný segment osobní dopravy v roce 2023 dosáhl výsledku před zdaněním 623 milionů a dostal se z předloňské ztráty téměř 130 milionů. Nejvýrazněji se ale pod výsledek podepsal prodej pozemků, v položce správa majetku se akciová společnost České dráhy přehoupla loni ze ztráty 242 milionů do téměř dvoumiliardového zisku. Šlo především o developerské projekty na pražských nádražích, loni ČD prodaly hlavně pozemky na Smíchově. „Pozitivní výsledek ovlivnily tržby od cestujících, které byly vyšší o 1,3 miliardy. Na růstu tržeb se podstatnou měrou podílel vyšší počet cestujících, dlouhodobý trend prodlužování průměrné cestovní vzdálenosti a rostoucí zájem o mezinárodní a prémiové služby s vyšší výnosovostí. Jedná se například o dynamický růst přepravených cestujících v mezistátní přepravě ve výši až několika desítek procent a meziročně zhruba o desetinu vyšší počet cestujících přepravených v 1. třídě,“ uvedly dráhy. Tržby od cestujících činily 11 miliard. Výrazně ale vzrostly i úhrady od objednatelů (státu a krajů), a to o 1,7 miliardy na 18,5 miliardy. „Zejména vlivem jejich indexace, ale také v souvislosti s novými kolejovými vozidly,“ uvádějí ČD ve výroční zprávě. Podle Krapince se ukázalo jako správné „historické rozhodnutí jít cestou investic do vozového parku“ . Letos chtějí dráhy do provozu uvést 22 tisíc nových sedaček. S tím roste i zadlužení, loni se čistý dluh (dluh po odečtení peněžních prostředků a jejich ekvivalentů) zvýšil z 60 miliard na 65 miliard. Vedení drah ovšem považuje za důležitý relativní ukazatel dluh/EBITDA. Ukazatel EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) loni vzrostl z 11 miliard na 16,1 miliardy korun. Celkový dluh se zvýšil z 68,4 miliardy na 72,8 miliardy korun. Poměr dluhu k EBITDA tak loni klesl ze 6,2 na 4,5, což znamená, že ke splacení dluhu by skupina České dráhy potřebovala 4,5 „ebitdy“. Za hranici zdravého zadlužení Krapinec považuje 6. Zisková nákladní doprava Dceřiná firma pro nákladní dopravu ČD Cargo vytvořila zisk před zdaněním ve výši 733 milionů korun, což je meziroční zlepšení o 423 milionů. „Velmi úspěšně pokračujeme v dlouhodobé strategii expanze na zahraniční trhy, na kterých výkony ČD Cargo rostou o desítky procent,“ uvedl šéf ČD Cargo Tomáš Tóth. „Již více než 60 % všech našich přeprav je mezinárodních. To znamená, že buď vychází, končí, tranzitují nebo vůbec neprocházejí Českou republikou,“ dodal. ČD Cargo loni přepravilo 59,4 milionu tun zboží, což představuje meziroční pokles o 4,8 milionu tun. Výkony na tuzemském dopravním trhu podle vedení firmy poznamenal především razantní pokles přeprav fosilních paliv do elektráren a tepláren. Zatímco v roce 2022 ČD Cargo přepravilo 12 milionů tun energetického uhlí, loni to bylo necelých osm milionů.
Nová městská železniční linka v Praze, která má vyjet od letošní prosincové změny jízdního řádu pod označením S61, se nejspíš pár let vůbec nepodívá na svou plánovanou trasu z Vršovic přes Malešice do Běchovic, ale bude jezdit odklonem po koridoru. Definitivně to při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz potvrdil tento týden náměstek ředitele dopravního organizátora ROPID Václav Haas. Zásadní problém je v tom, že městské části nezvládly připravit plánované zastávky Jiráskova čtvrť, Jahodnice a Hostavice a ani v pražských Malešicích zatím nevznikne plánovaná zastávka, která by umožnila přestup z vlaku na metro, tramvaje a autobusy u Depa Hostivař. „Museli jsme hledat náhradní řešení. Není přijatelné jezdit z Vršovic do Běchovic a nevozit téměř nikoho. Snažili jsme se hledat náhradní variantu a našli jsme výlukovou trasu z Vršovic přes hlavní nádraží a Libeň do Běchovic, která samozřejmě vzbudí určitý rozruch a kontroverze s ohledem na kapacitní vytížení této trati, ale byla to jediná možnost,“ řekl v podcastu Václav Haas. Na už teď vytížený koridor z Prahy na východ tak přibyde další vlaková linka. Došlo tak k paradoxní situaci, kdy objednavatel vysoutěžil pro novou linku s dostatečným předstihem dopravce s novými vozidly, ale potřebná infrastruktura není připravena. Provoz této linky zajistí RegioJet s elektrickými jednotkami od polské Pesy, stejně jako linku S49 z Roztok u Prahy do Hostivaře. Vlaky na lince S61 však neskončí v pražských Běchovicích, jak se původně očekávalo, ale pojedou ještě dál. Smlouva uzavřená mezi objednavatelem a RegioJetem obsahuje také opci na možné prodloužení těchto vlaků až do Úval. „Rozhodli jsme se k její aktivaci v tomto případě. Pokud by jel vlak po původní trase, tak by nebyl schopen obsloužit zastávku Běchovice střed. Z té zastávky není možné jet technicky do Malešic. Ale v okamžiku, kdy tam přijedeme od Libně, tak se nám zdálo účelné, i vzhledem k dopravní situaci, která v této části Prahy panuje, protože Českobrodská téměř permanentně stojí, obsloužit linkou i Běchovice střed a Klánovice. Prvním obratovým místem jsou pak Úvaly ve Středočeském kraji,“ řekl Václav Haas při natáčení podcastu. Zmínil také, že s ohledem na cestu po rychlejší trati a lepší časové polohy zvládnou vlaky RegioJetu dojet až do Úval, aniž by to znamenalo nárůst počtu vozidel na lince. RegioJet již požádal o přidělení kapacity dopravní cesty pro celou trasu linky z Vršovic až do Úval s tím, že mezi pražskými Vršovicemi a hlavním nádražím by jezdila linka S61 jen o víkendech. V pracovní dny by tu její trasa kolidovala s vlaky, které míří na Posázavský pacifik, a zpožďovala by je. Na místě je tak otázka, jak se podaří Správě železnic poskládat na koridor z pražské Libně do Úval takové množství regionálních a dálkových vlaků. „Využili jsme možnosti, které Správa železnic dává v jedné ze svých směrnic, a požádali ji hodně předem, už loni v listopadu, o zpracování prověřovací studie. Daleko před oficiálním začátkem přípravy jízdního řádu. Kolegové ze Správy železnic na tom usilovně téměř tři měsíce pracovali a podařilo se jim složit jízdní řád i s navýšením dopravy, které tu nastane. Mají za to můj obdiv,“ řekl Václav Haas. A navýšení provozu zde bude skutečně markantní. Nejde zdaleka jen o takto odkloněnou linku S61, ale také tu navíc začnou jezdit nové RegioPantery Českých drah, protože se od prosince zásadně promění koncept osobní dopravy mezi Prahou a Kolínem. Současné osobní vlaky s CityElefanty budou končit ve špičce už v Poříčanech, a navíc pojedou z Prahy co 30 minut spěšné pantery do Kolína (v některých případech až do Kutné Hory), které začnou fungovat jako zastávkové vlaky právě až za Poříčany. Regionálních spojů tu tak každý den přibydou v celkovém součtu desítky. Mělo by tak na této trati dojít k určitým kompromisům, které mohou znamenat například zpomalení některých dálkových vlaků. Zajímavé bude také sledovat, co to udělá s kapacitou pro nákladní dopravce. Právě oni byli ti, kteří kritizovali zavedení linky S61 přes Malešice a i prostřednictvím sdružení ŽESNAD.CZ proti ní bojovali . Teď tedy linka pojede odklonem a v Malešicích nákladní vlaky neomezí. Otázkou však zůstává, zda plný koridor regionálních vlaků nebude ve finále pro nákladní dopravce horší zprávou. V rozhovoru s Václavem Haasem jsme také otevřeli téma, zda bude mít RegioJet na prosinec elektrické jednotky opravdu k dispozici. „Dopravce má písemnou garanci od výrobce, že jednotky by měly být připraveny. Výroba probíhá, první jsou už nalakované. Ale upřímně, zároveň nám kolegové z RegioJetu řekli, že pro jistotu chystají i náhradní řešení,“ dodal Václav Haas. Celý rozhovor s Václavem Haasem ve formě podcastu Vám přineseme v pátek.
Deník Zdopravy.cz přináší vyjádření Českých drah k dalšímu osudu jednotek řady 460, které se o uplynulém víkendu s velkou slávou loučily s cestujícími . Jednotky už nejezdí v turnusu, nicméně stále jsou připravené na Olomoucku jako záloha. Od konce května do konce července se pak s nimi cestující setkají na trati Ostrava – Opava. Zde je zevrubné vyjádření mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského. K dnešnímu dni jsou v OŘOD (Oblastní ředitelství osobní dopravy) Východ provozuschopné poslední tři kompletní třívozové jednotky 460 a jeden hnací vůz 460. Jedná se o tato čísla jednotek a o vůz: 460 027/028, 460 059/060, 460 069/070, 460 062 (vůz). Tornáda již nejsou turnusována. Jednotky jsou nyní provozovány už jen jako provozní záloha v Olomouci. V případě potřeby je ze zálohy vystavena tak maximálně jedna jednotka. Záložní vůz 460 062 je pak deponován v Bohumíně. Nasazení řady 460 v Olomouckém kraji se předpokládá definitivně ukončit k 19. květnu 2024, do kdy má být dodáno celkem 25 z 27 nových Panterů. Jednotky budou ještě přesunuty do Bohumína, kde budou využité pro krytí výlukové vozby na rameni Opava východ – Ostrava na výkonech linky R27. (Je plánovaná výluka traťového úseku Opava – Krnov v období od 20.5.2024 do 26.7.2024, takže v úseku Olomouc – Krnov pojede plánovaná souprava, v úseku Krnov – Opava je NAD, v úseku Opava – Ostrava bude nasazena náhradní souprava v el. trakci, což budou jednotky 460). Následně se předpokládá definitivní odstavení a vyřazení zbylých jednotek 460 z provozu, pokud by nedošlo k nějaké mimořádné potřebě nasadit tyto elektrické jednotky (viz např. výlukový JŘ na R27). Několik zbývajících (odstavených) jednotek 460 se nachází deponovaných v Bohumíně a České Třebové. Tyto jsou již zrušené a čekají jen na prodej nebo fyzickou likvidaci. Zachována je jedna zkrácená třívozová jednotka v historickém zeleno-krémovém nátěru EM 488.0079/0080. Ta je nyní odstavena v depozitáři NTM v Chomutově a zůstává v majetku Centra historických vozidel (CHV) Českých drah a v budoucnosti se předpokládá její prodej NTM. Podobně je zachována jedna zkrácená jednotka SM 488.0 (560) v Brně v historickém vínovo-krémovém nátěru, která se účastnila rozloučení v Olomouci. Díky tomu mohli fotografové v pátek zdokumentovat v podstatě celý vývoj jednopodlažních „pantografů“ u ČSD/ČD, kdy byly zastoupeny jednotky 451/452, 460, 560 a RegioPanter. Pokud jde o RegioPantery v Olomouci, pak k dnešnímu dni chybí dodat z 27 jednotek řady 640.2 určených pro Olomoucký kraj poslední 4 kusy, z toho dva kusy budou předány v květnu, předpoklad je 9. a 15. května 2024 (má jít o jednotky 640.228 a 224).
Francouzské státní dráhy SNCF dál rozšířily svoji přítomnost na trhu španělských vnitrostátních vlaků. Přes svoji nízkonákladovou odnož Ouigo spustily nové spojení z Madridu do Valladolidu. K expanzi dochází ve chvíli, kdy se do francouzských drah i dalšího konkurenta španělských státních drah Renfe, konkrétně společnosti Iryo, pustil španělský ministr dopravy Óscar Puente. Ten označil postup konkurentů za dumping a obvinil je z podnákladových cen. Z boje zatím již třetím rokem profitují cestující: ceny od konce monopolu Renfe výrazně klesly, což se projevilo i ve velkém nárůstu počtu cestujících. Ouigo zatím nabízí dva páry spojů mezi Madridem a Valladolidem, podobně jako u jiných destinací začíná s cenou 9 eur za jízdenku. Od 1. června prodlouží linku do Alicante a Albecete, většina vlaků zastaví také v Cuence. Letos chce Ouigo ještě přidat spojení do Murcie, v druhé polovině roku přidá spojení do Sevilly, Córdoby a Malagy. Plány na expanzi vyvolaly nezvykle silnou kritickou reakci španělského ministra dopravy Óscara Puenteho. Ten v médiích konkurenty státního španělského dopravce obvinil z nekalých obchodních praktik a podnákladových cen. Ouigo patří kompletně pod francouzské státní dráhy, Iryo částečně pod italské státní dráhy Trenitalia. Puente pohrozil předáním celého případu antimonopolnímu úřadu. Jako důkaz použil ztrátu dopravce 40 milionů eur. „To, co mělo být pouze zdravou konkurencí, se od první minuty stalo válkou,“ komentoval otevření trhu dalším dopravců Puente pro server Publico . Postěžoval si, že naopak Francie klade překážky španělským drahám pro větší expanzi na sever. Ministr si postěžoval, že nízké ceny ohrozily výkon Renfe na tratích, kde bylo Renfe dlouhodobě ziskové. Šéfka Ouigo Espaňa Hélène Valenzuela reagovala, že jde o první případ, kdy by politik dopravce kritizoval za nízké ceny. Odmítla dumpingové ceny. „Je politika a je byznys. My jsme v byznysu,“ řekla a pozvala ministra na palubu vlaku Ouigo.
České dráhy začínají naplňovat plán na opuštění budovy ministerstva dopravy. Aktuálně vypsaly soutěžní dialog, jehož výsledkem má být podoba nového moderního sídla státního dopravce. Soutěž se objevila ve věstníku veřejných zakázek . Přestěhování drah do „odpovídajících prostor“ je jedním z cílů šéfa ČD Michala Krapince, který se vedení drah ujal před dvěma lety. Loni se v rozhovoru pro deník E15 vyjádřil ve smyslu, že historická budova na nábřeží, kde má každý garsonku, není svou temnotou a šedivostí reprezentativní a nebudí mozek k nejlepšímu výkonu. Cílem soutěžního dialogu je podle ČD „najít nejefektivnější a nejvýhodnější řešení současné situace, kdy jsou administrativní a provozní zaměstnanci Českých drah a jejich dceřiných společností rozptýleni v budovách po celé Praze“ . Účastníci soutěžního dialogu mohou Českým drahám nabídnout stávající administrativní komplexy nebo výstavbu nové budovy na pozemcích ve vlastnictví ČD nebo jiných subjektů. V minulosti se hovořilo například o tom, že dráhy by vložily do společného projektu s developerem své brownfieldy na Florenci nebo v Holešovicích, přičemž za nové sídlo by v ideálním případě neplatily nic. Nyní dráhy do výčtu přidávají lokality hlavního nádraží a nádraží Libeň. Nová budova by měla nabídnout prostory pro skoro 1400 zaměstnanců. „Chceme modernizovat celou naši firmu a považuji za nezbytné, abychom se přestěhovali do prostor odpovídajících dnešní době. Historická budova na nábřeží Ludvíka Svobody, kde nyní sídlí Generální ředitelství ČD, je tmavá, neekologická, není v blízkosti železnice a z důvodu památkové ochrany není možné v ní dělat nějaké větší stavební zásahy. Moderní sídlo nám pomůže přilákat mladé zaměstnance a vytvořit pracovní prostředí 21. století a také se zbavíme mnoha nájemních smluv a zbytného majetku. Ročně tak ušetříme na samotném provozu desítky milionů korun,“ řekl Krapinec. Soutěžní dialog má podle něj zajistit „co nejširší a nejtransparentnější způsob výběru“. Celková hrubá podlažní plocha budovy bude zhruba 18 100 m², z čehož 13 164 m² bude určeno kancelářím. Součástí areálu bude i odpovídající počet parkovacích míst. Harmonogram počítá s tím, že přibližně do června bude docházet k přijímání jednotlivých nabídek, ze kterých bude posléze vybrán užší výběr tří nabídek. Následně budou upřesňována kritéria zadávací dokumentace a vytvořena studie návratnosti. Na přelomu letošního a příštího roku lze podle ČD čekat předložení výsledků soutěžního dialogu ke schválení představenstvu, dozorčí radě a řídicímu výboru. Poté dojde k podpisu smlouvy s vítězem. Generální ředitelství Českých drah aktuálně sídlí v nájmu v historické budově ministerstva dopravy na pražském nábřeží Ludvíka Svobody. Loni bylo rozhodnuto, že tam zůstane minimálně dalších pět let. Plány na stěhování, které se čas od času objevují, ale nebudily u zaměstnanců ČD vždy jen nadšení. Železničáři totiž považují budovu na nábřeží historicky za svou. Za první republiky na stále prodražující se stavbu tehdejšího ministerstva železnic přispívali ve velké míře i řadoví železničáři. Za socialismu si budovu přivlastnila KSČ jako sídlo svého ústředního výboru. Po sametové revoluci ji vlastnily dráhy, po jejich transformaci ji zákon přiřkl ministerstvu dopravy. V užívání ji ale měly mít obě strany.
Chystané zavedení výhradního provozu pod zabezpečovacím systémem ETCS, které na vybraných hlavních tratích nastane od příštího ledna, není v rozporu se Zákonem o drahách a nikoho nediskriminuje. Tak v první instanci rozhodl Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), ke kterému věc pohnala společnost KŽC Doprava. Postupně ji přitom podpořily (a staly se účastníky řízení) i další menší firmy, například Kladenská dopravní a strojní, MBM Rail, IDS Cargo nebo Railway Capital. Úřad dal za pravdu Správě železnic. Proti rozhodnutí, které má deník Zdopravy.cz k dispozici , lze podat do 15 dnů rozklad. KŽC Doprava ve svém návrhu namítala rozpor Prohlášení o dráze pro jízdní řád 2025 (a jeho přílohy G) se zákonem o drahách, konkrétně paragrafem 33 (odst. 1), kde se mluví o „nediskriminačních pravidlech pro přidělování a odnímání kapacity dráhy“. „Lze shrnout, že námitky navrhovatele míří spíše na národní politiku v oblasti implementace ETCS, která dle navrhovatele vede ve výsledku k diskriminaci zejména menších dopravců v rámci přístupu na dráhu a přidělování kapacity dráhy na území České republiky,“ uvedl po podání návrhu mluvčí ÚOHS Martin Švanda. „[…] oznámení zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS bylo oznámeno všem dopravcům stejně a bez rozdílu, přičemž možnosti spolufinancování byly dostupné pro všechny také bez rozdílu, je třeba konstatovat, že se všemi subjekty bylo zacházeno rovnocenně a nemohlo tak dojít v souvislosti se zaváděním výhradního provozu pod dohledem ETCS k diskriminaci […],“ uvedl mimo jiné ÚOHS ve svém rozhodnutí. Stěžovatelé mohou do 15 dnů podat rozklad k předsedovi ÚOHS, zatím není jasné, zda tak učiní.
Na západní hranici je stále železná opona. Shodli se na tom účastníci poslaneckého semináře, který řešil neexistující rychlé železniční spojení Česka s Bavorskem. Kulatý stůl „Vysokorychlostní trať Praha – Plzeň – západní Evropa“ upozornil na fakt, že nejenže plně dvoukolejná a elektrifikovaná trať dosud tímto směrem není postavena, ale navíc ani nefiguruje v současných plánech VRT sítě, která se nyní projektuje. Poslanec a člen podvýboru pro dopravu Miloš Nový (TOP 09) na úvod semináře podotkl, že zatímco dálnice D5 byla až na hranice postavena v roce 1997 za pouhých pět let, jízda po železnici mezi Prahou a Mnichovem trvá i nyní sedm hodin a je naprosto nekonkurenceschopná. Rychlá železniční doprava tak Česko objíždí nejen při cestě z Berlína do Vídně, ale stále častěji i v relaci Mnichov – Varšava. Ta bude přitom stále důležitější a podle poslance by se tak západní směr a rameno Praha – Mnichov měly stát prioritou. Vysokorychlostní spojení Varšava – Vratislav má být v Polsku dokončeno už v roce 2031. „ S východním směrem je počítáno, ten západní je v plánech opomenut ,“ zdůraznil Nový. VRT Západní expres A jako poslanec a Plzeňan se rozhodl chopit iniciativy. Hodlá politicky prosadit návrh VRT tratě „Západní expres“. Ten připravil Jan Eisenreich z projektantské a technologické společnosti Brens Europe a jeho základní obrysy představil poslancům. Vysokorychlostní trať na západ vychází ze současné koncepce VRT tratí v Česku. Doplňuje chybějící kapacitní rameno ve směru do Plzně a dál do západní Evropy. Začíná u Berounského tunelu, který se nyní projektuje a s rozvětvením případné VRT tratě na berounské straně plány počítají. Dále trať pokračuje z Berouna přes Hořovice a Rokycany. Je vedena v blízkosti dálnice D5, aby co nejméně zasahovala do krajiny. Před Plzní se z trati odděluje odbočka Letkov, která pokračuje do centra města až na hlavní nádraží. Samotná VRT trať však Plzeň míjí jižním směrem, opět v souběhu s D5. Město bude obslouženo novým terminálem Plzeň TRS. Ten je naplánován v blízkosti křížení dálnice D5 se silnicí I/53. Dále zamýšlená trať pokračuje přímo na západ kolem Horšovského Týna až ke státní hranici, kterou překoná u přechodu Lísková. Návrhová rychlost trati je podle autora 320 km/h, minimální pak 300 km/h. Její celková délka by byla 133,3 kilometru, z toho by tvořily 53,3 km tunely a 19,5 km mosty. Terminál Plzeň TRS (terminál rychlých spojení) se dá podle autora snadno napojit na tramvaj a další regionální veřejnou dopravu, zároveň je u něj dost prostoru na P+R parkoviště. Jan Eisenreich připomíná, že projekt připravil pro poslanecký kulatý stůl a zatím ho nikde neprojednával. „ Jde o soukromý projekt, má přinést diskuzi ,“ dodává s tím, že jde už o pátou variantu, která využívá co nejvíce koridoru D5 a všech dalších příprav. Slibuje si od něj, že vyvolá zájem na ministerstvu dopravy a Stavební správě VRT. Výmluvy na Němce Podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu (CEDOP) je však právě ministerstvo dopravy ve věci rychlého spojení z Prahy na západ onou žábou na prameni. „ Když v roce 2010 proběhla optimalizace trati Beroun – Plzeň na rychlost 105–140 km/h, prohlásil pan Sosna, že je to cílový stav ,“ podotkl Šlégr s poukazem na ředitele odboru strategie ministerstva dopravy Luďka Sosnu. Zároveň připomněl hlavní dlouhodobý argument ministerstva i SŽ, že západní rameno VRT se nepřipravuje kvůli nezájmu německé strany a trať by neměla na co navázat. „ Vymlouvat se na Němce je úsměvné, v Bavorsku jsou i regionální tratě postavené na 120–160 km/h ,“ podotkl dopravní expert. Podle něj je nutné připravit trať hlavně s ohledem na zrychlení dopravy v Česku. Připomněl také, že závazek rozšíření neúplné koncepce VRT o další větve je i součástí koaliční smlouvy nynější vlády. První usnesení o požadavku VRT do Bavorska přijala poslanecká sněmovna už v únoru 2012. Tehdy zůstalo kvůli pádu vlády nevyslyšeno. Nyní se o to bude nově pokoušet právě iniciativa poslance Nového. „ Prvním na výkopu musí být politici. Trať se budu snažit prosadit i na úrovni města Plzně a kraje. Zároveň chci pokračovat i v jednáních se Správou železnic ,“ uzavřel Nový.
Rakouské spolkové dráhy ÖBB oznámily novinku, která ukazuje, že v některých oblastech veřejné dopravy je Česko napřed o více než deset let. V tiskové zprávě informovaly o tom, že nově je možné zrušit dříve zakoupenou jízdenku. Oproti Česku ale s rozdílem: zdarma jen patnáct dnů před odjezdem. „ Nabízíme nyní větší flexibilitu. Možnost zrušení rezervace se nyní vztahuje na všechny jízdenky prodané od 17. dubna,“ uvedly dráhy. Stoprocentní vratku lidé získají při zrušení místenky do 15 dnů před odjezdem. Později (maximálně den předem) pak dostanou 50 % z ceny místenky. Místenka u ÖBB stojí tři eura. V Česku je od nástupu soukromých dopravců na železnici v roce 2011 standardem možnost storna místenky i jízdenky zdarma většinou do 15 minut před odjezdem.
Správa železnic získala poslední klíčové razítko pro náhradu železničního přejezdu ve Studénce na koridorové trati mezi Přerovem a Ostravou nadjezdem. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) vydal stavební povolení na stavbu podjezdu, který má přejezd s číslem P6501 nahradit. Jde o přejezd, na kterém došlo v roce 2015 k jedné z největších nehod na české železnici v tomto tisíciletí. Stavební povolení je na úřední desce úřadu. Získání zatím nepravomocného povolení neznamená, že stavba začne. Náhrada nebezpečného přejezdu je v prioritách Správy železnic zatím za opravami řady nádražních budov a stavba začne nejdříve příští rok. V březnu Správa železnic uvedla, že teprve zahajuje přípravu zadávací dokumentace a při hladkém průběhu začne stavba na jaře příští rok. O zrušení přejezdu se mluví od tragické srážky pendolina s kamionem v roce 2015. Dlouho plány blokovaly spory o pozemky, loni na podzim se Správa železnic dohodla s majiteli parcel, společností AK 1324. Podle informací v registru smluv zaplatí SŽ za pozemky 31 milionů korun. Kolize na přejezdu přetrvávají Přejezd ve Studénce je považován za velmi nebezpečný. Řidiči jej často přejíždějí na červenou. V roce 2015 tam závory postupně uvěznily dva kamiony. V říjnu 2015 portugalský řidič včas zareagoval, těsně před příjezdem vlaku prorazil závoru a odjel. O několik měsíců dříve ale na přejezdu uvízl polský řidič, který vezl těžké plechy. Do jeho kamionu narazil vlak pendolino. Nehodu tři lidé nepřežili, dvě desítky dalších utrpěly zranění. Polák od soudu odešel s trestem 8,5 roku vězení. Jen několik stovek metrů od železničního přejezdu se v roce 2008 stalo jiné tragické železniční neštěstí. Mezinárodní rychlík tam tehdy narazil do trosek zříceného silničního mostu. Nehoda si vyžádala devět obětí a bezmála sto zraněných. Nový podjezd bude určený pro průjezd osobních aut a vozidel záchranářů, současně umožní pohyb pěších a cyklistů. Pro nákladní dopravu bude vybudována nová obslužná komunikace od konce stávající Butovické ulice paralelně s tratí.
Zanedbanou nádražní budovu v Klatovech čeká v následujících letech velká rekonstrukce. Správa železnic aktuálně vypsala tendr na zhotovitele prací v předpokládané hodnotě 393 milionů korun. Zahájení stavby naplánovala na letošní podzim, hotovo má být začátkem roku 2027. Budova z 50. let minulého století je památkově chráněná. Náplní prací bude především rekonstrukce odbavovací haly a obou křídel budovy. Vzniknou mimo jiné nová veřejná WC nebo zázemí pro řidiče autobusů z plánovaného terminálu, který vznikne v přednádražním prostoru. „Bezbariérová bude nejen budova, ale celá stanice, a to díky výtahům, které spojí podchod s nástupišti i odbavovací halou. Cyklisté pak ocení zděný přístřešek pro kola,“ doplnila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Budova vznikla koncem 50. let 20. století podle návrhu architekta Josefa Dandy na místě původního nádraží z 19. století, které bylo zdemolováno. V interiéru se nachází sgrafitová výzdoba od Václava Matase v duchu socialistického realismu. Klatovy jsou železniční uzel několika tratí, přičemž úsek Klatovy – Plzeň je elektrifikován. Elektrická trakční soustava byla do Klatov dovedena v roce 1996.
Společnost Siemens Mobility provede během příštích devíti let kompletní proměnu příměstské železniční dopravy v Kodani a okolí nazvané jako S-Bane. Za 270 milionů eur vybaví 226 vlaků a všechny tratě technologiemi pro zcela automatický provoz bez strojvedoucích. Vítězství v tendru dánského správce železniční infrastruktury Banedanmark a státních drah DSB oznámil Siemens v tiskové zprávě. V soutěži byl ještě španělský CAF a francouzský Alstom. Když se loni otevíraly nabídky, uváděly dráhy nabídku Siemens jako společnou se Stadler Rail. Siemens provede úpravu celkem 170 kilometrů tratí na nejvyšší stupeň automatizace (GoA4). Automatizace má umožnit navýšení kapacity na tratích S-Bane a zvýšit bezpečnost provozu. „ Od roku 2033 bude díky naší technologii plně automatický provoz bez strojvedoucích,“ uvedl šéf Siemens Mobility Michael Peter. Podle něj bude kodaňská síť S-Bane největším automatickým městským železničním provozem na světě. K zavádění automatizace má docházet postupně, aby nebyl narušen kvůli přechodu provoz. Jako první se objeví na lince F mezi stanicemi København Syd a Hellerup, kde má začít zkušební provoz s cestujícími a bez strojvedoucích od konce roku 2030. Dráhy současně počítají s tím, že postupně nahradí starší vlaky novými, které budou již plně z výroby vybaveny možností automatického provozu. Kodaňský S-Bane aktuálně zvládne 84 vlaků za hodinu, ročně přepraví na sedmi linkách s 88 stanicemi přes 100 milionů lidí. Počet lidí ve vlacích neustále roste s tím, jak přibývá lidí v aglomeraci celé Kodaně. Automatizace má pomoci pokrýt další očekávaný nárůst pasažérů. Detailněji jsou plány na stránkách DSB .
Železnice v USA zažila v pondělí historický okamžik. Společnost Brigthline West oficiálně zahájila stavbu nové vysokorychlostní trati (VRT), která propojí Las Vegas v Nevadě s jihem Kalifornie. Celkem 350 kilometrů dlouhá trať bude první skutečně vysokorychlostní železnicí v USA. Maximální rychlost bude 320 km/h. Projekt soukromé společnosti výrazně podpoří americká vláda, která na stavbu pošle tři miliardy dolarů (cca 70 mld. Kč). Většinu zaplatí soukromý kapitál, celkové náklady jsou 6,5 miliardy dolarů (cca 155 mld. Kč). Dalších 5,5 miliardy dolarů (cca 130 mld. Kč) budou stát nová vozidla a zázemí. „ Lidé v USA dlouho sní o vysokorychlostních tratích. Nyní se tento sen stává realitou,“ řekl ministr dopravy Pete Buttigieg. Podle něj jde o novou kapitolu americké železnice. Investor chce podle svých slov navázat na úspěch jiných VRT ve světě. Z Las Vegas povede trať do měst Victor Valley, Hesperia a Rancho Cucamonga, která lze s trochou fantazie označit jako předměstí Los Angeles. Nová trať je umístěna do středového pásu dálnice I-15. Doba jízdy je plánována na dvě hodiny, zhruba polovinu toho, co dosud trvá jízda autem. Terminál v Las Vegas bude umístěn nedaleko hlavního centra (Strip). Zázemí pro údržbu vlaků vznikne ve městě Sloan v Nevadě. Brightline si vybral trasu, která je jednou z nejvíce frekventovaných v USA: ročně mezi Las Vegas a městy na jihu Kalifornie proběhne přes 50 milionů jízd. Dopravce počítá i s rostoucím zájmem o kongresovou turistiku v Las Vegas. V Kalifornii bude do 25 mil od VRT přes 17 milionů lidí. I když investor neuvádí termín dokončení, řada politiků při zahájení stavby vyjádřila naději, že by mohly rychlovlaky jezdit již v roce 2028, kdy bude v Los Angeles letní olympiáda.
Správa železnic posunula přípravu Krušnohorského tunelu, který má vzniknout na vysokorychlostní trati Praha – Drážďany . Aktuálně vypsala tendr na geologický průzkum pro českou část tunelu, předpokládaná hodnota zakázky je 91,5 milionu korun. Jde již o druhý pokus o zadání geologického průzkumu k tunelu. První zakázka (vypsaná loni v červenci) musela být letos v únoru zrušena na popud Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, který navíc kvůli chybám v řízení dal Správě železnic pokutu 30 000 korun. Na německé straně, na kterou připadá delší část tunelu, už průzkum běží zhruba dva roky. Správa železnic nyní dle informací na profilu zadavatele předpokládá zahájení plnění 1. července, trvat má 18 měsíců. Vrty se mají týkat území od budoucího portálu tunelu na české straně až ke státní hranici. Mimo jiné mají přispět k rozhodnutí o způsobu ražby Krušnohorského tunelu a dalšího průzkumu včetně případné průzkumné štoly. Správa železnic už dříve uvedla, že v soutěži na geologický průzkum očekává mezinárodní účast, a to „vzhledem k mimořádnému rozsahu a povaze poptávaných prací“. Krušnohorský tunel bude měřit 30,4 kilometru. Podle dřívějších dohod se na financování tunelu mají podílet obě země podle toho, o jak dlouhou část půjde na jejich území. Většinu by tak mělo zaplatit Německo. Se zahájením stavby se počítá nejdříve v roce 2028 a dokončením v roce 2040.
Český Drážní úřad dnes oznámil konec Národního registru železničních vozidel (National Vehicle Register – NVR). Posledním dnem, kdy bude možné požádat o registraci vozidla v českém registru, bude 15. květen. Po tomto datu se veškerá agenda začne přesouvat do Evropského registru železničních vozidel (European Vehicle Register – EVR). „Od 16. června 2024 bude fungovat výhradně Evropský registr vozidel, který spravuje Evropská agentura pro železnice. Dobu přesunu dat mezi oběma registry se bude Drážní úřad snažit zkrátit na minimum tak, aby registrace do EVR mohly být spuštěny dříve než v polovině června,“ doplnil ředitel DÚ Jiří Kolář. Povinný přechod na EVR k 16. červnu podle něj platí pro všechny státy Evropské unie, které EVR ještě nevyužívají. Evropský registr přináší podle Drážního úřadu „sjednocení registrace vozidel na evropské úrovni, což z dlouhodobého hlediska zjednoduší administrativu“ . S přechodem na EVR k 16. červnu dojde zároveň i k další změně. Bude ukončeno vydávání průkazů způsobilosti UTZ (určená technická zařízení) pro nově povolovaná železniční vozidla určená k provozu na dráze celostátní a regionální. Drážní úřad na svých stránkách uveřejnil české překlady příruček pro uživatele Evropského registru vozidel (EVR). Deník Zdopravy.cz oslovil dopravce s žádostí o komentář na téma, jak jim změna usnadní (či znesnadní) fungování. Komentáře přinese později.
Po velké rekonstrukci budovy hlavního nádraží by se do tří let měla v Plzni vyloupnout do původní krásy i další nádražní budova, a to ve stanici Jižní Předměstí. Správa železnic (SŽ) aktuálně vypsala na její opravu tendr, předpokládaná cena je 85 milionů korun. Práce by měly začít ještě letos. Práce zahrnou opravu střechy a fasády, výměnu oken a dveří a také úpravu veřejně přístupných prostor. Pro zajištění bezbariérového přístupu se vybuduje výtah, který propojí odbavovací halu s nástupišti, v jejichž úrovni vzniknou nová veřejná WC. Nainstaluje se i nový informační a orientační systém. Stavba bude rozdělena do tří etap, hotovo by mělo být na začátku roku 2027. Bývalá příjezdová budova na nádraží Plzeň – Jižní Předměstí, která bude nyní předmětem rekonstrukce, byla otevřena pro veřejnost v roce 1921. Hlavním důvodem pro její výstavbu byl rostoucí počet cestujících, především dělníků dojíždějících vlakem za prací v okolních továrnách. Byla postavena v novorenesančním slohu a doplnila starší secesní budovu z roku 1905, která stála na opačné straně dnešní Koperníkovy ulice a následně sloužila jako odjezdová budova. Budova se měla podle původních plánů opravovat už v letech 2021–2023, opravy byly ale odloženy.
Na nové motorové jednotce 847 RegioFox se od uplynulého víkendu cvičí strojvedoucí, vlakové čety a dílenský personál v Táboře. Ode dneška také zkušební RegioFox v barvách Pražské integrované dopravy (PID) vozí cestující mezi Táborem a Olbramovicemi, kde jsou lidé zvyklí na Regionovy. Táborské depo se tak připojilo k provozům, kde se České dráhy snaží v předstihu zacvičit personál před velkou přebírkou RegioFoxů od polského výrobce Pesa. Aktuálně mají pro zkušební provoz vyhrazena čtyři vozidla, všechna v barvách PID. Jedno jezdí na trase Havlíčkův Brod – Pardubice, druhé ode dneška obsluhuje relaci Tábor – Olbramovice a dvě jsou v Rakovníku (fakticky je tam v provozu jedna jednotka, která jezdí na trati Rakovník – Beroun – Smíchov, druhá čeká na opravu). Pro Jihočeský kraj je určeno sedm RegioFoxů, které budou mít domov v Táboře. Obsluhovat budou trať z Tábora do Písku a Strakonic, ovšem až po dokončení nového železničního mostu přes Orlík. Pro provoz se má otevřít na konci letošního listopadu. Do té doby budou RegioFoxy dočasně jezdit na trati z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic . „Abychom uvedli nové vlaky do provozu co nejrychleji po jejich převzetí od výrobce, začali jsme školit kolegy z Tábora v předstihu na jedné středočeské jednotce, která je ve zkušebním provozu, už nyní,“ uvedl Jiří Ješeta, člen představenstva Českých drah a náměstek pro osobní dopravu. V současné době zajišťuje dodavatel schválení jednotek u Drážního úřadu. Po schválení vozidel a jejich převzetí Českými drahami budou v letošním roce uvedena do provozu na tratích v Jihočeském, Středočeském, Královéhradeckém, Pardubickém a v Plzeňském kraji, v kraji Vysočina a v Praze. Celkem mají dráhy objednáno 106 motorových jednotek RegioFox, dodávka prvních 33 jednotek ale nabrala zhruba rok zpoždění. Výrobce by měl vlaky dle svého prohlášení dodat během května. Vyrobeno má 35 jednotek, letos počítá s dodávkou 59 RegioFoxů pro České dráhy. RegioFoxy mají délku zhruba 44 metrů, váží přes 80 tun a nabízejí celkem 115 míst k sezení. Jejich maximální rychlost je 120 km/h, výkon 750 kW. Jsou vybaveny evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS a radiokomunikací GSM-R.
Plánovaná rekonstrukce nádraží v Příboře na Novojičínsku získala nepravomocné stavební povolení. Upraveno bude i přilehlé okolí stanice. Zatímco investorem komplexní opravy výpravní budovy je Správa železnic (SŽ), úpravu přednádražního prostoru provede město. Informovaly o tom Msstavby.cz . V rámci prací na výpravní budově dojde ke stavebním úpravám s odbouráním části objektu pro oddělení původní historické části a technologického zázemí drah. Samozřejmostí bude zateplení fasád či oprava střech. „V současné době je pro rekonstrukci příborské nádražní budovy zatím vydané jen nepravomocné stavební povolení. Navržené řešení však ještě bude muset projít schválením v Centrální komisi Ministerstva dopravy a dodatečným posouzením podle nové metodiky ministerstva a SFDI pro posuzování investiční návratnosti vložených finančních prostředků do výpravních budov, která vešla v platnost v letošním roce,“ upřesnil pro deník Zdopravy.cz mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Než tyto kroky proběhnou, nelze zatím podle Gavendy stanovit finální rozsah rekonstrukce nádražní budovy, výši nákladů ani termín realizace. V přednádražním prostoru vybuduje město Příbor nové parkoviště pro osobní automobily. Dojde také k úpravě autobusových zastávek a zpevněných ploch. Součástí budou rovněž sadové úpravy. Železniční stanice Příbor je umístěna ve východní části města. Leží na jednokolejném neelektrizovaném úseku trati 325 Studénka – Veřovice. Na nádraží se nachází dvě jednostranná nekrytá nástupiště.
Společnost FlixMobility opouští první zemi, kde spustila nabídku železničních spojení pod značkou FlixTrain. Firma přestane provozovat vlaky ve Švédsku, uvolněnou kapacitu místo toho přesune do Německa. Vyplývá to z tiskové zprávy společnosti Flix . „Skupina Flix se strategicky rozhodla přerozdělit zdroje ze svého švédského železničního provozu, aby uspokojila vysokou poptávku v Německu. Vlaky, které dříve obsluhovaly trať Stockholm – Göteborg, se tak přesouvají do Německa,“ uvedla společnost ve zprávě. Současně oznámila navýšení kapacit na autobusových linkách o 25 %, aby „uspokojila rostoucí poptávku“. Flix spustil železniční spojení mezi Stockholmem a Göteborgem v roce 2021, letos v zimě čelil řadě výpadků spojů. Podle rezervačního systému dopravce už vlaky ve Švédsku nejezdí vůbec. Firma oznámila, že dotčené zákazníky kontaktuje a vrátí jim peníze.
Plány na případné zastavění kolejiště hlavního nádraží dostaly minulý týden důležitou vzpruhu. Podpořilo je vedení Prahy 2, které v tomto smyslu hodlá prosadit změnu územního plánu . Zastřešení a následnou zástavbu nad kolejištěm prosazuje společnost CR-City, za kterou stojí firmy Sudop Group, Penta Real Estate a České dráhy. Právě státní dopravce vlastní fakticky všechny pozemky pod kolejemi hlavního nádraží, včetně těch pod historickou ocelovou konstrukcí. Deník Zdopravy.cz oslovil klíčové aktéry a nyní přináší jejich vyjádření. Správa železnic: Stavět se musí současně s modernizací nástupišť Odpovídá mluvčí Nela Friebová Souhlasí SŽ se zastavěním kolejiště? Projekt zástavby kolejiště v prostoru hlavního nádraží je rozdělen do několika etap. Správa železnic souhlasí s výstavbou vybraných etap za podmínky dodržení stanovených technických a provozních opatření. Neovlivnila by výstavba bezpečnost provozu? Bezpečnost a plynulost železničního provozu jsou pro nás prioritou. Proto je naší striktní podmínkou realizace zastřešení paralelně s naší stavbou, tedy modernizací dotčených nástupišť a přilehlého kolejiště, která proběhne za vyloučeného provozu. Je to vůbec technicky realizovatelné? Ano, stavba zastřešení je z technického a provozního hlediska realizovatelná. Jaký je názor SŽ na tyto plány? Nedostatek zastavitelných pozemků v centru světových metropolí vede investory k výstavbě nad stávajícím kolejištěm a nádražím. Jedná se o celosvětový trend. Je ve hře stále převod pozemků pod kolejištěm a nástupišti z ČD na SŽ? Jak je tento plán daleko? Na základě posouzení podkladů, z nichž vyplynulo zatížení pozemků vlastněných Českými drahami v prostoru železniční stanice Praha hl. n., bylo na Správě železnic rozhodnuto, že tyto pozemky nebudou součástí majetku převáděného v rámci úpravy majetkoprávních vztahů v železničních stanicích. — Ministerstvo dopravy (MD): ČD jsou vázány smlouvou, rozhodující je názor městské části Odpovídá mluvčí MD František Jemelka (České dráhy zatím na dotazy neodpověděly, pozn. red.) Jak se MD dívá na záměr Penty (a ČD) zastavět kolejiště pražského hlavního nádraží? Jak je možné, že pozemky pod kolejištěm patří Českým drahám a nebyly dosud převedeny na SŽ? Jak se MD dívá na účast ČD v tomto developerském projektu? Předně je třeba říci, že pozemky, které jsou pod developerskými smlouvami, nebudou na SŽ převedeny, což je i případ hlavního nádraží v Praze. Developerský projekt na hlavním nádraží a smluvní dokumentace byly uzavřeny v roce 1992. Z tohoto pohledu jsou ČD vázány platným smluvním vztahem, který trvá. Z pohledu možné nové zástavby, případně rozšíření zástavby stávající, je rozhodujícím subjektem příslušná městská část, která povoluje nebo naopak rozporuje a upravuje jednotlivé žádosti na změnu daného územního plánu. V tomto ohledu ČD poskytují součinnost všem subjektům aktivním v daném území tak, aby bylo možné realizovat změny územního plánu, které odpovídají dlouhodobým plánům městské části a jsou v souladu se strategií města, co se stavebního rozvoje tohoto území týče. — Penta: Budeme rádi, když se o rozvoji hlavního nádraží a jeho okolí povede široká veřejná debata Odpovídá Pavel Streblov, místopředseda představenstva CR-City a obchodní ředitel Penta Real Estate Která část kolejiště by se měla zastavovat? Jde pouze o jižní výjezd (k vinohradským tunelům) nebo i severní výjezd (případně i část východní směrem k Italské)? Proč Penta tento záměr prosazuje? O jakou zástavbu by šlo a kdy by se mohla realizovat? Úvahami o přestřešení nebo částečném zastavění kolejiště hlavního nádraží se architekti a urbanisté zabývají už několik dekád, historicky k tomu vzniklo několik studií, například od Karla Pragera, a naposledy od týmu, který vedl Jakub Cigler (na podnět od IPR Praha). Tyto studie pojednávaly území v okolí hlavního nádraží jako celek a snažily se najít způsob, jak rozsáhlé území kolejiště (a magistrály) lépe zprůchodnit, lépe propojit Prahu 1, 2 a 3, aniž by to omezilo potřeby železniční dopravy. Vlastníkem většiny pozemků, na kterých kolejiště hlavního nádraží leží, jsou České dráhy. Práva k eventuální budoucí výstavbě nad kolejištěm (ať už bude mít jakýkoliv rozsah a charakter) drží společnost CR-City a.s., jde o společný podnik Českých drah, Sudop Group a Penty Real Estate. Tento podnik se nikdy netajil zájmem v lokalitě stavět, bude-li to v budoucnu (technicky i právně) možné. V posledních letech probíhají ohledně technických parametrů a rozvoje území konzultace s Českými dráhami i Správou železnic. V odborných kruzích se o záměru mluvilo opakovaně (mimo jiné v rámci připomínek k Metropolitnímu plánu). Zůstával ale jen v rovině vize, protože územní plán města možnost výstavby nijak neřešil. Nyní se diskutuje možná změna územního plánu s městskou částí Praha 2, která chce mít plnou kontrolu nad případným rozvojem tohoto území. Pro Prahu 2 má téma největší význam. Dlouhodobě usiluje u zprůchodnění tohoto území, už dříve iniciovala nebo podporovala dílčí změny zlepšující prostupnost hlavního nádraží (průchod směrem k VŠE nebo nový širší chodník podél magistrály a otevření prodlouženého prvního nástupiště). My tento krok naprosto vítáme. Budeme rádi, když se o rozvoji hlavního nádraží a jeho okolí povede široká veřejná debata, která pomůže dobře sladit všechny zájmy v tomto území (velké infrastrukturní projekty, jako je dopad studie železničního uzlu Praha, nové linky metra, zklidnění magistrály, řešení odbavovací haly a přednádraží a zmíněné zastřešení kolejiště), a zohlední se i související otázky ochrany životního prostředí, aspekty urbanistické či památkové.
Společnost PESA Bydgoszcz se připravuje na velkou předávku motorových jednotek řady 847 pro České dráhy. Dodávka prvních 33 jednotek nabrala zpoždění, během května by ale měly všechny nové jednotky s obchodním názvem ČD RegioFox dorazit. Polský výrobce oznámil, že vyrobeno má již 35 jednotek a letos počítá s dodávkou 59 RegioFoxů. Třicet tři jednotek bylo první objednávkou, na kterou navázaly další. Výrobu narušila pandemie a nedostatek materiálu. „ Dodávky budou zahájeny ihned po schválení vozidla. Předpokládáme, že to bude v polovině května tohoto roku ,“ uvedla firma. České dráhy mají možnost podle smlouvy objednat až 160 vozidel, zatím objednaly 106. Prvních 33 jednotek míří do provozu ve Středočeském, Jihočeském, Plzeňském, Pardubickém a Královéhradeckém kraji a na Vysočině. Podle člena představenstva Jiřího Ješety platí již dříve oznámené nasazení do jednotlivých krajů (viz mapa pro první objednávky). „Může se drobně lišit přesné nasazení na konkrétní tratě. Například v Jihočeském kraji kvůli nedokončenému mostu v Červené budou zatím jezdit mezi Veselím a Českými Velenicemi, “ uvedl Ješeta. Přesný rozpis dodávek jednotek do dep dopravce s výrobcem dohodne na konci dubna. Pro řadu tratí to bude znamenat zásadní změnu v provozu a konec zejména jednotek 814 a motorových vozů 843.
Václav Haas je náměstkem ředitele organizace ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink, v dopravních kruzích ho však všichni znají především jako Huga. Pro Pražskou integrovanou dopravu (PID) pracuje nepřetržitě od září 1999 a drtivou část své pracovní kariéry věnoval tématu železnice. Ať už jde o objednávku spojů, výluky, rozvoj železniční infrastruktury a nebo jednání s dopravci o kvalitě služeb, kterou poskytují cestujícím. Dnes má v ROPID na starosti příměstskou dopravu a oba dispečinky – jak ten koordinační, který dohlíží nad dennodenním provozem systému PID, tak ten druhý pro Bezba dopravu, tedy mikrobusy na objednání pro hendikepované v hlavním městě. Václav Haas je však také železničním nadšencem, fotografem a publicistou v oblasti železniční historie. Když studoval Fakultu dopravní ČVUT v Praze, založil v dopravní komunitě známý K-report. V roce 1995 začal vycházet jako tištěný zpravodaj o dění na železnici určený především pro železniční fotografy a projížděče tratí. V době, kdy neexistovaly sociální sítě, to byl velmi poptávaný zdroj jinak těžko dostupných informací. Na přelomu milénia se s rozvojem internetu i K-report stal internetovým zpravodajem a spolu sním vzniklo o stejnojmenné diskusní fórum. Po pár letech pak zpravodaj zanikl, diskusní fórum K-report však funguje dodnes. Jak se chystá Pražská integrovaná doprava na velká výběrová řízení na železnici? Jak se vlastně dají tendry plánovat, když jsou termíny modernizace železniční infrastruktury nejisté? Jak vnímá situaci kolem železničního mostu na Výtoni? Co přinese příměstským vlakům kolem Prahy ETCS? Jak zásadní změnou bude letos v prosinci nástup vysoutěžených autobusových dopravců v téměř celém segmentu příměstských linek PID? Co přinese od příchod nových RegioPanterů ČD a elektrických jednotek Pesa RegioJetu? Kudy bude nakonec jezdit příměstská linka S61 z pražských Vršovic do Běchovic, když se nepodařilo postavit vlakové zastávky, které má obsluhovat? A jak dlouho ještě budou vozit i v Praze cestující motorové vozy řady 810? Ptát se Václava Haase můžete i vy zde v diskusi až do pondělního večera. Podcast poté přineseme v pátek 26. dubna.
Slovenská vláda plánuje řešit havarijní stav silničních mostů prostřednictvím PPP projektů. Nabídku na zapojení soukromého kapitálu do oprav přibližně 500 mostů, které by stát následně několik let splácel, hodlá předložit premiér Fico investorům i při červnové návštěvě Číny. Informovala o tom agentura TASR. Dalším projektem uskutečněným soukromými investory by podle Fica mohlo být rozšíření trati z Bratislavy do Komárna o druhou kolej. Premiér zdůraznil, že jde o nejvytíženější část slovenských železnic, kde už není možné nasadit další vlaky. Opozice vládou deklarovanou ambici vybudovat druhou kolej mezi Bratislavou a Komárnem vítá. Poslanec Národní rady Slovenské republiky Marek Lackovič upozornil, že roční počet přepravených cestujících se na trati od roku 2011 zvýšil pětinásobně, a to na současné čtyři miliony. „Až polovina délky trati tohoto úseku brzy dosáhne hranice své životnosti. Je proto nezbytné ji co nejdříve zdvoukolejnit. Shodují se na tom i odborníci,“ zdůraznil Lackovič. Financování dopravní infrastruktury soukromým kapitálem v rámci projektů PPP podporuje rovněž česká vláda Petra Fialy. „Pokud chceme držet krok s okolními zeměmi, musíme dobudovat páteřní dálniční síť a začít stavět vysokorychlostní tratě. Bez nich budeme čelit obrovské konkurenční nevýhodě. Dlouho odkládané investice na dostavbu a modernizaci železniční i dálniční infrastruktury nicméně nyní přesahují možnosti financování pouze z prostředků státního rozpočtu. Proto prověřujeme alternativní možnosti financování, a to i formou spolupráce veřejného a soukromého sektoru v rámci takzvaných PPP projektů,“ uvedl loni v srpnu český ministr dopravy Martin Kupka.
Projekt Čitelná Praha, kterým se pražský organizátor dopravy ROPID snaží zlepšit vzhled navigačních prvků v metropoli, představil další nový typ infotabulí. Cestující je naleznou na momentálně za provozu přestavovaném Masarykově nádraží, kde jim má pomoci v přesedání z vlaků na MHD. Panely rozměrově připomínají spíše „citylight“ vitríny známé ze stanic metra. Ukážou nejbližší odjezdy metra a tramvají, na jejich vzniku se podílely i České dráhy a společnost Penta, která v oblasti Masaryčky buduje rozsáhlé developerské projekty včetně obřího patra nad nástupišti . Časy odjezdů zobrazují pro stanici metra Náměstí Republiky i zastávek tramvají Masarykovo nádraží, a to včetně jejich případného zpoždění. Umí též zobrazovat mimořádnosti i změny v dopravě. To využijí cestují již brzy. Před nádražím totiž začne rozsáhlá výluka kvůli výměně kolejí směrem k Dlážděné ulici. Tabule lidem ukáží navigaci na nejbližší funkční zastávky v okolí. Rekonstrukce v ulicích Havlíčkova – Dlážděná v termínu 29. 4.–30. 6. čelí kritice, jelikož důležitý přestupní uzel odstřihne právě v době konání hokejového mistrovství světa, kdy se očekává zvýšený pohyb fanoušků z celé Evropy ve městě. Podle DPP však trať na velkoplošných BKV pochází z roku 1983 a poslední modernizací prošla před více než 20 lety. Nyní se zároveň upraví kolejové oblouky v křižovatce a lépe zabezpečí přechody. Černá se prosazuje Podobné tabule s odjezdy linek MHD, i když v menším formátu, jsou umístěny už delší dobu také na vlakových nádražích v Holešovicích a Libni. ROPID také instaluje chytré odjezdové tabule na jednotlivých zastávkách MHD ve větších dopravních uzlech. Loni v listopadu se dokončilo osazování digitálních panelů na 15 větších autobusových zastávkách v Praze . Zároveň vysoutěžil zakázku na dodání až 150 dalších panelů v designu Olgoj Chorchoj na důležité tramvajové a autobusové zastávky. Podobné chystá pro autobusovou dopravu i Středočeský kraj . Nový „černý“ design informačních prvků v MHD a na veřejných prostranstvích se podle provedených průzkumů setkává s rozporuplnými reakcemi . V roce 2024 bude pokračovat pilotování nových prvků navigačního systému jak v metru a na zastávkách povrchové dopravy či na železnici, tak i v rámci pěší navigace. Pilotní vlakovou stanicí pro testování doplňkových prvků Čitelné Prahy bude Praha-Dolní Počernice, následovat budou Úvaly. Nové navigační tabule byly doplněny i na dokončované druhé části lávky od nového nádraží Rajská zahrada k metru. Navigaci na jednotlivá nástupiště získají také autobusové terminály Černý Most nebo Roztyly.
Letiště Praha hodlá v souvislosti s plánovaným zbudováním železniční stanice mezi terminály výrazně změnit vzhled areálu. Plány zahrnují dva nové parkovací domy, jejichž součástí bude autobusový terminál nebo nadzemní tunel s obchodními prostory, tzv. Skywalk. Letiště samo projekt nazývá „úpravou přednádraží“. Vyplývá to z dokumentace, kterou letiště předložilo pražskému magistrátu k posouzení vlivů na životní prostředí (EIA). Magistrát už rozhodl, že plány nebudou mít podstatný vliv na okolí, a tudíž nemusejí do podrobného zkoumání (tzv. velká EIA). „V rámci posuzovaného záměru není předpokládáno kácení dřevin. Negativní ovlivnění rostlin, živočichů, migrační propustnosti lokality ani biologické rozmanitosti není předpokládáno,“ napsal magistrátní odbor životního prostředí. „Jedná se o záměr, jehož předmětem je úprava přednádraží pro plánovaný příchod železnice na letiště Praha – Ruzyně před stávající objekty Terminálu 1 a 2 v areálu Sever,“ stojí v dokumentaci. Terminály mají být spojeny s nádražím podzemními tunely, na povrchu má vzniknout také nový volný prostor (Plaza). Součástí přestavby bude i demolice stávajícího pozemního parkoviště (PB Economy) a stávajícího parkovacího domu (PA Smart) nebo úprava silniční estakády. Soubor je rozdělen na tři samostatné stavby: Stavba I. – Parkovací dům B Předpokládaný termín zahájení: 02/2027 Předpokládaný termín dokončení: 07/2028 Stavba II. – Parkovací dům A Předpokládaný termín zahájení: 07/2031 Předpokládaný termín dokončení: 12/2032 Stavba III. – Skywalk Etapa 1 Předpokládaný termín zahájení: 01/2029 Předpokládaný termín dokončení: 01/2031 Další etapy 2 až 4 postupně v letech 2032 až 2036. Kapacity záměru: Parkovací dům B – 1 475 parkovacích míst Estakáda – 18 parkovacích míst Parkovací dům A – 769 parkovacích míst Schéma záměru ve formátu pdf . Stavba tratě z Ruzyně na letiště by měla podle aktuálního harmonogramu začít nejpozději v září 2026, hotovo má být v roce 2029. Její součástí bude i stanice Letiště Václava Havla. Správa železnic v březnu získala pro stanici Letiště Václava Havla územní rozhodnutí .
České dráhy uspořádaly tento víkend v Olomouci a okolí velkou rozlučku s legendárními elektrickými jednotkami řady 460, kterým se přezdívá Tornádo. V letech 1974 až 1978 je vyráběl národní podnik Vagónka Studénka, nyní díky nástupu RegioPanterů míří do výslužby. Součástí několikadenní akce v Olomouci byly mimo jiné zvláštní jízdy, setkání veteránských elektrických jednotek nebo otevření depozitáře muzea ČD. Vrcholem pak byla dnešní jízda zvláštních rychlíků Tornádo expres z Olomouce do Střelné a ze Střelné do Chomutova. Jednotka EM 488.0079/80 v retro nátěru projela celou trasu, kde bývaly tyto stroje v pravidelném provozu. V posledních týdnech bylo v provozu posledních zhruba šest jednotek, od Velikonoc začaly České dráhy postupně odstavovat i ty. Během dubna má definitivně skončit jejich turnusové nasazení. Od května se s nimi pak v pravidelném každodenním provozu už nepočítá, zůstanou jen jako záloha pro případ mimořádností.
Správa železnic (SŽ) zahájila tento týden v nymburské Nádražní ulici stavbu nové požární stanice pro své hasiče. Práce potrvají do března příštího roku a vyjdou na 158 milionů korun. Zakázku získala společnost Metrostav DIZ. Dominantou nového areálu bude patrová hlavní budova, ve které se budou nacházet prostory pro zásahovou techniku i potřebné zázemí pro hasiče. Stavbaři vybudují ještě menší objekt garáží a parkoviště, na střeše bude fotovoltaická elektrárna. „Kromě samotné hasičské stanice budeme realizovat i kompletní zázemí, a to včetně cvičné věže, rozběhové dráhy a lezecké stěny. Objekt je situován v blízkosti kolejiště, stavba ale neomezí provoz vlaků,“ uvedl Milan Hromádka ze společnosti Metrostav DIZ. Hasiči Správy železnic představují vůbec největší tuzemský podnikový protipožární sbor. Rozmístění 14 jednotek zhruba odpovídá krajům, pouze v Českých Budějovicích ale hasiči sídlí v novém areálu (od roku 2020), který je jako požární stanice také zkolaudovaný. Všude jinde jsou v náhradních prostorech, například v depech. Správa železnic proto chystá výstavbu dalších nových stanic, takzvaně na zelené louce. Současně s Nymburkem by mělo vzniknout i zázemí v Chebu, počítá se i s Přerovem nebo Českou Třebovou. Vzdálenější vize pak hovoří i o Ústí nad Labem, Praze, Liberci, Chomutově a Plzni. Drážní hasiči jsou v zaměstnaneckém poměru, což je rozdíl oproti státním kolegům, kteří jsou v poměru služebním.
České dráhy dnes v Benešově představily vedle nového RegioPanteru i první motorový vůz Stadler RS1 (RegioSpider) v barvách Pražské integrované dopravy (PID). Motorák se ukázal zatím jen jako statický exponát v rámci Regionálního dne PID , nyní se přesune na Moravu do dceřiné společnosti DPOV k modernizaci. Ani polep PID není zatím úplný. Jde o vůz ze čtyřkusové série stejných vozů, které České dráhy koupily koncem loňského roku od německého dopravce DB Regio . Upraven byl zatím pouze z exteriéru, v DPOV jej čeká modernizace interiéru a techniky. Vůz zatím nemůže jezdit po českých kolejích vlastní silou. České dráhy počítají ve Středočeském kraji s nasazením těchto vozidel na spojích z Benešova do Vlašimi, Sedlčan a Tábora. Do přerovské DPOV se vůz přesouvá s dalšími třemi RS1, které jsou aktuálně v České Třebové. Vozy dostanou mimo jiné wifi, zásuvky a klimatizaci. Celkem má Benešovsko obsluhovat devět RegioSpiderů. Za čtyři zmíněné vozy zaplatily České dráhy 2,5 milionu eur (cca 60 mil. Kč).
Pražská strojírna, která patří mezi hlavní výrobce kolejových konstrukcí a výhybkových systémů pro tramvajovou dopravu, pracuje na velké zakázce pro Austrálii. Podnik patřící pražskému dopravnímu podniku momentálně vyrábí celkem 35 výhybek a tři čtyřsrdcovková křížení pro nově vznikající tramvajovou vozovnu v Melbourne. Dopravu do Austrálie však komplikuje krize v Rudém moři, kvůli které je z bezpečnostních důvodů omezen průjezd Suezským průplavem. Lodě musejí volit až o čtyři týdny delší trasu kolem Afriky. Aktuálně Pražská strojírna vypravuje z vinořské továrny velký čtyřicetistopý kontejner s výrobky dvakrát do měsíce, poslední dodávka je plánována na červen letošního roku. Objednávka na 35 výhybek představuje korespondující počet výměn, přestavníků a srdcovek a zmíněná tři čtyřsrdcovková křížení. Kvůli dlouhým přepravním časům byl harmonogram výroby napnutý, pražský výrobce začal expedovat první kusy do Oceánie už na začátku letošního roku. „Všechny přejímky před expedicemi probíhají bez účasti zákazníka, výrobky přejímá pouze naše oddělení technické kontroly. Pro naši továrnu je důvěra, kterou v nás náš australský partner vkládá, velkým oceněním,“ uvedl generální ředitel firmy Robert Masarovič. Vozovna pro 100 tramvají Nová tramvajová vozovna pro město Melbourne bude umístěna v části Maidstone mezi ulicemi Williamson Rd and Hampstead Rd a měla by sloužit k údržbě a parkování 100 tramvají nové generace třídy G. Melbourne patří dlouhodobě k nejvýznamnějším odběratelům strojírny. Není to však jedinou zakázkou, kterou nyní do Oceánie dodává. Před několika měsíci získala i první kontrakt na Novém Zélandu. Do Muzea dopravy a technologií (MOTAT) v Aucklandu bude v květnu dodávat dvě atypické tramvajové výhybky včetně přestavníků. Budou dvojrozchodné, když vedle standardního rozchodu 1 435 milimetrů umožní jízdu i tramvajím s rozchodem 1 219 milimetrů. Namísto běžného jednojazykového řešení výměn budou výhybky obsahovat tři čepové jazyky. Pražská strojírna se hlásí k tradici továrny britského podnikatele Josepha Rustona, která od poloviny 19. století vyráběla v Praze hlavně kotle a parní stroje. Rustonka, dnes Pražská strojírna, ale dlouho přežívala pouze jako servisní dílna mateřského dopravního podniku. V roce 2007 vyklidila tradiční areál v Karlíně a přesunula se na kraj města do Vinoře. Výhybky dodala či dodává například do Švédska, Německa, Belgie, Alžírska, Austrálie, Estonska či Ruska. Dle výroční zprávy činil hrubý zisk v roce 2022 přes 41 milionů korun.
Správa železnic (SŽ) získala stavební povolení pro další část modernizace a elektrizace trati mezi Týništěm nad Orlicí a Solnicí. Několik let zpožděná stavba by mohla začít letos. Stavební povolení je zveřejněné na úřední desce Dopravního a energetického stavebního úřadu. Jde konkrétně o povolení pro etapu 2a. Stavba je dílčí etapou stavební a technologické rekonstrukce železniční infrastruktury v úseku Týniště nad Orlicí (mimo) – Častolovice (včetně) v délce přibližně 700 m. „ Cílem stavby je zajištění potřebné přepravní kapacity uvedeného úseku ,“ uvádí se v povolení. Úsek bude elektrizován trakční soustavou 25 kV/50 Hz, napájený ze stávající trakční měnírny Týniště nad Orlicí. Dále stavbou dochází k celkové rekonstrukci stávající trati v úseku Častolovice – Kostelec nad Orlicí. Stavba zahrnuje úpravu nástupiště zastávky Častolovice. Mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda uvedl, že pokud se letos podaří pro všechny etapy získat stavební povolení, během prvním poloviny roku bude vypsána soutěž na zhotovitele a stavba by mohla začít ještě letos. Modernizace trati, která zlepší zásobování automobilky Škoda Auto v Kvasinách, nabrala zpoždění přes pět let. Detailně je popsána v informačním letáku .
V památkově chráněné budově hlavního nádraží v Plzni, která prochází miliardovou rekonstrukcí, dnes stavbaři kompletně zprovoznili horní halu. Z obchodů tam jako první funguje rychlé občerstvení KFC, první na nádražích v ČR, další se budou otevírat v příštích dnech. V horním patře, kam díky nově prosklené střeše proudí denní světlo, jsou WC, lavice, informační panely s odjezdy vlaků i autobusů z vedlejšího terminálu. Vše bude kompletně v provozu 6. června, řekl ČTK oblastní ředitel investorské Správy železnic (SŽ) Radek Makovec. Dohromady bude v přízemí, horní hale a před budovou 16 komerčních provozoven. Slavnostní stříhání pásky přitom v Plzni proběhlo už začátkem ledna . „Při lednovém slavnostním přestřižení pásky se otevřela spodní hala pro cestující, protože bylo zimní období, a chtěli jsme, aby lidé měli kde být a aby budova nebyla uzavřená. Stavební a rekonstrukční práce pokračovaly a ukončení se plánuje na 6. června,“ řekl Makovec. Dneškem je hotová horní hala. „Všechny jednotky už jsou předané nájemcům a ti si je upravují podle svých konceptů,“ uvedl. Postupně přibudou knihkupectví, kavárna a pekárna, prodejna asijských potravin a na rohu, v místě bývalého pivního okénka, vznikne malý „pivobar“ s čepovanými pivy. Dneškem byl také dokončen interiér spodní haly včetně fresek a zdobných prvků. Hotová je také většina obchodních jednotek ve spodní hale a před hlavním vstupem do budovy, který je ještě zavřený, protože tam restaurátoři dodělávají plastiky. Do května je tedy vstup do budovy jen bočními vchody ze Šumavské a Železniční ulice. V dolní hale už jsou pizzerie, prodejna potravin a tisku, rychlé občerstvení a v prostoru před nádražím služebna městské policie, květinářství a barber shop. Budova bude uzavřena pouze v noci od 01:30 do 03:45, tedy od příjezdu posledního vlaku od Prahy po odjezd prvního spoje do metropole. Obchody budou v provozu od rána do pozdního večera. Hlavní nádraží v renesančním a secesním slohu z roku 1907, které patří k architektonickým dominantám Plzně, se opravuje skoro tři roky. Celý objekt, jímž denně projde až 20 000 lidí, má novou střechu, fasádu, interiéry včetně oken a dveří, zkvalitnily se služby. Ze vstupní do horní haly vedou eskalátory, které doplnily výtahy. „Nové jsou pokladny v přízemí, moderní veřejné toalety, kanceláře a nocležny pracovníků drah a tabule s odjezdy v hlavní i horní hale,“ řekl hlavní inženýr stavby SŽ Petr Toman. V celém objektu se dokončuje kamerový systém. V uplynulých letech prošlo kompletní modernizací rozsáhlé kolejiště hlavního nádraží za miliardy korun.
Organizátor veřejné dopravy v Paříži a okolí Île-de-France Mobilités se rozhodl využít opci ke smlouvě s Alstomem a objednal dalších 35 jednotek RER NG. Celkem má objednáno již 166 vlaků. Île-de-France Mobilités oznámil podpis opce v tiskové zprávě. Důvodem je chystané prodloužení trati do Mantes-la-Jolie na konci roku 2026. Nové vlaky postupně nahradí starší soupravy MI2N na lince E a vlaky Z2N linky D. Paříž a Île-de-France Mobilités v posledních letech výrazně investují do nových vozidel. RER NG je jedním ze základních kamenů celé moderizace. Jednotky jezdí ve dvou verzích: šesti a sedmivozové. Čtyři nebo pět vozů je dvoupodlažních. Jsou plně nízkopodlažní pro snadný nástup i zdravotně postižených. Kapacita je 501, resp. 604 cestujících, půjdou spojovat. Finální montáž jednotek probíhá v závodě Alstomu ve Valenciennes a Crespinu. Skříně se svařují v České Lípě. Smlouva na dodávku nových jednotek je jednou z největších v historii francouzského železničního průmyslu. Uzavřena byla v roce 2017, její hodnota je téměř miliarda eur. Umožňuje dodávku až 255 jednotek. Provozuje je státní dopravce SNCF Voyageurs. Alstom a SNCF (resp. Île-de-France Mobilités, který jednotky financuje jako objednatel dopravy) mají rámcovou smlouvu až na 255 vlaků. První objednávka byla na 71 jednotek, letos na jaře přišla objednávka na dalších 60 jednotek. Vlaky vycházejí z jednotek Regio 2N od Bombardieru a X’trapolis od Alstomu. Mají dva metry široké dveře, aby se usnadnil nástup a výstup. Jsou již vybaveny technologií pro automatické řízení vlaku.
Škoda Group dokončuje finální design nových spacích vozů pro finské dráhy VR. Rok a čtvrt po podpisu smlouvy proběhlo testování interiéru na maketě od společnosti Piikkö Works. O posunu zakázky na nové vlaky informovala Škoda na sociálních sítích. Kontrakt za 50 milionů eur obsahuje devět lůžkových vozů a osm pro přepravu aut. Nové vozy mají být uvedeny do provozu do konce roku 2025. Smlouva zahrnuje možnost využít také opci na nákup dalších 30 lůžkových vozů a 30 nákladních vozů pro osobní automobily. Nové vozy doplní stávající flotilu nočních vlaků skupiny VR. Firma má aktuálně ve flotile 80 ubytovacích vozů dvou typů: novější zeleno-bílé dvoupodlažní vozy, které vyráběl Transtech (nyní Škoda Transtech) a starší klasické vozy z 90. let. Autovozů firma vlastní celkem 33. „ Objednávka od společnosti VR je pro nás důležitá, protože díky tomu roste objem zakázek pro naši továrnu v Otanmäki. Komfortní koncepce lůžkových vozů nám umožní prosadit se na evropském trhu, který zažívá nový boom v cestování nočními vlaky. Je snadné a pohodlné nastoupit do vlaku v domovském městě a ráno se probudit odpočatý a svěží v cílové destinaci,“ řekl při podpisu smlouvy Juha Vierros, President Region North ve Škoda Group. Jako v hotelu Jednotlivé kabiny jsou navrženy tak, aby se svou výbavou blížily hotelovým pokojům, takže cestující mohou během cesty pohodlně pracovat i nerušeně odpočívat. Všechny kabiny jsou vybaveny toaletou, některé z nich mají i vlastní sprchu. Rodiny s dětmi mohou využít speciální rodinné kabiny, do kterých lze umístit dětskou postýlku. Kromě pohodlí je zvláštní pozornost věnována odhlučnění kabin, aby si cestující mohli jízdu užít. Spací vozy budou uvedeny do provozu na stávajících nočních linkách z Helsinek, Turku a Tampere do Oulu, Rovaniemi, Kemijärvi a Kolari. Lůžkové vozy budou doplněny nákladními vozy pro osobní automobily, což umožní cestujícím současně přepravovat své vozidlo. Již pod vlastnictvím Škody získal Transtech v roce 2019 další zakázku pro finského dopravce. Vyrábí dvoupodlažní jídelní vozy.
Ani více než čtyři měsíce od platnosti nového jízdního řádu neplní České dráhy smlouvu s Ústeckým krajem pro provozní soubor Šluknovsko. Dovezené jednotky Siemens Desiro jsou funkční, ale jezdit nesmějí. Nemají potřebná razítka pro provoz v Česku. Kvůli tomu se na výkonech v tomto provozním souboru objevují Regionovy. Nasazení jiných jednotek v rozporu se smlouvou přinese kraji nakonec alespoň částečnou úsporu. Kraj se s dopravcem domluvil na roční slevě až téměř 13 milionů korun na platbách za nasazení horších a levnějších vozidel. V celkové roční platbě 192 milionů korun za tyto výkony jde o slevu v řádu jednotek procent. Dohoda je zveřejněna v usneseních Rady Ústeckého kraje . České dráhy nemohou s jednotkami jezdit, i když je fyzicky mají a jsou provozuschopné. Důvodem je skutečnost, že jednotka Siemens Desiro Classic má více verzí a Drážní úřad musí ověřit shodu s typem, který u nás již jezdí. Zakoupená vozidla jezdila jen v Německu. Nyní běží schvalování k provozu v Česku. „Termín schválení a nasazení je závislý na rozhodnutí Drážního úřadu a ERA (Evropská železniční agentura, pozn. redakce), “ řekl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Instalace radiostopu, revize tlakových nádob Podle něj bylo potřeba provést některé úpravy na vozidlech. Jde například o instalaci systému radiostop, a její posouzení notifikovanou osobou, musely se provést revize tlakových nádob, kterých je 17 na každém vozidle. „ To představuje jejich demontáž, zkoušku a zpětnou montáž a následné vystavení průkazu UTZ od DÚ, “ dodal mluvčí. O problémech se schvalováním do provozu mluvil v podcastu Cesty Zdopravy.cz také místopředseda představenstva Českých drah Michal Kraus. České dráhy tento týden vypsaly soutěž na modernizaci těchto jednotek pro provoz v Ústeckém kraji. Rozsahem ale nejde o zásadní práce. Dojde k doplnění palubní wi-fi sítě, zásuvek USB, doplnění stolků a dalších prvků v interiéru v souladu se smlouvou. České dráhy mají pro provoz v Ústeckém kraji pořízeno šest jednotek Siemens Desiro Classic (řada BR 642). Zakoupily je v Německu od dopravce Hessische Landesbahn (HLB), u kterých jezdily od roku 2005. Zaplatily za ně 9,12 milionu eur (v době nákupu 218 milionů korun). V soutěži na zajištění dopravy v provozním souboru Šluknovsko cenu 195,92 Kč za kilometr. Kraj poptával nejen provoz vlaků ve Šluknovském výběžku, ale také mezinárodní spojení z Děčína do Rumburku přes Bad Schandau a linku z Děčína do Rumburku přes Jedlovou. Roční rozsah výkonů je 930 tisíc kilometrů.
První den testování motorové jednotky pro Ghanu od polského výrobce PESA Bydgoszcz skončil velmi smolně. Jednotka, která je prakticky totožná s vozidly řady 847 RegioFox pro České dráhy, narazila do nákladního auta na trati. To uvízlo na kolejích mimo železniční přejezd. O události informoval Rynek Kolejowy . Strojvedoucí podle serveru neměl šanci srážce zabránit, auto stálo těsně za obloukem. Podle předběžných informací nebyl nikdo zraněn, záběry z nehody ale ukazují značné poškození jednotky. PESA do Ghany dodá celkem 12 jednotek pro státní organizací Ghana Railway Development Authority, kontrakt na nákup jednotek byl podepsán v roce 2022 na veletrhu Innotrans v Berlíně. Jednotky v Ghaně nasadí na novou železniční trať mezi městy Tema a Mpakadan. Spojuje jeden z hlavních přístavů v Ghaně s vnitrozemím. Jde o první trať v zemi s rozchodem 1 435 mm. Trať je součástí plánů propojit postupně železnicí Ghanu s Burkinou Faso. Nové jednotky se do Ghany dostaly lodí. Jednotka je téměř identická s řadou 847, kterou PESA vyrábí pro České dráhy pod jejich obchodní značkou RegioFox. Liší se jen barvou a částečně také interiérem.
Železniční dopravce RegioJet připravuje nový salonek na hlavním nádraží v Praze. Jak je na místě patrné, práce jsou v plném proudu a chýlí se ke konci. To deníku Zdopravy.cz potvrdila i samotná mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. ,,Již zanedlouho, v pondělí 29. dubna, slavnostně otevřeme pro naše zákazníky novou lounge na pražském hlavním nádraží, která bude svým prostorem i službami patřit k nejluxusnějším v České republice,” uvedla Kostřicová. Zákazníci se podle Kostřicové mohou těšit kromě nově zrekonstruovaného prostoru také na standardní služby jako nápoje zdarma, ale také několik novinek. Představeny budou na tiskové konferenci při slavnostním otevření salonku. RegioJet má vlastní salonky také na nádražích v Brně a ve Vídni. Jak dopravce uvádí na svém webu, k dispozici jsou hodinu před odjezdem spoje, na který má cestující platnou jízdenku. Tu je možné zakoupit i přímo na místě.
Nový dopravní terminál ve Vsetíně, jehož slavnostní otevření je naplánováno na 3. května, ozdobí umělecké dílo připomínající osobnost Josefa Sousedíka . Vsetínský podnikatel, vynálezce, politik a odbojář byl zavražděn gestapem koncem roku 1944 tři dny před 50. narozeninami. Nápad na umístění artefaktu do dopravního terminálu vzešel od spolku Josef Sousedík genius Valašska. „Vzhledem k tomu, že terminál je součástí vlakového nádraží, přímo se nabízí, aby podkladem pro tento artefakt byl motorový vlak Slovenská strela, pro nějž Sousedíkova továrna sestrojila mnoho komponent,“ uvedl spoluzakladatel spolku Petr Filgas. Sousedík pro Slovenskou strelu mimo jiné vymyslel jedinečný elektromechanický přenos výkonu. Díky jeho nápadu se vlak rozjížděl hlavně na elektrický pohon, s rostoucí rychlostí se zapojoval mechanický přenos. Vlak jezdil rychlostí 130 km/h, které dosáhl po ujetí 5 700 metrů. Motorový vůz M290.002 Slovenská strela prošel nedávno náročnou tříletou renovací, která se završila na jaře 2021 . Z několika návrhů artefaktu vybrala odborná komise ten z dílny sochařky Veroniky Plátkové, která jej pojmenovala Součinnost. „Závěsný výtvarný objekt v dopravním terminálu odkazuje na významnou osobnost Josefa Sousedíka. Ve svém díle se zaměřuji pouze na Sousedíkovu vynálezeckou činnost, kde se tematicky přímo nabízí pracovat s motivem Slovenské strely. Objekt je složen ze tří částí. Kus zatočené červené kabiny z akrylátové pryskyřice, prostorové schéma hybridního pohonu z kovu a LED neonu a díl z plexi skla a LED osvětlení, ztvárňující Sousedíkem nakreslenou skicu motoru. Dostáváme se tedy od společného díla, jímž je vlak Slovenská strela, až do Sousedíkovy mysli, k jeho myšlence,“ představila Veronika Plátková své dílo, které bude odhaleno během slavnostního ceremoniálu při otevření terminálu. Proměna vsetínského nádraží za téměř tři miliardy, která začala na podzim 2021, aktuálně finišuje. Deník Zdopravy.cz přinesl fotoreportáž před deseti dny . Původní výpravní budovu nahradila nová, která bude sloužit jako společný odbavovací terminál pro drážní a autobusovou dopravu. Jejím investorem je město.
Lidé hlasující v anketě o budoucí podobu lanovky na Ještěd se vyslovili pro její prodloužení až ke konečné tramvaje v Horním Hanychově a vybudování lanovky s kabinou zavěšené na dvou lanech. V anketě hlasovalo téměř 1 700 lidí, 58 % z nich se vyslovilo pro prodloužení trasy a kabinu na dvou lanech. Tento koncept město už dříve nazvalo jako tramvaj. Při prezentaci možných řešení se pro tento model vyslovil primátor Jaroslav Zámečník, podporuje ho i náměstek primátora Jiří Janďourek. Podobný model lanovky není úplně obvyklý. Ze studie proveditelnosti vyšla tato varianta nákladově uprostřed mezi variantou oběžné lanovky a kyvadlové lanovky. Ve studii byla cena za takovou stavbu odhadnuta na 360 až 440 milionů korun. Podobný systém nabízí výrobce lanovek Doppelmayr pod značkou Funifor , jde o nepříliš často používané řešení. Na dvou lanech jezdí například lanovka na švýcarský Stanserhorn nebo italský Passo dei Salati. O finální podobě lanovky mají rozhodnout zastupitelé na konci dubna. „Za sebe osobně preferuji typ jedné kabiny zavěšené na dvou lanech v prodloužené variantě, tedy od konečné zastávky tramvaje MHD. Zázemí horní a dolní stanice, stejně tak kabina lanovky, by měly podle mého názoru odpovídat kvalitě 21. století a vizuálně a funkčně navázat na kvalitu a jedinečnost stavby století, Ještědu,“ ř íká náměstek primátora pro architekturu, veřejný prostor a dopravní stavby Jiří Janďourek. Podle vyjádření primátora Jaroslava Zámečníka lanovka nebude dokončena dříve než v roce 2029. Prvním zásadním krokem pro vybudování lanovky bude i nákup pozemků pro lanovku od Českých drah. Radní a představenstvo ČD se již dohodli na kompromisní ceně necelých 35 milionů korun.
Správa železnic představila dílčí úpravy projektu vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan v Ústí nad Labem. Průchod budoucí trati krajským městem narazil na velký odpor místních politiků. Vznikla proto pracovní skupina, která má rozdílné představy obou stran sblížit. „Prověřujeme nové varianty, jak trasu Ústím nad Labem vést. Na některé požadavky přistoupit nelze, v některých ohledech jsme ale ustoupili,“ řekl Pavel Hruška, náměstek pro přípravu vysokorychlostních tratí v oblasti sever. Podle plánu Správy železnic by mělo dojít k posunutí portálu Středohorského tunelu posunut do oblasti Setuzy. Namísto dvou dvoukolejných mostů přes Labe má vzniknout jeden čtyřkolejný s průběžným štěrkovým ložem. Stávající mezi Střekovem a západním nádražím tak už nebude potřeba. „Můžeme ho nabídnout městu k využití, “ vysvětlil Hruška. U mostu může vzniknout i nová lávka pro pěší a cyklisty. Změnou může projít i uspořádání budoucího centrálního nádraží. To by mohlo být dvoupodlažní: ve spodním patře by byly hlavně regionální vlaky, nově by byla umožněna i úvrať vlaků mezi Lovosicemi a Děčínem. V horním patře by pak byly dálkové vlaky. Nákladní vlaky by byly vyvedeny na samostatnou dvoukolejnou estakádu co nejdále od centra města. Úprava profilu umožní současně také větší využití prostoru kolem řeky Bíliny. O definitivní podobě trasy rozhodne ministerstvo dopravy na základě požadavků městských a krajských zastupitelů zastupitelé. Pracovní skupiny se týkají i dalších úseků v kraji, u kterých jednání dál probíhají.
Velmi rozdílné reakce vyvolává plán Jihomoravského kraje zrušit od prosince vlakvedoucí v části objednávaných vlaků. Krajský organizátor veřejné dopravy KORDIS JMK poprvé vysvětluje detailněji důvody k takové změně i co veřejnosti tato změna přinese. „I díky tomuto kroku můžeme navýšit rozsah objednávané železniční dopravy na příští rok ,“ říká Jiří Horský, ředitel KORDIS JMK. V porovnání s rokem 2019 před pandemií jde o navýšení objednávky o 5 %. Poprvé se tak rozsah dopravy dostane přes 10 milionů kilometrů ročně. I přes úsporu za personál půjde do veřejné dopravy v příštím roce kvůli rostoucím nákladům více peněz než letos. Vlakvedoucí od prosince zmizí z linek zajištěných jednotkami Moravia (S2, S3, S51, částečně S9). Jezdit nebudou ani na výkonech dopravce Arriva vlaky s jednotkami Stadler GTW na Břeclavsku (linky S52, S8, S91). Bez doprovodu budou také vlaky S21 (Skalice nad Svitavou – Boskovice), S4 (Brno – Náměšť nad Oslavou) a S41 (Brno – Hrušovany). Vlakvedoucí zůstanou na linkách S6 (Brno – Staré Město u Uherského Hradiště) a R56 a víkendových spěšných vlacích Radhošť a Pernštejn. „ Většina vlaků bude ve většině své trasy obsazena vlakovými asistenty/revizory. Díky tomu, že jim odpadne dopravní funkce, budou moci na pořádek ve vlaku dohlížet důrazněji. Navíc budeme mít větší volnost v tom nasadit na případné problémové vlaky více personálu, “ říká Horský. ( Přehled linek IDS JMK je zde ) Většina tržeb nyní padne na prodej a kontrolu Kraj se myšlenkou na zrušení vlakvedoucích inspiroval při jednání s rakouskými drahami ÖBB. Zaujal ho i provoz příměstských vlaků v řadě evropských států. „Záměr se diskutoval řadu let a teprve s novými smlouvami dostal reálnou podobu, protože nové smlouvy nastavují nová pravidla na řadu let dopředu, v tomto případě na 10 let do roku 2034, “ vysvětlil Horský. Podle kraje jde 70 – 80% výnosů z tržeb od cestujících na zajištění prodeje a kontrolu jízdních dokladů. Jde o peníze na zajištění prodeje na pokladnách na nádražích a kontrolu a prodej jízdních dokladů vlakvedoucími a průvodčími a s tím spojené doprovodné činnosti. Proto kraj začal řešit, jak tyto náklady snížit. „ Režim provozu bez vlakvedoucích není v zahraničí nic neobvyklého. Již při jednáních o integraci vlaků do rakouského Retzu nás ÖBB informovaly o jejich záměru provozu regionálních vlaků bez vlakového personálu. Žijeme v dynamické době plné změn a technologického vývoje a současné smlouvy se uzavírají na období deseti let do 12/2034. Nechtěli jsme vzhledem k nákladům na dalších 10 let zafixovat stav, že v každém vlaku musí být vlakový doprovod dopravce. Stačí se podívat, jak se vyvinula situace z hlediska prodeje jízdních dokladů za posledních 10 let,“ argumentuje Horský. Kritika novinek byla i v minulosti Připomíná přitom rok 2014, kdy kraj čelil kritice za zavádění mobilní aplikace na prodej jízdních dokladů POSEIDON. „Tehdy nám říkali, že tento systém prodeje jízdních dokladů a následné prokázání se QR kódem nepatří do regionální dopravy, potažmo do železniční dopravy. V současné době má většina krajů mobilní aplikaci na prodej jízdních dokladů a z dálkové dopravy dostáváme informace, že až 70 % cestujících si kupuje nyní jízdenky on-line ,“ dodal Horský. Kraj počítá, že přijme 100 – 120 revizorů, resp. asistentů Pokuty za jízdu bez platného dokladu zůstanou zatím na stejné úrovni. Kraj přestane od prosince objednávat provoz osobních pokladen. Výjimkou bude brněnské hlavní nádraží. „Prodej jízdních dokladů bude zajištěn na nádražích resp. na jednotlivých nástupištích validátory a v jednotkách Moravia, Stadler, RegioPanter a částečně v motorových vozech řady 842 automaty. Prodej papírových jízdních dokladů zajistí Kontaktní centra IDS JMK na 14 místech v rámci Jihomoravského kraje. V případě potřeby a zájmu mohou papírové jízdní doklady prodávat i obce či různé prodejny. Není vyloučeno, že v rychlíkových stanicích, kde je prodej objednáván Ministerstvem dopravy bude jako doplňkový prodej zajištěn i nadále, “ říká Horský. Častější spoje díky ušetřeným nákladům Ušetřené peníze za personál zůstanou v dopravě. Zjednodušeně řečeno, kraj za ně objedná více spojů. K velké změně dojde novým provozním konceptem na trati Brno – Zastávka u Brna po její modernizaci a elektrizaci. „Ve špičkách pracovních dnů budou místo stávajících dvou párů spojů za hodinu provozovány nově tři páry vlaků linky S4 do hodiny moderními elektrickými jednotkami. Od cestujících navíc dostáváme podněty, abychom rozšířili také návaznou autobusovou dopravu k této modernizované trati a vyhnuli se tak každodennímu popojíždění autobusu v kolonách na dálnici D1 od Kývalky a mohli využít rychlého železničního spojení ,“ nastínil Horský. Navyšování provozu se kraji promítá do statistik přepravených cestujících. Jako příklad uvádí Horský rozšíření provozu vlaků mezi Šakvicemi a Hustopečemi. Ještě v roce 2020 zde vlaky nejezdily o víkendu. „Nyní je zde hodinový interval a například jen za březen 2024 zde vlaky linky S3 převezly do a z Hustopečí 16 tisíc cestujících v nepracovních dnech a je vidět, že regionální železnice může hrát významnou roli i v rámci turistického ruchu. Pro letošní sezonu jsme kvůli rostoucímu zájmu turistů posílili o víkendech např. i autobusovou linku 105 Brno – Mikulov na hodinový interval, “ dodal Horský. Posílení turistických linek se plně projeví příští rok. Na lince S8 Břeclav – Znojmo bude namísto dvouhodinového intervalu v nepracovních dnech hodinový interval se sólo jednotkami. To výrazným způsobem navýší nabídku vlaků pro cestující. „ Vedle toho na vlakové lince S52 připravujeme pro turistickou sezónu 2025 o víkendech navýšení četnosti vlaků na pravidelný dvouhodinový interval Zaječí – Hodonín,“ upřesnil Horský. Vlak jako alternativa k dojíždění po D1 Plány přitom počítají i s dalším rozšířením. „ Pokud by se Správě železnic podařilo obnovit žel. stanici Holubice pro zastavování osobních vlaků, chtěli bychom linku S2 prodloužit ve špičkách pracovních dnů z Křenovic do Holubic. Vzhledem ke každodenním kolonám na dálnici D1 od Rohlenky bychom tak cestujícím nabídli spojení vlakem i z tohoto směru namísto popojíždění v kolonách na dálnici. V úzké spolupráci s obcí Holubice bychom zajistili i přípojné autobusové linky k vlaku ,“ plánuje Horský.
Kupé pouze pro dvě osoby má být jednou z cest, jak do vlaků přilákat další cestující. Myslí si to Deutsche Bahn, která dnes představila veřejnosti inovace v oblasti designu vlaků, digitalizace a železničních stanic. Kupé pro dva představuje dopravce jako jeden z hlavních taháků prezentace nazvané DBME 2024. V Berlíně zatím představuje pouze maketu v měřítku 1:1. Není zatím jasné, kdy by k takové změně interiéru mohlo dojít a zda vůbec. Firma uvedla, že jde kupé vzniklo v reakci na zpětnou vazbu od zákazníků. „ Půjde o prostor s výrazně větším soukromím, než mají cestující nyní,“ uvedla DB v tiskové zprávě. Kupé byly v prvních generacích vlaků ICE, novější jsou už jen velkoprostorové. I když v dálkové dopravě kupé prakticky u nových vlaků po Evropě zmizela, nyní zažívají malou renesanci. Několik oddílů je například v nových soupravách railjet rakouských drah. Jednou z novinek má být i informování o obsazenosti sedadel ve vlaku v reálním čase. To chce DB vyzkoušet pod názvem „digitální ručník“ již letos v létě. Cestující i bez místenky si bude moci online ve vlaku zablokovat místo, nad sedačkou se pak objeví obrázek ručníku s informací, kam je až vlak obsazen. Ručník připomíná zvyk některých lidí zablokovat si místo na pláži či u bazénu ručníkem již ráno, i když pak na místě vůbec není. Digitální ručník bude v aplikaci DB Navigator, kdy cestující bez místenky uvidí po nástupu do vlaku on-line volná místa a ta si bude moci zablokovat.
České dráhy tento týden převzaly první z elektrických jednotek RegioPanter, které jsou určeny pro Pražskou integrovanou dopravu (PID). Nový vlak se představí veřejnosti v sobotu v Benešově, první cestující by měl začít vozit v průběhu května na lince S4 Praha – Kralupy nad Vltavou. Do konce roku má v PID jezdit 22 těchto jednotek. „Obslouží spoje především na linkách S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem a R 41 Praha – Kolín – Kutná Hora a navýší kapacitu elektrických souprav v PID o skoro 5 000 dalších míst k sezení,“ doplnil radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký. Podle ředitele organizátora dopravy ROPID Petra Tomčíka nahradí nové vlaky na kralupské trati část dvoupodlažních CityElefantů, které bude možné využít na „potřebnějších tratích z Prahy do středních Čech“ . „Díky zdvojování jednotek nabídneme ve špičkách více míst než nyní a mimo špičky naopak pokryjeme zdejší poptávku efektivněji,“ doplnil Tomčík. České dráhy plánují na příští týden zahájení zácviku zaměstnanců na nové jednotce. Jde o strojvedoucí, vlakvedoucí a dílenský personál v depu v Michli (Centrum údržby Praha jih). Od května má nový vlak zajišťovat až tři páry spojů mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou. Od prosince 2024 mají být nové jednotky nasazeny na linky S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem, kde budou spoje ve špičce v úseku Praha – Kralupy nad Vltavou – Praha vedeny ve dvojité trakci s kapacitou až 450 míst k sezení a v méně frekventovaném úseku Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem – Kralupy nad Vltavu bude pokračovat jen jeden RegioPanter. Druhou linkou obsluhovanou novými vlaky bude spojení R41 Praha – Kolín – Kutná Hora. Dvacet dva jednotek řady 640.2 RegioPanter pro PID je součástí kontraktu na výrobu celkem 60 vlaků pro České dráhy. Jejich maximální rychlost je 160 km/h, výkon 2 040 kW, hmotnost více než 150 tun a délka 79,4 metru. Od jednotek pro jiné regiony se odlišují v interiéru, kde je na přání objednatelů vyšší počet míst 1. třídy. U RegioPanterů PID je 1. třída na obou koncích vlaku za stanovištěm strojvedoucího a celkem nabízí 16 míst k sezení. To je dvojnásobek oproti ostatním jednotkám stejné řady. Celkem nabízejí RegioPantery PID 225 míst k sezení.
Největší výrobce kolejových vozidel na světě přišel o velkou zakázku v USA. Společnost Southeastern Pennsylvania Transit Authority (Septa) oznámila, že kontrakt s čínskou společností CRRC na dodávku 45 dvoupodlažních souprav pro provoz zejména ve Filadelfii kvůli velkému zpoždění zcela ruší. Dopravce to oznámil na svých stránkách. Jde o zakázku z roku 2017, první soupravy měly být dodané v roce 2019. Dosud ale nedorazila jediná souprava, která měla vylepšit komfort cestování v aglomeraci kolem Filadelfie. CRRC zakázku získala díky výrazně nižší ceně než nabídl tehdy Bombardier. Hodnota zakázky byla 185 milionů dolarů, čínský výrobce nabídl dodání požadovaných souprav o 34 milionů levněji než jeho kanadský konkurent. Levný nákup se ale dopravci nakonec nevyplatil: mohl sice virtuálně ušetřit, ale nemá žádné plánované nové vlaky. Septa podle svého vyjádření zkoumá možnosti, jak po výrobci vymoci zhruba 50 milionů dolarů za nedodání vlaků. Čínská společnost má v USA továrnu ve Springfieldu v Massachusetts. Podle požadavků soutěže musela být část zakázky vyrobena v USA. Ve stejném závodě vyrábí soupravy pro Massachusetts Bay Transportation Authority, jejich výroba nabrala rovněž zpoždění a již dodané vozy mají velké problémy s kvalitou.
Moravskoslezský kraj začal vybírat dopravce, který od prosince příštího roku zajistí na další čtyři roky provoz na vybraných tratích s přesahem do Olomouckého kraje. Hodnotu zakázky odhadl na 1,559 miliardy korun. V nabídkovém řízení pro provozní soubor Bruntálsko zveřejněném na profilu zadavatele hledá dopravce pro provoz na tratích 292 (Zábřeh na Moravě -) Šumperk – Krnov, 310 Olomouc – Opava, Rýmařov – Valšov, 321 Opava východ – Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n./Ostrava-Vítkovice – Ostrava-Kunčice. Od roku 2027 by pak měl převzít i rychlíky linky R27 z Olomouce do Ostravy přes Krnov. Ty platí ministerstvo dopravy, ale kraj se se státem dohodl, že výběr dopravce provede sám. Dosud na těchto tratích jezdí České dráhy. Administrátorem zakázky je MT Legal. Vypsání nabídkového řízení předcházely předběžné tržní konzultace s dopravci, kterých se zúčastnili všichni hlavní hráči na železnici s výjimkou RegioJetu. Smlouva bude do prosince 2029. Důvodem je skutečnost, že kraj by rád v budoucnu využil na těchto trasách alternativní pohony. Někteří jeho zástupci se nevzdávají snů o vodíkových vlacích, řeší se možnost bateriových jednotek nebo prostá elektrizace tratí. „ Délka smluvního vztahu, jež vzejde z předmětného nabídkového řízení, zohledňuje uvedené záměry kraje,“ uvedla mluvčí kraje Miroslava Chlebounová. Rozsah výkonů po dobu smlouvy je zhruba sedm milionů kilometrů. Kraj i kvůli krátké smlouvě nepožaduje nová vozidla, pouze upravuje základní standardy vybavení vlaků. Jde například o informační systém, zásuvky, klimatizaci či wi-fi. Smlouva řeší různě velkou minimální kapacitu vlaků na jednotlivé spoje: od 45 až po 310 cestujících.
Radní Prahy 2 podpořili podnět týkající se projednání změny územního plánu, která by umožnila zastřešit kolejiště u hlavního nádraží a postavit tu domy. Cílem radnice je zahájit diskusi o případné výstavbě, nejde však o souhlas s konkrétní výstavbou. Uvedla to v úterý mluvčí městské části Andrea Zoulová. Žádost podala společnost CR-City, za kterou stojí skupiny Sudop, Penta a České dráhy. S tímto záměrem přišla již před několika lety. Postup kritizují opoziční Piráti, podle kterých je netransparentní a zbrklý. Na ploše o rozloze asi 135 000 metrů čtverečních mají vzniknout bytové či administrativní domy. Jednou z možností je ale také stavba nové budovy Národní knihovny. „Mohu potvrdit, že rada městské části na svém pondělním jednání záměr podpořit změnu územního plánu schválila a umožnila tak další debatu směrem k případné výstavbě v lokalitě nad kolejištěm hlavního nádraží,“ uvedla Zoulová. Záměr radnici investor představil loni v listopadu a poté jej několikrát projednala komise rozvoje, která radním doporučila záměr podpořit. „Nutno dodat, že se v žádném případě nejedná o souhlas městské části s výstavbou konkrétního projektu. Bude realizována otevřená mezinárodní urbanistická soutěž a řada architektonických soutěží na jednotlivé objekty. Zadání těchto soutěží se Praha 2 aktivně zúčastní,“ uvedla Zoulová. V následné veřejné debatě chce podle ní radnice plnit roli moderátora. Podle mluvčího společnosti Martina Lánského by Penta tuto lokalitu v budoucnu chtěla rozvíjet. Zvážit by se zde podle něj měla také možnost stavby nové budovy Národní knihovny. „Jsme rádi, že se město a městské části budou touto otázkou (změnou územního plánu) zabývat. Lokalita hlavního nádraží je jednou z posledních v centru města, kde může vzniknout nějaká velká veřejná budova,“ dodal dnes Lánský pro ČTK. Postup naopak kritizují opoziční Piráti z Prahy 2, podle nichž nebyl podnět projednán s magistrátem, památkáři či Institutem plánování a rozvoje (IPR). Nesouhlasí proto „s tímto netransparentním a narychlo ušitým postupem“ a požadují participaci s veřejností. Každé obdobně zásadní změně musí předcházet odborná i veřejná diskuse se všemi aktéry, uvedli ve svém vyjádření. Komise rozvoje podle opozičního zastupitele Radka Zykana (Piráti) totiž záměr projednala s tím, že jde pouze o koncepční studii, která má iniciovat veřejnou debatu. „Byli jsme překvapení, když ve velmi krátkém časovém odstupu proběhlo další jednání již o zahájení procesu pořízení změny územního plánu, a to navíc zkráceným postupem,“ uvedl. Společnost Penta v současné době staví domy v okolí nedalekého Masarykova nádraží. Zde již stojí například dům podle návrhu architektonického ateliéru architekty Zahy Hadid a Penta v rámci rekonstrukce Masarykova nádraží nad ním vybuduje platformu, která překlene kolejiště. Lidem umožní přejít z Florence do Hybernské ulice a z Masarykova na hlavní nádraží. Penta stavěla i kolem hlavního nádraží, v lokalitě ulic Italská a Seifertova.
Po strojvedoucích z Havlíčkova Brodu se nyní školí na nové motorové vlaky RegioFox také strojvedoucí z Pardubic. Slouží k tomu jednotka 847.007 v barvách Pražské integrované dopravy (PID) z depa v Rakovníku. Oznámily to dnes České dráhy. Od pondělí do pátku je plánované nasazení nového vlaku na třech párech spojů mezi Havlíčkovým Brodem a Pardubicemi. O víkendech je nasazení jednotky operativní a nejčastěji se objevuje na trati z Havlíčkova Brodu do Humpolce. Pardubický kraj a Vysočina jsou jedny z prvních regionů, kde budou RegioFoxy pravidelně jezdit. Stane se tak po završení schvalovacího procesu u Drážního úřadu. V depu v Havlíčkově Brodě se budou starat o 16 motorových jednotek RegioFox, z toho jich devět bude jezdit na Vysočině (například na trati Havlíčkův Brod – Jihlava – Slavonice) a sedm jich je určeno pro Pardubický kraj pro trať Havlíčkův Brod – Chrudim – Pardubice. „Aby se čas mezi předáním vlaků a nasazením do pravidelného provozu co nejvíce zkrátil, přistoupily České dráhy v předstihu ke školení strojvedoucích a dalších zaměstnanců v Pardubickém kraji a na Vysočině. K tomu využívají jednu z jednotek vyrobených pro Středočeský kraj v barvách PID, která je nasazena ve zkušebním provozu,“ uvedl dnes mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Jednotky pro Pardubický kraj a Vysočinu jsou již vyrobené a čekají na schválení a předání Českým drahám. Polský výrobce Pesa Bydgoszcz má s dodávkou jednotek zhruba rok zpoždění, vyškolením personálu chtějí dráhy předejít jeho dalšímu navyšování po převzetí vlaků.
Španělský státní železniční dopravce Renfe převzal od výrobce Talgo první nové vysokorychlostní jednotky Avril. Dodávka má zpoždění přes tři roky. Nové jednotky mají zvládnout jízdu po různých rozchodech. V pravidelném provozu se objeví v příštích týdnech. Přebírání prvních jednotek oznámilo Renfe v tiskové zprávě. Nové vlaky mají za sebou již přes 300 tisíc kilometrů zkušebních jízd po celé síti španělských vysokorychlostních tratích. „ Přes 200 našich zaměstnanců nyní pracuje na nasazení těchto vlaků do běžného provozu, “ uvedlo Renfe. Nové jednotky mají kapacitu až 581 cestujících. Jsou dvanáctivozové, měří 200 metrů a kompletně nízkopodlažní bez jediného schodu uvnitř. Renfe chce nové jednotky nasadit například na trať z Barcelony do Paříže. Už nyní je ale jasné, že kvůli problémům s povolením k provozu ve Francii nové vlaky nevyjedou dříve než na konci roku. Renfe zatím převzalo deset jednotek, postupně jich zařadí do provozu ještě dvacet. Objevit se mají také na tratích z Madridu na sever země. Firma zahájí prodej jízdenek 18. 5. , k zahájení provozu má dojít 21. 5. Výrobce dostal zatím penále 166 milionů eur za zpoždění. Vlaky jsou stavěné na oba rozchody, které ve Španělsku jsou: široký u konvenčních tratí na 1 668 mm, vysokorychlostní tratě jsou postaveny na standardní šířku 1 435 mm. Souprava je vybavena zařízením, které umožní rychlou změnu rozchodu. Podle výrobce to umožní propojit Madrid s dalšími městy na severu země, kde jsou dosud jen širokorozchodné koleje. Jezdit mohou rychlostí až 360 km/h.
České dráhy zaznamenaly nebývale velký zájem o jízdenky na speciální jízdu elektrické jednotky řady 460 přes celou republiku ze Střelné do Chomutova. Již od nedělního večera jsou jízdenky na celou trasu vyprodané, v prodejích zbývají poslední desítky míst jen pro některé úseky. K vyprodání došlo i přes to, že jízdenky jsou v prodeji pouze na pokladnách a nikoliv on-line. O velkém zájmu informovaly České dráhy na facebookovém profilu ČD Nostalgie. Možné jsou jen jízdy v některých relacích, nejvíce míst bylo včera ještě mezi Střelnou a Olomoucí. Pro celou trasu ale jízdenku již koupit nelze. „ Ačkoliv bychom vašemu zájmu rádi vyhověli, kapacitu vlaku již bohužel není možné dále navýšit,“ uvedl dopravce. Kapacita jednotky je zhruba 200 míst. Prodej zahájil dopravce v pátek. Ke speciální jízdě přes celou republiku dojde tuto neděli. V sobotu proběhnou jízdy zvláštních vlaků v okolí Olomouce s jednotkou EM488.0079/80. Pojedou z Olomouce do Červenky, Prostějova a Přerova a zpět. Jízdné bude na všech spojích stát 70 korun, děti zaplatí 40 Kč. Kapacita vlaků je omezena, prodej jízdenek bude pouze ve vlaku. Jiné slevy, jízdenky IDS ani jízdní výhody ve zvláštních vlacích neplatí. Dopravce speciální spoj přes celou republiku nazval Tornádo expres. Bude veden jednotkou EM 488.0079/80 v retro nátěru. Nejprve pojede z Olomouce do Střelné (5:40–7:34). Na zpáteční jízdu se vydá v 7:43 a dál bude pokračovat přes Olomouc, Pardubice, Kolín, Ústí nad Labem západ a Most do Chomutova. Ceny jízdenek jsou odstupňovány podle vzdálenosti, nejlevnější vyjde na 230 Kč, za celou trasu pak 920 Kč. Detaily o celé akci jsou na stránkách ČD Nostalgie . Elektrické jednotky řady 460 se vyráběly v letech 1974–1978 ve Vagónce Studénka. V provozu je nahrazují zejména RegioPantery. Jaké další dopravní akce se chystají? Sledujte náš Kalendář akcí .
(Aktualizováno 12:45) S komplikacemi a zpožděními musejí dnes počítat cestující na řadě železničních tratích. Důvodem jsou následky silného větru, kvůli kterému na některých místech popadaly stromy na koleje či trakční vedení. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky byl zastaven provoz na pěti tratích. Z pohledu intenzit dopravy bylo největší komplikací přerušení provozu na koridorové trati mezi Prahou a Benešovem v úseku Benešov – Mrač. „Vlak zde najel do stromu, který spadl na trakční vedení. Událost se obešla bez zranění, strom byl odstraněn, nicméně oprava trakčního vedení bude trvat několik hodin. Provoz je na trati 221 mezi Benešovem a obcí Mrač zastaven ,“ hlásil Kavka před šestou hodinou ranní. Podle něj byl strom 20 metrů od trati. „Vlivem větru se vyvrátil včetně kořenového balu,“ dodal. České dráhy zavedly mezi Benešovem a Čerčany náhradní autobusovou dopravu, vlaky dálkové dopravy končily a začínaly v Benešově. Omezení mělo trvat do 12:30, což se nakonec potvrdil. Kolem půl jedné odpoledne byl provoz obnoven. Detaily jsou na stránkách ČD Mimořádnosti . Provoz byl zastaven kvůli překážce na trati také mezi Broumovem a Starkočí, Nejdkem a Karlovými Vary, Příkosicemi a Nezvěsticemi a mezi Blatnou a Březnicí.
Správa železnic (SŽ) vypsala soutěž na zpracování projektové dokumentace pro novou budovu centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Praze, odkud bude řídit provoz na budoucích vysokorychlostních tratích. V budoucnu by ji měla doplnit ještě další budova v Přerově. V soutěži s odhadovanou cenou 39,8 milionu korun hledá firmu, která zpracuje s tudii nové budovy CDP VRT Praha, záměr projektu a následně dokumentaci pro povolení záměru a pro provádění stavby. „Zahájení stavebních prací se plánuje v roce 2027,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. K vypsání soutěže došlo jen pár dnů poté, co Správa železnic zažádala o stavební povolení na další budovu CDP v Přerově. Ta má mít i rezervu na prostory pro řízení VRT na Moravě. Pražské pracoviště dálkového řízení provozu na vysokorychlostních tratích se bude nacházet stejně jako stávající budova CDP v tzv. trianglu na pražské Balabence. Součástí budovy budou kromě sálů pro obsluhu VRT také dispečerské sály pro konvenční železnici v oblasti Prahy. Samotné práce budou zahrnovat výstavbu nové budovy a na ni navazujících objektů a rozšíření stávajícího počtu parkovacích míst včetně možnosti dobíjení elektromobilů. Vznikne také nové energocentrum pro celý areál CDP Praha, které zajistí spolehlivé napájení i při mimořádných situacích.
Železniční stanice Benešov u Prahy a přilehlé tratě se v sobotu stanou dějištěm oslav Regionálního dne Pražské integrované dopravy (PID). Mimo jiné zde bude veřejnosti představena elektrická jednotka RegioPanter v barvách PID. Dojde i k dočasnému návratu pantografu EM 475.1 (čili 451) na trať mezi Prahou a Benešovem. Právě ikonický pražský pantograf, kterému se přezdívá panťák, emilka či nověji žabotlam a který byl po dlouhá desetiletí symbolem veřejné dopravy v Praze a okolí, bude zřejmě největší atrakcí oslav. V pravidelném provozu skončila poslední jednotka v létě 2018. Mezi statickými exponáty se v Benešově poprvé veřejnosti představí RegioPanter 640.234 v barvách PID, ve stejném kabátě pak bude k vidění i motorák Stadler RS, Regionova nebo RegioFox. Na pět linek vyrazí historické autobusy, mimo jiné zajistí spojení na zámky Konopiště a Jemniště. Podrobné informace včetně jízdních řádů mimořádných vlaků a historických autobusů jsou na stránkách PID . Regionální den PID v Benešově u Prahy JÍZDY ZVLÁŠTNÍMI VLAKY: Historická elektrická jednotka řady EM 475.1 (Žabotlam) – jízdy zvláštními vlaky na trati Praha – Benešov u Prahy a zpět. Historický motorový vůz M 131.1 (Hurvínek) a M 240.1 (Singrovka) – jízdy zvláštními vlaky na trati Benešov u Prahy – Senohraby a zpět. Nasazení nové motorové jednotky RegioFox (847) v barvách PID na vybraných pravidelných spojích linky S99 Benešov u Prahy – Vlašim a zpět. Nasazení motorové jednotky RegioNova (814.2) v barvách PID na vybraných pravidelných spojích linky S98 Benešov u Prahy – Sedlčany a zpět. Ve všech těchto vlacích platí tarif PID, ČD a OneTicket. STATICKÉ UKÁZKY NOVÝCH VOZIDEL ČD VE STANICI BENEŠOV U PRAHY: Jednotka 640.234 RegioPanter v barvách PID – první představení jednotky veřejnosti. Motorový vůz Stadler RS1 v barvách PID. MIMOŘÁDNÉ JÍZDY AUTOBUSŮ Nostalgické jízdy na 5 linkách po zajímavých místech v okolí s odjezdy od autobusového terminálu v Benešově: linka „PID 1“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Postupice, Zámek Jemniště – Benešov Terminál, linka „PID 2“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Čerčany, žel. st. – Benešov, Terminál, linka „PID 3“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Soběhrdy – Benešov, Terminál, linka „PID 4“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Konopiště – Benešov, Terminál, linka „PID 5“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Bystřice – Benešov, Terminál. Na linky budou nasazeny vozy Škoda 706 RTO, Karosa C 734, Karosa B 961, Ikarus 280. Přeprava na uvedených autobusových linkách je zdarma.
Správa železnic dnes otevřela druhou zastávku, jejíž podoba vzešla ze studentské soutěže. Dřevěný přístřešek vznikl na trati z Mariánských Lázní do Karlových Varů v obci Teplička . Oproti stávající budově, kde dosud zastavovaly vlaky, je nový objekt posunut zhruba o 400 metrů blíže obci. Součástí akce s rozpočtem 9,6 milionu korun bylo vybudování bezbariérového nástupiště, přístupové cesty a samotného přístřešku, uvedla Správa železnic. „ Přístřešek skvěle ladí s okolní krajinou a splňuje všechny praktické požadavky pro pohodlné cestování,“ uvedla Správa železnic na sociální síti X. Budovu bývalé zastávky nabídne Správa železnic obci. Jde o druhou zastávku v zemi, kde vznikl přístřešek podle vítězného návrhu studentů z ČZU a ČVUT. První začal sloužit veřejnosti letos na počátku roku v zastávce Chřenovice-Podhradí na trati Čerčany – Světlá nad Sázavou. Stavební práce provedla firma N + N Litoměřice, přístřešek ČZU – Fakulta lesnická a dřevařská. Úkolem studentské soutěže bylo navrhnout přístřešek pro využití v horských a podhorských oblastech nebo v chráněných krajinných a přírodních lokalitách. Celková cena neměla překročit 500 tisíc korun, a to včetně realizace stavby. Jako materiál se mělo v maximální možné míře použít dřevo z místních zdrojů; právě podpora dřeva jako hlavního stavebního materiálu byla jedním z cílů soutěže. Porota rovněž hodnotila náročnost údržby.
Odborové sdružení železničářů (OSŽ) vyzvalo Jihomoravský kraj, aby ještě přehodnotil svůj plán od prosince zrušit vlakový doprovod ve vlacích na linkách S2 a S3. Ohradilo se také proti rušení pokladen. Své stanovisko zveřejnili odboráři na svém webu . Podle odborářů je rušení vlakového personálu cestou proti trendům zvyšování péče o bezpečnost cestujících. „ Na základě zkušeností z mnoha mimořádných událostí na železnici se ukazuje jako alarmující nedostatečné personální zajištění ze strany dopravce, “ uvedli odboráři. Vyvracejí argument kraje, že jednotky Moravia jsou vybaveny kamerovým systémem a bezpečnost tak může řešit strojvedoucí. „ Není reálné, aby strojvedoucí zároveň monitoroval veškeré dění v soupravě. Strojvedoucí tak bude jediným, kdo by mohl poskytnout první pomoc v případě mimořádné události, pokud sám nebude mimořádnou událostí postižen, “ dodali zástupci OSŽ. Ve svém stanovisku řeší i možný únik tržeb. Ten není ale starostí dopravce, nová smlouva je v režimu brutto a riziko tržeb plně přechází na kraj. Odboráři se postavili i proti rušení osobních pokladen, podle nich by mělo být postupnější. „Zrušení vlakového doprovodu a osobních pokladen v Jihomoravském kraji bude negativním přínosem nejen pro seniory, rodiny s dětmi, ale i pro zdravotně a tělesně postižené cestující. V tomto případě jsou důvodné otázky, jak se bude řešit přeprava invalidních cestujících na vozíku a také jízdních kol ,“ tvrdí odboráři. Zakázku na provoz jednotek získaly České dráhy. Rozhodnutí o zrušení vlakového personálu je kraje. Ten krok vysvětluje úsporou finančních prostředků.
Drážní úřad začíná řešit možné rozšíření takzvaného monitoringu licence strojvedoucích (MLS), která hlídá dodržování pracovní doby. Společnost RPP International zpracovává pro úřad za 350 000 analýzu současného systému a návrh možného rozšíření MLS. Ukazuje to kontrakt zveřejněný v registru smluv . „Studie je zaměřena na možnosti rozšíření monitoringu doby řízení na vlečkách, při posunu a sledování doby RG jízd (režijní jízdy, pozn. Redakce) s maximálním využitím stávajících systémů dopravců a provozovatelů dráhy, “ uvedla mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková. Jedním z bodů analýzy je i nová přístupová funkce pro dopravce. „Dopravce by získal informace o svých strojvedoucích, u kterých by měl přehled o naplňování (či překračování) délky směn. Celý systém by měl být více zautomatizovaný a propojený ,“ vysvětlila Straková. MLS hlídá pracovní dobu strojvedoucích. Vznikl za minulé vlády v reakci na sérii velkých nehod na železnici. Systém Drážní úřad zavedl od února 2022. Letos v prvním čtvrtletí podle statistik Drážní inspekce došlo k 35 případů nedovolené jízdy za návěstidla zakazující jízdu. Loni ve stejném období došlo k 36 případům.
Deutsche Bahn začala nově vypínat na nástupištích některých stanic odjezdové tabule, pokud se neblíží odjezd vlaku. Opatření se týká novějšího typu tabulí na zhruba 250 stanicích. Deutsche Bahn nové opatření oznámila v tiskové zprávě, označuje ho jako „inteligentní režim úspory energie“. Dotkne se zhruba 1800 zařízení. Spotřeba má klesnout na třetinu. Podle nového plánu se tabule samy přepnou do režimu spánku 15 minut po odjezdu vlaku, zapnou se 30 minut před odjezdem. „ Režim úspory energie bude zásobován informacemi v reálném čase,“ uvedla DB. K využití dojde hlavně na nádražích s menším provozem. Dráhy již otestovaly tento režim loni na berlínských nádražích Potsdamer Platz a Wannsee a později na dalších sto místech po celé zemi. V pilotním provozu bylo jediným ukazatelem ušetřeno kolem 720 kWh za rok ve špičce. Tabule byly vypnuté v součtu zhruba 6 hodin denně. Podle DB současně došlo k aktualizaci software pro ovládání odjezdových tabulí. Data na nich se dosud zaokrouhlovala po pěti minutách. V praxi se tak lišily informace o zpoždění na odjezdové tabuli a v aplikacích pro cestujících. Nově se uvádí informace po minutách. Omezování spotřeby elektrické energie je součástí plánu DB stát se do roku 2040 klimaticky neutrální společností.
České dráhy zveřejnily další detaily o plánované rozlučce s elektrickými jednotkami 460 přezdívanými Tornádo. Akce proběhne příští víkend v Olomouci a okolí. V sobotu proběhnou jízdy zvláštních vlaků v okolí Olomouce s jednotkou EM488.0079/80, která se honosí retro nátěrem. Pojedou z Olomouce do Červenky, Prostějova a Přerova a zpět. Jízdné bude na všech spojích stát 70 korun, děti zaplatí 40 Kč. Kapacita vlaků je omezena, prodej jízdenek bude pouze ve vlaku. Jiné slevy, jízdenky IDS ani jízdní výhody ve zvláštních vlacích neplatí. Přeprava dětských kočárků je omezena, přeprava jízdních kol vyloučena. Dopravce v sobotu otevře olomoucký depozitář ČD Muzea, kde bude výstava historických strojů ze sbírek ČD. Děti se mohou svézt malou posunovací lokomotivou, tzv. BNkou. Depozitář bude přístupný od 9 do 16 hodin a vstupné stojí 50 Kč pro dospělé a 25 Kč pro děti od 6 do 15 let, důchodce od 65 let a držitele průkazů ZTP a ZTP/P. Hlavním programem oslav bude přesun poslední jednotky ze Střelné do Chomutova v neděli 21. dubna, kdy jednotka projede celou trasu, kde bývaly tyto stroje v pravidelném provozu. Tzv. Tornádo expres bude veden jednotkou EM 488.0079/80 v retro nátěru. Nejprve pojede z Olomouce do Střelné (5:40–7:34). Na zpáteční jízdu se vydá v 7:43 a dál bude pokračovat přes Olomouc, Pardubice, Kolín, Ústí nad Labem západ a Most do Chomutova. Ceny jízdenek jsou odstupňovány podle vzdálenosti, nejlevnější vyjde na 230 Kč, za celou trasu pak 920 Kč. Jízdenky jsou jen v pokladnách ČD. Detaily o celé akci jsou na stránkách ČD Nostalgie . Elektrické jednotky řady 460 se vyráběly v letech 1974–1978 ve Vagónce Studénka. V provozu je nahrazují zejména RegioPantery. Jaké další dopravní akce se chystají? Sledujte náš Kalendář akcí .
Ukrajinské státní dráhy Ukrzaliznytsia zahájily výstavbu nové železniční trati z Čopu do Užhorodu. V současnosti už sice ve stejném úseku koleje leží, nová trať však bude mít standardní evropský rozchod 1435 mm a umožní tak vlakům ze Slovenska či Maďarska zajíždět až do metropole Zakarpatské oblasti. Pro Ukrajinu jde o projekt strategického významu. Urychlí rozvoj železniční infrastruktury pro budoucí integraci země do EU. Pokládka prvních pražců se uskutečnila 11. dubna za přítomnosti ukrajinského premiéra Denyse Šmyhala a předsedy představenstva drah Ukrzaliznytsia Jevhena Ljaščenka. „ Tento projekt nejen zvýší komfort osobní dopravy a přerozdělí tok cestujících, ale také nám poskytne nové logistické možnosti pro nákladní dopravu a odlehčí hraničním kontrolám ,“ zdůraznil Denys Šmyhal. Užhorod se stane prvním ukrajinským regionálním centrem, které je s Evropou spojeno železnicí evropského typu. Hlavní etapa stavby začne v květnu. Projekt je z 50 procent hrazen grantovým spolufinancováním z fondu EU Connecting Europe Facility (CEF). Celkové náklady jsou 1,3 miliardy hřiven (785 milionů korun). „ Stavba potrvá 14 měsíců ,“ dodal Ljaščenko. Pokračování do Lvova Trať bude mít délku 22 kilometrů. Zahrnuje i výstavbu provozních budov a zabezpečení. Nové spojení umožní zavedení přímých „evropských“ linek do Užhorodu, kde mohou cestující přestoupit na vlaky do všech ukrajinských regionů. V další etapě se plánuje také elektrifikace trati, i v jejím rámci chce země využít evropské granty. Do budoucna se také chystá technická a ekonomická analýza možného prodloužení „eurotracku“ z Užhorodu až do Lvova. To by umožnilo napojení Lvova na dva evropské dopravní koridory TEN-T – Rýn–Dunaj a Středozemní. V současnosti vede evropský rozchod kolejí do Čopu, který leží bezprostředně za hranicí se Slovenskem a dál až do Rumunska. Trať začal letos koncem března využívat český RegioJet , který se stal se svým nočním spojem Praha – Čop první evropskou soukromou společností, která začala jezdit přímo na území Ukrajiny. První „ukrajinská“ železniční linka RegioJetu totiž končí v Přemyšli, která je ještě na polském území. Nové spojení na Ukrajinu chystá i slovenská vláda . Ta však zvolila opačný postup a pro provoz osobních vlaků hodlá rekonstruovat původně nákladní širokorozchodnou trať, která sloužila k dopravě železné rudy z Ukrajiny do košických železáren.
Správa železnic uzavřela smlouvu na dodávku zatím nejdražšího vozidla na české železniční síti. Společnost NDCon Logic má dodat za 499,8 milionu korun měřicí kolejovou jednotku pro diagnostiku trakční napájecí soustavy. Dalších 176 milionů zaplatí sdružení Siemens – Škoda za dodávku vozů Bdmpz a Afmpz, do kterých dodavatel instaluje měřící techniku. Podpis smlouvy s NDCon Logic vyplývá z údajů na profilu zadavatele . Nikdo jiný se do soutěže vypsané již v roce 2022 nepřihlásil. Dodávka dvou vozů, které budou sloužit jako základ pro měřicí jednotku, je součástí velké smlouvy Českých drah se sdružením Siemens – Škoda na dodávku ComfortJetů. Po instalaci technologie vznikne ucelená měřicí kolejová jednotka pro diagnostiku trakční napájecí soustavy. S celkovou cenou 676 milionů korun půjde o bezkonkurenčně nejdražší drážní vozidlo v Česku. Pro představu: je to hodnota zhruba šesti nových vícesystémových elektrických lokomotiv. Jde o stejný model nákupu diagnostické techniky u Správy železnic jako v minulosti: soutěž s jediným zájemcem, společností NDCon Logic. Firma působí jako „systémový integrátor“, reálnou fyzickou práci na jednotce provedou jiné firmy. Správa železnic uvedla, že poddodavateli budou společnosti Siemens Mobility a DB Systemtechnik GmbH. DB Systemtechnik je dceřinou firmou Deutsche Bahn specializující se mimo jiné na železniční diagnostiku. Není přitom jasné, proč se tito velcí hráči nepřihlásí sami. Podle mluvčí Správy železnic Nely Eberl Friebové má Správa železnic v provozu pouze jeden vůz zajišťující diagnostiku trakčního vedení. „ Vyroben byl v roce 1987 a je způsobilý pro diagnostiku při maximální rychlosti 160 km/h. Vzhledem ke stáří vozu a stavu jednotlivých technologií je jeho životnost prakticky u konce. Pořízení nové jednotky představuje nejen generační obměnu stávajícího diagnostického vozu, ale i nezbytnost pro zajištění našich povinností,“ uvedla Friebová. „Adekvátní cena“ „ Kromě inovace všech měřících technologií jde zejména o zvýšení rychlosti na 230 km/h, což je nutná podmínka nejen u technicko – bezpečnostních zkoušek pro schvalování traťových úseků na rychlosti až do 200 km/h, ale zejména pro pravidelná, legislativou stanovená, měření interakce pantografu a trakčního vedení, “ dodala mluvčí. Na dotaz, zda cenu považuje Správa železnic za adekvátní odpověděla, že průběžně analyzovali cenový vývoj v průběhu jednotlivých let včetně dopadu na klíčové nákladové položky celého řešení a projednávali cenové položky v rámci jednacího řízení. „ Výslednou cenu považujeme za adekvátní vzhledem k náročnosti celkového technologického řešení a jedinečnosti celé jednotky, která je unikátní nejen v rámci ČR, ale i v rámci okolních států. Zprovoznění celé jednotky se očekává v roce 2028, s očekávanou životností více než 30 let ,“ dodala mluvčí. Na dotaz, s jakou cenou počítali při plánování této investice, Správa železnic neodpověděla.
Seznam vozidel Českých drah určených k prodeji nabývá na objemu. Aktuálně jsou mimo jiné v nabídce téměř tři desítky motorových vozů řad 809 a 810 (k nim několik přípojných vozů) a také jeden motorový vůz 854. Ten se snaží dráhy prodat zatím marně. „Na seznamu vozidel určených k prodeji je motorový vůz řady 854 zveřejněn opakovaně, protože o něj dosud nebyl zájem,“ uvedl mluvčí ČD Petr Pošta. Konkrétní prodejní případy jsou podle něj součástí obchodního tajemství a nelze k nim zveřejňovat podrobnosti. Představu o cenách si nicméně lze udělat, neboť České dráhy zveřejňují nabídku vozidel také na svém profilu zadavatele. Zde se uvádí cena podle znaleckého posudku a interních pravidel ČD, pod kterou dráhy vozidlo neprodají. V případě více zájemců se licituje. Zmíněný motorový vůz 854 zde ale zatím není, neboť zájemci se nehrnou. Figuruje pouze na seznamu na stránkách ČD. Nejnověji je na profilu motorový vůz 810, který je deponovaný v Klatovech . Jeho cena byla určena na 990 000 korun bez DPH. Motorák je plně připravený k provozu. Přípojný vůz by pak vyšel na zhruba 300 000 bez DPH. Jiný motorák stejné řady je k mání za necelých 900 000 . „Cenový odhad je vypracován na základě znaleckého posudku, který se vyhotovuje po prohlídce vozidla zájemci, kteří projeví vážný zájem o odkoupení,“ dodal Pošta. Motorové vozy řad 810/809 se prodávají průběžně tak, jak je dráhy postupně vyřazují z provozu. České dráhy už jich prodaly několik desítek. Vozidla, která jsou určena k odprodeji jako zbytná a nenajde se pro ně zájemce, se v další fázi přesunou na seznam vozidel určených k fyzické likvidaci. Seznam vozidel určených k prodeji je na stránkách Českých drah, podrobnosti včetně fotodokumentace pak lze najít na profilu zadavatele v sekci Prodeje .
Ve Švýcarsku vzniká nový plán na jednu z nejdelších lanovek na světě. Nová lanová dráha může propojit město Lenk v kantonu Bern v údolí Simmental na severní straně Bernských Alp se střediskem Crans Montana v kantonu Wallis (Valais). Délka nového spojení by přesáhla deset kilometrů, obce a regiony si od ní slibují větší rozvoj cestovního ruchu. Zda se lanovku vyplatí postavit, nebo ne, má ukázat nová studie, o jejímž zadání informovala švýcarská média, například Berner Oberlander . Trasa má vést z nádraží v Lenku přes stanici lanovky Metsch přes ledovec Plaine Morte do horní stanice lanovky Plaine Morte v kantonu Wallis. Vedla by tak ve výšce přes tři tisíce metrů nad mořem. Dosud tyto části Alp nejsou nijak propojené přímou trasou. Z Lenku musí do Crans Montany oklikou přes Lötschbergský tunel. Kvůli plánům na lanovku vznikl už nový spolek s názvem Cradle. Jde o zkratku názvů lyžařských středisek Crans-Montana, Adelboden a Lenk. Stojí za ním provozovatelé lanovek na obou stranách Bernských Alp. Podle sdružení by nová lanovka propojila dva velmi atraktivní turistické regiony. „Je to jedinečná příležitost propojit turistická centra německy mluvící části Švýcarska s francouzsky mluvící částí ,“ uvedl Bruno Huggler, ředitel Crans-Montana Tourism. Spojením obou částí by vznikl druhý největší lyžařský areál v zemi. Studie proveditelnosti má ukázat, zda se taková lanovka někdy zaplatí. Oba regiony věří, že se z lanovky stane jedna z velkých nových atrakcí Švýcarska. Součástí má být i prozkoumání možnosti neudělat z lanovky jen turistickou atrakci, ale zapojit ji do systému švýcarské veřejné dopravy. Podobná lanovka přes ledovce ve Švýcarsku nedávno vznikla, jde o spojení Zermattu a italské středisko Cervinia kolem Matterhornu.
Ministr financí Zbyněk Stanjura (ODS) by zprivatizoval část Českých drah. Prohlásil to na právě probíhajícím 31. kongresu ODS v Ostravě. Prosazení tohoto záměru podle něj nebude jednoduché, ale mělo by se o něj usilovat. „Je to na příští volební program, do kampaně. Umím si představit, že část akcií ČD, například formou burzy, bychom mohli nabídnout privátnímu kapitálu,“ doplnil Stanjura pro deník Zdopravy.cz. Ministr dopravy Martin Kupka na dotaz uvedl, že kompletní privatizace ČD v plánu vlády není. „ Z hlediska posouzení, když jsem pozoroval změny i na českém železničním trhu, tak pokud bychom o tom jenom spekulovali, by potenciální zájemci pravděpodobně pocházeli z řad jiných národních dopravců. Ve skutečnosti by se tak o privatizaci stejně nejednalo,“ dodal Kupka s tím, že se jedná o prodeji zbytného majetku s cílem rozvíjet kvalitu ČD. Stanjura navrhoval částečnou privatizaci státního dopravce již dříve. V rozhovoru pro deník E15 z roku 2021 řekl, že by ČD mohly být v budoucnu firmou s akciemi na burze, ale stále s majoritním podílem státu. „ Po nástupu konkurenčního prostředí na železnici se ukázalo, že i ČD se umějí zlepšit,“ uvedl tehdy. Úvahy o privatizaci Českých drah či některé z jejich dcer se v politice čas od času vynořují už 30 let.
Radní pro dopravu Prahy 6 a dopravní publicista Ondřej Matěj Hrubeš vyjádřil své připomínky k výstavbě železniční trati Praha – Ruzyně. Projekt podrobně představila projektantská společnost AFRY ve středeční online debatě . Kromě samotné železniční trati na letiště zahrnuje i vybudování terminálu Dlouhá Míle v sousedství Pražského okruhu a současného obchodního centra Šestka. K němu by měla být prodloužena stávající tramvajová trať zakončená nyní na Dědině. Zároveň by měl být terminál konečnou pro příměstské autobusy končící nyní na nevyhovujícím dočasném terminálu Nádraží Veleslavín. Na Dlouhé Míli vznikne také P+R parkoviště, auta dojíždějící ze severozápadní části Prahy by tak neměla vjíždět do perimetru Pražského okruhu. „ Z terminálu Dlouhá Míle se nesmí stát druhý nešťastný Veleslavín se špatnou dopravní kapacitou. Je potřeba, aby byl dopravní hub postaven precizně a kapacitně pro všechny druhy dopravy ,“ uvedl ve svém vyjádření radní Hrubeš. Největší obavy má z nedostatečné kapacity na přilehlých křižovatkách mezi Pražským okruhem a terminálem. Klíčové je podle něj to, aby projekt zahrnoval prostorovou rezervu pro prodloužení tramvaje z Dlouhé míle k Terminálu 3 a záchytné parkoviště bylo rovnou postaveno jako vícepodlažní. Městská část Praha 6 však obecně výstavbu železnice Praha – Kladno s připojením Letiště Václava Havla podporuje. „ Vznik nové železniční zastávky Dlouhá Míle s navazujícím prostorem je s městskou částí průběžně konzultována a předkládaná řešení převážně akceptují požadavky městské části ,“ uvedl mluvčí městské části Marek Zeman. Radní Hrubeš však doporučuje již v první etapě navýšit kapacitu P+R na minimálně 1 911 parkovacích míst a požaduje jejich napojení na Pražský okruh. Neudržitelný přestup Po dokončení novostavby železniční tratě na letiště a modernizaci úseku mezi Veleslavínem a Ruzyní se ze stanice metra Nádraží Veleslavín stane přestupním uzlem. Navazující úsek směrem do Dejvic je totiž v nižším stádiu příprav, zejména kvůli stále nedořešenému tunelu pod Střešovicemi a odporu místních. „ Veleslavín jako přestupní uzel bez propojení na Masarykovo nádraží nepovažuje Praha 6 z dlouhodobého hlediska za udržitelný ,“ uvádí městská část. Samotný terminál Veleslavín vznikl před 15 lety jako dočasný. Měl zabránit tomu, aby příměstské autobusy zajížděly až do oblasti Vítězného náměstí, původně se P+R parkoviště chystalo i u něj. Nakonec se rozhodlo o vzniku terminálu Dlouhá Míle, jeho realizace se však na dlouhé roky zasekla, stejně jako kolejového spojení na letiště. Terminál Veleslavín je tak prostorově nevhodný pro kapacitní kyvadlovou dopravu na letiště, což je vidět zejména po nedávném nasazení megatrolejbusů . Přestupování z trolejbusů či autobusů na metro je navíc extrémně nekomfortní kvůli chybějícím eskalátorům na severní straně terminálu. Klíčový uzel Praha 6 se vyjádřila i k prodloužení tramvajové trati, od loňska zakončené ve smyčce Dědina. „ V souladu s HMP doporučujeme řešit II. etapu tramvajové trati od dočasného ukončení ze zastávky Dědinská, s novým mostem přes SOKP až po dočasné ukončení v severní části terminálu, jak navrhovaný záměr předpokládá ,“ uvedl radní. Výsledkem by podle něj měl být hotový dopravní přestupní uzel, který považuje za klíčový a který by mohl být v provozu bez dalšího omezování následujícími dopravními stavbami. „ Dále městská část předpokládá, že navržené řešení křižovatky Fajtlova x K Letišti zohlední jak budoucí prodloužení tramvajové trati ve směru k letišti, tak dopravní zátěž s dostatečnou rezervou pro autobusový terminál, P+R i další koordinované stavební záměry (zástavba jižně od OC Šestka) generující další dopravní zatížení ,“ uzavírá radní Hrubeš. Modernizace trati Praha-Veleslavín – Praha-Ruzyně a novostavba Praha – Letiště Václava Havla je navržena jako dvoukolejná a elektrifikovaná. Hotovo by mělo být v roce 2029.
Společnost Leo Mobility Management Gmbh vyhrála soutěž rakouských spolkových drah na dlouhodobý pronájem velkoprostorových použitých vozů. Jde o vagóny, které společnost zakladatele Leo Expressu Leoše Novotného mladšího koupila od Deutsche Bahn. Informace vyplývají z evropského věstníku veřejných zakázek . Vozy mají být pronajaty až do konce roku 2028. V Česku na zakázku jako první upozornil Železniční magazín . Celkem má Leo Mobility dodat 33 vozů. Mluvčí ÖBB Bernhard Rieder pro deník Zdopravy.cz potvrdil, že první vozy jsou již nasazovány do provozu. „ Jezdí na rychlíkových spojích, které jsou přidávány ve špičce. Tento týden jezdi například mezi Vídní a St. Valentine ,“ uvedl Rieder. Zatím je nasazena část vagónů, postupně přibudou další. Jde o vozy vyřazené z provozu z dálkové dopravy DB, které se uvolnily po velkých nákupech jednotek ICE. DB prodala několik balíků těchto vozů například do Bulharska a Polska. Leoš Novotný mladší nechtěl transakci komentovat. “ Nemám touhu po publicitě, ” uvedl.
Rakouské spolkové dráhy ÖBB již několik měsíců nasazují na vybrané spoje nové soupravy nočních vlaků Nightjet. Jednou ze zásadních novinek v nich je i možnost ubytování v kapsulích, které nazývá dopravce Mini Cabin. Na železnici jde v segmentu nočních vlaků o malou revoluci. Pokud jste dosud chtěli soukromí, museli jste si výrazně připlatit za celé kupé a nebo doufat, že nikdo jiný nepojede. S Mini Cabin máte jistotu, že pojedete skutečně sami. Tedy spíše virtuálně. Od spolunocležníků vás bude dělit jen malá tenká posuvná stěna. Vlak jsem využil při své cestě ze Švýcarska. ÖBB nedávno začaly nasazovat nové vlaky na noční vlak Bregenz – Vídeň. Vzhledem k tomu, že jde o vlak v objednávce státu, ceny tu jsou výrazně nižší než třeba u spoje Vídeň – Hamburk, takže za jízdenku Bregenz – Vídeň při nákupu tři týdny dopředu platím 39,90 eur včetně ubytování v kajutě. Jen 12 minut po příjezdu do Vídně pak odjíždí railjet do Prahy, při nákupu dopředu se tak bez problémů dostanete za celou cestu z Bregenz do Prahy na cenu kolem 1400 Kč a ještě přijedete vyspalí. Pokud máte obavy z přípoje, riziko zpoždění nočního vlaku je malé: jeho jízdní řád má velké rezervy, takže i když krátce po odjezdu nabral půl hodiny zpoždění, ve Vídni jsme byli o pár minut dříve, než stanoví grafikon. Stejně jde dobře vlak využít pro cesty do Švýcarska, zejména pro obyvatele Moravy jde o nejrychlejší, nejpohodlnější a nejlevnější cestu. Z Bregenz či Feldkirchu jezdí v pravidelném taktu vlaky do Švýcarska, jde o přejezd na zhruba čtvrt hodiny. Nový noční vlak jako zjevení na kolejích První dojmy po přistavení vlaku v Bregenz jsou pozitivní. Vlak ještě „voní“ novotou, je čistý, nic opotřebovaného. Ano, v noční dopravě po evropských kolejích s vozy často starými desítky let už v podstatě nevídané. Stevardka mi krátce vysvětlí, jak vše funguje: základem je karta, kterou se kajuta zamyká. Ke každému místu náleží úložný prostor na menší zavazadlo (na větší je na konci vozu). Velikostí se tam vejde přesně batoh, který splňuje parametry nezpoplatněných zavazadel na paluby většiny leteckých společností (40 x 55 x 23 cm). K tomu ještě přihrádka na boty. Obě přihrádky se zamykají kartou. Ubytování je možné v horní nebo spodní kabině. Volím spodní kajutu. Kromě malé lahve vody je tu povlečený polštář, deka a prostěradlo. Povlečení lehátka si musím udělat již sám, což v tomto prostoru není úplně jednoduché. Matrace je ale vyjímatelná, takže se nakonec jako nejrychlejší ukáže povléct ji na chodbičce. 188 cm na délku Na první pohled prostor nevypadá příliš velký, v podstatě připomíná větší rakev nebo kobku. Se svými 192 cm jsem zvědav, jak se vtěsnám do prostoru, který má délku 188 cm. Nakonec jsem řešení našel. Stačí si lehnout úhlopříčně a nemusel jsem ani krčit nohy. Neznám rozměr kabiny na šířku, nicméně jsem se vešel. Pocit většího prostoru mám u okna, kde je malý odkládací prostor a posuvná stěna. Tu lze zcela odtáhnout a dostat se do vedlejší kajuty. Zástěna je zamykatelná. Kabina je dostatečně vybavená: zásuvky na dobíjení, zrcadlo, stoleček pro občerstvení. Ovládací panel osvětlení je dobře dostupný. wifi běží naprosto bez problémů. Dámské a pánské toalety (oddělené) jsou na konci vozu, nechybí ani malý prostor s umyvadlem. Vlak vypadá zpočátku prázdný, od Feldkirchu jede ale v podstatě již plný. Usnutí mi netrvalo dlouho. Budím se až kolem půl šesté a dobře vyspalý. Vlak je tichý. V ceně je i snídaně, kterou už krátce po nástupu velkoryse odmítám, radši ji vyměním za hodinu spánku navíc. Nevyměnil. Snídají všichni a bez špuntů do uší to slyšíte velmi dobře. Do Vídně jsme nakonec dorazili asi o tři minuty napřed oproti jízdnímu řádu. Celkové dojmy? Každý den bych takto spát nechtěl, ale kajuta poskytuje dostatek soukromí a pohodlí na jednu noc. A když k tomu započítám i nízkou cenu, není co řešit a pokud se naskytne taková možnost, pojedu znovu. Důkladnější recenzi očekávejte na konci dubna, kdy tento produkt vyzkouší Aleš Petrovský.
Společnost CityRail včera v Kolíně převzala do provozu první lokomotivu TRAXX MS2 řady 386. Pronajala si ji na osm let od společnosti Railpool. „Může jezdit v Česku a všech okolních zemích. Vlakový zabezpečovač ETCS, který je již integrovanou součástí, bude od 1. 1. 2025 též plně funkční, “ řekl člen správní rady CityRail Jan Hruška. Půjde o sedmou lokomotivu, které dopravce využívá. Firma pro dopravy svých vlaků používá vlastní motorové lokomotivy řady 742 a 761 (Siemens Herkules) a zapůjčené elektrické lokomotivy řad 240 a 363. Společnost CityRail vozí především nákladní vlaky se dřevem pro zákazníky v Česku, Rakousku a občas i na Slovensku. Firma patří do skupiny podniků firmy 1. Písecká lesní a dřevařská. Vlaky firmy CityRail potkáte hlavně na tratích jižního českého tahu od Chebu přes Plzeň a České Budějovice do Jihlavy, včetně některých lokálek například úsek Svojšín – Bor – Třemešné pod Přimdou. Pravidelně též předává dva vlaky týdně v pohraniční stanici Summerau pro své rakouské zákazníky, mezi které patří skupina firem Kronospan. Dalším důležitým zákazníkem je rakouská firma Stallinger. Pro jiné české zákazníky pak zajišťuje vozbu energetické dřevní štěpky. Ročně přepraví zhruba 130 000 tun dřeva.
/průběžně aktualizujeme/ Provoz na třech železničních koridorech dnes v době začínající páteční špičky kolem poledne ochromily mimořádné události. Kvůli srážce vlaku s osobou v Hlubočepech nejezdily přes dvě hodiny vlaky z Prahy do Berouna, po vjetí auta do kolejiště byl přerušen provoz i na trati z Prahy do Benešova. Do třetice došlo ke střetu vlaku s osobou u Ústí nad Orlicí na I. koridoru, kde byl provoz rovněž zastaven. Ke zprovoznění došlo kolem 13:30. K první události došlo v Hlupočepech, kde došlo ke srážce a usmrcení člověka. Sjetí auta do kolejiště v Horních Měcholupech se obešlo bez zranění. Ke třetí události došlo u Ústí nad Orlicí, osoba v kolejišti srážku nepřežila. (průběžně aktualizujeme)
Jen pár týdnů po skončení výluky mezi Hradcem Králové a Jaroměří zažívají cestující na trati Hradec Králové – Trutnov další omezení. Dnes začala čtyřdenní výluka v úseku Jaroměř – Červený Kostelec, na kterou naváže podstatně delší výluka z Jaroměře do Starkoče. Důvodem jsou údržbové práce na trati. Ta potrvá do 11. května. Omezení oznámily České dráhy v tiskové zprávě. Náhradní autobusová doprava bude organizována dle výlukového jízdního řádu. „Vzhledem k vysokému vytížení na této trati zajistí České dráhy hned šest linek náhradní autobusové dopravy,“ řekl mluvčí Českých drah Filip Medelský. Přehled linek náhradní dopravy Linka T – autobusy pojedou v úseku Jaroměř – Trutnov hl. n. a opačně přímo, bez zastavení v dalších zastávkách. Linka R – autobusy pojedou v úseku Jaroměř – Česká Skalice – Červený Kostelec – Rtyně v Podkrkonoší – Malé Svatoňovice – Velké Svatoňovice – Trutnov hl. n. a opačně. Mají přípoje na kmenové vlaky v Jaroměři. Linka Z – minibusy jedou v úseku (Jaroměř –) Česká Skalice – Červený Kostelec a opačně. Zastavuje na všech zastávkách dle výlukového jízdního řádu. V České Skalici je zajištěn přípoj s linkou R, v Červeném Kostelci ale není přípoj s vlakem. Linka N – autobusy jedou v úseku Jaroměř – Náchod a opačně. Linka má přípoj na kmenový vlak v Jaroměři směr z/do Hradce Králové; v Náchodě směr z/do Broumova. Linka C – autobusy jedou v úseku Česká Skalice – Náchod a opačně. Linka má přípoj na kmenový vlak v Náchodě směr z/do Broumova. V období 12.–15. dubna 2024 bude v provozu ještě linka náhradní autobusové dopravy S, kdy minibusy jedou v úseku Starkoč – Červený Kostelec a opačně a zastavují na všech zastávkách dle výlukového jízdního řádu. V souvislosti s výlukou je potřeba počítat i s omezením některých služeb. V autobusech náhradní autobusové dopravy bude omezena přeprava jízdních kol, z kapacitních důvodů se přednostně budou přepravovat kočárky. Detailní informace o první výluce jsou zde , o druhé zde .
Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je výkonný ředitel společnosti Arriva vlaky Michal Štěpán. Svůj profesní život věnoval dráze, působil mimo jiné i ve vrcholovém vedení Českých drah. Jedinou výjimkou bylo roční působení v čele Integrované dopravy Středočeského kraje. V červnu to budou čtyři roky, co přišel do Arrivy. Stejně jako ostatní dopravci i Arriva řeší permanentně nábor nových lidí. „Železnici začínají docházet srdcaři v podobě uchazečů o zaměstnání. Práce ve svátek, práce o víkendu, to se jim dnes moc nezamlouvá. Doba, kdy se nastupovalo na dráhu a bylo jasné, že se chodí do práce přece i o Vánocích, to jsou věci, které některé zájemce o práci překvapí,“ říká v podcastu Michal Štěpán. Arriva dnes provozuje relativně pestrou flotilu vozidel od jednotek Desiro přes jednotky Lint, Stadler GTW, elektrické RegioPantery až po motorové jednotky řady 845, kterých má na pět desítek. Jde tak o nejpočetněji zastoupený typ vlaku v barvách Arriva vlaky. „Máme zálohu kolem 15 procent vozidel, daří se nám ji naplňovat, pokud nepřijde souhra velkých provozních mimořádností, z nichž plynou neplánované přístavby v opravnách vlivem násilných poškození,“ zmiňuje Michal Štěpán a detailně v podcastu popisuje, jak u Arrivy funguje údržba vlaků a jak se shánějí potřebné náhradní díly. To řeší dopravce i tak, že pořídil několik jednotek z Německa, které slouží primárně jako dárce orgánů – tedy náhradních dílů – pro ostatní soupravy. Depa má Arriva zatím na dvou místech: v pražské malešické teplárně a ve Vsetíně. Kde ale bude depo pro vlaky, které vyjedou letos v prosinci na linky Jihomoravského kraje? „Tato otázka ještě není uzavřená. Vedeme jednání s privátním subjektem ve Veselí nad Moravou, vedeme i jednání na dalších místech na jižní Moravě, smlouvy se připravují, ale počítáme, že to bude v okolí Veselí nad Moravou,“ domnívá se Štěpán. V podcastu se také dozvíte, jaká práce na dráze ho zatím nejvíc bavila nebo které situace považoval za nejkrizovější. Diskutujeme i téma ETCS v podání tohoto dopravce, téma Akreditovaného školícího střediska Arrivy, které připravuje nové strojvedoucí i pro ostatní dopravce a probíráme i práci průvodčích a proč Arriva opustila označení stevard. V rozhovoru, který si můžete pustit právě teď zde na stránce, otevíráme i téma současného systému pro prodej jízdenek Arrivy a jejich kontrolu průvodčími, kteří zatím nemohou využívat načtení QR kódu z jízdenky. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 7. minuta: Jak funguje dispečink Arriva vlaky 13. minuta: Co čeká elektrické bobiny u Arrivy 20. minuta: Jak organizuje Arriva údržbu svých vlaků a proč zajíždí s některými vlaky i do pražské michelské plynárny 24. minuta: Kdy a kde by měly začít najíždět první zkušební kilometry s cestujícími nově rekonstruované Stadlery GTW pro Jihomoravský kraj 26. minuta: Jaké vztahy panovaly mezi ČD a Arrivou při přebírání RegioPanterů pro Plzeňsko 32. minuta: Jak tvoří Arriva turnusy pro své strojvedoucí a jaké u ní mají fírové podmínky 47. minuta: Michal Štěpán odpovídá na dotazy čtenářů 53. minuta: Proč Arriva zrušila ve svých vlacích výdejníky pitné vody
Sedmička netrakčních jednotek railjet, kterou České dráhy provozují od roku 2014, přijde v prosinci – alespoň dočasně – o výhodu konceptu push-pull. Důvodem je absence zabezpečovacího systému ETCS, který bude od začátku příštího roku na českém I. koridoru povinný. Railjety ČD, které v prokladu s railjety ÖBB zajišťují linku (Berlín) – Praha – Štýrský Hradec, tak ztratí možnost jízdy s tlačnou lokomotivou vzadu a řídicím vozem vpředu. Na lince zůstanou, budou ale jezdit jako běžná souprava s lokomotivou vpředu. Ta bude na konečné soupravu objíždět. Lokomotivou bude nově Siemens Vectron, který je systémem ETCS vybaven. Z railjetů tak zmizí stroje ÖBB 1216 (Taurus), které rovněž nemají patřičné vybavení ETCS potřebné pro české tratě. České dráhy mají s rakouskými kolegy dohodu, že modré railjety budou vybaveny systémem ETCS v rámci velké zakázky ÖBB. Rakušané nicméně ještě nemají vítěze a ani není jasné, kdy v rámci zakázky na desítky rakouských railjetů přijde řada na ty české. Na rakouských jednotkách railjet a na lokomotivách 1216 ÖBB je instalováno ETCS ve starší verzi ETCS 2.3.0 s omezením pro Rakousko. Letos také končí desetiletá smlouva mezi ČD a ÖBB na společný provoz railjetů. České dráhy nyní s rakouskými kolegy jednají o nové. „V ní se upraví nasazení jak railjetů, tak ComfortJetů na konkrétní vlaky – samozřejmě s ohledem na různé výlukové práce zejména na území Rakouska,“ uvedl šéf osobní dopravy ČD Jiří Ješeta v posledním vydání firemního měsíčníku Železničář.
Správa železnic železnic začne v příštích týdnech s rekonstrukcí památkově chráněné historické budovy železniční stanice Jaroměř. Zakázku získala společnost Chládek a Tintěra, Pardubice, došlo již k podpisu smlouvy. Cena v soutěži klesla na 143,9 milionu korun, odhadovaná cena byla 179,7 milionu korun. Stavba zahrnuje obnovu fasády a střechy budovy, současně dojde k úpravám vnitřních dispozic. Práce potrvají celkem 18 měsíců. Rekonstrukce budovy naváže na modernizaci kolejiště a nástupišť ve stanici z roku 2018 a 2019 a stavbu přestupního terminálu. Stavbaři zrenovují fasádu a střechu, stejně tak vymění okna a dveře. Díky úpravě vnitřních dispozic dojde k rozšíření komerčních a kancelářských prostor. Postaví se rovněž nové toalety a obnoví provoz bufetové části bývalé restaurace. Jde o jednu z prvních akcí Správy železnic, která bude částečně financována ze systému EU pro obchodování s emisemi prostřednictvím Modernizačního fondu. Do něj jdou peníze z prodeje emisních povolenek. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 25 083 619 Kč, výše dotace může činit až 10 951 750 Kč. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury.
(Aktualizováno 14:30) Jihočeský kraj už má jasno, jaký dopravce letos zajistí sezonní provoz na úzkorozchodné trati z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice (č. 229), pokud se provoz podaří obnovit. Ze dvou nabídek vybral kraj společnost Gepard Express. Záměr uzavřít smlouvu skrze přímé zadání dnes schválila rada kraje. Stejné rozhodnutí oznámil i Kraj Vysočina pro trať 228 Obrataň-Jindřichův Hradec. „Společnost Gepard Express nabídla nižší nabídkovou cenu za vlakový kilometr a nižší celkovou kompenzaci pro rok 2024,“ sdělil bez dalších podrobností mluvčí Jihočeského kraje David Hocke. Druhá posuzovaná nabídka přišla od společnost Good thing, která patří do skupiny WTT. Podobný průběh měl výběr dopravce na Vysočině. Vlaky by jezdily od 15. června do 28. října. V příštích letech by se sezona mohla prodloužit. „Koncepce jízdního řádu počítá se zahájením provozu o víkendech od Velikonoc do konce října s tím, že v období červen – konec září denně,“ stojí na stránkách Kraje Vysočina. Provoz na jindřichohradeckých úzkokolejkách stojí od října 2022. Vlastník a dopravce, kterým jsou Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), skončil v insolvenci a postupně přišel o všechny potřebné licence. O obnovení provozu se nyní snaží skupina investorů v čele s Janem Kyselou, který u soudu prosadil reorganizaci firmy. Gepard Express tak zřejmě bude muset své kroky koordinovat s Kyselovým týmem, který jako možného dopravce před soudem prezentoval právě Good thing. Reorganizaci totiž chystají mimo jiné lidé kolem mateřské WTT. Velký rozhovor s Janem Kyselou o chystané reorganizaci přinesl deník Zdopravy.cz dnes . „Jsem velmi rád, že oba kraje v tomto týdnu dospěly k rozhodnutí objednat na úzkokolejce dopravu. Vnímám to jako významné vyjádření důvěry celému našemu reorganizačnímu týmu. A důvěra je to, co jsme potřebovali získat jako první. Neznám však v tuto chvíli ještě konkrétní parametry zvažované spolupráce. S těmi je potřeba se co nejdříve seznámit a podle toho směrovat tvorbu reorganizačního plánu dále,“ komentoval výběr dopravce Kysela.
Velká hra o malou dráhu. Tak by se dal nazvat nejistý podnik, do kterého se pustil podnikatel Jan Kysela, který se v byznysu zaměřuje mimo jiné na transakce zejména v oblasti nových technologií. Nyní ale velkou část svého času věnuje železnici, konkrétně snaze o záchranu jindřichohradeckých úzkokolejek, na kterých se od října 2022 nepohnulo kolo. Kysela koncem ledna prosadil u soudu reorganizaci předlužené společnosti Jindřichohradecké místní dráhy. Jak si ji představuje a jak by měly úzkokolejky fungovat, vysvětluje v obsáhlém rozhovoru pro deník Zdopravy.cz. „Vnímáme jako důležité, aby celek – tedy nemovitosti a použitelné vlaky pro turistickou dopravu – zůstal pohromadě,“ říká Kysela. Případné vytrhání kolejí přirovnává ke zbourání jednoho křídla zámku Hluboká nad Vltavou. Začněme od konce. Jak si představujete finále celé reorganizace, tedy ideální a definitivní fungování úzkokolejky? Nevymýšlíme kolo, ale jdeme již prošlapanou cestou. Inspirujeme se v zahraničí, kde mnoho podobných úzkokolejek funguje a nejedna má za sebou podobné problémy jako ta jindřichohradecká. Ty úspěšné případy mají společné to, že většinou skončily v rukou zemských vlád nebo obcí, často též se zapojením soukromého sektoru a místních spolků. Dalo by se to nazvat jako komunitní cesta. V případě jindřichohradecké úzkokolejky vidíme tento scénář jako velmi vhodné řešení. Je to řešení odvážné, ne však nereálné. Vyžaduje souhru mnoha subjektů a dá se postavit jedině tehdy, když všichni budou chtít. Já jsem tedy v tomto smyslu spíše mediátorem. Jak bude ten model vypadat konkrétně? Vnímáme jako důležité, aby celek – tedy nemovitosti a použitelné vlaky pro turistickou dopravu – zůstal pohromadě. Tato aktiva by měla skončit v rukách svazku obcí, tedy veřejnoprávní instituce. Svazek obcí by tento majetek následně spravoval, udržoval a rozvíjel tento majetek s pomocí komerčních partnerů. Železniční provoz je spojen s řadou licencovaných činností, které obce z logiky věci nechtějí a ani nemohou zajišťovat. Ten majetek, kam patří například dráha nebo nádražní budovy, není bezcenný a rozpočty obcí nejsou bezedné. Jak se obce dostanou k majetku v hodnotě desítek milionů korun? Podmínky, za kterých jsme vstupovali do tohoto projektu, jsou tyto: obce říkají, že je dráha pro ně velmi důležitá, má velký turistický a potažmo tedy ekonomický význam pro region, ale zároveň obce hlasitě dodávají, že na to mají rozpočet přesně nula a nejsou ochotné nést nějaká bezbřehá rizika, která by ohrozila jejich rozpočtovou stabilitu. Na druhé straně jsou tu věřitelé, kteří oprávněně očekávají, že jejich pohledávka bude v co největší míře uspokojena. Mezi věřiteli nejsou jen soukromé subjekty, ale také mnoho veřejných institucí, které skutečně pohledávku musejí vymáhat. Toto je mé zadání, s těmito proměnnými pracuji a tomu také musí odpovídat řešení. Insolvenční řízení má sloužit k uspokojení věřitelů. Přesně tak. A úlohou našeho reorganizačního plánu je najít cestu, jak v co největší míře uspokojit věřitele, a zároveň zabránit zániku aktiva (tedy úzkokolejky) a vyhnout se destruktivní cestě likvidačního konkursu. Klíčovým předpokladem insolvenčního řízení je souhra partnerů stojící na dohodě. Jednoduše, reorganizace dává smysl v momentě, kdy klíčoví partneři říkají ‚chci‘. Pak je možné zvládnout reorganizaci. Pokud se nedostanou všichni potřební na palubu, existuje jediná cesta, a tou je konkurz. Proč jsou takové obavy z konkurzu? Nebylo by to rychlejší a jednodušší řešení? Cílem konkurzu je zpeněžení majetku dlužníka a to jak možná nejvýhodněji to jde. Bude-li to formou prodeje všeho najednou jednomu investorovi nebo rozprodejem po jednotlivých pražcích, nikdo nedokáže garantovat. Rozhodně však není primárním cílem konkurzu na rozdíl od reorganizace, zachovat provoz. Insolvenční správce hovořil o tom, že se mu ozvali dva zájemci o odkup celého závodu se záměrem zachovat provoz. Strávil jsem tímto projektem již více než dva roky. Jsem člověk, který se celý život živí transakcemi. Znám velmi detailně finanční podmínky dřívějšího provozu, aktuální finanční podmínky, stav majetku a závazků. Neumím si tedy představit onoho zázračného soukromého investora, který si vše odkoupí v rámci konkurzu, vše na své náklady oživí a úzkokolejka bude vzkvétat. Už svým charakterem se jedná o veřejný statek, který by měl přinášet užitek ne jednomu subjektu, ale celému regionu. Proto je dle mého názoru správná a dlouhodobě udržitelná cesta, když do projektu budou dávat a budou z něj čerpat jak soukromé tak veřejné instituce. Jak to chcete tedy řešit vy? Mezi věřiteli a budoucím nabyvatelem, tedy svazkem obcí, je potřeba vytvořit most. Tuto úlohu by měl převzít soukromý investor. Ten vykoupí transparentně a na základě znaleckého posudku aktiva, tedy nemovitosti a vozidla, uspokojí věřitele a majetek prodá svazku obcí, které jej budou dlouhodobě splácet. A budou to splácet z výnosů toho majetku. Celý případ je postaven na vícezdrojovém financování a na dobré souhře a rozdělení úloh mezi jednotlivé partnery. Finanční plán na 20 až 30 let Z čeho budou obce ten majetek splácet? Na jedné straně jsou stamilionové dluhy a na druhé straně malé (a nikoliv bohaté) obce a mikrobyznys úzkokolejky. Nebude splácení trvat sto let? Rozhodně necílíme na takto dlouho dobu, ale jedná se skutečně o dlouhodobý projekt. Ve finančním modelu, který sestavujeme pro tuto transakci, se pohybujeme v úrovni 20 až 30 let. Postavení obcí bych přirovnal k tomu, když si koupíte byt s nájemníkem na hypotéku. Byt je napsaný na vás a splátky hypotéky platíte z nájemného. Neovlivňuje to vaše běžné hospodaření, na nic nedoplácíte ze svého běžného rozpočtu, prostě si ten byt na ty splátky musí vydělat. Jedním z klíčových partnerů v reorganizačním týmu je firma Swietelsky Rail CZ, která má zájem dlouhodobě pečovat o obě tratě a udržovat je. Bude také potřebovat nějaké zázemí a stroje. Stejně tak dopravce, který bude na trati jezdit, bude potřebovat vozidla, takže mu obce vozidla pronajmou. Další partner reorganizace má zájem využívat nádražní budovy pro turistický ruch. Obce tedy budou ročně těžit zejména z nájemného za infrastrukturu a vozidla. Plus počítáme s modelem, že ke svazku obcí by mohla proudit i část příjmu z turistických aktivit, tak aby všichni byli motivováni podporovat rozvoj turismu okolo trati. Dle našich propočtů to vytvoří dostatečné cash flow na to, aby svazek obcí nejdéle do 30 let tu dráhu splatil. Můžete tedy celý projekt reorganizace shrnout z hlediska jednotlivých subjektů? Odkud kam poplynou peníze, kdo co koupí? Celý projekt je postavený na spolupráci veřejného a soukromého sektoru, tak jak to ukazují modely ze zahraničí. Nemyslím si, že je prostor pro to, aby se takového aktiva ujal čistě soukromý investor. Je to tak rozsáhlé aktivum v tak neuspokojivém stavu a velkými nároky na investice, že je to nereálné. Jsou tedy dvě skupiny partnerů: veřejné subjekty a soukromé firmy. Chuť pomoci úzkokolejce je na obou stranách. A teď ten postup z hlediska jednotlivých firem. Dnes máme původní akciovou společnost Jindřichohradecké místní dráhy a její dceřinku Správu úzkokolejných drah, kde se sejdou všechny potřebné licence a osvědčení. Původní akcionáři jsou už mimo dění, dnes o osudu firmy a dalším postupu rozhodují věřitelé. O infrastrukturu by se dlouhodobě měla starat Správa úzkokolejných drah. Do toho vstupuje investor, který koupí majetek JHMD a uspokojí do jisté míry věřitele. Nemovitosti a stroje prodá svazku obcí. Následně kraje vyberou dopravce. Tomu svazek obcí pronajme vozidla. Další nemovitosti si pronajme subjekt, který bude mít na starosti rozvoj infrastruktury pro cestovní ruch. Chápu správně, že skončí model unitární železnice? Ano. Infrastruktura bude v majetku obcí, provozovatelem dráhy bude Swietelsky Rail a dalším subjektem bude dopravce. Ty obce ve vašem schématu mi přijdou skoro nadbytečné. Proč jim chcete tu dráhu mermomocí dostat do vlastnictví? Je to jednoduché. Je to podmínka některých důležitých zúčastněných, pro které jsou obce zárukou dlouhodobosti a seriozního přístupu. Mimo jiné jde například o Státní fond dopravní infrastruktury nebo společnost Swietelsky Rail. To jsou Rakušané a ti jsou zvyklí na fungování spolků a svazků obcí a nikoliv na to, že si někdo dělá z tratě malou nebo velkou domů. Společnost Swietelsky Rail je připravena do celé akce jít za předpokladu, že bude fungovat model s obcemi. Nechce tam vidět žádného soukromého majitele, ať už by to byl kdokoliv. Z čeho bude mít příjem společnost Swietelsky Rail? Z poplatku za dopravní cestu a z dalších zdrojů, například Státního fondu dopravní infrastruktury, případně dalších prostředků, které se podaří získat na údržbu a rozvoj infrastruktury. A tím se vracíme k té předchozí otázce na obce. Stát se nechce dívat na případné rušení tratě a za jasně danných podmínek a kritérií je připraven pomoci s financováním ze Státního fondu dopravní infrastruktury. A fond chce vidět dlouhodobost, což znamená, že úzkokolejka neskončí v rukách nějakého soukromého dobrodruha, ale ve veřejných rukou. Vlastnictví obcí má zajistit, že se tam budou do budoucna dít správné věci a to takové, které povedou dlouhodobě k rozvoji regionu. Bude splněna podmínka hustoty provozu pro platby ze SFDI, tedy dva páry vlaků denně? Toto se SFDI a partnery intenzivně řešíme. Není to charita Trochu mi to připomíná pohádku O kohoutkovi a slepičce. Jeden musí udělat to, aby následovalo ono. Je to tak. Největší beneficient celé akce bude spolek obcí, jde především o podobu jejich regionu. Starostové, podnikatelé i občané o zachování úzkokolejky velmi stojí. Celá transakce tedy není o tom, že bych si já usmyslel, že něco chci. Jsem pouze a jen projektovým manažerem, který se snaží naplnit zadání. Tedy za předpokladu, že podmínky celé transakce budou pro svazek obcí čitelné, uchopitelné a smysluplné, a kraje objednají dopravu. A SFDI je připraven přispět na údržbu a rozvoj tratě, pokud bude trať ve vlastnictví veřejnoprávního subjektu a bude od krajů existovat určitý objem objednané dopravy. Firma Swietelsky Rail říká, že pokud budou zřejmé zdroje na správu a údržbu trati, bude se firma schopna o tu trať postarat. Mají na to zkušenosti, technologie, třeba úzkorozchodnou podbíječku. Když bude spravená trať, může vyjet dopravce. Pokud dopravce vozí lidi, probíhá turistický ruch a na něj navázané služby, lidé do regionu přijíždějí, utrácejí peníze a tím region posilují. Čím více se podaří roztáhnout dnes relativně krátká sezóna, tím lépe se bude lidem v okolí tratě podnikat a také žít. Kdo je ten investor, který vykoupí podstatu a předá ji svazku obcí? Institucionální profesionální investor, tedy fond, který sdruží volné prostředky jednotlivých investorů se společným zájmem a tuto operaci provede. Dnes už se nejedná jen o lidi kolem společnosti WTT, která úzkokolejce chtěla pomoci k provozu již v loňském roce, ale přidávají se i další lidé z železničního odvětví i mimo něj. V principu by návratnost jejich prostředků měla odpovídat zhruba výnosu běžných realitních fondů. Touto investicí ale pomohou i dobré a pro region strategické věci. V tuto chvíli máme předjednanou skupinu investorů, kteří čekají, jak se situace vyvine a zda všichni partneři nakonec najdou shodu. V jedné z variant počítáme i se zapojením bankovního financování. Neděje se tak tedy z čirého entuziasmu, je to také byznys? Za tu dobu, co se úzkokolejka potýká s existenčními problémy, což je už zhruba pět let, se nenašel žádný čirý entuziasta, který by poslal do akce milióny. Hledali jsme tedy podmínky, za kterých budeme schopni takový kapitál pro tento projekt přivést. Je to jednak otázkou výnosu, ale také otázkou rizika. Bavíme se tedy s investory, kteří mají prostředky, ale mají zároveň očekávání adekvátní návratnosti a přiměřeného rizika. Pokud bychom celou reorganizaci stavěli jen na nadšení, tak se nám v dohledné době rozsype. Řešení stavíme na reálných zájmech jednotlivých zúčastněných subjektů. Obce řeší problém turistického ruchu a zaměstnanosti, rovněž oba kraje jsou velmi zaměřené na cestovní ruch a za své peníze očekávají hodnotu v podobě turistického lákadla a dlouhodobé ekonomické prosperity regionu a obcí v nich. A soukromí investoři jsou ochotni půjčit peníze a za nějakých komerčních podmínek vytvořit vhodné prostředí, které dá unikátní dráze dlouhodobou šanci. Není to tedy charita. Zároveň je ale třeba dodat, že pro nikoho z partnerů to není zásadní byznys. Není to něco, co významně pohne jejich výsledovkou. Ano, nikdo to nebude dotovat, ale zároveň do toho nejde nikdo proto, aby zbohatl. Jde o to zajistit udržitelnost projektu, aby nebyl ztrátový a rozumně vydělal na reinvestice. Nikdo si odsud neodnese balík peněz a nikdo ze zúčastněných s tím takto nepočítá. Mluví se také o nabídce dopravce Gepard Expres Alberta Fikáčka. Jak zapadá do vašeho plánu? Výběr dopravce není na mě. Na prvním místě si obce definují požadavky na jízdní řád, následně oba kraje objednávají dopravu. Je tedy na nich, jakého dopravce si vyberou. Já jako předkladatel reorganizačního plánu chci mít v dopravci absolutní jistotu. Dopravce je jen jeden z článků celého řetězce a je důležitý. Nesmí proto v žádném případě selhat a mojí povinností je v maximální míře ošetřit rizika. Dopravce musí zároveň garantovat dostatečný příjem za užívání dopravní cesty a nájem strojů, aby byl provoz úzkokolejky dlouhodobě udržitelný a ufinancovatelný pro budoucího nabyvatele, tedy svazek obcí. Jak jsem již zmínil, aby reorganizační plán fungoval, musí být absolutně v souladu s ostatními členy týmu a musí na něj být jasné spolehnutí. Do budoucna se na úzkokolejku dívám jako na velmi otevřené řešení. Pokud někdo vymyslí zajímavý provozní projekt, který se na trať kapacitně vejde a bude ku prospěchu regionu, tak je určitě potřeba nastavit model fungování tak, aby měl příležitost projekt realizovat. U soudu byla zmiňovaná jako dopravce společnost Good thing. Kdo tedy bude jezdit? Dopravce Good thing s námi spolupracuje na přípravě reorganizačního plánu velmi aktivně již od samého začátku. Ostatně její mateřská společnost WTT měla realistický plán na zprovoznění úzkokolejky již v loňském roce. To se bohužel nakonec z důvodů stojících na straně JHMD nepovedlo. Good thing vnímám jako silného partnera, který ví, co dělá, a přistupuje k celému projektu po celou dobu velmi zodpovědně. Výběr dopravce je však na straně krajům. Sestavení reorganizačního plánu nebude možné vždy a za každých okolností. Já jsem tu od toho, abych v maximální míře protnul představy všech partnerů a našel schůdnou cestu k realizaci. Vy jste byznysmen. Proč jste se do toho pustil? Nestojí vás to neúměrné množství času vymýšlet tyto konstrukce a záchranné plány? Můžete za to vy a váš deník Zdopravy.cz. Já se o železnici a vlaky zajímám a dlouhodobě železniční trh sleduji, přestože jsem dosud podnikal v úplně jiném odvětví. Jsem vaším čtenářem a jednoho dne mě zaujal článek s podivným titulkem, myslím, že tam bylo něco o makabrálních dluzích ( Makabrální dluhy, říká Šatava k situaci v JHMD. Svolává valnou hromadu , pozn. red.). Ten článek mě zaujal a jako Jihočecha mě nenechal chladným. Dráhu jsem znal, když byly děti malé, tak jsem tam s nimi jezdil. Jako finančníka mě zajímalo, jak někdo může na něčem takovém vyrobit tak obří dluhy (dnes cca 350 mil. pozn. red.). To mi přišlo až nemožné, tak jsem se na to podíval. Tehdy byla firma v soudním moratoriu, takže všechny dokumenty byly v rejstříku k dispozici. Vyslechl jsem si ten příběh z několika stran a vyhodnotil jsem to tak, že jedinou cestou je rozumná finanční restrukturalizace. Chtěl jsem s ní těm chlapům poradit. Vstoupil jste do akcionářské struktury i vedení firmy, když jste získal podíly některých akcionářů (například Jana Šatavy), nakonec jste ale byl většinovým majitelem Borisem Čajánkem odsunut. Můj vstup do firmy byl až výsledkem diskusí s původními akcionáři. Shodli jsme se na tom, že firma trpí tím, že špatně komunikuje. Jednání s Vysočinou tehdy dlouhodobě vázla, přičemž hlavní problém byl s Vysočinou, kde s každým ujetým kilometrem se společnost čím dál více potápěla. Často se říká, že pokud se jednání neposouvají, bývá dobré vyměnit vyjednavače. Bývalí akcionáři viděli v tomto kroku příležitost, jak se pohnout z mrtvého bodu a dali mi důvěru. Nabídl jsem, že břímě vyjednávání převezmu. To se nepovedlo. Proč? Nakonec jsem se nedohodli s panem Čajánkem. Rozhodl se, že nepůjde cestou, kterou jsem navrhl a kterou také podpořili ostatní. Nicméně se mi povedlo za krátkou dobu dostat firmu díky úsporným opatřením a přejednání splátkových kalendářů s věřiteli do udržitelného stavu. Ne však na dlouho, protože jsem byl z vedení záhy odvolán a firma se dále řídila postaru. Skončil jste tak mezi věřiteli, z kteréžto pozice jste prosadil reorganizaci. Jak jste se do pozice věřitele dostal? Tak, že jsem platil některé právní služby, které společnost potřebovala. Bezcenná značka Jaká je teď vaše motivace? Pracuji na této transakci velmi intenzivně. Vždy však říkám, najde-li se lepší řešení, rád předám otěže a budu z povzdálí sledovat, jak se dílo daří. Za celé dva roky se však nenašel nikdo, kdo by přišel s lepším (nebo vůbec nějakým) řešením. Setkávám se s názory některých lidí, kteří byť nemají úplné informace, pasují se do role odborníků a jasně vidí, jak by se to mělo udělat. Vždy jim říkám, že měli úplně stejnou možnost jako já. Na druhé straně ale také dostávám zprávy s podporou a nabídkou pomoci od významných lidí, kteří v železničním prostředí již dokázali nemalé věci. Toto je věc, která mne velmi vnitřně posiluje a motivuje k tomu tento nelehký úkol posouvat dál. Pouštím se do toho také proto, že nechci vidět, jak se vytrhávají koleje a asfaltuje se cyklostezka. Jako Jihočech to cítím podobně, jako kdyby někdo chtěl zbourat křídlo zámku na Hluboké a postavit tam basketbalové hřiště. Je to také nikoliv nevýznamná profesní zkušenost, která mě přivedla do železničního prostředí a do prostředí profesionálního krizového managementu. Potkal jsem velmi zkušené osobnosti, od kterých se tohoto mohu stále dost naučit. Snažím se přivést lidi, o kterých jsem přesvědčený, že umějí dobře své řemeslo a dělají ho čestně a vydrží u této práce dlouhodobě. To je má úloha. Hodláte se v nějaké výkonné funkci v budoucnu podílet na provozu úzkokolejek? Jsem přesvědčen, že kolem úzkokolejky je mnohem více lepších odborníků na provozní řízení. Já se soustředím na to, aby se celá transakce zdařila. Tím bude má mise skončena. Zachováte značku JHMD? Nemyslíme si, že je to hodnotná značka. Nejlepší doby už má za sebou. Vývoj kolem JHMD v posledních dvou letech můžete sledovat pod tagem insolvence JHMD .
Největší světová e-shopová platforma Amazon podepsala dohodu s italskou státní železniční nákladní skupinou Mercitalia. Firmy se dohodly na železniční přepravě zboží mezi distribučními centry Amazonu v Itálii a Německu. Cílem je snížit závislost na mezinárodní silniční dopravě a s ní spojený dopad na životní prostředí. Dohoda se zatím týká 15 vlaků týdně. Zahrnuje tři vlaky týdně z německého Duisburgu do Pomezie nedaleko Říma, které provozuje společnost Mercitalia Intermodal, a šest zpátečních jízd mezi Herne a Veronou, které provozuje společnost TX Logistik. Železniční spojení má oproti stávajícímu silničnímu podle odhadů ušetřit 9 000 tun emisí uhlíku. Vedle toho od něj Amazon očekává další optimalizaci logistiky a zkrácení dodacích lhůt pro zákazníky. „ Itálie je díky své geografické poloze jednou ze zemí, které mohou z růstu intermodální nákladní dopravy po železnici těžit nejvíce ,“ uvedl Lorenzo Barbo, generální ředitel Amazon Logistics v Itálii. Velké plány Amazon se chce na kolejovou a námořní dopravu přesouvat dlouhodobě. „ Ve spolupráci s evropskými dopravci přepravujeme produkty po více než 100 železničních trasách a více než 300 námořních trasách, abychom urychlili dodávky zákazníkům a přesuny zásob a snížili emise uhlíku téměř o 50 procent,“ představila firma loni své logistické plány. „ Jedinečná geografická poloha a infrastruktura Evropy znamená, že železniční a námořní trasy jsou často efektivnějším a dokonce rychlejším způsobem přepravy zboží ,“ uvádí Amazon na svém webu . Využití železniční a námořní dopravy se loni podle společnosti zvedlo o 50 procent. Amazon funguje z velké části jako tržiště pro menší nezávislé e-shopy, kterým zajišťuje distribuci. Firma uvádí, že dlouhodobě analyzuje, které položky jsou v jednotlivých lokalitách nejčastěji objednávány, aby mohla tyto produkty umístit do distribučních center blíže k místu, kde zákazníci žijí. V Česku provozuje jedno z nich u Kojetína na Kroměřížsku, druhé je v Dobrovízi u Prahy.